JP2013232160A - 交通情報取得装置及びコンピュータプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】プローブ情報に基づいて、道路の交差点手前の区間や交差点で発生している様々な事象を把握する。
【解決手段】本発明の交通情報取得装置１は、交差点手前の道路リンクを走行する車両３が停止した場合に、この車両３のプローブ情報に基づいて、その停止理由を判定する。交通情報取得装置１は、道路リンクで停止した車両の停止の態様を表す複数種類の態様情報をプローブ情報に基づいて取得する取得部２１と、停止の態様を表す態様情報と停止理由との対応関係を記憶している記憶装置２０と、取得部２１によって複数種類の態様情報が取得されると、これら複数種類の態様情報の組み合わせに対応する停止理由を、前記対応関係を用いて判定する判定部２２とを備えている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、道路の交差点（分岐点）手前の区間の交通状況や、交差点の車両通過状況等、道路における様々な事象に関する情報を取得することが可能となる交通情報取得装置、及び、この装置のためのコンピュータプログラムに関する。

道路の交差点手前の区間の交通状況や、交差点の車両通過状況等を把握することは、例えば渋滞回避のために有効、具体的には、交差点に設置されている交通信号機の信号制御等に有効であることが知られているが、このような交通状況や車両通過状況を把握するためには、従来では、例えば、交差点付近にカメラを設置し、このカメラで取得した画像を解析する技術が用いられている。
しかし、この場合、インフラ側に高価な設備が必要となり、また、カメラが設置されている交差点の状況しか把握することができない。つまり、限られた範囲の状況しか把握することができないという問題がある。

そこで、交通状況として渋滞の発生の有無を判断するための技術として、例えば特許文献１に記載の装置が提案されている。この装置は、道路を走行する車両（プローブ車両）をセンサとして用いており、この車両から送信されたプローブ情報をサーバ装置が収集し、収集した情報に基づいて道路の渋滞の有無を判断することが可能となる。

特開２０１０−２０４６２号公報

特許文献１に記載の装置によれば、各地を走行する車両から収集されるプローブ情報が用いられることで、広い範囲の道路における渋滞の有無の判断を行うことが可能となるが、この装置は、渋滞に特化したものであり、それ以外の交通状況に関する情報を取得することはできない。つまり、従来では、プローブ情報が取得された道路やその前方の交差点が渋滞しているか否かについての判定を行うことができるが、その他、道路で生じている詳しい事象まで判断することはできない。

そこで、本発明の目的は、道路の交差点手前の区間や交差点で発生している様々な事象を把握することが可能となる交通情報取得装置、及び、この装置のためのコンピュータプログラムを提供することにある。

（１）本発明は、交差点手前の区間を走行する車両が停止した場合に、当該車両のプローブ情報に基づいて、その停止理由を判定する交通情報取得装置であって、前記区間で停止した前記車両の当該停止の態様を表す複数種類の態様情報を前記プローブ情報に基づいて取得する取得部と、停止の態様を表す態様情報と停止理由との対応関係を記憶している記憶部と、前記取得部によって複数種類の前記態様情報が取得されると、これら複数種類の態様情報の組み合わせに対応する停止理由を、前記対応関係を用いて判定する判定部とを備えていることを特徴とする。

本発明によれば、交差点手前の区間を走行する車両が停止した場合、この車両のプローブ情報に基づけば、この車両が、その区間で停止した位置、停止した回数等の停止の態様を表す複数種類の態様情報が取得される。そして、このような態様情報が取得されると、これら複数種類の態様情報の組み合わせに対応する停止理由が、記憶部に記憶されている対応関係を用いて判定される。このように、交差点手前の区間で停止した車両からプローブ情報が取得されると、その車両が停止した理由を判定することができ、この理由から、交差点手前の区間の状況を把握することが可能となる。

（２）また、前記取得部は、前記停止の態様を表す態様情報として、前記区間内で前記車両が最初に停止した位置から前記交差点までの距離の情報、前記交差点を通過するまでに前記区間内で前記車両が停止した回数の情報、前記区間で前記車両が最初に停止してから前記交差点を通過するまでに要した時間の情報、及び、前記区間で前記車両が停止したままの状態で経過した前記交差点の交通信号機の信号サイクル数の情報を、取得するのが好ましい。
これら態様情報それぞれは、車両の渋滞の有無を判断するのに貢献することができる情報であり、取得部によって取得されたこれら態様情報に基づいて、判定部は、車両の停止理由として、渋滞を判定することが可能となる。

（３）また、前記対応関係には、前記停止理由として、前記交差点から延びる渋滞が含まれており、かつ、その渋滞は、渋滞長のレベルに段階付けられており、前記判定部は、前記取得部によって取得された複数種類の態様情報に基づいて、前記区間における車両の渋滞の特性値を求め、この特性値の大きさに応じて、前記停止理由として、渋滞をその渋滞長のレベルと共に判定する構成とすることができる。
前記区間における車両の渋滞の特性値が大きい場合、例えば、最初の停止位置から交差点までの待ち行列が長かったり、停止回数が多かったり、停止してから交差点を通過するまでに要した時間が長かったり、車両が停止したままの状態で経過した信号サイクルの数が多かったりした場合、渋滞の特性値が大きくなり、停止の理由を「この区間で渋滞が発生している」と判定することができ、しかも、特性値の大きさに応じて、その渋滞長のレベル（渋滞の度合い）についても判定することができる。

（４）また、前記判定部は、前記取得部によって取得された複数種類の態様情報に基づいて、前記区間における車両の渋滞の特性値を求め、この特性値に基づいて、前記停止理由は、前記交差点の交通信号機における信号待ちであると判定する構成とすることができる。
前記区間における車両の渋滞の特性値が求められ、この特性値が小さい場合、例えば、最初の停止位置から交差点までの待ち行列が短く、停止回数が少なく、停止してから交差点を通過するまでに要した時間が短く、そして、車両が停止したままの状態で経過した信号サイクルの数が少ない場合、渋滞の特性値が小さくなり、停止の理由を「通常の信号待ち」と判定することができる。

（５）また、前記取得部は、前記停止の態様を表す態様情報として、前記区間で前記車両が停止したままの状態で経過した前記交差点の交通信号機の信号サイクル数の情報を、取得し、前記判定部は、前記信号サイクルの数が複数である場合、前記区間で発生した突発事象を、前記停止理由として判定する構成とすることができる。
この場合、交通信号機において複数の信号サイクルが経過したにも関わらず、車両が停止したままの状態であることから、車両が停止した停止理由は、通常の信号待ちではなく、交通事故等の突発事象であると判定することができる。

（６）また、前記取得部は、更に、前記交差点手前の区間の渋滞状況を示す渋滞情報を取得すると共に、当該交差点前後における車両の走行方向の変化及び走行速度の変化を示す走行変化情報を当該車両のプローブ情報に基づいて取得し、前記記憶部には、更に、前記渋滞情報及び前記走行変化情報と、交差点の車両通過状況との対応関係が記憶され、前記判定部は、更に、前記取得部によって、前記渋滞情報及び前記走行変化情報が取得されると、これら渋滞情報及び走行変化情報の組み合わせに対応する交差点の車両通過状況を、前記対応関係を用いて判定する構成とすることができる。
この場合、交差点を走行する車両からプローブ情報が取得されると、その交差点の車両通過状況を把握することが可能となる。

（７）また、本発明は、道路の交差点の車両通過状況を、当該交差点を通過する車両のプローブ情報に基づいて判定する交通情報取得装置であって、前記交差点手前の区間の渋滞状況を示す渋滞情報を取得すると共に、当該交差点前後における車両の走行方向の変化及び走行速度の変化を示す走行変化情報を当該車両のプローブ情報に基づいて取得する取得部と、前記渋滞情報及び前記走行変化情報と、交差点の車両通過状況との対応関係を記憶している記憶部と、前記取得部によって、前記渋滞情報及び前記走行変化情報が取得されると、これら渋滞情報及び走行変化情報の組み合わせに対応する交差点の車両通過状況を、前記対応関係を用いて判定する判定部とを備えていることを特徴とする。

