JP2010079449A - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車道の状況に応じて臨機応変に車道中央線の変更を可能とし、変更された車道中央線を確実に運転者に認識させる。
【解決手段】運転支援システムＳにおいて、車両１は、路車間通信装置１００ａ又は１００ｂからアンテナ１６ａを介して車道規制情報を取得する。車両１は、取得した車道規制情報（車線規制、車線方向、制限速度、通行止め等の情報）に基づいた情報を運転者に対してヘッドアップディスプレイ等に表示するとともに、必要に応じて安全確保のために車両１の走行制御に自動的に介入する。この運転支援システムＳによれば、車道の状況に応じて臨機応変に車道中央線及び／又は車線境界線の変更を可能とし、変更された車道中央線及び／又は車線境界線を確実に運転者に認識させることを可能にし、交通渋滞の緩和や、交通安全の確保を図ることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車道規制情報を車両の運転者に通知する運転支援装置及び運転支援方法に関する。

車道（専ら車両の通行の用に供することを目的とする道路の部分（自転車道を除く））が複数の車線（一縦列の自動車を安全かつ円滑に通行させるために設けられる帯状の車道の部分（副道（盛土、切土等の構造上の理由により車両の沿道への出入りが妨げられる区間がある場合に当該出入りを確保するため、当該区間に並行して設けられる帯状の車道の部分）を除く））を有する場合において、車道中央線（センターライン）や車線境界線（同一方向の車線の区切り）の路面標示が実線又は破線の白線又は黄線で示されている。運転者が車道中央線や車線境界線に従って車両を走行させることによって、交通秩序が維持される。

例えば、特許文献１に代表される従来技術では、事故や工事によって車道中央線が変更になった場合、カーナビゲーションによって変更後の車道中央線を通知したり、路面に埋め込まれた発光体によって変更後の車道中央線を示したり、標識によって車道中央線を示したりしていた。このようにして、変更後の車道中央線を運転者に認識させ、車道における車線維持を可能としていた。

特開２００７−１９９７８４号公報

しかしながら、上記従来技術では、予め決められた時間帯による車道中央線の変更を想定しているため、車道の状況に応じて臨機応変に車道中央線の変更を行うことはできなかった。

例えば、車線数が複数で十分に確保されている車道では、工事等によって片側車線の一部が通行止めとなった場合や、一方の車線と対向車線との交通量の差が大きい場合、臨機応変に車道中央線を変更することによって渋滞緩和が見込まれる。

そこで、本発明の運転支援装置及び運転支援方法は、上記問題点（課題）を解消するためになされたものであって、車道の状況に応じて臨機応変に車道中央線の変更を可能とし、変更された車道中央線を確実に運転者に認識させることを目的とする。

上述した問題を解決し、目的を達成するため、本発明の運転支援装置及び運転支援方法は、車道規制情報源から車道規制情報を取得し、自車位置取得装置から取得された自車位置と、取得された前記車道規制情報とに基づいて出力車道規制情報を演算し、演算された出力車道規制情報を出力制御し、車道規制情報源から更新された車道規制情報が取得される毎に出力車道規制情報を再演算し、再演算された前記出力車道規制情報を出力するよう制御することを一要件とする。

本発明の運転支援装置及び運転支援方法によれば、車道の状況に応じて臨機応変に車道中央線の変更を可能とし、変更された車道中央線を適時に運転者に確実に認識させることを可能とすることで、交通渋滞の緩和、交通事故の減少、運転者の負担軽減に繋がるという効果を奏する。

以下に添付図面を参照し、運転支援装置及び運転支援方法に係る実施例を詳細に説明する。なお、以下の実施形態の一例では、運転支援システムにおいて車両が車道規制情報を取得する方法は、路車間通信（ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）方式又は光ビーコン方式）を使用することとして説明する。しかし、路車間通信に限らず、無線周波による通信方式を用いて車道規制情報を取得する方法（例えば、携帯電話端末装置を介して車道規制情報を取得する等）であれば、いずれであってもよい。

先ず、実施形態の一例に係る運転支援システムの概要について説明する。図１は、実施形態の一例に係る運転支援システムの概要を示すブロック図である。実施形態の一例に係る運転支援システムＳに含まれる車道規制情報源である車道規制情報管理サーバ２００は、例えば、車道規制情報管理センタに設置されるサーバ装置である。同図に示す様に、車道規制情報管理サーバ２００は、サーバ側車道規制情報管理テーブル２０１ａを管理するサーバ側車道規制情報管理部２０１と、サーバ側車道規制情報管理テーブル２０１ａに格納される車道規制情報を路車間通信装置１００ａ、１００ｂ、・・・（以下、路車間通信装置１００と総称する）へと送信する車道規制情報送信部２０２及びアンテナ２０２ａとを有する。車道規制情報は、例えば、車道のセンターライン情報である。サーバ側車道規制情報管理テーブル２０１ａは、常に最新の車道規制情報が格納されている。

