SE539474C2

SE539474C2 - Farthållare som tar hänsyn till hur angeläget det är att nå en destination i tid

Info

Publication number: SE539474C2
Application number: SE1450342A
Authority: SE
Inventors: Johansson Anders
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2014-03-25
Filing date: 2014-03-25
Publication date: 2017-09-26
Also published as: WO2015147723A1; DE112015000924T5; SE1450342A1; DE112015000924B4

Description

FARTHÅLLARE SOM TAR HÄNSYN TILL HUR ANGELÄGET DET ÄR ATT NÅ EN DESTINATION I TID TEKNISKT OMRÅDE Detta dokument beskriver ett förfarande och en anordning förknippade med ett fordon. Närmare bestämt anges ett förfarande och en anordning för att beräkna och anpassa hastighet hos ett fordon till en önskad ankomsttid till en destination.

BAKGRUND Vid körning med ett fordon måste ständigt en avvägning göras mellan att köra fort/ öka hastigheten (och därmed komma fram till destinationen i god tid) eller köra långsammare/ sänka hastigheten (och därmed spara bränsle men ha mindre tidsmarginal till leveranstid).

Med fordon avses i detta sammanhang exempelvis lastbil, långtradare, flakbil, transportbil, hjullastare, buss, motorcykel, terrängbil, bandvagn, snöskoter, stridsvagn, fyrhjuling, trak-tor, personbil eller annat liknande motordrivet bemannat eller obemannat transportmedel, anpassat för landbaserad geografisk förflyttning.

Valet av hastighet är komplicerat av flera anledningar. Motorprestanda, lastvikt, uppskattad framtida trafiksituation och vägens egenskaper som exempelvis topologi kan göra det svårt att bedöma lämplig hastighet i varje tidpunkt längs sträckan. Avvikelser i trafiksituationen på någon del av färdvägen påverkar också, exempelvis köbildning, vägarbete, avstängt körfält etc. Även möjligheten att köra i fordonståg, så kallad "platooning" på hela, eller delar av sträckan mot destinationen kan komma att påverka vilken hastighet som är optimal, då det är bränsleekonomiskt fördelaktigt att köra i sådant fordonståg till följd av lägre luftmotstånd.

Det är även svårt att bedöma hur man ska ta hänsyn till kostnaden för en eventuell försening när man väljer hastigheten längs sträcka. Kostnaden för sådan försening kan ju variera mellan allt från att vara ekonomiskt helt försumbar, till mycket kostsam på grund av förseningsavgift eller andra kommersiella förluster, i form av till exempel skadad relation med kunden. Det kan därför vara svårt för fordonets förare att överblicka vilken hastighet som är optimal ur ett helhetsperspektiv. En högre hastighet för att "vara på den säkra sidan" vad gäller leveranstid leder till högre bränsleförbrukning, ökad miljöbelastning, högre fordonsslitage, tätare serviceintervaller, ökad olycksrisk och större konsekvens vid olycka, för att nu bara nämna några nackdelar. Att komma för tidigt till destinationen kan dessutom ofta innebära att föraren får sitta och vänta på att kunna lasta/ lossa, dvs. den intjänade tiden medger sällan att något nytt köruppdrag kan tas, och medför därmed ingen egentlig fördel.

WO201071498 visar på en farthållare där man väljer en destination och en önskad ankomsttid. Farthållaren beräknar då den mest optimala hastigheten med avseende på bränsleförbrukningen.

Ett problem med denna lösning är att man alltid strävar efter att komma fram vid utsatt tid utan hänsyn till möjliga oförutsedda hinder längs den aktuella sträckan. Inte heller tar denna lösning hänsyn till värdet av att komma fram i tid och väger det mot exempelvis den ökade bränslekostnad som detta kan medföra om hastigheten måste ökas.

US20130041621 beskriver ett sätt att få fram den optimala hastigheten med avseende på bränsleförbrukning men även med avseende på andra kostnadsfaktorer så att en maximal lönsamhet erhålls. Enligt denna lösning tar man inte alls hänsyn till leveranstiden och kostnaden för att inte hålla den. Man tar därför inte heller hänsyn till oförutsedda händelser längs färdsträckan, och sannolikheten för att dessa inträffar och påverkar restiden i olika utsträckning.

Vidare görs antagandet att fordonet har en konstant intäkt per körd kilometer, och därmed en ökad intäkt ju fortare man kör. Detta antagande stämmer dock dåligt med verkligheten för många fordon, förutom möjligen taxibilar eller liknande. Ofta är det inte möjligt att ta en ny körning bara för att man kommer fram till slutdestinationen en kvart tidigare. Inte heller tas hänsyn till andra begränsningar hos fordonet, trafiksituationen, vägen och/ eller topo-grafiska förhållanden.

Det kan konstateras att mycket ännu återstår att göra för att underlätta för föraren att pla-nera sin färd och kunna beräkna en optimal hastighet för att komma fram i tid med sin leverans.

SAMMANFATTNING Det är därför en målsättning med denna uppfinning att kunna lösa åtminstone något av ovan angivna problem och förbättra förfarandet för att beräkna och anpassa hastighet hos ett fordon till en önskad ankomsttid till en destination.

Enligt en första aspekt av uppfinningen uppnås denna målsättning av ett förfarande för att beräkna och anpassa hastighet hos ett fordon till en önskad ankomsttid till en destination. Förfarandet innefattar registrering av fordonets destination och registrering av önskad ankomsttid till den registrerade destinationen. Vidare innefattar förfarandet angivning av angelägenhetsgrad att nå destinationen inom den önskade ankomsttiden och detektering av fordonets geografiska position. Förfarandet innefattar även detektering av tidpunkt samt fastställande av färdväg från fordonets detekterade geografiska position till destinationen. Dessutom innefattar förfarandet även beräkning av avstånd mellan fordonets position och destinationen utmed den fastställda färdvägen. Förfarandet innefattar även inhämtning av statistisk information avseende genomsnittliga restider för delsträckor utmed färdvägen till destinationen, samt en täthetsfunktion som beskriver spridningen för avvikelser från denna genomsnittliga restid. Förfarandet innefattar också beräkning av fordonshastighet för att fordonet ska anlända till destinationen inom önskad ankomsttid med så låg bränsleförbrukning som möjligt, där beräkningen av fordonshastighet är baserad på det beräknade avståndet, skillnaden i tid mellan önskad ankomsttid och detekterad tidpunkt, den angivna angelägenhetsgraden att nå destinationen inom den önskade ankomsttiden, samt den inhämtade statistiska informationen och täthetsfunktionen. Dessutom innefattar förfarandet också möjliggörande av att automatiskt framföra fordonet med den beräknade fordonshastigheten.

Enligt en andra aspekt av uppfinningen uppnås denna målsättning av en anordning, anordnad för att beräkna och anpassa hastighet hos ett fordon till en önskad ankomsttid till en destination. Anordningen innefattar en processorkrets, anordnad för registrering av fordonets destination samt anordnad för registrering av önskad ankomsttid till den registrerade destinationen. Processorkretsen är även anordnad för angivning av angelägenhetsgrad att nå destinationen inom den önskade ankomsttiden. Vidare är anordningen även anordnad för detektering av fordonets geografiska position och tidpunkt. Anordningen är dessutom anordnad för fastställande av färdväg från fordonets detekterade geografiska position till destinationen. Dessutom är anordningen anordnad för beräkning av avstånd mellan fordonets position och destinationen utmed den fastställda färdvägen. Anordningen är vidare även anordnad för inhämtning av statistisk information avseende genomsnittlig restid för delsträckor utmed färdvägen till destinationen utmed den fastställda färdvägen. Dessutom är anordningen även anordnad för inhämtning av en täthetsfunktion för spridning på avvikelser från denna genomsnittliga restid. Anordningen är dessutom anordnad för beräkning av fordonshastighet för att fordonet ska anlända till destinationen inom önskad ankomsttid med så låg bränsleförbrukning som möjligt, där beräkningen av fordonshastighet är baserad på det beräknade avståndet, skillnaden i tid mellan önskad ankomsttid och detekterad tidpunkt, den angivna angelägenhetsgraden att nå destinationen inom den önskade ankomsttiden samt den inhämtade statistiska informationen och täthetsfunktionen, varigenom processorkretsen möjliggör ett framförande av fordonet med den beräknade fordonshastigheten.