本発明によれば、交差点を通過した車両のプローブ情報に基づけば、その交差点前後におけるその車両の走行方向の変化及び走行速度の変化を示す走行変化情報が取得される。そして、この走行変化情報と、交差点手前の区間の渋滞状況を示す渋滞情報とが取得されると、これら情報の組み合わせに対応する交差点の車両通過状況が、記憶部に記憶されている対応関係を用いて判定される。このように、交差点を走行する車両からプローブ情報が取得されると、その交差点の車両通過状況を把握することが可能となる。

（８）また、前記（７）に記載の交通情報取得装置において、前記取得部によって、渋滞無しを示す前記渋滞情報、及び、前記交差点を右折又は左折して走行速度が減少したことを示す前記走行変化情報が取得された場合、前記判定部は、前記交差点の車両通過状況として、前記車両が前記交差点を右折又は左折した後の道路で渋滞に遭遇していると判定する構成とすることができる。
この場合、車両は交差点を右折又は左折して渋滞に遭遇していることから、交差点右折又は左折後の道路は渋滞する道路であると把握することが可能となる。

（９）また、前記（７）又は（８）に記載の交通情報取得装置において、前記取得部は、前記交差点前後の道路の車線数の情報を取得可能であり、前記取得部によって、渋滞有りを示す前記渋滞情報、前記交差点を右折又は左折して走行速度が上昇したことを示す前記走行変化情報、及び、前記交差点の右折又は左折後の道路の車線数が減少していることを示す情報が取得された場合、前記判定部は、前記交差点の車両通過状況として、前記車両は前記交差点以降の渋滞を回避するために当該交差点を右折又は左折したと判定する構成とすることができる。
この場合、交差点手前の区間では渋滞しており、また、交差点後に車線数が減少しているにも関わらず速度が上昇していることから、車両はこの交差点を右折又は左折して、渋滞を回避したと判定する。

（１０）また、前記（７）〜（９）のいずれか一つに記載の交通情報取得装置において、前記取得部は、前記交差点前後の道路の車線数の情報を取得可能であり、前記取得部によって、渋滞有りを示す前記渋滞情報、前記交差点の通過後に速度が上昇したことを示す前記走行変化情報、及び、前記交差点を通過した後の道路の車線数が同数又は増加していることを示す情報が取得された場合、前記判定部は、前記交差点の車両通過状況として、当該交差点はボトルネック交差点であり車両はこの交差点を抜けたと判定する構成とすることができる。
この場合、交差点手前の区間では渋滞しているが、その交差点の通過後に速度が上昇していることから、また、交差点通過後の道路の車線数が同数又は増加していることから、この交差点がボトルネック交差点となっていると判定することができ、交差点の属性を把握することも可能となる。

（１１）また、前記（７）〜（１０）のいずれか一つに記載の交通情報取得装置において、前記取得部によって、渋滞無しを示す前記渋滞情報、及び、前記交差点を右折又は左折して走行速度が上昇したことを示す前記走行変化情報が取得された場合、前記判定部は、前記交差点の車両通過状況として、前記車両が前記交差点を通過して幹線道路を走行したと判定する構成とすることができる。
この場合、車両は交差点を左折又は右折して幹線道路に合流したと判定することができる。

（１２）また、本発明は、交差点手前の区間を走行する車両が停止した場合に、当該車両のプローブ情報に基づいて、その停止理由を判定する処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、前記区間で停止した前記車両の当該停止の態様を表す複数種類の態様情報を前記プローブ情報に基づいて取得するステップと、複数種類の前記態様情報が取得されると、これら複数種類の態様情報の組み合わせに対応する停止理由を、停止の態様を表す態様情報と停止理由との対応関係を参照して、判定するステップとを含むことを特徴とする。
本発明によれば、前記（１）に記載の交通情報取得装置と同じ作用効果を奏することができる。

（１３）また、本発明は、道路の交差点の車両通過状況を、当該交差点を通過する車両のプローブ情報に基づいて判定する処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、前記交差点手前の区間の渋滞状況を示す渋滞情報を取得すると共に、当該交差点前後における車両の走行方向の変化及び走行速度の変化を示す走行変化情報を当該車両のプローブ情報に基づいて取得するステップと、前記渋滞情報及び前記走行変化情報が取得されると、これら渋滞情報及び走行変化情報の組み合わせに対応する交差点の車両通過状況を、前記渋滞情報及び前記走行変化情報と交差点の車両通過状況との対応関係を参照して、判定するステップとを含むことを特徴とする。
本発明によれば、前記（７）に記載の交通情報取得装置と同じ作用効果を奏することができる。

本発明によれば、交差点手前の区間で停止した車両からプローブ情報が取得されると、その車両が停止した理由を判定することができ、又は、交差点を走行する車両からプローブ情報が取得されると、その交差点の車両通過状況を判定することができ、このように、道路の交差点手前の区間や交差点で発生する様々な事象を把握することが可能となる。

本発明の交通情報取得装置を備えている交通情報システムの全体構成図である。 交通情報取得装置のブロック図である。 停止理由の判定の具体例（１）の説明図である。 停止理由の判定の具体例（２）の説明図である。 停止理由の判定の具体例（３）の説明図である。 停止理由の判定の具体例（４）の説明図である。 停止理由の判定の具体例（５）の説明図である。 停止理由の判定の具体例（６）の説明図である。 停止理由の判定の具体例（７）の説明図である。 停止理由の判定の具体例（８）の説明図である。 停止理由の判定の具体例（９）の説明図である。 停止理由の判定の具体例（１０）の説明図である。 態様情報と停止理由との対応関係を示している表である。 態様情報と停止理由との対応関係を示している表である。 態様情報と停止理由との対応関係を示している表である。 態様情報と停止理由との対応関係を示している表である。 走行方向の変化、分岐前の渋滞状況、分岐前後での速度変化、分岐前後での車線数と、交差点の車両通過状況との対応関係を示している表である。 交差点の車両通過状況の判定の具体例（１）の説明図である。 交差点の車両通過状況の判定の具体例（１）の説明図である。 交差点の車両通過状況の判定の具体例（１）の説明図である。 交差点の車両通過状況の判定の具体例（１）の説明図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
〔１． 全体構成〕
図１は、本発明の交通情報取得装置１を備えている交通情報システムの全体構成図である。この交通情報システムは、交通情報取得装置１の他に、車載装置２を搭載した車両（プローブ車両）３、車載装置２と無線通信する路側通信機４及び交通信号機５等を含む。

中央サーバ装置１０は、管理エリア内の交通管制を行う機能を有し、例えば、管理エリア内に設置されている交通信号機５の信号サイクルを決定する機能を有している。
交通情報取得装置１は、中央サーバ装置１０の一部からなり、交通情報取得装置１は、車両３が生成したプローブ情報を、路側通信機４を通じて収集し、このプローブ情報に基づいて、車両３等に提供するための提供用の情報を生成する機能を有している。

車載装置２は、車両３の観測情報としてプローブ情報を生成する。車載装置２は、プローブ情報を数秒毎に生成し、生成したプローブ情報を路側通信機４に無線送信する。なお、この送信は、複数のプローブ情報をまとめて行ってもよい。また、車載装置２は、この車載装置２と接続した携帯電話機を介して、プローブ情報を送信してもよい。なお、プローブ情報は、プローブカーデータ、又は、フローティングカーデータともいう。

プローブ情報は、プローブ車両３の座標（現在位置）、この座標の通過時刻及びプローブ車両３の識別情報（車両ＩＤ）等を含む情報である。なお、プローブ車両３の識別情報に代えて、このプローブ車両３に搭載されている車載装置２の識別情報（車載装置ＩＤ）であってもよい。プローブ車両３の座標は、車載装置２が有するＧＰＳ受信機によって受信したＧＰＳ信号に基づいて算出される。時刻の情報は、車載装置２が有する時計機能に基づいて得られる。このように、プローブ情報には、車両ＩＤ、座標及び時刻の情報が含まれていることから、このプローブ情報に基づいて、交通情報取得装置１は、各車両３の走行軌跡を追跡することが可能となる。