ここで、車道において隣接して設置されている路車間通信装置１００ａ及び路車間通信装置１００ｂは、図２に示す様な、車道中央線及び車線を動的に設定可能な区間を形成する。路車間通信装置１００ａ及び路車間通信装置１００ｂは、車道規制情報管理サーバ２００から、アンテナ１００ａ１及び１００ｂ１を介して車道規制情報を受信する。そして、路車間通信装置１００ａ及び路車間通信装置１００ｂは、車道規制情報管理サーバ２００から受信した車道規制情報を、車道中央線を動的に設定可能な区間の情報、及び／又は、車線境界線を動的に設定可能な区間の情報、及び／又は、車線境界線の標示位置を変更して動的に車線の幅を設定可能な区間の情報を走行中の車両１に対して送信する。なお、図２に示す様に、車道境界線に沿って、誘導灯が一定間隔で埋め込まれており、運転者が、夜間など視認性が低い状況であっても車道境界線を視認できる様にされている。

車両１は、路車間通信装置１００ａ又は１００ｂからアンテナ１６ａを介して車道規制情報を受信する。車両１は、受信した車道規制情報（車線規制、車線方向、制限速度、交通止め等の情報）に基づいた情報を運転者に対してヘッドアップディスプレイ等に表示するとともに、必要に応じて安全確保のために車両１の走行制御に自動的に介入する。

以上の運転支援システムＳによれば、車道の状況に応じて臨機応変に車道中央線及び／又は車線境界線及び／又は車線の幅の変更を可能とし、変更された道の状況に応じて臨機応変に車道中央線及び／又は車線境界線及び／又は車線の幅を確実に運転者に認識させることを可能にし、交通渋滞の緩和や、交通安全の確保を図ることができる。

次に、車道規制情報管理サーバ２００のサーバ側車道規制情報管理部２０１によって管理されるサーバ側車道規制情報管理テーブル２０１ａについて説明する。図３は、車道規制情報管理テーブルの一例を示す図である。

図３に示す様に、サーバ側車道規制情報管理テーブル２０１ａは、車道を隣接する路車間通信装置で規定される複数の区間（車道中央線を動的に設定可能な区間の情報、及び／又は、車線境界線を動的に設定可能な区間の情報、及び／又は、車線境界線の標示位置を変更して動的に車線の幅を設定可能な区間）毎に、路車間通信装置の識別情報と、路車間通信装置の位置情報としての緯度情報及び緯度情報と、車道を形成する車線に関する情報とを格納している。

また、サーバ側車道規制情報管理テーブル２０１ａは、車線毎に、車道規制前の車線方向を識別する情報と、車道規制前の車線の制限速度とを格納している。また、該当区間内において車道規制が発生した場合に、車道規制が発生した地点の識別情報（例えば、緯度情報及び緯度情報）と、車道規制が発生した発生事由とを格納する。

なお、車道規制が発生した発生事由は、次の様にして車道規制情報管理センタ等の車道規制情報源管理者が入手する。例えば、発生事由が「工事」である場合、工事業者が「工事」を車道規制情報管理センタに連絡する。また、例えば、発生事由が「事故」である場合、交通警察が「事故」を車道規制情報管理センタに連絡する。

若しくは、交通規制を必要とする発生事由を発見した対向車線を走行する車両のから路車間通信を用いて該当発生事由を車道規制情報管理センタに連絡する。また、車両の運転手が電話等で連絡してもよい。或いは、プローブカーの如く、例えば、現場を走行する車両に備わるカメラ等の情報から状況を分析して、分析結果を車道規制情報管理センタに自動的に連絡してもよい。連絡を受けた車道規制情報管理センタは、車道規制情報管理サーバ２００のサーバに該当発生事由をサーバ側車道規制情報管理テーブル２０１ａに登録する。

また、サーバ側車道規制情報管理テーブル２０１ａは、車線毎に、該当区間内において車道規制が発生した場合に、車道規制後の車線方向を識別する情報と、車道規制後の車線の制限速度とを格納している。