Genom att bygga upp och lagra statistik över genomsnittlig restid för att färdas en viss färdväg till en viss destination, och även beräkna en täthetsfunktion som anger spridning på denna genomsnittliga restid, kan sannolikheten för att anlända till destinationen med en viss restid, eller inom en viss önskad ankomsttid beräknas. Genom att även ange förarens angelägenhetsgrad för att anlända till destinationen inom den önskade ankomsttiden och mappa denna till den beräknade sannolikheten, exempelvis genom att låta en hög angelägenhetsgrad att anlända inom den önskade ankomsttiden mappa mot en hög sannolikhet att anlända inom den önskade ankomsttiden, kan en förbättrad planering av fordonshastighet göras. Härigenom kan transportkostnad och miljöutsläpp reduceras för transporter som inte är särskilt tidskänsliga, samtidigt som risken för försening vid tidskänsliga transporter kan reduceras genom att välja en högre hastighet för dessa.

Andra fördelar och ytterligare nya särdrag kommer att framgå från följande detaljerade beskrivning.

FIGURFÖRTECKNING Utföringsformer av uppfinningen kommer nu att beskrivas ytterligare i detalj med hänvis-ning till bifogade figurer, vilka illustrerar olika utföringsexempel: Figur 1illustrerar ett fordon under färd, enligt en utföringsform.

Figur 2illustrerar statistik avseende restid för en viss körsträcka.

Figur 3Aillustrerar ett exempel på en ett fordon i en infrastruktur enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 3Billustrerar ett exempel på en skärmbild enligt en utföringsform.

Figur 4illustrerar ett fordon under färd, enligt en utföringsform.

Figur 5Aillustrerar ett exempel på en skärmbild enligt en utföringsform.

Figur 5Billustrerar ett exempel på en skärmbild enligt en utföringsform.

Figur 6illustrerar ett samband mellan kostnad och restid för en viss körsträcka.

Figur 7är ett flödesschema som illustrerar en utföringsform av uppfinningen.

Figur 8är en illustration av en styrenhet enligt en utföringsform av uppfinningen.Figur 9är en illustration av två olika scenarion, enligt en utföringsform.

DETALJERAD BESKRIVNING Utföringsformer av uppfinningen innefattar ett förfarande och en anordning, vilka kan reali-seras enligt något av de nedan beskrivna exemplen. Denna uppfinning kan dock genomföras i många olika former och ska inte ses som begränsad av de häri beskrivna utförings-formerna, vilka istället är avsedda att belysa och åskådliggöra olika aspekter.

Ytterligare aspekter och särdrag av uppfinningen kan komma att framgå från den följande detaljerade beskrivningen när den beaktas i samband med de bifogade figurerna. Figurerna är dock enbart att betrakta som exempel på olika utföringsformer av uppfinningen och ska inte ses som begränsande för uppfinningen, vilken begränsas enbart av de bifogade kraven. Vidare är figurerna inte nödvändigtvis skalenligt ritade och är, om inget annat särskilt skrivs, avsedda att konceptuellt illustrera aspekter av uppfinningen.

Figur 1visar ett fordon 100, anpassat för motordrivet framförande i bland annat en första färdriktning 105. Exempelvis, men inte nödvändigtvis, kan fordonet 100 vara ett lastfordon, en buss, en personbil, eller utgöras av någon av de tidigare uppräknade typerna av fordon, eller liknande landbaserat fortskaffningsmedel. Det illustrerade fordonet 100 förflyttar sig utmed en färdväg110i riktning mot en destination 120.

Fordonet 100 har en farthållare där användaren väljer destinationen 120 och en önskad ankomsttid istället för önskad hastighet, som på en konventionell farthållare. Farthållaren väljer sedan fordonets hastighet längs färdvägen 110. Hastigheten väljs baserat på kunskap kring beräknad restid och osäkerheten i denna restid, baserat på lagrad statistik samt på en uppskattad kostnad för en försening. Sådan kostnad för försening kan exempelvis vara fördefinierad av det transportföretag/ åkeri som äger fordonet 100 eller av fordonets förare.

Detta kan utföras genom att direkt styra fordonets farthållare, eller genom att ange en rekommenderad hastighet för föraren i olika utföringsformer. Då hastigheten regleras genom farthållaren kan föraren ges en möjlighet att acceptera/ förkasta den föreslagna hastigheten samt att avbryta hastighetsreglering genom farthållaren då trafiksituationen kräver detta, eller föraren anser denna hastighet olämplig av någon anledning.

Figur 2visar statistik över restid vid körning längs färdvägen 110 till destinationen 120. Denna statistik kan i olika utföringsformer vara insamlad, sammanställd och lagrad av en datalagrande enhet i fordonet 100 eller utanför fordonet 100, exempelvis i en extern server. Statistiken kan vidare enligt olika utföringsformer enbart bestå av restider för fordonet 100, av restider för fordon av samma typ som fordonet 100, av restider för fordon som tillhör samma åkeri som fordonet 100.

Genom denna insamlade statistik kan man beräkna en genomsnittlig restid för att åka till destinationen 120 utmed färdvägen 110. Även sannolikheten för en viss avvikelse (på grund av externa påverkande faktorer) från denna nämnda restid kan uppskattas, och representeras av exempelvis en täthetsfunktion för spridning på avvikelser från den genomsnittliga restiden. Sådan täthetsfunktion kan exempelvis benämnas f(t), där t är restiden. Täthetsfunktionen beskriver sannolikheten för utfall på restid inom ett visst tidsintervall ti-12, så som: Image available on "Original document" Täthetsfunktionen kan beskriva sannolikheten för ett visst utfall i restid givet en viss vald målhastighet längs färdvägen 110. Beroende på hur fort man väljer att framföra fordonet kommer utseendet för täthetsfunktionen för ankomsttiden att variera.

I en utföringsform kan täthetsfunktionerna för ett antal delsträckor fram till slutdestinationen 120 summeras, vilket även illustreras i figur 4. Dessa delsträckor, vilka kan variera i längd från mycket korta så som exempelvis 1m, upp till ganska långa såsom exempelvis 15 mil, eller längre. En typisk längd på en delsträcka kan kanske vara någon eller några kilometer. Summeringen av täthetsfunktionerna kan i sin tur ge en sammantagen täthetsfunktion för hela den återstående färden mot slutdestinationen 120, se formel 2 nedan. Sannolikheten för respektive utfall i restid kan sedan multipliceras med den motsvarande uppskattade kostnaden fc(t) för att ankomma till slutdestinationen 120 enligt denna restid t. Denna kostnad kan innefatta till exempel kostnad för bränsle, lönekostnad samt eventuella kostnader för en fördröjd transport. Detta åskådliggörs även i figur 6. Den summerade kostnaden över alla möjliga ankomsttider enligt täthetsfunktionen, Fc(t), är sedan den funktion som skall minimeras genom optimala val av målhastighet (och därmed restid) på respektive delsträcka (se formel 3).