路側通信機４は、車載装置２との間で無線通信によって情報の送受信を行う機能を有している。路側通信機４は、車載装置２が送信したプローブ情報を受信し、交通情報取得装置１に転送する。また、路側通信機４は、交通情報取得装置１から、車両３への提供用の情報を取得し、その情報を車載装置２等に送信する機能も有している。なお、路側通信機４と交通情報取得装置１との間は、通信回線によって接続されている。

交通信号機５は、交差点（分岐点）Ｊ１に設置されており、赤黄青を示す灯器５ａと、この灯器５ａの赤青黄の灯色を制御する信号制御器５ｂとを有している。中央サーバ装置１０と信号制御器５ｂとは通信回線を通じて情報の送受信が可能である。そして、交通情報取得装置１は、中央サーバ装置１０内で、信号制御器５ｂによる信号制御の情報を取得することができる。なお、信号制御の情報に関して、赤の灯色の開始から次の赤の灯色の開始までを、交通信号機５の灯色１サイクルと呼ぶ。つまり、１サイクルは赤の灯色の時間（黄の灯色の時間を含む）と青の灯色の時間との和と等しい。

中央サーバ装置１０が管理するエリアには、道路リンクが設定されており、本実施形態では、交差点Ｊ１，Ｊ２間の区間が一つの道路リンクＬ１として設定されている。そして、この道路リンクＬ１における各種の情報、及び、この道路リンクＬ１の一方側（車両３にとって走行方向前方側）の交差点Ｊ１における各種の情報が、交通情報取得装置１によって取得される。

〔２． 交通情報取得装置１について〕
交通情報取得装置１は、交差点Ｊ１手前の道路リンクＬ１を走行する車両３が停止した場合に、この車両３から送信されたプローブ情報に基づいて、その停止理由を判定する機能（第一の機能）を有している。さらに、この装置１は、交差点Ｊ１の車両通過状況（特徴事項）を、この交差点Ｊ１を通過する車両３のプローブ情報に基づいて判定する機能（第二の機能）を有している。

交通情報取得装置１（中央サーバ装置１０）は、処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置、入出力装置などを有するコンピュータから構成されており、コンピュータプログラムが前記記憶装置にインストールされることにより、このコンピュータを交通情報取得装置１として機能させることができる。交通情報取得装置１が有する各機能は、前記コンピュータプログラムが実行されることで発揮される。

図２は、交通情報取得装置１のブロック図である。交通情報取得装置１は、コンピュータプログラムが実行されることで発揮される機能部として、取得部２１及び判定部２２を有している。また、この装置１は、路側通信機４と通信するためのインターフェースとして通信部２４を有しており、この通信部２４を通じて、プローブ情報を取得することができる。

交通情報取得装置１が有する記憶装置（記憶部）２０は、後に説明する「対応関係」が記憶されている対応データベース２３を有している。
さらに、記憶装置２０は、地図データを含む地図データベース２５を有している。この地図データには道路地図が含まれており、この道路地図には各道路リンクの車線数や長さの情報、交差点の位置の情報が含まれている。
また、プローブ情報に含まれている座標は、地図データベース２５の道路地図の座標系と対応しており、プローブ情報に基づいて座標が求められると、地図データベース２５を参照することにより、地図上の現在位置を取得したり、現在位置における道路の車線数の情報を取得したりすることが可能となる。

〔２．１ 前記第一の機能について〕
第一の機能を発揮するための取得部２１、判定部２２及び対応データベース２３について説明する。
取得部２１は、各道路リンクを走行している車両３から通信部２４を通じてプローブ情報を取得することができ、そして、道路リンクＬ１（図１参照）で車両３が停止すると、その停止の態様を表す「態様情報」を、その車両３のプローブ情報に基づいて取得する機能を有している。特に、取得部２１は、プローブ情報に基づいて「態様情報」を、複数種類について取得する。なお、「態様情報」の具体例については後に説明する。

プローブ情報は、数秒に１回、車載装置２によって生成されており、また、このプローブ情報には座標と時刻との情報等が記録されているため、プローブ情報を取得した取得部２１は、前回記録された座標と今回記録された座標とを比較し、その差分が無ければ、車両３が停止していると判断することができる。

対応データベース２３には、ある道路リンクにおいて車両が停止した場合のその停止の態様を表す複数種類の態様情報が設定されており、また、車両が停止した複数の停止理由が設定されており、さらに、これら複数種類の態様情報の組み合わせと停止理由との「対応関係」が記憶されている。なお、この対応関係は、関数（数式、条件式）によって表現されたものであってもよく、または、図１３〜図１６に示すように対応表で表現することができる。

判定部２２は、取得部２１によって複数種類の「態様情報」が取得されると、これら「態様情報」の組み合わせに対応する停止理由を判定する機能を有している。なお、この判定の際、判定部２２は、対応データベース２３に記憶されている前記「対応関係」を参照する。「対応関係」の具体例、及び、この判定部２２による「対応関係」を用いた判定機能（第一の機能）の具体例については、後に説明する。

また、前記のとおり、車両３の停止の理由を判定する処理は、コンピュータプログラムがインストールされているコンピュータによって実行されることから、このコンピュータプログラムには、プローブ情報に基づいて複数種類の態様情報を取得部２１が取得するステップと、複数種類の態様情報が取得されると、これら複数種類の態様情報の組み合わせに対応する停止理由を、停止の態様を表す態様情報と停止理由との対応関係（データベース２３に記憶されている対応関係）を参照して、判定部２２が判定するステップとが含まれている。

〔２．２ 前記第二の機能について〕
第二の機能を発揮するための取得部２１、判定部２２及び対応データベース２３について説明する。
取得部２１は、各道路リンク（なお、道路リンクにはその前方の交差点を含む）を走行している車両３から通信部２４を通じてプローブ情報を取得することができ、そして、交差点Ｊ１前後における車両３の走行方向の変化及び走行速度（車両速度）の変化を示す「走行変化情報」を、その車両３のプローブ情報に基づいて取得する機能を有している。なお、「走行変化情報」の具体例については後に説明する。

前記のとおり、プローブ情報には、座標の情報が含まれていることから、取得部２１は、前回の座標と今回の座標とを比較し、前回の座標から今回の座標への方位の変化に基づいて、車両３が交差点Ｊ１をどの方向へ進んだのか判断することができる。なお、この判断の際、取得部２１は、地図データベース２５の地図データを参照する。

更に、取得部２１は、交差点Ｊ１（図１参照）手前の道路リンクＬ１の渋滞状況を示す「渋滞情報」を取得する機能を有している。渋滞状況とは、渋滞の有無である。
ここで、取得部２１は、交差点Ｊ１に設置されているカメラや車両感知器等の路側センサを用いて道路リンクＬ１の「渋滞情報」を取得してもよいが、本実施形態では、交通情報取得装置１が備えている前記「第一の機能」に基づいて、道路リンクＬ１の「渋滞情報」を取得する。
また、取得部２１は、交差点Ｊ１前後の道路の車線数の情報を取得可能であり、交差点Ｊ１通過前後の車線数の増減の情報を求めることができる。この車線数の情報は、地図データベース２５を参照することにより、取得することができる。
なお、この取得部２１の各機能の具体例については後に説明する。

対応データベース２３には、取得部２１によって取得可能となる渋滞情報、走行変化情報、交差点前後での車線数が設定されており、また、交差点の車両通過状況が、複数設定されており、さらに、これら渋滞情報、走行変化情報及び交差点前後での車線数の組み合わせと、交差点の車両通過状況との「対応関係」が記憶されている。なお、この対応関係は、関数（数式、条件式）によって表現されたものであってもよいが、本実施形態では、図１７に示すように対応表で表現することができる。