例えば、“路車間通信装置１”及び“路車間通信装置２”の「路車間装置」で規定される「車道区間」が“区間１”の、「車線情報」が“車線１”である車線は、「車道規制前車線方向」は“１”である。また、“区間１”の、“車線２”及び“車線３”は、「車道規制前車線方向」は“２”である。ここで、例えば、「車道規制前車線方向」の“１”は、車道の“上り”車線を示し、“２”は、車道の“下り”車線を示す。

また、「車道規制前制限速度」は、“車線１”、“車線２”ともに“５０”［ｋｍ／ｈ］である。そして、“区間１”の“Ａ地点”の「車道規制地点」において、“工事”の「車道規制事由」によって車道規制が発生したことが示されている。そして、車道規制によって“車線１”の「車道規制後車線方向」及び「車道規制後制限速度」が“−”となっていることから、“車線１”が通行止めになったことが分かる。

また、“車線２”の「車道規制後車線方向」が「車道規制前車線方向」の“２”から“１”となっていることから、“車線２”の車線方向が反対方向に変更なっており、「車道規制後制限速度」も「車道規制前制限速度」の“５０”［ｋｍ／ｈ］から“４０”［ｋｍ／ｈ］へと変更になっている。また、“車線３”の「車道規制後制限速度」も「車道規制前制限速度」の“５０”［ｋｍ／ｈ］から“４０”［ｋｍ／ｈ］へと変更になっている。

すなわち、上記情報が示す内容は、次の様なものである。すなわち、“車線１”、“車線２”及び“車線３”を有する“区間１”、の“Ａ地点”において“工事”が行われている。このため、“Ａ地点”から路車間通信装置２までは“車線１”が通行止めとなり、代わりに“車線２”が車線方向“１”の通行に供用されることとなり、“車線２”及び“車線３”の制限速度が“４０”［ｋｍ／ｈ］へと制限されていることを示す。なお、上記車道規制によって、車道中央線は、“車線１”及び“車線２”との間から“車線２”及び“車線３”との間へと変更になっていることが読み取れる。

次に、実施形態の一例に係る運転支援装置の構成を説明する。図４は、実施形態の一例に係る運転支援装置の構成を示す機能ブロック図である。同図に示す様に、実施形態の一例に係る運転支援装置１０は、車両１において、車載ネットワーク５０を介して走行制御装置４０と接続されている。

なお、走行制御装置４０は、車両１の走行に係る各種制御装置（例えば、後述のエンジン制御装置４１、ブレーキ制御装置４２、操舵装置制御装置４３等）を制御する装置であって、エンジンを制御するエンジン制御装置４１と、ブレーキを制御するブレーキ制御装置４２と、車輪を操舵する操舵装置を制御する操舵装置制御装置４３と、車両１の車速を検出する車速センサ４４等とが接続されている。

運転支援装置１０は、車道規制情報取得部１１と、車道規制情報管理テーブル１１ａ１を管理する車道規制情報管理部１１ａと、出力車道規制情報演算部１２と、車道規制情報出力制御部１３と、車道規制遵守自動制御指示部１４と、車載ネットワークインターフェース部１５と、路車間通信インターフェース部１６と、出力インターフェース部１７と、外部装置インターフェース部１８とを有する。なお、図４において、破線で囲まれた車道規制情報取得部１１、出力車道規制情報演算部１２、車道規制情報出力制御部１３、及び車道規制遵守自動制御指示部１４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算制御装置に含まれる。

なお、運転支援装置１０は、外部装置インターフェース部１８を介してカーナビゲーション装置３０が接続されている。カーナビゲーション装置３０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）システム等の自車位置取得部３０ａと、道路の地形情報等を含む地図情報ＤＢ（Data Base）３０ｂとを有する。

また、運転支援装置１０は、出力インターフェース部１７を介してＨＵＤ（Head-Up Display）１９ａを有する表示装置１９が接続されている。ＨＵＤ１９ａは、運転者の視野に直接情報を映し出す表示装置である。図５に例示する様に、ＨＵＤ１９ａを車両１のフロントガラス面の車室内面に重畳する様に配置することによって、車両１を運転中の運転者の視野に車道規制情報を重ねて表示させることができる。

ＨＵＤ１９ａを使用することによって、車道規制情報を容易に視認させることができるため、運転者の負担を軽減して確実に車道規制情報を運転者に認識させることができる。

車道規制情報取得部１１は、近傍の路車間通信装置１００からアンテナ１６ａ及び路車間通信インターフェース部１６を介して、車両１が走行中の車道区間の車道規制情報を受信する。そして、車道規制情報取得部１１は、受信した車道規制情報を車道規制情報管理部１１ａの車道規制情報管理テーブル１１ａ１に格納する。

