DE102016107698A1

DE102016107698A1 - Fahrzeugpositions-Detektionsvorrichtung

Info

Publication number: DE102016107698A1
Application number: DE102016107698.8A
Authority: DE
Inventors: Shunsuke TEZUKA
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2015-05-11
Filing date: 2016-04-26
Publication date: 2016-11-17
Also published as: JP2016212663A; CN106143361B; US10518772B2; CN106143361A; JP6326004B2; US9855950B2; US20160332624A1; US20180093667A1

Abstract

Eine Fahrzeugpositions-Detektionsvorrichtung enthält: eine Positionsmesseinheit, die erste Positionsinformation eines ersten Fahrzeugs erhält; einen autonomen Sensor, der relative Positionsinformation eines zweiten Fahrzeugs erhält; einen Empfänger, der Kommunikationsdaten empfängt, die zweite Positionsinformation des zweiten Fahrzeugs enthalten; eine Identifikationseinheit, die eine Identifikation von dem zweiten Fahrzeug, das basierend auf der relativen Positionsinformation spezifiziert ist, und dem zweiten Fahrzeug, von dem die Kommunikationsdaten gesendet werden, durchführt; einen Positionsfehlerrechner, der einen Positionsfehler zwischen einer Position des zweiten Fahrzeugs, die basierend auf der relativen Positionsinformation spezifiziert ist, und jener des zweiten Fahrzeugs, die basierend auf der zweiten Positionsinformation spezifiziert ist, berechnet; und eine Positionskorrektureinrichtung, die basierend auf dem Positionsfehler eine Korrektur der Position des zweiten Fahrzeugs, die basierend auf der zweiten Positionsinformation spezifiziert ist, unter einer Bedingung durchführt, dass das identifizierte zweite Fahrzeug von dem autonomen Sensor nicht mehr detektiert wird.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität aus der japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-096382 , eingereicht am 11. Mai 2015, deren gesamte Inhalte hiermit unter Bezugnahme aufgenommen werden.
HINTERGRUND
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugpositions-Detektionsvorrichtung, die eine Position eines Fahrzeugs detektiert.
Ein Fahrunterstützungssystem, das Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation verwendet, kann aufgrund eines Fehlers, der in Positionsinformation eines anderen Fahrzeugs enthalten ist, die durch die Kommunikation erhalten wird, eine verringerte Unterstützungsgenauigkeit mit sich bringen. Ein anderes Fahrzeug kann ein Fahrzeug sein, das sich in der Umgebung eines eigenen Fahrzeugs befindet.
Um die verringerte Unterstützungsgenauigkeit anzusprechen, ist ein Verfahren vorgeschlagen worden, worin Positionsinformation des Umgebungsfahrzeugs, die aus Detektion eines autonomen Sensors erhalten wird, zusätzlich zu der Positionsinformation verwendet wird, die durch die Kommunikation erhalten wird, ohne sich lediglich auf die Positionsinformation zu beziehen, die durch die Kommunikation erhalten wird. Der autonome Sensor kann zum Beispiel ein Millimeterwellenradarsensor sein, ist darauf aber nicht beschränkt. Zum Beispiel sei auf die japanische ungeprüfte Patentanmeldungs-Veröffentlichungen (JP-A) Nr. 2008-46873 und 2011-221869 verwiesen.
ZUSAMMENFASSUNG
Allgemein wird ein Verfahren vorgeschlagen, das es möglich macht, die Detektionsgenauigkeit einer Position eines Fahrzeugs zu erhöhen, um hierdurch die Unterstützungsgenauigkeit zu verbessern, die in Bezug auf ein Fahrunterstützungssystem gefordert worden ist.
Es ist wünschenswert, eine Fahrzeugpositions-Detektionsvorrichtung anzugeben, die es möglich macht, eine Detektionsgenauigkeit einer Position eines Fahrzeugs zu erhöhen.