判定部２２は、取得部２１によって「渋滞情報」及び「走行変化情報」が取得されると、これら「渋滞情報」及び「走行変化情報」の組み合わせに対応する「交差点の車両通過状況」を判定する機能を有している。この判定の際、判定部２２は、対応データベース２３に記憶されている「対応関係」を参照する。なお、「対応関係」の具体例、及び、この判定部２２による「対応関係」を用いた機能（第二の機能）の具体例については、後に説明する。

また、前記のとおり、交差点の車両通過状況を判定する処理は、コンピュータプログラムがインストールされているコンピュータによって実行されることから、このコンピュータプログラムには、渋滞情報及び走行変化情報を取得部２１が取得するステップと、渋滞情報及び走行変化情報が取得されると、これら渋滞情報及び走行変化情報の組み合わせに対応する交差点の車両通過状況を、渋滞情報及び走行変化情報と交差点の車両通過状況との対応関係（データベース２３に記憶されている対応関係）を参照して、判定部２２が判定するステップとが含まれている。

〔３． 用語の定義等〕
前記「態様情報」として、以下の「停止形態」「１回目の停止位置から交差点までの距離」「距離単位」「停止回数」「１回目の停止から交差点を通過するまでの時間」「時間単位」「全停止サイクル数」及び「方向」がある。

「停止形態」：緩やかな停止と急停止とがある。この停止形態は、プローブ情報に含まれている座標と時刻から、単位時間当たりの走行速度（減速）の変化率を計算し、変化率の閾値と比較することで、緩やかな停止と、急停止とを区別することができる。なお、この処理は、取得部２１によって実行される。

「１回目の停止位置から交差点までの距離」：道路リンクＬ１（図１参照）内で車両３が最初に（１回目に）停止した位置から交差点Ｊ１までの距離をいう。図１では、この距離をｄとしている。この距離ｄは、プローブ情報に含まれている座標と、地図データベース２５の道路地図データに含まれている交差点Ｊ１の位置（座標）とから計算することができる。なお、この計算は、取得部２１によって実行される。

「距離単位」：道路リンクＬ１の前方の交差点Ｊ１に設置されている交通信号機５の灯色１サイクルの間にその交差点Ｊ１を通過させることができる車両の待ち行列の長さをＤ１（単位は例えばメートル）とした場合に、前記距離ｄを、待ち行列の長さＤ１を基準として表現した値Ｌ（正の整数）であり、この距離単位Ｌは次の式で定義される。
（Ｌ−１）×Ｄ１＜（距離ｄ）≦Ｌ×Ｄ１
この式によれば、例えば、０＜（距離ｄ）≦Ｄ１の場合に距離単位Ｌ＝１となり、Ｄ１＜（距離ｄ）≦２×Ｄ１の場合に距離単位Ｌ＝２となる。この演算による距離単位Ｌの取得は、取得部２１によって行われる。

「停止回数」：交差点Ｊ１を通過するまでに道路リンクＬ１内で車両３が停止した回数をいう（１回目の停止を含む）。この停止回数の情報は、座標及び時刻の情報を含むプローブ情報に基づくことにより、取得部２１によって取得可能である。

「１回目の停止から交差点を通過するまでの時間」：道路リンクＬ１で車両３が１回目に（最初に）停止してから交差点Ｊ１を通過するまでに要した時間をいう。この時間の情報は、座標及び時刻の情報を含むプローブ情報と、地図データベース２５の道路地図データに含まれている交差点Ｊ１の位置（座標）に基づくことにより、取得部２１によって取得可能である。

「時間単位」：「１回目の停止から交差点を通過するまでの時間」を、その交差点の交通信号機５の灯色１サイクルを基準として表現した値Ｔ（正の整数）であり、「１回目の停止から交差点を通過するまでの時間」がＴ−１サイクル以上Ｔサイクル未満のとき、時間単位をＴとする。例えば、１回目の停止から交差点Ｊ１を通過するまでの時間が、１サイクル未満の場合に時間単位Ｔ＝１となり、１サイクル以上２サイクル未満の場合に時間単位Ｔ＝２となる。この時間単位Ｔは、交通信号機５の信号サイクルの情報に基づいて取得部２１によって算出可能であるが、信号サイクルは、交通情報取得装置１を備えている中央サーバ装置１０によって管理されていることから、取得部２１は、中央サーバ装置１内においてその情報を入手することが可能となる。

「全停止サイクル数」：道路リンクＬ１で車両３が停止したままの状態で経過した交通信号機５の信号サイクルの数である。この信号サイクルの数は、プローブ情報と交通信号機５の信号サイクルの情報とに基づいて取得部２１によって算出可能である。なお、この全停止サイクル数を取得部２１が取得するためには、交通信号機５の信号サイクルの情報が必要となるが、前記と同様に、中央サーバ装置１内においてその情報を入手することが可能となる。

「方向」：車両３が道路リンクＬ１内で１回目に停止した際の方向変化をいう。特に、車両３が停止した際の方向変化の角度が１０°未満である場合は「大きく変化無し」とされ、進行方向の変化の角度が１０°以上である場合は「大きく変化した」とされる。この方向の情報は、プローブ情報に基づいて取得部２１によって取得可能である。

また、これら「態様情報」の組み合わせに基づいて、判定部２２によって判定される事象として、「通常の信号待ち」「渋滞（渋滞レベル）」「危険回避」「下流での突発事象」「休憩（一時停車）」がある。

「通常の信号待ち」：交差点Ｊ１に設置されている交通信号機５の赤の灯色によって、交差点Ｊ１手前の道路リンクＬ１で停止している状態であり、次の青の灯色で、その交差点Ｊ１を通過できる場合をいう。

「渋滞」：交差点Ｊ１に設置されている交通信号機５が青の灯色になっても、その交差点Ｊ１をその青の灯色の時間中に通過できない状態であり、特に、本実施形態では、下記の渋滞レベルｎが正の整数で表現される場合をいう。
「渋滞レベル」：道路リンクＬ１における渋滞レベルｎは、次式によって定義される。
ｎ＝（距離単位−１）＋（停止回数−１）＋（時間単位−１）＋（全停止サイクル数）

この式は、前記「対応関係」のうちの一つを表現したものであり、停止理由である「渋滞（渋滞レベル）」が、態様情報である「距離単位」「停止回数」「時間単位」「全停止サイクル数」の組み合わせに対応付けられた式（関数）である。この渋滞レベルｎの値が大きいほど、渋滞（待ち行列）が長いことを意味する。
つまり、この式に基づく対応関係には、停止理由として、交差点Ｊ１から延びる渋滞が含まれており、しかも、その渋滞は、渋滞長のレベル（渋滞レベル）として、渋滞の程度に段階付けられている。

「危険回避」：車両３が、例えば前方の障害物（故障車両等）と衝突するのを回避するための運転動作である。判定部２２が、車両３の停止理由として「危険回避」と判定するための条件（以下において、危険回避の条件という）は、前記「停止形態」が急停車となる場合である。この危険回避の条件（条件式）は、前記「対応関係」のうちの一つを表現したものである。

「下流での突発事象」：道路リンクＬ１中において、車両３の停止位置よりも走行方向の前方で、事故の発生等、何らかの理由によって生じた突発事象をいう。この突発事象の発生の判定は、交通信号機５が青灯色であるにもかかわらず、全く車両３が進行しない状態が、複数回の信号サイクルにわたって継続することに基づくものであり、判定部２２が、車両３の停止理由として「下流での突発事象」と判定するための条件（以下において、突発事象の条件という）は、「全停止サイクル数」が閾値「２」以上であり、かつ、「距離単位」≦「停止回数」である。なお、この突発事象の条件（条件式）は、前記「対応関係」のうちの一つを表現したものである。

「休憩（一時停車）」：車両３が、交通信号機５による信号待ちでもなく、渋滞でもなく道路リンクＬ１の途中で停止している状態をいう。判定部２２が、車両３の停止理由として「休憩（一時停止）」と判定するための条件（以下において、一時停車の条件という）は、「距離単位」が閾値「２」以上であり、かつ、「距離単位」＞「停止回数」である。なお、この一時停車の条件（条件式）は、前記「対応関係」のうちの一つを表現したものである。