Täthetsfunktionen fz(z), för utfall i restid till slutdestinationen 120 utmed en färdsträcka med restid X, erhålls genom en beräkning enligt formel 2. Färdsträckan med restid Z utgörs av en första delsträcka med restid X och en andra delsträcka med restid Y, vilka tillsammans bildar färdsträckan med restid Z (se även figur 6). Varje respektive delsträcka med restid X respektive med restid Y har en egen täthetsfunktion fx(y) respektive fy(y), varigenom den sammanlagda täthetsfunktionen fz(z) kan erhållas genom att beräkna: Image available on "Original document" Med kännedom om storleken på denna sammanlagda täthetsfunktion fz(t) kan därefter en funktion Fc(t) som anger den totala kostnaden för att framföra fordonet 100 och ankomma till destinationen 120 efter en viss restid t beräknas: Image available on "Original document" Vidare kan det beräknas vilken restid t som minimerar funktionen Fc (t), dvs. den totala kostnaden, genom min Fc(t). Denna härigenom erhållna restid t kan sättas som mål för restiden, enligt vissa utföringsformer. Ankomstiden ta kan beräknas genom att addera restiden t till starttiden för resan, dvs: Image available on "Original document" Nämnda statistik över olika restider, och därmed förknippad respektive täthetsfunktion kan lagras tillsammans med annan information som exempelvis datum, tidpunkt, veckodag etc, då den insamlades, vilket ger möjlighet att filtrera bort mätvärden som är äldre än ett visst gränsvärde, som exempelvis fem år, tio år eller liknande. Detta då exempelvis ändrad vägsträckning, vägarbeten eller ändrade hastighetsgränser påverkar hastighet på färdvägen. Genom att filtrera bort statistik insamlad på helgen kan man få en mer realistisk bild av trafiksituationen på en vardag under rusningstrafik, exempelvis.

Statistik kan även, eller alternativt lagras med årstid, temperatur och/ eller nederbörds-eller väderförhållanden då de lagrades. Man kan exempelvis tänka sig att restiden påver-kas av halka, snömängd, dimma, nederbörd, snörök etc. Vidare kan restiden variera beroende på trafiksituation och köbildning vid rusningstrafik etc vid olika tidpunkter på dygnet. Det blir därigenom möjligt att filtrera statistiken med avseende på dessa förhållanden. Vidare kan någon eller några fordonsspecifika parametrar lagras tillsammans med mätvärden, som fordonstyp, fordonslast, fordonsägare, fordonsförare, motortyp, effekt och/ eller olika typer av stödsystem för framförandet av fordonet (till exempel olika typer av farthållare), exempelvis. Härigenom möjliggörs en filtrering av statistik avseende denna eller dessa parametrar. Med fordonstyp avses här typ av fordon, såsom långtradare, lastbil, personbil, motorcykel etc. Köregenskaper avseende exempelvis (högsta tillåtna) hastighet, accelera-tion etc, hos dessa fordonstyper kan vara mycket annorlunda. Det kan därför ge bättre prognos av körtid att filtrera statistik med avseende på fordonstyp. På motsvarande sätt kan fordonets restid variera beroende på om fordonet 100 är fullastad eller olastad, exempelvis.

Vidare kan det i alternativa utföringsformer vara en annan parameter än färdtid som lagras, vilken möjliggör en beräkning av färdtid, såsom exempelvis ett fordons hastighet på en viss vägsträcka eller vid vissa punkter utmed färdvägen 110, tidpunkter då vissa deletappmål passeras utmed färdvägen 110, eller liknande parametrar.

Figur 3Avisar ett fordon 100, exempelvis fordonet 100 som tidigare visats i figur 1, men betraktat ur ett förarperspektiv.

I en utföringsform kan fordonet 100 innefatta en anordning 310. Denna anordning 310 kan innefatta, eller vara ansluten till en bildskärm 320. Bildskärmen 320 även kan utgöras av exempelvis en pekskärm och kan därmed tjänstgöra även som inmatningsanordning enligt vissa utföringsformer. Denna bildskärm 320 kan åskådliggöra information för föraren. Ett exempel på detta åskådliggörs ifigur 3B.Anordningen 310 kan även innefatta, eller kom-municera med en positionsbestämmande enhet330i fordonet 100, exempelvis via fordonets kommunikationsbuss, vilken kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Oriented Sy-stems Transport), eller någon annan busskonfiguration.

Fordonets hastighet regleras antingen av föraren direkt via ett gasreglage 315, eller genom att anordningen 310 skickar styrsignaler för att reglera gasreglaget 315 till en viss beräknad hastighet.

Anordningen 310 kan även, eller alternativt, vara anordnad för trådlös kommunikation över ett trådlöst gränssnitt enligt vissa utföringsformer, eller exempelvis vara ansluten till en sändare 340. Sådan sändare 340 kan vara anordnad för trådlös kommunikation. Sådan trådlös kommunikation kan vara baserat på exempelvis någon av följande teknologier: Global System for Mobile Communications (GSM), Enhanced Data Råtes for GSM Evolution (EDGE), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Code Division Access (CDMA), (CDMA 2000), Time Division Synchronous CDMA (TD-SCDMA), Long Term Evolution (LTE), LTE-Advanced; Wireless Fidelity (Wi-Fi), definierat av Institute of Electri-cal and Electronics Engineers (IEEE) standarder 802.11 a, ac, b, g och/ eller n, Internet Protocol (IP), Bluetooth och/ eller Near Field Communication, (NFC), eller liknande kom-munikationsteknologi enligt olika utföringsformer med en databas 350, eventuellt via en basstation eller liknande.

Fordonet 100 innefattar, eller är anslutningsbar till en positionsbestämmande enhet 330. Denna positionsbestämmande enhet 330 kan vara anordnad att fastställa fordonets geografiska position, baserat på ett system för satellitnavigering såsom exempelvis Navigation Signal Timing and Ranging (Navstar) Global Positioning System (GPS), Differentiell GPS (DGPS), Galileo, GLONASS, eller liknande.

Positionsbestämning baserat på satellitnavigering bygger på avståndsmätning med triangulering från ett antal satelliter360-1, 360-2, 360-3, 360-4.Satelliterna 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 skickar kontinuerligt ut information om tid och datum (exempelvis i kodad form), identitet (vilken satellit 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 som sänder), status samt uppgifter om var satelliten 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 befinner sig vid varje given tidpunkt. GPS satelliterna 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 skickar information kodad med kodåtskillnad, exempelvis baserat på Code Division Multiple Access (CDMA). Härigenom kan information från en individuell satellit 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 särskiljas från de övrigas information, baserat på en unik kod för varje respektive satellit 360-1, 360-2, 360-3, 360-4. Denna utskickade information kan sedan tas emot av en härför anpassad GPS-mottagare, såsom exempelvis den positionsbestämmande enheten 330.

Avståndsmätningen går till så att den positionsbestämmande enheten 330 mäter skillnaden i tid det tar för varje respektive satellitsignal att nå den positionsbestämmande enheten 330. Eftersom dessa signaler färdas med ljusets hastighet går det att räkna ut hur långt det är till respektive satellit 360-1, 360-2, 360-3, 360-4. Genom att satelliternas positioner är kända, då de kontinuerligt övervakas av cirka 15-30 markstationer placerade i huvudsak längsmed och i närheten av jordens ekvator, så går det sedan också att räkna ut var man befinner sig, latitud och longitud när man har fastställt avståndet till minst tre satelliter 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 genom triangulering. För bestämning av altituden kan signaler från åtminstone fyra satelliter 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 användas enligt vissa utföringsformer.

Vidare är anordningen 310 och/ eller den positionsbestämmande enheten 330 anordnad att ha tillgång till kartdata, i synnerhet kartdata relaterad till den aktuella fastställda positionen på fordonet 100. Anordningen 310 och/ eller den positionsbestämmande enheten 330 kan vidare mappa den fastställda positionen på fordonet 100 mot kartdata. Därigenom kan fordonets position på färdvägen 110 detekteras enligt vissa utföringsformer. Denna positionsbestämning kan göras kontinuerligt med ett visst förutbestämt eller konfigurerbart tidsintervall enligt olika utföringsformer.