Ein Aspekt der Erfindung gibt eine Fahrzeugpositions-Detektionsvorrichtung an, welche enthält: eine Positionsmesseinheit, die eine Position eines ersten Fahrzeugs als eigenes Fahrzeug misst, um erste Positionsinformation als die Positionsinformation des ersten Fahrzeugs zu erhalten; einen autonomen Sensor, der eine relative Position eines zweiten Fahrzeugs relativ zum ersten Fahrzeug detektiert, um relative Positionsinformation des zweiten Fahrzeugs zu erhalten, wobei das zweite Fahrzeug ein vom ersten Fahrzeug unterschiedliches Fahrzeug ist; einen Empfänger, der Kommunikationsdaten empfängt, die von dem zweiten Fahrzeug erhalten werden und von dem zweiten Fahrzeug gesendet werden, wobei die Kommunikationsdaten zweite Positionsinformation als Positionsinformation des zweiten Fahrzeugs enthalten; eine Identifikationseinheit, die eine Identifikation vom zweiten Fahrzeug, das basierend auf der relativen Positionsinformation spezifiziert ist, und vom zweiten Fahrzeug, von dem die Kommunikationsdaten gesendet werden, basierend auf der ersten Positionsinformation, der relativen Positionsinformation und der zweiten Positionsinformation durchführt; einen Positionsfehlerrechner, der für das von der Identifikationseinheit identifizierte zweite Fahrzeug eine Differenz, als Positionsfehler, zwischen einer Position des zweiten Fahrzeugs, die basierend auf der relativen Positionsinformation spezifiziert ist, und einer Position des zweiten Fahrzeugs, die basierend auf der zweiten Positionsinformation spezifiziert ist, berechnet; und eine Positionskorrektureinrichtung, die basierend auf dem Positionsfehler eine Korrektur an der Position des zweiten Fahrzeugs, die basierend auf der zweiten Positionsinformation spezifiziert ist, unter einer Bedingung durchführt, dass das von der Identifikationseinheit identifizierte zweite Fahrzeug von dem autonomen Sensor nicht mehr detektiert wird.
Die Positionskorrektureinrichtung kann auf einer Zeitachse den Positionsfehler, der sequenziell für das von der Identifikationseinheit identifizierte zweite Fahrzeug berechnet wird, aufmitteln, und kann die Korrektur basierend auf dem aufgemittelten Positionsfehler durchführen.
Die Positionskorrektureinrichtung kann den Positionsfehler basierend auf einem Zeitablauf und einer Fahrstrecke des zweiten Fahrzeugs ab einem Zeitpunkt, zu dem das von der Identifikationseinheit identifizierte zweite Fahrzeug von dem autonomen Sensor nicht mehr detektiert wird, einstellen.
Ferner kann eine Fahrunterstützungssteuereinrichtung enthalten sein, die eine Fahrunterstützungssteuerung an dem ersten Fahrzeug basierend auf der von der Positionskorrektureinrichtung korrigierten Position des zweiten Fahrzeugs durchführt.
Die Fahrunterstützungssteuereinrichtung kann die Fahrunterstützungssteuerung durchführen, die auf einer von Steuerebenen beruht, die in Abhängigkeit von einer Fahrposition des zweiten Fahrzeugs unterschiedlich sind.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockdiagramm, das einen Überblick einer Konfiguration einer Fahrzeugsteuereinrichtung darstellt, die die Fahrzeugpositions-Detektionsvorrichtung gemäß einer Ausführung enthält;
2 zeigt ein Beispiel von Kommunikationsdaten bei Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation;
3 ist ein Funktionsblockdiagramm, das eine Positionsdetektion eines Umgebungsfahrzeugs und eine Fahrunterstützungssteuerung gemäß der Ausführung beschreibt;
4 beschreibt ein Beispiel zum Identifizieren der Umgebungsfahrzeuge;
5 beschreibt ein Beispiel von Information, die bei der Berechnung eines durchschnittlichen Positionsfehlers aufzuzeichnen ist;
6 beschreibt eine Signifikanz der Durchführung einer Positionskorrektur;
7 ist ein Flussdiagramm, das einen Ablauf von Prozessen zeigt, die sich auf die Berechnung und die Aufzeichnung des durchschnittlichen Positionsfehlers beziehen; und
8 ist ein Flussdiagramm, das einen Ablauf von Prozessen zeigt, die sich auf die Korrektur einer Position des Umgebungsfahrzeugs und die Fahrunterstützungssteuerung beziehen.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Im Folgenden werden einige Ausführungen der Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben.