前記第二の機能によれば、交差点Ｊ１の様々な車両通過状況が、「分岐前の渋滞状況」「走行方向の変化」「分岐前後での速度変化」「分岐前後での車線数」の情報に基づいて判定される。

「分岐前の渋滞状況」：交差点Ｊ１の手前の道路リンクＬ１の渋滞状況であり、「渋滞なし」と「渋滞あり」とに区別される。この「分岐前の渋滞状況」は、前記第一の機能（取得部２１と判定部２２との機能）によって取得可能である。つまり、判定部２２が、車両３の停止理由として、渋滞レベルの値に関係なく「渋滞」と判定した場合、この判定結果に基づいて、取得部２１は「分岐前の渋滞状況」の情報として「渋滞あり」の情報を取得する。そして、渋滞レベルの値が「０」の場合は「渋滞なし」の情報を取得する。

「走行方向の変化」：交差点Ｊ１通過前後における車両３の走行方向の変化であり、変化ありとして「右折」と「左折」の場合があり、変化なしとして「直進」の場合がある。
「分岐前後での速度変化」：交差点Ｊ１通過前後における車両３の走行速度の変化であり、変化ありとして「分岐後に速度上昇」と「分岐後に速度減少」の場合があり、変化なしとして「分岐前後で（あまり）変化なし」の場合がある。
「走行変化情報」：「走行方向の変化」と「分岐前後での速度変化」とを併せた情報であり、車両３のプローブ情報に基づいて、取得部２１が取得することができる。

「分岐前後での車線数」：交差点Ｊ１通過前後における道路（道路リンク）の車線数の変化であり、「増加」「減少」「同数」に区別される。この「分岐前後での車線数」は、取得部２１が地図データベース２５を参照することによって取得可能である。

〔４． 第一の機能の具体例について〕
以下において、第一の機能に関して代表的な事例を説明する。なお、各具体例では、１台の車両３に着目し、この車両３の停止理由を判定部２２が判定することにより、判定部２２は、さらに、この車両３が走行している道路リンクＬ１及びその前方の交差点Ｊ１の交通状況を把握することが可能となる。

〔４．１ 停止した理由＝通常の信号待ち〕
図３（Ａ）に示すように、「１回目の停止位置から交差点までの距離ｄ」が、交通信号機５の灯色１サイクルの間にその交差点Ｊ１を通過させることができる車両の待ち行列の長さＤ１以下（ｄ≦Ｄ１）であるため、「距離単位」は「１」となる。また、図３（Ｂ）（Ｃ）によれば「停止回数」は「１」である。図３（Ｃ）によれば、１回目の停止から交差点Ｊ１を通過するまでの時間は、信号サイクル「１」未満であるため「時間単位Ｔ」は「１」となる。そして、「全停止サイクル数」は「０」である。
この場合、前記「渋滞レベルｎ」の式によれば、「渋滞レベルｎ＝０」となり、判定部２２は、停止した理由を、通常の信号待ちと判定することができる。

このように、取得部２１は、停止の態様を表す態様情報として、停止した位置から交差点Ｊ１までの距離ｄの情報（距離単位）、車両３が停止した回数の情報（停止回数）、交差点Ｊ１を通過するまでに要した時間の情報（時間単位Ｔ）、及び、停止したままの状態で経過した交差点Ｊ１の交通信号機５の信号サイクルの数（全停止サイクル数）の情報を取得することができる。
そして、判定部２２は、これら態様情報に基づいて、道路リンクＬ１における車両３の渋滞（待ち行列）の特性値として「渋滞レベルｎ」を求め、この特性値の大きさに応じて、停止理由を判定する。つまり、この特性値が閾値（本実施形態では「１」）未満であることから、停止理由として、交差点Ｊ１の交通信号機５における信号待ちであると判定することができる。

つまり、道路リンクＬ１における「渋滞レベルｎ」を求め、この「渋滞レベルｎ」が小さい場合、例えば、待ち行列が短く、停止回数が少なく、停止してから交差点Ｊ１を通過するまでに要した時間が短く、そして、車両３が停止したままの状態で経過した信号サイクルの数が少ない場合、停止の理由を「通常の信号待ち」と判定することができる。
この場合、この車両３が走行している道路リンクＬ１及びその前方の交差点Ｊ１の交通状況として、渋滞は存在していないと把握することが可能となる。

〔４．２ 停止した理由＝渋滞（レベル２）〕
図４（Ａ）に示すように、「距離ｄ」が待ち行列の長さＤ１以下（ｄ≦Ｄ１）であるため「距離単位」は「１」となる。また、図４（Ｂ）（Ｃ）によれば「停止回数」は「１」である。図４（Ｃ）によれば、１回目の停止から交差点Ｊ１を通過するまでの時間は、信号サイクル１以上であり２未満であるため「時間単位Ｔ」は「２」となる。そして、「全停止サイクル数」は「１」である。
この場合、前記「渋滞レベルｎ」の式によれば、「渋滞レベルｎ＝２」となり、判定部２２は、停止した理由を、渋滞（レベル２）と判定することができる。

このように、取得部２１は、停止の態様を表す態様情報として、停止した位置から交差点Ｊ１までの距離ｄの情報（距離単位）、車両３が停止した回数の情報（停止回数）、交差点Ｊ１を通過するまでに要した時間の情報（時間単位Ｔ）、及び、停止したままの状態で経過した交差点Ｊ１の交通信号機５の信号サイクルの数（全停止サイクル数）の情報を取得することができる。
そして、判定部２２は、これら態様情報に基づいて、道路リンクＬ１における車両３の渋滞（待ち行列）の特性値として「渋滞レベルｎ」を求め、この特性値の大きさに応じて、停止理由を判定する。つまり、この特性値が閾値（本実施形態では「１」）以上であることから、停止理由として、渋滞と判定し、しかも、その渋滞レベルを「レベル２」と段階付けて判定することができる。

つまり、道路リンクＬ１における「渋滞レベルｎ」を求め、この「渋滞レベルｎ」が大きい場合、例えば、待ち行列が長かったり、停止回数が多かったり、停止してから交差点を通過するまでに要した時間が長かったり、車両が停止したままの状態で経過した信号サイクルの数が多かったりした場合、停止の理由を「この区間で渋滞が発生している」と判定することができ、しかも、その渋滞レベルについても判定することができる。
この場合、この車両３が走行している道路リンクＬ１及びその前方の交差点Ｊ１の交通状況として、渋滞が存在していると把握することが可能となる。

〔４．３ 停止した理由＝下流での突発事象〕
図５（Ａ）に示すように、「距離ｄ」が待ち行列の長さＤ１以下（ｄ≦Ｄ１）であるため「距離単位」は「１」となる。また、図５（Ｂ）（Ｃ）によれば「停止回数」は「１」である。図５（Ｃ）によれば、１回目の停止から交差点Ｊ１を通過するまでの時間は、信号サイクル「３」以上であるため「時間単位Ｔ」は「３」以上となる。そして、「全停止サイクル数」は「２」以上である。この場合、前記突発事象の条件（条件式：「全停止サイクル数」が閾値「２」以上であり、かつ、「距離単位」≦「停止回数」）により、判定部２２は、停止した理由を、下流での突発事象と判定することができる。

このように、取得部２１は、停止の態様を表す態様情報として、道路リンクＬ１で車両３が停止したままの状態で経過した交通信号機５の信号サイクルの数の情報（全停止サイクル数）を取得し、さらに、「距離単位」と「停止回数」とを取得する。
そして、判定部２２は、この全停止サイクル数が閾値「２」以上であり、かつ、「距離単位」≦「停止回数」であるので、道路リンクＬ１で発生した突発事象を、停止理由として判定する。

つまり、この具体例では、交通信号機５において複数の信号サイクルが経過したにも関わらず、車両３が停止したままの状態で継続していることから、車両３が停止した停止理由は、通常の信号待ちではなく、交通事故等の突発事象であると判定することができる。
この場合、この車両３が走行している道路リンクＬ１及びその前方の交差点Ｊ１の交通状況として、突発事象が発生していると把握することが可能となる。