Figur 3Bvisar ett exempel på en bildskärm 320, vilken även kan fungera som inmatningsanordning i vissa utföringsformer. Dock kan sådan inmatningsanordning vara separat och innefatta ett tangentbord, en eller flera knappar eller liknande.

I det åskådliggjorda exemplet kan föraren ange sin önskade destination och önskad ankomsttid. Vidare kan föraren enligt vissa utföringsformer även ange hur viktigt det är att komma fram inom den önskade ankomsttiden i en skala från 1 till 5. Detta är bara ett exempel, man kan naturligtvis ha en annan indelning på graderingen som exempelvis två steg (angeläget/ inte så angeläget) tre steg (bråttom/ normalfall/ ankomsttid spelar ingen roll), etc. Alternativt kan ekonomisk kostnad för en eventuell försening av leveransen till följd av exempelvis böter eller motsvarande, anges.

Vidare kan i vissa utföringsformer den inmatade angelägenhetsgraden mappas mot ett väntevärde, baserat på den statistiska informationen som exempelvis att hög angelägenhet innebär att fordonet 100 kommer fram till destinationen 120 i tid i 98% av fallen; lägre grad av angelägenhet medför att fordonet 100 kommer fram till destinationen 120 i tid i 90% av fallen etc. Återigen är dessa exempel på nivåer enbart just exempel. Hög angelägenhetsgrad kan exempelvis innebära att fordonet 100 kommer fram till destinationen 120 i tid i 90% av fallen; mellanangelägenhetsgrad kan innebära att fordonet 100 kommer fram till destinationen 120 i tid i 70% av fallen; låg angelägenhetsgrad kan innebära att fordonet 100 kommer fram till destinationen 120 i tid i 10% av fallen, för att nu nämna ett annat exempel på olika tänkbara, men icke-begränsande nivåer på angelägenhetsgrad.

Figur 4visar ett exempel där färdvägen 110 mellan fordonets position och destinationen 120 har indelats i deletapper410med ett respektive deletappmål 420. För varje deletapp 410 kan en genomsnittlig restid respektive ett spridningsvärde på denna genomsnittliga restid beräknas, baserat på sparad statistik. Då fordonet 100 kommer till det deletappmål 420 som är förknippat med deletappen 410 kan en jämförelse mellan prognostiserad passertid och tidpunkten för passage enligt det verkliga utfallet göras.

Härigenom kan enligt vissa utföringsformer beräkningen av fordonshastighet för att fordonet 100 ska anlända till destinationen 120 inom den önskade ankomsttiden korrigeras beroende på utfallet i tillryggalagd restid vid uppnått deletappmål 420 jämfört med ett en på förhand prognostiserad restid för att uppnå detta deletappmål 420.

Därmed blir det möjligt, om det visar sig att ett deletappmål 420 uppnås med en marginal som är oproportionellt stor i förhållande till den önskade ankomsttiden till destinationen 120 samt angelägenhetsgraden att nå destinationen i tid, så kan ny hastighetsberäkning göras som leder till sänkt hastighet, och därmed sänkta bränslekostnader.

Figur 5Avisar ett exempel på bildskärmen 320 enligt en utföringsform där färdvägen 110 åskådliggörs för föraren av fordonet 100. Vidare kan bildskärmen 320 visa exempelvis (föreslagna) rastställen, tankställen eller liknande.

Enligt vissa utföringsformer kan information inhämtas från fordonets färdskrivare avseende förarens tillryggalagda körtid och/ eller dygnsvila. Genom att nedräkna tillåten tillryggalagd körtid, som exempelvis 3,5- 4,5 timmar beroende på krav från lagstiftning men även ar-betsgivarpolicy, som kan innefatta kortare körtid än den maximalt tillåtna enligt lagstiftning-en.

I det åskådliggjorda exemplet beräknas förarens körtid ta slut strax efter passagen av de två föreslagna rastställena A respektive B. Enligt vissa utföringsformer kan även ytterligare information visas, som iFigur 5B.I denna figur 5B visas mer information relaterad till respektive möjligt rastställe.

Figur 6visar ett exempel på samband mellan körtid och kostnad och åskådliggör hur kostnaden kan minimeras genom att anpassa ankomsttiden till destinationen 120.

Den gjorda illustrationen är bara ett godtyckligt exempel som gäller under vissa särskilda förhållanden. Lutningen på de båda heldragna linjerna varierar med bland annat bränsleförbrukning hos fordonet 100, luftmotstånd hos fordonet 100 etc, för kurvan som anger minskade kostnader till följd av lägre fart, respektive eventuellt skadestånd eller förlorad goodwill vid försenad ankomst. Andra exempel på ökad kostnad till följd av försenad ankomst kan vara att mottagaren har stängt för dagen vid en viss tidpunkt och föraren därför tvingas vänta till nästa dag för att kunna lossa; etc.

Exemplet i figur 6 är förenklat och visar enbart exempel på kostnader för en enskild transport utan att ta hänsyn till kunskapen kring osäkerheten i restid baserat på externa faktorer som köbildning och andra hastighetsbegränsande händelser, vilket i sin tur illustreras i figur 2. Det är sannolikheten för sådan eventuell längre restid som, beroende på angelägenhetsgrad att nå fram till slutdestinationen 120 före en viss tid, kan föranleda en förhöjd hastighet hos fordonet 100, och tvärtom, i syfte att minimera eller åtminstone reducera den sammanvägda kostnaden.

I många fall kan det vara svårt att uppskatta ökad kostnad till följd av en försening. I vissa utföringsformer kan man därför istället ange angelägenhet att anlända vid en viss tid som exempelvis hög respektive låg; eller att man vill vara framme i tid i 95% av fallen, exempelvis.

Figur 7illustrerar ett exempel på utföringsform för uppfinningen. Flödesschemat i figur 7 åskådliggör ett förfarande700för att beräkna och anpassa hastighet hos ett fordon 100 till en önskad ankomsttid till en destination 120.

Enligt vissa utföringsformer kan förfarandet 700 innefatta exempelvis fastställande av åtminstone en fordonsspecifik egenskap hos fordonet 100 såsom fordonstyp, fordonslast, fordonsägare, fordonsförare och/ eller olika typer av stödsystem för framförandet av fordonet (till exempel olika typer av farthållare).

Förfarandet 700 kan även innefatta insamling av information relaterad till ett förväntat fordonsstopp för fordonet 100 innan destinationen 120 uppnåtts, såsom behov av påfyllnad av bränsle, av en urea-baserad vätska avsedd för avgasrening och/ eller rastbehov hos föraren enligt kör- och vilotidsregler och uppgifter från färdskrivare i fordonet 100, enligt vissa utföringsformer.

Enligt vissa utföringsformer kan förfarandet 700 även innefatta inhämtning av information, som startplats och avgångstid, för ett fordonståg som avgår utmed åtminstone en del av färdvägen 110 mot destinationen 120, för att därigenom möjliggöra en anslutning till detta fordonståg.

Förfarandet 700 kan vidare innefatta inhämtning av tänkbara platser utmed färdvägen 110 för att utföra det förväntade fordonsstoppet, samt selektering av plats för förväntat fordonsstopp för fordonet 100 och presentation av denna selektion av föreslagen plats för fordonsstopp för fordonets förare. Denna selektion kan då vara baserad på inhämtad information avseende kör- och vilotidsregler, och/ eller bränslebehov hos fordonet 100.