なお、車道規制情報管理テーブル１１ａ１のテーブルイメージは、車道規制情報管理サーバ２００のサーバ側車道規制情報管理テーブル２０１ａと同一である。車道規制情報管理テーブル１１ａ１は、車両１の走行に関係する車道規制情報を格納する点が、サーバ側車道規制情報管理テーブル２０１ａと異なる。

出力車道規制情報演算部１２は、車道規制情報と、自車位置取得部３０ａによって取得される車両１の自車位置及び地図情報ＤＢ３０ｂから取得される自車位置周辺の車道の地形情報と、車速センサ４４から取得される車両１の車速とに基づいて、ＨＵＤ１９ａに表示させる出力車道規制情報を演算する。

具体的には、車道規制情報に含まれる「車線情報」、「車道規制前車線方向」、「車道規制前制限速度」、「車道規制地点」、「車道規制前事由」、「車道規制後車線方向」、「車道規制後制限速度」と、自車位置とに基づいて、図６−１及び図６−２に例示する様なＨＵＤ１９ａに表示させる「車線方向」、「制限速度」、「車道規制地点」及び「車道規制事由」を含む出力車道規制情報を演算する。

なお、「車道区間」は、路車間通信装置１００が、例えば、約１００ｍ間隔で設置されることから約１００ｍである。すなわち、１区間の車道規制情報は、最大約１００ｍ先までの車道規制情報を含む。しかし、ＨＵＤ１９ａの表示領域の面積には制限があるため、最大約１００ｍ先までの車道規制情報全てを一度に表示することができない場合がある。この場合、車道規制情報を部分的に表示するとして、例えば、自車位置から７０ｍ先までの車道規制情報を表示することとしてもよい。或いは、車両１の走行状態に応じて、表示距離を変えてもよい。また、車両１が走行中の区間において車道規制の発生又は車道規制情報の変更がある場合のみ車道規制情報を表示させてもよい。

路車間通信装置１００の設置間隔は、規格によって多様であるため、設置間隔が短い場合には、一回の車道規制情報の送受信において、前方へ連続する複数の車道区間の車道規制情報を一括送受信することとしてもよい。この様にすると、車両１が走行する車道の車道規制情報を早めに運転者に視認させることができる。

また、上記の様に自車位置から７０ｍ先までの車道規制情報を表示するとした場合、車両１の進行に伴ってＨＵＤ１９ａに表示させる出力車道規制情報も変化する。このため、出力車道規制情報の表示を車速に合わせてスクロールする必要がある。図６−２は、図６−１の表示からある時間経過した後の表示である。すなわち、図６−１の表示が車両１の進行に伴って上方にスクロールされた表示が図６−２である。

図６−１において、車線（１）、（２）及び（３）の表示の下方から上方へ向かう方向が車両１の進行方向である。図示の通り、車線（１）の進行方向を示す丸囲みの矢印に矩形の外郭線を表示することによって車両１が車線（１）を走行していることが示されている。また、図示の通り、車両１が走行する車線（１）の進行方向を示す丸囲みの矢印の上方に、車線（１）が遵守すべき制限速度として５０［ｋｍ／ｍ］が示されている。また、図示の通り、車線（２）及び（３）の進行方向を示す丸囲みの矢印によって、車線（２）及び（３）が車線（１）の対向車線であることが示されている。

また、図６−２において、図６−１と同様に、車線（１）、（２）及び（３）の表示の下方から上方へ向かう方向が車両１の進行方向である。また、車線（１）の進行方向を示す丸囲みの矢印に矩形の外郭線を表示することによって車両１が車線（１）を走行していることが示されている。また、図示の通り、車両１が走行する車線（１）の進行方向を示す丸囲みの矢印の上方に、車線（１）が遵守すべき制限速度として５０［ｋｍ／ｍ］が示されている。また、図示の通り、車線（２）及び（３）の進行方向を示す丸囲みの矢印によって、車線（２）及び（３）が車線（１）の対向車線であることが示されている。

しかし、図６−２において、車線（１）は、途中（Ａ地点）で工事によって通行止めとなっている。そして、Ａ地点から車線（２）が車線（１）の代用として供用され、Ａ地点から車両１が遵守すべき制限速度が４０［ｋｍ／ｈ］へとされている。図示の通り、車両１がＡ地点において車線（１）から車線（２）へ走行車線を変更する様に矢印が表示されている。なお、図６−２に図示する様に、例えば、工事によって５０ｍ前方で車線変更を要する車道規制が行われている場合、「減速及び車線規制がある」旨の音声ガイドを行ってもよい。