〔４．４ 停止した理由＝休憩（一時停車）〕
図６（Ａ）に示すように、「距離ｄ」が待ち行列の長さＤ１以上（Ｄ１≦ｄ≦２×Ｄ１）であるため「距離単位」は「２」となる。また、図４（Ｂ）（Ｃ）によれば「停止回数」は「１」である。図４（Ｃ）によれば、１回目の停止から交差点Ｊ１を通過するまでの時間は、信号サイクル「２」以上であるため「時間単位」は「２」以上となる。そして、「全停止サイクル数」は「２」となる。
この場合、前記休憩（一時停車）の条件（条件式：「距離単位」が閾値「２」以上であり、かつ、「距離単位」＞「停止回数」）により、判定部２２は、停止した理由を、休憩（一時停車）と判定することができる。

この具体例では、「距離単位」が「２」であって「時間単位」が「２」であることは、待ち行列が発生しているとするならば最低でも信号サイクル「２」以上経過しないと通過できない交差点Ｊ１を、信号サイクル「１」の間に車両３が通過した、つまり、１回の停止で通過したことを意味している。この場合、車両３は道路リンクＬ１の途中で一時停車し、その後、待ち行列が無い状態で一度に交差点Ｊ１を通過したと考えられる。

〔４．５ 停止した理由＝渋滞（レベル１）〕
図７（Ａ）に示すように、「距離ｄ」が待ち行列の長さＤ１以下（ｄ≦Ｄ１）であるため「距離単位」は「１」となる。また、図７（Ｂ）（Ｃ）によれば「停止回数」は「２」である。図７（Ｃ）によれば、１回目の停止から交差点Ｊ１を通過するまでの時間は、信号サイクル「１」未満であるため「時間単位」は「１」となる。そして、「全停止サイクル数」は「０」である。
この場合、前記「渋滞レベルｎ」の式によれば、渋滞レベルは「１」となり、判定部２２は、停止した理由を、渋滞（レベル１）と判定することができる。つまり、「距離単位」は「１」であり、１回の停止で交差点Ｊ１を通過できるはずであるが、停止回数が「２」であるということは、交差点Ｊ１側で渋滞が発生していると把握することができる。

〔４．６ 停止した理由＝渋滞（レベル２）〕
図８（Ａ）に示すように、「距離ｄ」が待ち行列の長さＤ１以下（ｄ≦Ｄ１）であるため「距離単位」は「１」となる。また、図８（Ｂ）（Ｃ）によれば「停止回数」は「２」である。図８（Ｃ）によれば、１回目の停止から交差点Ｊ１を通過するまでの時間は、信号サイクル「１」以上であり「２」未満であるため「時間単位」は「２」となる。そして、「全停止サイクル数」は「０」である。この場合、前記「渋滞レベルｎ」の式によれば、渋滞レベルは「２」となり、判定部２２は、停止した理由を、渋滞（レベル２）と判定することができる。

〔４．７ 停止した理由＝渋滞（レベル４）〕
図９（Ａ）に示すように、「距離ｄ」が待ち行列の長さＤ１以下（ｄ≦Ｄ１）であるため「距離単位」は「１」となる。また、図９（Ｂ）（Ｃ）によれば「停止回数」は「３」である。図９（Ｃ）によれば、１回目の停止から交差点Ｊ１を通過するまでの時間は、信号サイクル２以上であり３未満であるため「時間単位Ｔ」は「３」となる。そして、「全停止サイクル数」は「０」である。
この場合、前記「渋滞レベルｎ」の式によれば、渋滞レベルは「４」となり、判定部２２は、停止した理由を、渋滞（レベル４）と判定することができる。

〔４．８ 停止した理由＝渋滞（レベル３）〕
図１０（Ａ）に示すように、「距離ｄ」が待ち行列の長さＤ１以上（Ｄ１≦ｄ≦２×Ｄ１）であるため「距離単位」は「２」となる。また、図１０（Ｂ）（Ｃ）によれば「停止回数」は「２」である。図１０（Ｃ）によれば、１回目の停止から交差点Ｊ１を通過するまでの時間は、信号サイクル１以上であり２未満であるため「時間単位」は「２」となる。そして、「全停止サイクル数」は「０」である。
この場合、前記「渋滞レベルｎ」の式によれば、渋滞レベルは「３」となり、判定部２２は、停止した理由を、渋滞（レベル３）と判定することができる。

〔４．９ 停止した理由＝渋滞（レベル５）〕
図１１（Ａ）に示すように、「距離ｄ」が待ち行列の長さＤ１以上（Ｄ１≦ｄ≦２×Ｄ１）であるため「距離単位」は「２」となる。また、図１１（Ｂ）（Ｃ）によれば「停止回数」は「３」である。図１０（Ｃ）によれば、１回目の停止から交差点Ｊ１を通過するまでの時間は、信号サイクル２以上であり３未満であるため「時間単位」は「３」となる。そして、「全停止サイクル数」は「０」である。
この場合、前記「渋滞レベルｎ」の式によれば、渋滞レベルは「５」となり、判定部２２は、停止した理由を、渋滞（レベル５）と判定することができる。

〔４．１０ 停止した理由＝危険回避〕
図１２（Ａ）に示すように、「距離ｄ」が待ち行列の長さＤ１以下（ｄ≦Ｄ１）であるため「距離単位」は「１」となる。また、図１２（Ｂ）（Ｃ）によれば「停止回数」は「１」である。図４（Ｃ）によれば、１回目の停止から交差点Ｊ１を通過するまでの時間は、信号サイクル１未満であるため「時間単位」は「１」となる。そして、「全停止サイクル数」は「０」である。しかし、図１２（Ｂ）によれば、「停止形態」が急停車である。
この場合、前記危険回避の条件（条件式）により、判定部２２は、停止した理由を、危険回避と判定することができる。なお、この具体例では、「方向」に関して「大きく変化なし」の情報が得られているが、「大きく変化あり」の情報が得られていても、停止した理由は危険回避となる。

〔５． 第一の機能に関して〕
以上のように、本実施形態に係る交通情報取得装置１の第一の機能によれば、交差点Ｊ１手前の道路リンクＬ１を走行する車両３が停止した場合、この車両３のプローブ情報に基づいて、この車両３が、その道路リンクＬ１で停止した位置、停止した回数等の停止の態様を表す態様情報が、複数種類について取得される。そして、このような複数種類の態様情報が取得されると、これら複数種類の態様情報の組み合わせに対応する停止理由が、データベース２３に記憶されている対応関係を用いて判定される。

なお、図１３〜図１６は、対応データベース２３に蓄積されている、態様情報と停止理由との対応関係を示している表である。表の左側の各項目が態様情報であり、表の右端の項目が停止理由である。この図１３〜図１６に示すように、態様情報が複数種類について設定されており、複数種類の態様情報が取得されることで、これら複数種類の態様情報の組み合わせに対応する停止理由を、図１３〜図１６に示す対応表から抽出することが可能となる。

本実施形態に係る停止理由としては、通常の信号待ち、渋滞（レベル毎）、下流での突発事象、一時停車、危険回避が設定されており、交差点Ｊ１手前の区間で停止した車両３からプローブ情報が取得されると、従来のように渋滞の有無が判定されるのみではなく、その車両３が停止した理由を判定することができ、道路の交差点Ｊ１手前の道路リンクＬ１で発生する様々な事象を把握することが可能となる。