För att kunna beräkna och anpassa hastighet hos fordonet på ett korrekt sätt kan förfarandet 700 innefatta ett antal steg701-710.Det bör dock observeras att vissa av de här beskrivna stegen bara innefattas i vissa alternativa utföringsformer av uppfinningen, eller att vissa steg kan utföras enligt olika alternativa utföringsformer. Vidare kan de beskrivna stegen 701-710 utföras i en något annorlunda kronologisk ordning än vad nummerordning-en antyder och att vissa av dem kan utföras parallellt med varandra. Åtminstone några av förfarandesteg 704-710 kan genomföras iterativt så att beräkningen av fordonshastighet uppdateras för varje iteration så att beräkningen korrigeras kontinuerligt med godtyckligt tidsintervall, oberoende av eventuella deletappmål 420 längs färdvägen 110. Förfarandet 700 innefattar följande steg: Steg 701 Fordonets destination 120 registreras. Denna registrering kan exempelvis göras av fordonets förare, fordonets ägare eller liknande. Registreringen kan göras i fordonet 100 enligt vissa utföringsformer, eller på distans från en plats utanför fordonet 100, exempelvis över ett trådlöst gränssnitt på en mobiltelefon, dator eller liknande. Exempelvis kan destination väljas från en lista på destinationer, inmatas i ett textbaserat program eller markeras på en karta, eller på annat liknande sätt.

Steg 702 Önskad ankomsttid till destinationen 120 registreras. Även denna registrering kan göras av fordonets förare, fordonets ägare eller liknande, i eller utanför fordonet 100.

Steg 703 En angelägenhetsgrad att nå destinationen 120 inom den registrerade 702 önskade ankomsttiden bedöms.

Denna angelägenhetsgrad kan anges exempelvis av fordonets förare, av fordonets ägare eller vara knytet till destinationen 120 enligt olika utföringsformer. Nämnda angelägenhetsgrad kan då tas ur ett register där angelägenhetsgraden är förknippad med fordonets destination 120, eller utgörs av ett förinställt värde. Vidare kan angelägenhetsgraden vara förknippad exempelvis med mottagarens lagernivå, där en låg lagernivå underskridande ett visst gränsvärde detekteras, kan leda till en hög/ förhöjd angelägenhetsgrad, etc. Sådan uppgift angående mottagarens lagernivå kan exempelvis erhållas från mottagarens lager-hanteringssystem, eller erhållas från mottagaren.

I ett icke-begränsande exempel kan hög angelägenhetsgrad att nå destinationen 120 inom den önskade ankomsttiden innebära att man anländer inom denna ankomsttid i 90% av fallen, ± 10%; en normal angelägenhetsgrad kan innebära att man anländer inom denna ankomsttid i 70% av fallen, ± 20%; en låg angelägenhetsgrad kan innebära att man anländer inom denna ankomsttid i 50% av fallen, ± 30%, exempelvis.

Steg 704 Fordonets geografiska position detekteras. Enligt vissa utföringsformer kan denna fordons-position fastställas med hjälp av en positionsbestämmande enhet 330 genom satellitbaserad positionering.

Sådan satellitbaserad positionering kan innefatta exempelvis GPS, Navstar, DGPS, Galileo, GLONASS, eller liknande.

Enligt andra utföringsformer kan fordonets geografiska position detekteras exempelvis genom att fordonets förare anger positionen för fordonet 100, att positionen avläses från fordonets trippmätare, genom triangulering av radiosignaler från basstationer med kända positioner, eller på annat liknande sätt.

Steg 705 Aktuell tidpunkt detekteras. Detta kan göras genom avläsning av en klocka i fordonet 100, genom inmatning av föraren eller på annat liknande sätt.

Den detekterade aktuella tidpunkten kan innefatta tidpunkt på dygnet, veckodag, vecka, månad, tidpunkt på året och/ eller år enligt olika utföringsformer.

Steg 706 Färdvägen 110 från fordonets detekterade 704 geografiska position till destinationen 120 fastställs.

Färdvägen 110 kan fastställas vara sträckan mellan fordonets detekterade 704 geografiska position och destinationen 120 som föraren planerar att använda för att köra till destinationen 120.

Vid fastställandet av färdväg 110 till destinationen 120 kan även innefattas fastställande av maximalt tillåten hastighet på färdvägen 110, eller på olika delavsnitt 410 av färdvägen 110 enligt vissa utföringsformer, och/ eller andra begränsningar i hastighet förknippad med färdvägen 110.

Steg 707 Avståndet mellan fordonets detekterade 704 geografiska position och destinationen 120 utmed den fastställda 706 färdvägen 110 beräknas.

Steg 708 Statistisk information avseende genomsnittlig restid till destinationen 120 utmed färdvägen 110, samt en täthetsfunktion för spridning på avvikelser från denna genomsnittliga restid inhämtas.

Inhämtningen av statistisk information kan i vissa utföringsformer filtreras med avseende på den fastställda fordonsspecifika egenskapen hos fordonet 100, så att informationen inhämtas från fordon som har motsvarande fordonsspecifika egenskap, exempelvis lastbi-lar, då fordonet 100 är en lastbil; motorstyrka, motortyp, lastvikt etc, men även tillgängligt förarstöd som farthållare.

Genom denna filtrering av den fordonsspecifika egenskapen hos fordonet 100 kan en sannolikhet erhållas för att få en viss restid, t ex. 45 minuter, vid en viss målhastighet på exempelvis 79 km i timmen på den totala färdvägen 110 till destinationen 120.

Enligt vissa utföringsformer kan istället färdvägen 110 till destinationen 120 uppdelas i delsträckor 410 och en sannolikhet erhållas för att få en viss total restid, t ex. 45 minuter, vid en viss första målhastighet på exempelvis 80 km i timmen på den första delsträckan 410-1 och en andra målhastighet på exempelvis 78 km i timmen på den andra delsträckan 410-2.

Vidare kan denna inhämtning av statistisk information avseende ett visst vägavsnitt av färdvägen 110 vara filtrerad med avseende på den uppskattade tidpunkten, så att informationen inhämtas för genomsnittsrestider och avvikelser från dessa, som registrerades vid motsvarande tidpunkt.

Steg 709 Fordonshastighet för att fordonet 100 ska anlända till destinationen 120 inom önskad ankomsttid med så låg bränsleförbrukning som möjligt beräknas. Denna beräkning av fordonshastighet är baserad på det beräknade 707 avståndet till destinationen 120, skillnaden i tid mellan önskad ankomsttid och detekterad 705 tidpunkt, den bedömda 703 angelägenhetsgraden att nå destinationen 120 inom den önskade ankomsttiden, samt den inhämtade 708 statistiska informationen och täthetsfunktionen.

Enligt vissa utföringsformer kan en bedömd 703 hög angelägenhetsgrad att nå destinationen 120 inom den önskade ankomsttiden medför att, vid beräkningen av fordonshastighet, en hastighet väljas som adderar en tidsmarginal till den önskade ankomsttiden, som är relaterad till storleken på den inhämtade 708 täthetsfunktionen för spridning på avvikelser från den genomsnittliga restiden. Vidare kan en hastighet väljas som adderar en tidsmarginal till den önskade ankomsttiden, som är relaterad till storleken på den inhämtade spridningen på avvikelser från den genomsnittliga restiden, såsom exempelvis proportionell mot nämnda storlek, enligt vissa utföringsformer.

Beräkningen av fordonshastighet kan baseras på den inhämtade fordonsspecifika egenskapen hos fordonet 100, såsom maximal tillåten hastighet eller möjlig högsta hastighet för denna fordonstyp vid aktuell topografi enligt vissa utföringsformer.

Beräkningen av fordonshastighet kan även vara baserad på inhämtad statistisk information som är filtrerad med avseende på tidpunkt då den statistiska informationen för ett visst vägavsnitt 410 lagrades, i relation till en tidpunkt då fordonet 100 passerar eller beräknas passera detta vägavsnitt 410.

Den beräknade fordonshastigheten kan begränsas av den maximalt tillåtna hastigheten på ett visst vägavsnitt 410.

Beräkningen av fordonshastighet kan ta hänsyn till den förlängning av restidens längd som det förväntade fordonsstoppet förorsakar enligt vissa utföringsformer.