車線（１）は、Ａ地点以前は車両１が走行する車線であり、制限速度が５０［ｋｍ／ｍ］であるが、Ａ地点より先は車両１が走行する車線は車線（２）となり、制限速度が４０［ｋｍ／ｈ］と制限されている。これは、次の理由による。すなわち、車線（３）は、Ａ地点前後に関わらず車両１が走行する車線（１）の対向車線であるが、Ａ地点より前においては進行方向が同方向である車線（２）と併走している。しかし、車線（３）は、Ａ地点より先において車線（２）が車線（１）の代用として供用されるため、車両１は車線（２）を走行する様になる。よって、車線（２）を走行する車両１は、車線（３）を走行する車両と対面通行となり、対面通行の安全確保を図る必要が生じる。

図６−１及び図６−２に例示する様な表示によれば、ＨＵＤ１９ａに自車位置から前方の所定距離までの車道規制情報を表示するとした場合、自車位置から前方の所定距離まで視認容易に表示される車道規制情報に従って安全走行が可能になる。

また、ＨＵＤ１９ａに図６−１及び図６−２に例示する様な表示を行うことによって、路車間通信によって得られた車道規制情報をタイムリーに表示可能になる。また、自車が通行可能な車線を運転者に容易に認識可能に通知することができる。

次に、実施形態の一例に係る運転支援装置の車道規制情報取得部１１、出力車道規制情報演算部１２、車道規制情報出力制御部１３、及び車道規制遵守自動制御指示部１４が実行する車道規制情報出力処理について説明する。図７は、運転支援装置１０の車道規制情報取得部１１、出力車道規制情報演算部１２、車道規制情報出力制御部１３、及び車道規制遵守自動制御指示部１４が実行する車道規制情報出力処理手順を示すフローチャートである。

図７に示す様に、先ず、車道規制情報取得部１１は、車両１のイグニションスイッチの状態がアクセサリー（ＡＣＣ）又はイグニションオンであるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。イグニションスイッチの状態がアクセサリー（ＡＣＣ）又はイグニションオンである場合、運転支援装置１０に電源が供給されている状態である。すなわち、ステップＳ１０１の判定によって、運転支援装置１０が作動している限り車道規制情報出力処理を実行することとなる。

車両１のイグニションスイッチの状態がアクセサリー（ＡＣＣ）又はイグニションオンであると判定された場合（ステップＳ１０１肯定）、ステップＳ１０３へ移る。車両１のイグニションスイッチの状態がアクセサリー（ＡＣＣ）又はイグニションオンであると判定されなかった場合（ステップＳ１０１否定）、車道規制情報出力処理は終了する。

続いて、出力車道規制情報演算部１２は、カーナビゲーション装置３０の自車位置取得部３０ａから自車位置を取得する（ステップＳ１０２）。続いて、車道規制情報取得部１１は、走行中又は走行予定の車道区間の交通規制情報を取得したか否かを判定する（ステップＳ１０３）。この判定は、交通規制情報の取得を常時監視し、常に最新の交通規制情報を迅速かつ適時に運転者に通知するために行われる。

走行中又は走行予定の車道区間の交通規制情報を取得したと判定された場合（ステップＳ１０３肯定）、ステップＳ１０４へ移り、走行中又は走行予定の車道区間の交通規制情報を取得したと判定されなかった場合（ステップＳ１０３否定）、ステップＳ１０３を繰り返す。

ステップＳ１０４では、車道規制情報取得部１１は、今回取得の車道規制情報は、これまでに取得した車道規制情報と差分があるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。この判定は、ステップＳ１０３と同様に最新の交通規制情報を迅速かつ適時に運転者に通知するために行われる。さらに、走行によって車両１が走行する車道区間が変化していくため、車両１が現在走行する車道区間の交通規制情報を迅速かつ適時に運転者に通知するために行われる。また、今回取得の車道規制情報と、これまでに取得した車道規制情報との差分を判定し、差分更新によって車両１の車道規制情報管理テーブルの更新処理の迅速化を図る。

今回取得の車道規制情報は、これまでに取得した車道規制情報と差分があると判定された場合（ステップＳ１０４肯定）、ステップＳ１０５へ移り、今回取得の車道規制情報は、これまでに取得した車道規制情報と差分があると判定されなかった場合（ステップＳ１０４否定）、ステップＳ１０９へ移る。なお、これまでに取得した車道規制情報と差分があるとの判定によって、ステップＳ１０３によって取得された最新の車道規制情報に基づいて以後の処理を行うことになる。