[1. Gesamtkonfiguration der Fahrzeugsteuereinrichtung]
1 ist ein Blockdiagramm, das einen Überblick einer Konfiguration einer Fahrzeugsteuereinrichtung 1 darstellt, die eine Fahrzeugpositions-Detektionsvorrichtung gemäß einer Ausführung der Erfindung enthält. Übrigens zeigt 1 hauptsächlich eine Konfiguration eines auf die Ausführung der Erfindung gerichteten Schlüsselteils der Konfiguration der Fahrzeugsteuereinrichtung 1.
Bezugnehmend auf 1 kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 1 enthalten: eine Bildaufnahmeeinheit 2, einen Bildprozessor 3, einen Speicher 4, eine Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5, eine Anzeigesteuereinrichtung 6, eine Motorsteuereinrichtung 7, eine Getriebesteuereinrichtung 8, eine Bremssteuereinrichtung 9, Sensoren und Betriebselemente 10, eine Anzeige 11, einen Motoraktuator 12, einen Getriebeaktuator 13, einen Bremsaktuator 14, einen Bus 15 und eine Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationseinrichtung 16, die alle in einem eigenen Fahrzeug (Subjekt-Fahrzeug) vorgesehen werden können.
Der Bildprozessor 3 kann durch einen Microcomputer konfiguriert sein, der zum Beispiel eine zentrale Prozessoreinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM) und einen Direktzugriffspeicher (RAM) enthält, ist aber darauf nicht beschränkt. Der Bildprozessor 3 kann basierend auf den Bildaufnahme-Daten, vorbestimmte Bildprozesse ausführen, die sich auf die Erkennung der Umgebung außerhalb des eigenen Fahrzeugs beziehen. Die Bildaufnahme-Daten können als Ergebnis der Aufnahme eines Bilds in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs durch die Bildaufnahmeeinheit 2 erhalten werden. Die Fahrtrichtung kann in dieser Ausführung eine vorwärtige Richtung sein, ist aber darauf nicht beschränkt. Die Bildverarbeitungen, die vom Bildprozessor 3 durchgeführt werden, können den Speicher 4 nutzen. Der Speicher 4 kann zum Beispiel ein nichtflüchtiger Speicher sein, ist aber darauf nicht beschränkt.
Die Bildaufnahmeeinrichtung 2 kann zwei Kameras enthalten. Jede der Kameras kann ein optisches Kamerasystem und eine Abbildungsvorrichtung enthalten. Die Abbildungsvorrichtung kann zum Beispiel eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD), ein Komplementär-Metalloxid-Halbleiter (CMOS) oder jede beliebige geeignete Vorrichtung, die eine Abbildung erlaubt, sein, ist aber darauf nicht beschränkt. Jede der Kameras kann bewirken, dass ein Bild eines Objekts auf einer Abbildungsebene der Abbildungsvorrichtung durch ein entsprechendes der optischen Kamerasysteme gebildet wird, um hierdurch zu erlauben, dass ein elektrisches Signal, welches einer empfangenen Lichtmenge entspricht, auf pixelweiser Basis erhalten wird.
Die Kameras können so angeordnet sein, dass sie die Durchführung einer Bereichsabtastung basierend auf einem sogenannten Stereobildaufnahmeverfahren erlauben. Das von jeder der Kameras erhaltene elektrische Signal kann einer analog/digital (A/D)-Wandlung und einer vorbestimmten Korrektur unterzogen werden. Das Signal, das der A/D-Wandlung und der vorbestimmten Korrektur unterzogen worden ist, kann dem Bildprozessor 3 als digitales Bildsignal (d. h. Bildaufnahme-Daten) zugeführt werden, das einen Helligkeitswert auf pixelweiser Basis angibt. Der Helligkeitswert kann durch eine beliebige vorbestimmte Anzahl von Gradationswerten repräsentiert werden.
Der Bildprozessor 3 kann verschiedene Bildprozesse ausführen, um vorwärtige Information zu erhalten, und kann, basierend auf der erhaltenen vorwärtigen Information und beliebigen anderen Daten, einen Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs abschätzen. Die verschiedenen Bildprozesse können basierend auf jedem Stück der Bildaufnahme-Daten beruhen, die durch die Stereobildaufnahme erhalten werden. Die vorwärtige Information kann zum Beispiel Dreidimensionales-Objekt-Daten und Fahrspurliniendaten enthalten, die sich vor dem eigenen Fahrzeug befinden, ist aber darauf nicht beschränkt. Ferner kann der Bildprozessor 3 ein vorausfahrendes Fahrzeug, das auf dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs fährt, basierend auf der erhaltenen vorwärtigen Information, einschließlich der Dreidimensionales-Objekt-Daten, detektieren.