Enligt vissa utföringsformer innefattar förfarandet 700 även insamling av aktuell information angående framkomlighet på färdvägen 110. I dessa fall kan beräkningen av fordonshastighet ta hänsyn till den aktuella informationen angående framkomlighet på färdvägen 110.

Sådan insamling av aktuell information angående framkomlighet på färdvägen 110 kan innefatta genomsnittlig restid samt förväntad täthetsfunktion för spridning i avvikelser från denna genomsnittliga restid för ett fordon som vid aktuell tidpunkt passerar färdvägen 110 från en nyhetstjänst som tillhandahåller sådan information, information avseende trafikolyckor eller köbildning och/ eller information angående aktuellt väglag, exempelvis baserat på regnsensor eller termometer i fordonet 100 alternativt inhämtat från en nyhetstjänst som tillhandahåller denna information, alternativt erhållet från ett mötande fordon, vilken passerat åtminstone en delsträcka av färdvägen 110, över ett trådlöst gränssnitt genom fordon-till-fordon kommunikation, enligt vissa utföringsformer.

Enligt vissa utföringsformer kan en uppdelning av färdsträckan 110 göras i deletapper 410 med ett respektive deletappmål 420. Beräkningen av fordonshastighet för att fordonet 100 ska anlända till destinationen 120 inom önskad ankomsttid korrigeras beroende på utfallet i tillryggalagd restid vid uppnått deletappmål 420 jämfört med en på förhand prognostiserad restid för att uppnå detta deletappmål 420 enligt vissa utföringsformer. Vissa sådana utföringsformer kan vidare innefatta en bedömning av angelägenhetsgrad att nå respektive deletappmål 420 inom en uppskattad passertid för respektive deletappmål 420, och att beräkningen av fordonshastighet för att fordonet 100 ska anlända till destinationen 120 inom önskad ankomsttid korrigeras beroende på utfallet i tillryggalagd restid vid uppnått deletappmål 420 jämfört med den på förhand prognostiserade passertiden vid detta deletappmål 420 och den bedömda angelägenhetsgraden att nå deletappmålet 420 inom den prognostiserade passertiden.

Beräkningen av fordonshastighet för fordonet 100 kan enligt vissa utföringsformer anpassas efter ett eventuellt fordonståg som avgår utmed åtminstone en del av färdvägen 110 mot destinationen 120, och detta fordonstågs avgångstid eller passertid så att fordonet 100 kan ansluta till fordonståget.

Steg 710 Härigenom möjliggörs framförande av fordonet 100 med den beräknade 709 fordonshastigheten.

Enligt vissa utföringsformer kan den beräknade 709 fordonshastigheten visas för föraren i fordonet 100, exempelvis på en bildskärm eller liknande. Enligt vissa utföringsformer kan föraren själv reglera den beräknade 709 fordonshastigheten om denna är olämplig och exempelvis öka eller alternativt sänka denna. Enligt ytterligare vissa utföringsformer innefattar möjliggörandet att framföra fordonet 100 med den beräknade 709 fordonshastigheten en generering av styrsignal för att framföra fordonet 100 med den beräknade 709 fordonshastigheten.

Figur 8illustrerar en utföringsform av en anordning 310 för att beräkna och anpassa hastighet hos ett fordon 100 till en önskad ankomsttid till en destination 120.

Denna anordning 310, som kan vara placerad i fordonet 100, är konfigurerad att genomfö-ra åtminstone vissa av de tidigare beskrivna förfarandestegen 701-710, innefattade i det tidigare beskrivna förfarandet 700 för att beräkna och anpassa hastigheten hos fordonet 100 till den önskade ankomsttiden.

För att framgångsrikt kunna beräkna och anpassa hastigheten hos fordonet 100 till den önskade ankomsttiden innehåller anordning 310 ett antal komponenter, vilka i den följande texten beskrivs närmare. Vissa av de beskrivna delkomponenterna förekommer i en del, men inte nödvändigtvis samtliga utföringsformer. Det kan även förekomma ytterligare elektronik i anordningen 310, vilken inte är helt nödvändig för att förstå funktionen av anordningen 310 enligt uppfinningen och därför utelämnas i figur 8, liksom i denna beskrivning.

Anordningen 310 innefattar en processorkrets 820, anordnad för registrering av fordonets destination 120. Vidare är processorkretsen 820 anordnad för registrering av önskad ankomsttid till destinationen 120. Processorkretsen 820 är även anordnad för bedömning av angelägenhetsgrad att nå destinationen 120 inom den önskade ankomsttiden. Processorkretsen 820 är också anordnad för detektering av fordonets geografiska position och tidpunkt. Vidare är processorkretsen 820 anordnad för fastställande av färdväg 110 från fordonets detekterade geografiska position till destinationen 120. Processorkretsen 820 är även anordnad för beräkning av avstånd mellan fordonets position och destinationen 120 utmed den fastställda färdvägen 110. Dessutom är processorkretsen 820 även anordnad för inhämtning av information avseende genomsnittlig restid till destinationen 120 utmed den fastställda färdvägen 110. Processorkretsen 820 är anordnad för inhämtning av statistisk information avseende genomsnittlig restid till destinationen 120 utmed färdvägen 110, samt en täthetsfunktion för spridning på avvikelser från denna genomsnittliga restid. Processorkretsen 820 är vidare även anordnad för beräkning av fordonshastighet för att fordonet 100 ska anlända till destinationen 120 inom önskad ankomsttid med så låg bränsleförbrukning som möjligt, där beräkningen av fordonshastighet är baserad på det beräknade avståndet, skillnaden i tid mellan önskad ankomsttid och detekterad tidpunkt, den bedömda angelägenhetsgraden att nå destinationen 120 inom den önskade ankomsttiden samt den inhämtade statistiska informationen och täthetsfunktionen; varigenom processorkretsen 820 möjliggör ett framförande av fordonet 100 med den beräknade fordonshastigheten.

Processorkretsen 820 kan utgöras av exempelvis en eller flera Central Processing Unit (CPU), mikroprocessor eller annan logik utformad att tolka och utföra instruktioner och/ eller att som att läsa och skriva data. Processorkretsen 820 kan hantera data för inflöde, utflöde eller databehandling av data innefattande även buffring av data, kontrollfunktioner och liknande.

Anordningen 310 kan även innefatta en signalmottagare810,vilken kan vara anordnad att ta emot en positionsbestämning för fordonet 100 från en positioneringsenhet 330 innefat-tad i fordonet 100, enligt vissa utföringsformer. Vidare kan signalmottagaren 810 vara anordnad att ta emot inmatade uppgifter från en inmatningsanordning 320. Signalmottagaren 810 är också anordnad att ta emot statistisk information från en databas 350.

Vidare kan anordningen 310 även innefatta en minnesenhet825enligt vissa utföringsformer, anordnad att lagra information relaterad till förfarandet 700, tillfälligt eller permanent.

Minnesenheten 525 kan utgöras av exempelvis ett minneskort, flashminne, USB-minne, hårddisk eller annan liknande datalagringsenhet, till exempel någon ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (ErasablePROM),Flash-minne, EEPROM (Electrically ErasablePROM),etc. i olika utföringsformer.

Vidare kan anordningen 310 enligt vissa utföringsformer även innefatta en sändande krets830,anordnad att skicka en styrsignal för att styra fordonets hastighet till ett hastighetsreg-lage 315 över ett trådlöst eller trådbundet gränssnitt. I vissa utföringsformer kan den sändande kretsen 830, liksom signalmottagaren 810 innefattas i anordningen 310, så att dessa utgör en gemensam enhet.

Vidare innefattar uppfinningen ett datorprogram för att beräkna och anpassa ett fordons hastighet till en önskad ankomsttid till en destination 120 genom att utföra ett förfarande 700 innefattande åtminstone något av de tidigare beskrivna stegen 701-710 då datorprogrammet exekveras i en processorkrets 820 i en anordning 310. Denna anordning 310 kan vara placerad i fordonet 100, eller alternativt utanför fordonet 100 enligt olika utföringsformer.