ステップＳ１０５では、出力車道規制情報演算部１２は、走行制御装置４０を介して車速センサ４４から車速を、カーナビゲーション装置３０の地図情報ＤＢ３０ｂから地図情報を取得する。続いて、ステップＳ１０６では、出力車道規制情報演算部１２は、今回取得の車道規制情報と、ステップＳ１０２で取得された自車位置と、ステップＳ１０５で取得された車速及び地図情報とに基づき、ＨＵＤ１９ａに表示する出力車道規制情報を演算する。

続いて、ステップＳ１０７では、車道規制出力制御部１３は、出力車道規制情報演算部１２によって演算された出力車道規制情報をＨＵＤ１９ａに表示する様に表示制御する。なお、出力車道規制情報の出力装置は、ＨＵＤ１９ａに限らず、音声出力装置２０、カーナビゲーション装置３０の表示画面であってもよい。すなわち、出力車道規制情報は、ＨＵＤ１９ａ又はカーナビゲーション装置３０の表示画面へ表示される、及び／又は、音声出力装置２０から音声ガイドとして出力される。

続いて、ステップＳ１０８では、車道規制遵守自動制御指示部１４は、必要に応じて、走行制御装置４０を介してエンジン制御装置４１及びブレーキ制御装置４２に対して制動を行う様に指示し、操舵装置制御装置４３に対して車道規制に沿った操舵を行う様に指示する。車道規制に沿った操舵とは、例えば、自車が走行すべき車線を逸脱しない様に操舵制御を行うことである。

上記のステップＳ１０７及びステップＳ１０８の一連の処理は、次の様に、段階的に行われてもよい。例えば、先ず、（Ｉ）出力車道規制情報が音声出力装置２０から音声ガイドとして出力される。（II）次に、出力車道規制情報がＨＵＤ１９ａ又はカーナビゲーション装置３０の表示画面に表示される（以上、ステップＳ１０７）。なお、音声出力装置２０から音声ガイドの出力と、ＨＵＤ１９ａ又はカーナビゲーション装置３０の表示画面への車道規制情報の表示を同時に行ってもよい。

（III）次に、必要に応じて、車道規制遵守自動制御指示部１４がエンジン制御装置４１対して制動（エンジンブレーキ）を行う様に指示する。（IV）次に、必要に応じて、車道規制遵守自動制御指示部１４がブレーキ制御装置４２に対して制動（メカニカルブレーキ）を行う様に指示する。（Ｖ）最後に、必要に応じて、車道規制遵守自動制御指示部１４が操舵装置制御装置４３に対して車道規制に沿った操舵を行う様に指示する（以上、ステップＳ１０８）。

なお、次の理由によって上記（Ｉ）〜（Ｖ）の順序で段階的に処理を行う。すなわち、各段階の処理は、（Ｉ）〜（Ｖ）の順序で、運転支援装置１０が車両１の運転者及び／又は車両１に対して行う措置の重要度が高くなる。出力車道規制情報は、（II）のＨＵＤ１９ａ又はカーナビゲーション装置３０の表示画面への表示よりも、（Ｉ）の音声出力装置２０からの音声ガイドによる通知が、運転者にとって認識の負担が軽い。

上記理由のため、最初に上記（Ｉ）の処理を行って、運転者が速やかに車道規制を遵守した運転操作を行う様にする。また、上記（Ｉ）の処理により車道規制情報が更新されたことを通知された運転者は、（II）の処理によってＨＵＤ１９ａ又はカーナビゲーション装置３０の表示画面に表示される車道規制情報を確認する様になる。

上記（II）の処理を行って、運転者が車道規制を遵守した運転操作を行った場合は、上記（III）〜（Ｖ）の処理を行わなくてもよい。しかし、上記（II）の処理を行っても、運転者が車道規制を遵守した運転操作を行わなかった場合、例えば、運転者が車道規制情報を視認できない場合、運転者が車道規制情報を視認できても適切な運転操作の時機を逸した場合、又は、運転者が車道規制情報を無視した運転操作を行った場合、先ず（III）の処理を行う。これは、上記（IV）のメカニカルブレーキによる制動よりもエンジンブレーキによる制動の方がより緩やかに車両１の制動を行うことにより、後続車両による追突事故発生の確率を低減できるためである。

上記（III）の処理を行って、車両１が車道規制を遵守した走行を回復した場合は、上記（IV）及び（Ｖ）の処理を行わなくてもよい。しかし、上記（III）の処理を行っても、車両１が車道規制を遵守した走行を回復しなかった場合、次に（IV）の処理を行う。これは、エンジンブレーキによる制動のよりも制動能力が高いメカニカルブレーキを使用することによって迅速に車両１の制動を行うことができるためである。