In einem spezifischen aber nicht einschränkenden Beispiel kann der Bildprozessor 3 die folgenden beispielhaften Prozesse durchführen, als jene Prozesse, die auf jedem der Stücke von Bildaufnahme-Daten beruhen, die durch die Stereobildaufnahme erhalten werden. Zunächst kann der Bildprozessor 3 Abstandsinformation erzeugen. Die Abstandsinformation kann basierend auf dem Triangulationsprinzip erzeugt werden, das einen Verschiebungsbetrag (d. h. eine Parallaxe) zwischen entsprechenden Positionen in jeweiligen aufgenommenen Bildern, nämlich ein Paar von aufgenommenen Bildern, als die Stücke der Bildaufnahme-Daten benutzt. Ferner kann der Bildprozessor 3 einen bekannten Gruppierungsprozess an der Abstandsinformation durchführen, und kann die Abstandsinformation, die dem Gruppierungsprozess unterzogen worden ist, mit Dreidimensionale-Straßenform-Daten, Dreidimensionales-Objekt-Daten etc. vergleichen, die vorab gespeichert sind. Durch den Vergleich kann der Bildprozessor 3 Daten extrahieren, einschließlich, aber ohne Einschränkung, der Daten zur Fahrspurlinie, Daten zu einer Leitplanke, die sich entlang einer Straße befindet, Daten zu einer Seitenwand wie etwa ein Randstein, und Daten zum dreidimensionalen Objekt wie etwa einem Fahrzeug. Basierend auf den extrahierten Daten, einschließlich den Fahrspurliniendaten und den Seitenwanddaten, kann der Bildprozessor 3 ferner einen Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs schätzen, und kann, als Umgebungsfahrzeug, das sich in der gleichen Richtung bewegt, jedes dreidimensionale Objekt extrahieren oder detektieren, das sich auf dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs befindet (einschließlich der Fahrspur, auf der das eigene Fahrzeug fährt, und jeder benachbarten Fahrspur in einem Fall, wo die Straße mehrere Fahrspuren pro Seite hat), und sich mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit in einer Richtung bewegt, die im Wesentlichen die gleiche ist wie die Richtung des eigenen Fahrzeugs. Nachfolgend kann das Umgebungsfahrzeug, das sich in der gleichen Richtung bewegt, einfach als „Gleiche-Richtung-Umgebungsfahrzeug” bezeichnet werden. Die vorbestimmte Geschwindigkeit kann hier zum Beispiel 0 (Null) km/h oder größer sein, ist aber darauf nicht beschränkt. Wenn das Gleiche-Richtung-Umgebungsfahrzeug detektiert wird, kann der Bildprozessor 3 einen relativen Abstand cd, eine relative Geschwindigkeit ds, eine Umgebungsfahrzeug-Geschwindigkeit ss, und eine Umgebungsfahrzeug-Beschleunigung sac als Fahrzeuginformation dieses Gleiche-Richtung-Umgebungsfahrzeugs berechnen. Der relative Abstand cd kann gleich einem Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Gleiche-Richtung-Umgebungsfahrzeug sein. Die relative Geschwindigkeit ds kann gleich einer Änderungsrate des relativen Abstands cd sein. Die Umgebungsfahrzeug-Geschwindigkeit ss kann definiert werden als die Summe der relativen Geschwindigkeit ds und einer eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit js, wobei die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit js eine Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs sein kann, die von einem später beschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10a detektiert wird. Die Umgebungsfahrzeug-Beschleunigung sac kann gleich einem Differenzwert der Umgebungsfahrzeug-Geschwindigkeit ss sein. Der Bildprozessor 3 kann, unter den Gleiche-Richtung-Umgebungsfahrzeugen, ein beliebiges Umgebungsfahrzeug, das sich auf der Fahrspur befindet, auf der das eigene Fahrzeug fährt, als das vorausfahrende Fahrzeug erkennen. Der Bildprozessor 3 kann auch, unter den Gleiche-Richtung-Umgebungsfahrzeugen, ein beliebiges Umgebungsfahrzeug, das insbesondere die Umgebungsfahrzeug-Geschwindigkeit ss hat, die gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist (zum Beispiel aber nicht beschränkt auf 4 km/h oder weniger) und nicht beschleunigt, als im Wesentlichen gestopptes Umgebungsfahrzeug erkennen.