Förfarandet 700 enligt stegen 701-710 för beräkning och anpassning av hastighet hos ett fordon 100 till den önskade ankomsttiden kan implementeras genom en eller flera proces-sorkretsar 820 i anordningen 310, tillsammans med datorprogramkod i en icke-flyktig da-torbärare, för att utföra någon, några, vissa eller samtliga av de förfarandesteg 701-710 som beskrivits ovan. Därigenom kan ett datorprogram innefatta instruktioner för att utföra stegen 701-710, då datorprogrammet laddas i processorkretsen 820 i anordningen 310.

Vidare innefattar vissa utföringsformer även ett system för att beräkna och anpassa ett fordons hastighet till en önskad ankomsttid till en destination 120. Detta system innefattar en inmatningsanordning 320, anordnad för registrering av fordonets destination 120 och önskad ankomsttid. Systemet innefattar även en positionsdetektor 330, anordnad för detektering av fordonets geografiska position. Dessutom innefattar systemet en databas 350 anordnad för lagring av statistisk information avseende genomsnittlig restid till destinatio nen 120 utmed färdvägen 110, samt en täthetsfunktion för spridning på avvikelser från denna genomsnittliga restid. Systemet innefattar också en anordning 310.

Somliga utföringsformer av uppfinningen inbegriper även ett fordon 100, vilket innefattar åtminstone en delmängd av systemet för beräkning och anpassning av ett fordons hastighet till en önskad ankomsttid till en destination 120. Detta fordon 100 innefattar därmed en inmatningsanordning 320, anordnad för registrering av fordonets destination 120 och önskad ankomsttid; en positionsdetektor 330, anordnad för detektering av fordonets geografiska position; en databas 350 anordnad för lagring av statistisk information avseende genomsnittlig restid till destinationen 120 utmed färdvägen 110, samt en täthetsfunktion för spridning på avvikelser från denna genomsnittliga restid; samt en anordning 310, för att beräkna och anpassa hastighet hos fordonet 100 till en önskad ankomsttid till en destination 120, som beskrivits ovan.

Figur 9visar två olika scenarior, där utfallen blir annorlunda till följd av olika spridning på täthetsfunktionen fx(t). Den totala färdvägen betecknas här z, och den innefattar en första delsträcka x och en andra delsträcka y. Dessa respektive delsträckor x respektive y samt den sammanlagda sträckan z kan ha en godtycklig längd som exempelvis någon eller några decimeter, någon eller några meter, något hundratal meter, någon eller några kilometer/ -rar, någon eller några mil, någon eller några tiotal mil, någon eller några hundratal mil etc. Vidare kan delsträckorna x respektive y vara lika långa eller ha olika längd enligt olika utföringsformer.

I det illustrerade exemplet kan scenario 1 respektive scenario 2 exempelvis vara täthetsfunktioner fx(t) respektive fy(t) vid olika tidpunkter på dygnet, olika veckodagar, olika årstider eller liknande.

I scenario 2 kan man, om utfallet blir en kort restid (i vänstra delen av klockformen) på den första delsträckan x, köra lugnt, det vill säga med sänkt fordonshastighet på resten av sträckan y till destinationen 120. Detta då spridningen fy(t) för den andra delsträckan y är låg i detta scenario, och man därför inte behöver ha någon större säkerhetsmarginal för att ändå vara relativt förvissad om att komma fram till destinationen 120 inom den fastställda ankomsttiden.

I scenario 1 kommer utfallet på den andra delsträckan y vara osäkert till följd av den yviga täthetsfunktionen fy(t) och därför bör man välja en hög fart på den första delsträckan x, för att ha marginal inför den stora osäkerheten på den andra delsträckan y. I detta exempel är fx(t) och fy(t) täthetsfunktioner givet en viss målhastighet på respektive sträcka x respektive y. Spridningen avgörs dels av den valda målhastigheten, men också till stor del av rådande trafiksituation, väderlek mm.

Vidare, i vissa utföringsformer kan olika målhastigheter användas för de olika delsträckorna x respektive y, beroende på exempelvis olika hastighetsbegränsningar på dessa respektive vägavsnitt, effektbegränsningar hos fordonet 100 som gör att målhastigheten inte kan hållas till följd av uppförsbacke, exempelvis. Den sammanlagda totala färdvägen z kan i olika utföringsformer innefatta ett godtyckligt antal delsträckor x, y. Vidare kan anpassning-en av hastighet hos fordonet 100 till en önskad ankomsttid till destinationen 120 innefatta en anpassning av varje respektive målhastighet för respektive delsträcka x, y, och innefatta en återkommande uppdatering av beräkningen av återstående färdtid till destinationen 120 för att anlända till destinationen 120 inom önskad ankomsttid med så låg bränsleförbrukning som möjligt.

Claims

1. Förfarande (700) för att med en processorkrets beräkna och anpassa hastighet hos ett fordon (100) till en önskad ankomsttid till en destination (120), där förfarandet (700) kännetecknas av: registrering (701) av fordonets destination (120); registrering (702) av önskad ankomsttid till den registrerade (701) destinationen (120); angivande (703) av angelägenhetsgrad att nå destinationen (120) inom den önskade ankomsttiden; detektering (704) av fordonets geografiska position; detektering (705) av aktuell tidpunkt; fastställande (706) av färdväg (110) från fordonets detekterade (704) geografiska position till destinationen (120); beräkning (707) av avstånd mellan fordonets position och destinationen (120) utmed den fastställda (706) färdvägen (110); inhämtning (708) av statistisk information avseende genomsnittlig restid till destinationen (120) utmed färdvägen (110), samt en täthetsfunktion för spridning på avvikelser från denna genomsnittliga restid för fordonet (100); beräkning (709) av fordonshastighet för att fordonet (100) ska anlända till destinationen (120) inom önskad ankomsttid med så låg bränsleförbrukning som möjligt, där beräkningen (709) av fordonshastighet är baserad på det beräknade (707) avståndet, skillnaden i tid mellan önskad ankomsttid och detekterad (705) tidpunkt, den angivna (703) angelägenhetsgraden att nå destinationen (120) inom den önskade ankomsttiden, samt den inhämtade (708) statistiska informationen och täthetsfunktionen; och möjliggörande (710) av att framföra fordonet (100) med den beräknade (709) fordonshastigheten.

2. Förfarandet (700) enligt krav 1, där angivandet (703) av angelägenhetsgrad att nå destinationen (120) anges av fordonets förare eller fordonets ägare, alternativt tas ur ett register där angelägenhetsgraden är förknippad med fordonets destination (120), eller utgörs av ett förinställt värde; samt att en angiven (703) hög angelägenhetsgrad att nå destinationen (120) inom den önskade ankomsttiden medför att, vid beräkningen (709) av fordonshastighet, en hastighet väljs som adderar en tidsmarginal till den önskade ankomsttiden, som är relaterad till storleken på den inhämtade (708) täthetsfunktionen för spridning på avvikelser från den genomsnittliga restiden.

3. Förfarandet (700) enligt något av krav 1-2, vidare innefattande fastställande av åtminstone en fordonsspecifik egenskap hos fordonet (100) såsom fordonstyp, fordonslast, fordonsägare, fordonsförare, motortyp, motorstorlek och/ eller farthållare; och där inhämtningen (708) av information är filtrerad med avseende på den fastställda fordonsspecifika egenskapen hos fordonet (100), så att informationen inhämtas från fordon som har motsvarande fordonsspecifika egenskap; samt att beräkningen (709) av fordonshastighet är baserad på den inhämtade fordonsspecifik egenskapen hos fordonet (100), såsom maximal tillåten hastighet eller möjlig högsta hastighet för denna fordonstyp vid aktuell topografi.