なお、上記（IV）及び（Ｖ）で車両１の制動を行う理由の一つとしては、車両１の車速を低下させて、例えば、車両１が走行中の車線の前方の通行止め等の車道規制が行われている地点までの車両１の到達時間を延ばし、その間に運転者が車道規制情報を確認することができる様にするためである。或いは、車両１の車速が車道規制情報の制限速度を超過している場合に、強制的に車両１の車速を制限速度以下まで減速させ、運転者に車道規制を逸脱した運転を行わせない様にするためである。

なお、必要に応じて、上記（IV）の処理の次に上記（Ｖ）の処理を行う。これは、例えば、車両１が走行車線の前方に通行止め地点が存在し、通行止め地点において走行車線を変更しなければならない場合がある。上記（III）及び（IV）の処理による車両１の制動が功を奏さず通行止め地点に突入する危険性が有るとき、車両１の操舵装置制御装置４３を制御して車線変更のための操舵を自動的に行って、車道規制に沿って車両１が走行すべき車線を逸脱しない様にするためである。

続いて、車道規制出力制御部１３は、ＨＵＤ１９ａの表示を、例えば、３０フレーム更新表示したか否かを判定する（ステップＳ１０９）。３０フレーム更新表示したと判定された場合（ステップＳ１０９肯定）、車道規制情報出力処理は終了する。３０フレーム更新表示したと判定されなかった場合（ステップＳ１０９否定）、ステップＳ１０９を繰り返す。

従来技術では、運転者は予め決められた車線を認識するのみであったが、以上の実施形態の一例によれば、車道の車線を設定することができ、運転者に的確に通知するとともに、渋滞時に交通を動的に制御可能になることから、渋滞緩和に繋がる。

以上、運転支援装置及び運転支援方法に係る実施形態の一例を説明したが、本発明は、これに限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した技術的思想の範囲内で、更に種々の異なる実施形態で実施されてもよいものである。また、実施形態の一例に記載した効果は、これに限定されるものではない。

具体的には、上記実施形態の一例では、車線幅は固定的であるとし、変更された車線の進行方向や制限速度を通知するとした。しかし、車線幅を動的に可変に設定可能としてもよい。例えば、交通量が多い状況であれば、制限速度を抑えて車線幅を狭くしてでも車線数を確保することによって渋滞緩和に繋がる。逆に、交通量が少ない状況であれば、制限速度を高めに設定して車線幅を広く取ることによって車線数を減少させても、スムーズな交通が確保できるとともに、交通安全の確保に繋がる。この場合、車線は車道に埋め込まれた誘導灯（図２参照）により表示し、併せてＨＵＤ１９ａにも車線幅を表示させる。

また、運転支援装置１０は、ヘッドアップディスプレイ等の表示装置が路車間通信装置１００から出力車道規制情報の画像を直接取得して表示する構成であってもよい。この場合、各車両へ送信する交通規制情報の表示画像は、車道規制情報管理サーバ２００で計算しなければならない。この様にすると、運転支援装置１０の処理負荷が軽減され、構成を簡素にし、安価に提供することができるため、上記実施形態の一例で開示した運転支援システムＳの普及を促進することができる。また、運転支援装置１０は、ＨＵＤ１９ａに限らず、カーナビゲーション装置３０の表示画面に、或いは、音声出力装置２０から車線規制情報を出力してもよい。

また、上記実施形態の一例において説明した各処理のうち、自動的におこなわれるものとして説明した処理の全部または一部を手動的におこなうこともでき、あるいは、手動的におこなわれるものとして説明した処理の全部または一部を公知の方法で自動的におこなうこともできる。この他、上記実施形態の一例で示した処理手順、制御手順、具体的名称、各種のデータやパラメータを含む情報については、特記する場合を除いて任意に変更することができる。

また、図示した各装置の各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示のように構成されていることを要しない。すなわち、各装置の分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することができる。

さらに、各装置にて行なわれる各処理機能は、その全部または任意の一部が、ＣＰＵまたはＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＭＣＵ（Micro Controller Unit）などのマイクロ・コンピュータ）および当該ＣＰＵ（またはＭＰＵ、ＭＣＵなどのマイクロ・コンピュータ）にて解析実行されるプログラムにて実現され、あるいは、ワイヤードロジックによるハードウェアとして実現されてもよい。