〔６． 第二の機能の捕捉説明〕
交通情報取得装置１は、前記のとおり、交差点Ｊ１を車両が通過する状況（車両通過状況）を、この交差点Ｊ１を通過した車両３のプローブ情報に基づいて判定することができるが、この車両通過状況として、交差点Ｊ１を「通常の直進」「通常の右折」「渋滞回避のための右折」「通常の左折」「渋滞回避のための左折」のいずれか一つを判定することができる。
なお、「通常の直進」「通常の右折」「通常の左折」それぞれは、「交差点Ｊ１前後で渋滞に遭遇することなくその交差点Ｊ１を通過する場合」の他に、「交差点Ｊ１前後で同程度の渋滞が継続している場合」、「交差点Ｊ１通過後に渋滞の程度が増した場合」、「ボトルネック交差点を通過した場合」にも分類されており、これを区別して判定することができ、さらに、「通常の右折」「通常の左折」それぞれは、「幹線道路に合流した場合」「渋滞回避のための右折（又は左折）」にも分類されており、これを区別して判定することができる。

図１７は、対応データベース２３に蓄積されている「走行方向の変化」「分岐前の渋滞状況」「分岐前後での速度変化」「分岐前後での車線数」と、「交差点の車両通過状況（特徴事項）」との対応関係を示している表である。表の右端の項目が「交差点の車両通過状況（特徴事項）」である。この図１７に示すように「走行方向の変化」「分岐前の渋滞状況」「分岐前後での速度変化」「分岐前後での車線数」が対応データベース２３に設定されており、これら複数種類の情報が取得部２１によって取得されると、これらの組み合わせに対応する「交差点の車両通過状況」を、判定部２２が抽出する。

〔７． 第二の機能の具体例について〕
以下において、第二の機能に関して代表的な事例を説明する。
〔７．１ 交差点の車両通過状況＝渋滞回避のための右折〕
道路リンクＬ１を走行する車両３のプローブ情報を取得部２１が取得すると、取得部２１は、このプローブ情報に含まれている座標を、地図データベース２５を対応させて追跡することにより、車両３の走行方向と走行速度との変化の情報を、前記走行変化情報として取得する。例えば、図１８（Ａ）（Ｂ）に示すように、車両３が交差点Ｊ１（図１参照）を右折して道路リンクＬ３を走行したこと、及び、右折後に道路リンクＬ３で走行速度が上昇したことを示す走行変化情報を取得することができる。
また、取得部２１は、前記のとおり第一の機能によって、道路リンクＬ１では、渋滞が発生している事を示す渋滞情報が取得されているとする。さらに、取得部２１は、車両３が通過した交差点Ｊ１を、プローブ情報に含まれている座標に基づいて特定することができ、この交差点Ｊ１の走行方向前後の道路の車線数の増減の情報を取得している。なお、この具体例（図１８（Ａ））の場合、道路リンクＬ１の車線数よりも、右折後の道路リンクＬ３の車線数の方が減少していることを示す情報を取得している。

この場合、交差点Ｊ１の手前の道路リンクＬ１では渋滞しており、また、交差点Ｊ１後の道路リンクＬ３では車線数が減少しているにも関わらず速度が上昇していることから、判定部２２は、交差点の車両通過状況として、車両３がこの交差点Ｊ１を右折して渋滞を回避したと判定する。

このように、取得部２１によって、道路リンクＬ１の渋滞有りを示す渋滞情報、交差点Ｊ１を右折して走行速度が上昇したことを示す走行変化情報、及び、交差点Ｊ１の右折後の道路の車線数が減少していることを示す情報が取得されている場合、判定部２２は、車両３は交差点Ｊ以降の道路リンクＬ２（図１参照）渋滞を回避するために、この交差点Ｊ１を右折して道路リンクＬ３を進行したと判定することができる。
この結果、道路リンクＬ１の前方の交差点Ｊ１を右折して続く道路リンクＬ３は、抜け道となっている可能性がある把握することが可能となる。なお、この具体例では、右折の場合を説明したが、左折の場合も同様である。

〔７．２ 交差点の車両通過状況＝幹線道路に合流〕
道路リンクＬ１を走行する車両３のプローブ情報を取得部２１が取得すると、取得部２１は、このプローブ情報に含まれている座標を、地図データベース２５を対応させて追跡することにより、車両３の走行方向と走行速度との変化の情報を、前記走行変化情報として取得する。例えば、図１９（Ａ）（Ｂ）に示すように、車両３が交差点Ｊ１を右折して道路リンクＬ３を走行したこと、及び、右折後に道路リンクＬ３で走行速度が上昇したことを示す走行変化情報を取得することができる。
また、取得部２１は、前記のとおり第一の機能によって、道路リンクＬ１では、渋滞が発生していない事を示す渋滞情報が取得されているとする。
つまり、取得部２１によって、渋滞無しを示す渋滞情報、及び、交差点Ｊ１を右折して走行速度が上昇したことを示す走行変化情報が取得されている。

この場合、判定部２２は、交差点の車両通過状況として、車両３が交差点Ｊ１を通過して幹線道路を走行したと判定する。つまり、道路リンクＬ１の前方の交差点Ｊ１を右折して続く道路は、幹線道路となっていると把握することが可能となる。なお、この具体例では、右折の場合を説明したが、左折の場合も同様である。

〔７．３ 交差点の車両通過状況＝右折すると渋滞が増加〕
道路リンクＬ１を走行する車両３のプローブ情報を取得部２１が取得すると、取得部２１は、このプローブ情報に含まれている座標を、地図データベース２５を対応させて追跡することにより、車両３の走行方向と走行速度との変化の情報を、前記走行変化情報として取得する。例えば、図２０（Ａ）（Ｂ）に示すように、車両３が交差点Ｊ１を右折したこと、及び、右折後に走行速度が減少したことを示す走行変化情報を取得することができる。
また、取得部２１は、前記のとおり第一の機能によって、道路リンクＬ１では、渋滞が発生していない事を示す渋滞情報が取得されているとする。
つまり、取得部２１によって、渋滞なしを示す渋滞情報、及び、交差点Ｊ１を右折して走行速度が減少したことを示す走行変化情報が取得されている。

この場合、判定部２２は、交差点の車両通過状況として、車両３が交差点Ｊ１を右折した後の道路で渋滞に遭遇していると判定する。つまり、この車両３が走行している道路リンクＬ１では渋滞が無かったが、その前方の交差点Ｊ１を右折して続く道路では、渋滞が発生していると把握することが可能となる。なお、この具体例では、右折の場合を説明したが、左折の場合も同様である。

〔７．４ 交差点の車両通過状況＝ボトルネック交差点を通過〕
道路リンクＬ１を走行する車両３のプローブ情報を取得部２１が取得すると、取得部２１は、このプローブ情報に含まれている座標を、地図データベース２５を対応させて追跡することにより、車両３の走行方向と走行速度との変化の情報を、前記走行変化情報として取得する。例えば、図２１（Ａ）（Ｂ）に示すように、車両３が交差点Ｊ１を右折したこと、及び、右折後に走行速度が上昇したことを示す走行変化情報を取得することができる。
さらに、取得部２１は、車両３が通過した交差点Ｊ１を、プローブ情報に含まれている座標に基づいて特定することができ、この交差点Ｊ１の走行方向前後の道路の車線数の増減の情報を取得している。この具体例（図２１（Ａ））の場合、交差点Ｊ１通過後の道路リンクＬ３では、車線数が増加していることを示す情報が取得されている。
また、取得部２１は、前記のとおり第一の機能によって、道路リンクＬ１では、渋滞が発生している事を示す渋滞情報が取得されているとする。

つまり、取得部２１によって、渋滞有りを示す渋滞情報が取得され、交差点Ｊ１を右折した後の道路リンクＬ３で走行速度が上昇したことを示す走行変化情報が取得され、さらに、交差点Ｊ１を通過した後の道路リンクＬ３の車線数が増加していることを示す情報が取得されているので、判定部２２は、この交差点Ｊ１はボトルネック交差点であり、車両３はこの交差点Ｊ１を抜けたと判定する。
このように、交差点Ｊ１手前の道路リンクＬ１では渋滞しているが、その交差点Ｊ１の通過後に速度が上昇していることから、また、交差点Ｊ１通過後の道路の車線数が増加していることから、この交差点Ｊ１がボトルネック交差点あると判定することができ、交差点Ｊ１の属性を把握することも可能となる。