4. Förfarandet (700) enligt något av krav 1-3, där den detekterade (705) tidpunkten innefattar tidpunkt på dygnet, tidpunkt på året och/ eller år; och där en uppskattning görs av tidpunkt då fordonet (100) förväntas passera ett vägavsnitt, och där inhämtningen (708) av information avseende nämnda vägavsnitt är filtrerad med avseende på den uppskattade tidpunkten, så att informationen inhämtas för genomsnittsrestider och avvikelser från dessa, som registrerades vid motsvarande tidpunkt; samt att beräkningen (709) av fordonshastighet är baserad på denna inhämtade information och den uppskattade tidpunkten.

5. Förfarandet (700) enligt något av krav 1 -4, där fastställande (706) av färdväg (110) till destinationen även innefattar fastställande av maximal tillåten hastighet på färdvägen (110), eller på olika delavsnitt av färdvägen (110); och att den beräknade (709) fordonshastigheten begränsas av den maximalt tillåtna hastigheten.

6. Förfarandet (700) enligt något av krav 1 -5, vidare innefattande insamling av information relaterad till ett förväntat fordonsstopp för fordonet (100) innan destinationen (120) uppnåtts, såsom behov av påfyllnad av bränsle, av en urea-baserad vätska avsedd för avgasrening och/ eller rastbehov hos föraren enligt kör- och vilotidsregler och uppgifter från färdskrivare i fordonet (100); samt att beräkningen (709) av fordonshastighet tar hänsyn till den förlängning av restidens längd som det förväntade fordonsstoppet förorsakar.

7. Förfarandet (700) enligt krav 6, vidare innefattande inhämtning av tänkbara platser utmed färdvägen (110) för att utföra det förväntade fordonsstoppet, samt selektering av plats för förväntat fordonsstopp för fordonet (100) och presentation av denna selektion av föreslagen plats för fordonsstopp för fordonets förare.

8. Förfarandet (700) enligt något av krav 1 -8, vidare innefattande insamling av aktuell information angående framkomlighet på färdvägen (110); samt att beräkningen (709) av fordonshastighet tar hänsyn till den aktuella informationen angående framkomlighet på färdvägen (110).

9. Förfarandet (700) enligt krav 8, där insamlingen av aktuell information angående framkomlighet på färdvägen (110) innefattar genomsnittlig restid samt förväntad täthetsfunktion för spridning i avvikelser från denna genomsnittliga restid för ett fordon som vid aktuell tidpunkt passerar färdvägen (110) från en nyhetstjänst som tillhandahåller sådan information, information avseende trafikolyckor eller köbildning och/ eller information angående aktuellt väglag, exempelvis baserat på regnsensor eller termometer i fordonet (100) alternativt inhämtat från en nyhetstjänst som tillhandahåller denna information, alternativt erhållet från ett mötande fordon, vilken passerat åtminstone en delsträcka av färdvägen (110), över ett trådlöst gränssnitt genom fordon-till-fordon kommunikation.

10. Förfarandet (700) enligt något av krav 1-9, där förfarandet (700) enligt åtminstone några av förfarandesteg 704-710 genomförs iterativt så att beräkningen (709) av fordonshastighet uppdateras för varje iteration, och att denna iteration görs kontinuerligt.

11. Förfarandet (700) enligt krav 10, vidare innefattande en uppdelning av färdsträckan i deletapper (410) med ett respektive deletappmål (420), samt att beräkningen (709) av fordonshastighet för att fordonet (100) ska anlända till destinationen (120) inom önskad ankomsttid korrigeras beroende på utfallet i tillryggalagd restid vid uppnått deletappmål (420) jämfört med ett en på förhand prognostiserad restid för att uppnå detta deletappmål (420).

12. Förfarandet (700) enligt krav 11, vidare innefattande en angiven av angelägenhetsgrad att nå respektive deletappmål (420) inom en uppskattad passertid för respektive deletappmål (420), och att beräkningen (709) av fordonshastighet för att fordonet (100) ska anlända till destinationen (120) inom önskad ankomsttid korrigeras beroende på utfallet i tillryggalagd restid vid uppnått deletappmål (420) jämfört med den på förhand prognostiserade passertiden vid detta deletappmål (420) och den angivna angelägenhetsgraden att nå deletappmålet (420) inom den prognostiserade passertiden.

13. Förfarandet (700) enligt något av krav 1-12, vidare innefattande inhämtning av information, som startplats och avgångstid, för ett fordonståg som avgår utmed åtminstone en del av färdvägen (110) mot destinationen (120); samt att beräkningen (709) av fordonshastighet för fordonet (100) anpassas efter fordonstågets avgångstid eller passertid så att fordonet (100) kan ansluta till fordonståget.

14. Förfarandet (700) enligt något av krav 1-13, där möjliggörandet (710) att framföra fordonet (100) med den beräknade (709) fordonshastigheten innefattar generering av styrsignal för att framföra fordonet (100) med den beräknade (709) fordonshastigheten.

15. Anordning (310) för att beräkna och anpassa hastighet hos ett fordon (100) till en önskad ankomsttid till en destination (120), där anordningen (310) kännetecknas av: en processorkrets (820), anordnad för registrering av fordonets destination (120); samt anordnad för registrering av önskad ankomsttid; och anordnad för angivande av angelägenhetsgrad att nå destinationen (120) inom den önskade ankomsttiden; samt även anordnad för detektering av fordonets geografiska position och aktuell tidpunkt; och även anordnad för fastställande av färdväg (110) från fordonets detekterade geografiska position till destinationen (120); samt dessutom anordnad för beräkning av avstånd mellan fordonets position och destinationen (120) utmed den fastställda färdvägen (110); och vidare anordnad för inhämtning av information avseende genomsnittlig restid till destinationen (120) utmed den fastställda färdvägen (110); samt även anordnad för inhämtning av statistisk information avseende genomsnittlig restid till destinationen (120) utmed färdvägen (110), samt en täthetsfunktion för spridning på avvikelser från denna genomsnittliga restid; och dessutom anordnad för beräkning av fordonshastighet för att fordonet (100) ska anlända till destinationen (120) inom önskad ankomsttid med så låg bränsleförbrukning som möjligt, där beräkningen av fordonshastighet är baserad på det beräknade avståndet, skillnaden i tid mellan önskad ankomsttid och detekterad tidpunkt, den angivna angelägenhetsgraden att nå destinationen (120) inom den önskade ankomsttiden samt den inhämtade statistiska informationen och täthetsfunktionen; varigenom processorkretsen (820) möjliggör ett framförande av fordonet (100) med den beräknade fordonshastigheten.

16. Datorprogram för att beräkna och anpassa ett fordons hastighet till en önskad ankomsttid till en destination (120) genom att utföra ett förfarande (700) enligt något av krav 1 - 14, då datorprogrammet exekveras i en processorkrets (820) i en anordning (310) enligt krav 15.

17. System för att beräkna och anpassa ett fordons hastighet till en önskad ankomsttid till en destination (120), innefattande: en inmatningsanordning (320), anordnad för registrering av fordonets destination (120) och önskad ankomsttid; en positionsdetektor (330), anordnad för detektering av fordonets geografiska position; en databas (350) anordnad för lagring av statistisk information avseende genomsnittlig restid till destinationen (120) utmed färdvägen (110), samt en täthetsfunktion för spridning på avvikelser från denna genomsnittliga restid; samt en anordning (310) enligt krav 15.

18. Fordon (100) innefattande: en inmatningsanordning (320), anordnad för registrering av fordonets destination (120) och önskad ankomsttid; en positionsdetektor (330), anordnad för detektering av fordonets geografiska position; en databas (350) anordnad för lagring av statistisk information avseende genomsnittlig restid till destinationen (120) utmed färdvägen (110), samt en täthetsfunktion för spridning på avvikelser från denna genomsnittliga restid; samt en anordning (310) enligt krav 15.