上記実施形態の一例によれば、さらに以下の発明が開示される。

車道規制情報を管理するサーバ側車道規制情報管理部と、前記サーバ側車道規制情報管理部によって管理される前記車道規制情報を通信中継装置を介して車両へ送信する車道規制情報送信部とを有する車道規制情報管理サーバと、
車道規制情報源から車道規制情報を取得する車道規制情報取得部と、自車位置取得装置から取得された自車位置と、取得された前記車道規制情報とに基づいて出力車道規制情報を演算する出力車道規制情報演算部と、前記出力車道規制情報演算部によって演算された前記出力車道規制情報を出力制御する車道規制情報出力制御部とを有し、前記出力車道規制情報演算部は、更新された車道規制情報が取得される毎に出力車道規制情報を再演算し、前記車道規制情報表示制御部は、前記出力車道規制情報演算部によって再演算された前記出力車道規制情報を出力するよう制御する運転支援装置と
を含むことを特徴とする運転支援システム。

車道規制情報を管理するサーバ側車道規制情報管理部と、
前記車道規制情報管理部によって管理される前記車道規制情報を通信中継装置を介して車両へ送信する車道規制情報送信部と
を有することを特徴とする車道規制情報管理サーバ。

実施形態の一例に係る運転支援システムの概要を示すブロック図である。 実施形態の一例に係る運転支援システムの運用形態の一例を示す図である。 車道規制情報管理テーブルの一例を示す図である。 実施形態の一例に係る運転支援装置の構成を示す機能ブロック図である。 ヘッドアップディスプレイの概要を示す図である。 ヘッドアップディスプレイにおける規制情報表示情報の表示の一態様を示す図である。 ヘッドアップディスプレイにおける規制情報表示情報の表示の一態様を示す図である。 運転支援装置の制御部が実行する車道規制情報出力処理手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車両
１０ 運転支援装置
１１ａ１ 車道規制情報管理テーブル
１１ 車道規制情報取得部
１１ａ 車道規制情報管理部
１２ 出力車道規制情報演算部
１３ 車道規制情報出力制御部
１４ 車道規制遵守自動制御指示部
１５ 車載ネットワークインターフェース部
１６ 路車間通信インターフェース部
１６ａ アンテナ
１７ 出力インターフェース部
１８ 外部装置インターフェース部
１９ 表示装置
１９ａ ＨＵＤ
２０ 音声出力装置
３０ カーナビゲーション装置
３０ａ 自車位置取得部
３０ｂ 地図情報ＤＢ
４０ 走行制御装置
４１ エンジン制御装置
４２ ブレーキ制御装置
４３ 操舵装置制御装置
４４ 車速センサ
５０ 車載ネットワーク
１００ａ１ アンテナ
１００ａ、１００ｂ 路車間通信装置
２００ 車道規制情報管理サーバ
２０１ サーバ側車道規制情報管理部
２０１ａ サーバ側車道規制情報管理テーブル
２０２ 車道規制情報送信部
２０２ａ アンテナ

Claims (3)

1. 車道規制情報源から車道規制情報を取得する車道規制情報取得部と、
   自車位置取得装置から取得された自車位置と、取得された前記車道規制情報とに基づいて出力車道規制情報を演算する出力車道規制情報演算部と、
   前記出力車道規制情報演算部によって演算された前記出力車道規制情報を出力制御する車道規制情報出力制御部と
   を有し、
   前記出力車道規制情報演算部は、前記車道規制情報取得部によって前記車道規制情報源から更新された車道規制情報が取得される毎に出力車道規制情報を再演算し、
   前記車道規制情報出力制御部は、前記出力車道規制情報演算部によって再演算された前記出力車道規制情報を出力するよう制御する
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記出力車道規制情報演算部によって演算された出力車道規制情報に基づいて、前記車両の走行に係る各種制御装置を自動制御する指示を前記車両の走行制御装置に対して出力する車道規制遵守自動制御指示部を有することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 車道規制情報に基づいて運転支援を行う運転支援方法であって、
   車道規制情報源から車道規制情報を取得する車道規制情報取得ステップと、
   自車位置取得装置から取得された自車位置と、取得された前記車道規制情報とに基づいて出力車道規制情報を演算する出力車道規制情報演算ステップと、
   前記出力車道規制情報演算ステップによって演算された前記出力車道規制情報を出力制御する車道規制情報出力制御ステップと
   を含み、
   前記出力車道規制情報演算ステップは、前記車道規制情報取得ステップによって前記車道規制情報源から更新された車道規制情報が取得される毎に出力車道規制情報を再演算し、
   前記車道規制情報出力制御ステップは、前記出力車道規制情報演算ステップによって再演算された前記出力車道規制情報を出力するよう制御する
   ことを特徴とする運転支援方法。

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