〔８． 第二の機能に関して〕
以上、本実施形態に係る交通情報取得装置１の第二の機能によれば、交差点Ｊ１を通過した車両３のプローブ情報に基づけば、その交差点Ｊ１前後におけるその車両３の走行方向の変化及び走行速度の変化を示す走行変化情報が取得される。そして、この走行変化情報と、交差点Ｊ１手前の道路リンクＬ１の渋滞状況を示す渋滞情報とが取得されると、これら情報の組み合わせに対応する交差点Ｊ１の車両通過状況が、対応データベース２３に蓄積されている対応関係を用いて判定される。このように、交差点Ｊ１を走行する車両３からプローブ情報が取得されると、その交差点Ｊ１を車両が通過していく状況を把握することができる。

〔９． 第一の機能と第二の機能とに関して〕
そして、本実施形態に係る交通情報取得装置１が備えている第一の機能と第二の機能とを併せた機能によれば、道路の交差点Ｊ１手前の道路リンクＬ１や、交差点Ｊ１で発生する様々な事象を把握することが可能となる。

なお、今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１：交通情報取得装置 ３：車両 ５：交通信号機 ２０：記憶装置（記憶部） ２１：取得部 ２２：判定部 Ｊ１：交差点 Ｌ１：道路リンク（区間）

Claims (13)

1. 交差点手前の区間を走行する車両が停止した場合に、当該車両のプローブ情報に基づいて、その停止理由を判定する交通情報取得装置であって、
   前記区間で停止した前記車両の当該停止の態様を表す複数種類の態様情報を前記プローブ情報に基づいて取得する取得部と、
   停止の態様を表す態様情報と停止理由との対応関係を記憶している記憶部と、
   前記取得部によって複数種類の前記態様情報が取得されると、これら複数種類の態様情報の組み合わせに対応する停止理由を、前記対応関係を用いて判定する判定部と、
   を備えていることを特徴とする交通情報取得装置。
2. 前記取得部は、前記停止の態様を表す態様情報として、前記区間内で前記車両が最初に停止した位置から前記交差点までの距離の情報、前記交差点を通過するまでに前記区間内で前記車両が停止した回数の情報、前記区間で前記車両が最初に停止してから前記交差点を通過するまでに要した時間の情報、及び、前記区間で前記車両が停止したままの状態で経過した前記交差点の交通信号機の信号サイクル数の情報を、取得する請求項１に記載の交通情報取得装置。
3. 前記対応関係には、前記停止理由として、前記交差点から延びる渋滞が含まれており、かつ、その渋滞は、渋滞長のレベルに段階付けられており、
   前記判定部は、前記取得部によって取得された複数種類の態様情報に基づいて、前記区間における車両の渋滞の特性値を求め、この特性値の大きさに応じて、前記停止理由として、渋滞をその渋滞長のレベルと共に判定する請求項１又は２に記載の交通情報取得装置。
4. 前記判定部は、前記取得部によって取得された複数種類の態様情報に基づいて、前記区間における車両の渋滞の特性値を求め、この特性値に基づいて、前記停止理由は、前記交差点の交通信号機における信号待ちであると判定する請求項１〜３のいずれか一項に記載の交通情報取得装置。
5. 前記取得部は、前記停止の態様を表す態様情報として、前記区間で前記車両が停止したままの状態で経過した前記交差点の交通信号機の信号サイクル数の情報を、取得し、
   前記判定部は、前記信号サイクルの数が複数である場合、前記区間で発生した突発事象を、前記停止理由として判定する請求項１〜４のいずれか一項に記載の交通情報取得装置。
6. 前記取得部は、更に、前記交差点手前の区間の渋滞状況を示す渋滞情報を取得すると共に、当該交差点前後における車両の走行方向の変化及び走行速度の変化を示す走行変化情報を当該車両のプローブ情報に基づいて取得し、
   前記記憶部には、更に、前記渋滞情報及び前記走行変化情報と、交差点の車両通過状況との対応関係が記憶され、
   前記判定部は、更に、前記取得部によって、前記渋滞情報及び前記走行変化情報が取得されると、これら渋滞情報及び走行変化情報の組み合わせに対応する交差点の車両通過状況を、前記対応関係を用いて判定する請求項１〜５のいずれか一項に記載の交通情報取得装置。
7. 道路の交差点の車両通過状況を、当該交差点を通過する車両のプローブ情報に基づいて判定する交通情報取得装置であって、
   前記交差点手前の区間の渋滞状況を示す渋滞情報を取得すると共に、当該交差点前後における車両の走行方向の変化及び走行速度の変化を示す走行変化情報を当該車両のプローブ情報に基づいて取得する取得部と、
   前記渋滞情報及び前記走行変化情報と、交差点の車両通過状況との対応関係を記憶している記憶部と、
   前記取得部によって、前記渋滞情報及び前記走行変化情報が取得されると、これら渋滞情報及び走行変化情報の組み合わせに対応する交差点の車両通過状況を、前記対応関係を用いて判定する判定部と、
   を備えていることを特徴とする交通情報取得装置。
8. 前記取得部によって、渋滞無しを示す前記渋滞情報、及び、前記交差点を右折又は左折して走行速度が減少したことを示す前記走行変化情報が取得された場合、
   前記判定部は、前記交差点の車両通過状況として、前記車両が前記交差点を右折又は左折した後の道路で渋滞に遭遇していると判定する請求項７に記載の交通情報取得装置。
9. 前記取得部は、前記交差点前後の道路の車線数の情報を取得可能であり、
   前記取得部によって、渋滞有りを示す前記渋滞情報、前記交差点を右折又は左折して走行速度が上昇したことを示す前記走行変化情報、及び、前記交差点の右折又は左折後の道路の車線数が減少していることを示す情報が取得された場合、
   前記判定部は、前記交差点の車両通過状況として、前記車両は前記交差点以降の渋滞を回避するために当該交差点を右折又は左折したと判定する請求項７又は８に記載の交通情報取得装置。
10. 前記取得部は、前記交差点前後の道路の車線数の情報を取得可能であり、
    前記取得部によって、渋滞有りを示す前記渋滞情報、前記交差点の通過後に速度が上昇したことを示す前記走行変化情報、及び、前記交差点を通過した後の道路の車線数が同数又は増加していることを示す情報が取得された場合、
    前記判定部は、前記交差点の車両通過状況として、当該交差点はボトルネック交差点であり車両はこの交差点を抜けたと判定する請求項７〜９のいずれか一項に記載の交通情報取得装置。
11. 前記取得部によって、渋滞無しを示す前記渋滞情報、及び、前記交差点を右折又は左折して走行速度が上昇したことを示す前記走行変化情報が取得された場合、
    前記判定部は、前記交差点の車両通過状況として、前記車両が前記交差点を通過して幹線道路を走行したと判定する請求項７〜１０のいずれか一項に記載の交通情報取得装置。
12. 交差点手前の区間を走行する車両が停止した場合に、当該車両のプローブ情報に基づいて、その停止理由を判定する処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
    前記区間で停止した前記車両の当該停止の態様を表す複数種類の態様情報を前記プローブ情報に基づいて取得するステップと、
    複数種類の前記態様情報が取得されると、これら複数種類の態様情報の組み合わせに対応する停止理由を、停止の態様を表す態様情報と停止理由との対応関係を参照して、判定するステップと、
    を含むことを特徴とするコンピュータプログラム。
13. 道路の交差点の車両通過状況を、当該交差点を通過する車両のプローブ情報に基づいて判定する処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
    前記交差点手前の区間の渋滞状況を示す渋滞情報を取得すると共に、当該交差点前後における車両の走行方向の変化及び走行速度の変化を示す走行変化情報を当該車両のプローブ情報に基づいて取得するステップと、
    前記渋滞情報及び前記走行変化情報が取得されると、これら渋滞情報及び走行変化情報の組み合わせに対応する交差点の車両通過状況を、前記渋滞情報及び前記走行変化情報と交差点の車両通過状況との対応関係を参照して、判定するステップと、
    を含むことを特徴とするコンピュータプログラム。
    

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