Zum Beispiel kann der Bildprozessor 3 die vorstehende Fahrzeuginformation zum Umgebungsfahrzeug für jedes Einzelbild (frame) jedes der aufgenommenen Bilddatenstücke erhalten. Der Bildprozessor 3 kann bewirken, dass der Speicher 4 die erhaltene Fahrzeuginformation sequenziell abspeichert oder hält.
Der vorstehende Prozess zum Detektieren des Umgebungsfahrzeugs (oder des Gleiche-Richtung-Umgebungsfahrzeugs), der von dem Bildprozessor 3 durchgeführt wird, ist in anderen Worten ein Prozess zum Detektieren einer relativen Position eines beliebigen Umgebungsfahrzeugs, das sich in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs befindet, relativ zum eigenen Fahrzeug. Die Bildaufnahme-Einheit 2 und der Bildprozessor 3, die zur Durchführung eines solchen Prozesses zum Detektieren des Umgebungsfahrzeugs vorgesehen sind, können ein nicht einschränkendes Beispiel eines „autonomen Sensors” darstellen, der die relative Position des Umgebungsfahrzeugs, das sich in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs befindet, autonom detektiert.
Die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 kann durch einen Mikrocomputer konfiguriert sein, der zum Beispiel CPU, ROM und RAM enthält, ist aber darauf nicht beschränkt. Die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 kann verschiedene Steuerprozesse ausführen, die sich auf die Fahrunterstützung beziehen, basierend auf einem Ergebnis der Bildprozesse, die von dem Bildprozessor 3 durchgeführt werden und in dem Speicher 4 gehalten werden, und basierend auf Information zur Detektion, Betriebseingaben etc., die durch die Sensoren und die Betriebselemente 10 erhalten werden. Die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 kann mit der Anzeigesteuereinrichtung 6, der Motorsteuereinrichtung 7, der Getriebesteuereinrichtung 8 und der Bremssteuereinrichtung 9 durch den Bus 15 verbunden sein und dazu ausgelegt sein, die gegenseitige Datenkommunikation zwischen diesen Steuereinrichtungen auszuführen, deren jede auch durch einen Mikrocomputer konfiguriert sein kann. Die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 kann jede erforderliche Steuereinrichtung unter den vorstehenden Steuereinrichtungen anweisen, eine in Bezug auf die Fahrunterstützung bezogene Operation auszuführen.
Spezifische, nicht einschränkende Beispiele der Fahrunterstützung können eine adaptive Fahrtregelung (ACC) und Pre-Crash-Bremssteuerung enthalten. In der ACC können eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit sc und ein Soll-Zwischenfahrzeugabstand Dt basierend auf einer Betriebseingabe gesetzt werden, die durch ein vorbestimmtes Betriebselement durchgeführt wird, das unter den Sensoren und den Betriebselementen 10 vorgesehen ist. Die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 kann, als die ACC, eine Konstant-Fahrgeschwindigkeitsregelung durchführen, die bewirkt, dass die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit js die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit St einhält, wenn das vorausfahrende Fahrzeug nicht detektiert wird. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug detektiert wird, kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5, als die ACC, eine Nachfolge-Fahrtregelung ausführen, die bewirkt, dass der relative Abstand cd zwischen dem eigenen Fahrzeug und diesem vorausfahrenden Fahrzeug ein Soll-Zwischenfahrzeugabstand Dt einhält. Die Nachfolge-Fahrtregelung kann auch eine Nachfolge-Stoppsteuerung und eine Nachfolge-Startsteuerung beinhalten.
Als die Pre-Crash-Bremssteuerung kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 eine vorbestimmte Fahrzeugsteuerung durchführen, wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug möglicherweise mit einem bestimmten Hindernis kollidieren könnte, unter der Bedingung, dass das Hindernis erkannt worden ist. Das Hindernis kann zum Beispiel ein Fahrzeug sein, das sich vor dem eigenen Fahrzeug befindet, einschließlich dem vorausfahrenden Fahrzeug, ist aber darauf nicht beschränkt. Die vorbestimmte Fahrzeugsteuerung kann zum Beispiel sein, einem Fahrer eine Warnung zu geben oder eine Zusatzbremsung durchzuführen, ist aber darauf nicht beschränkt. Die Bestimmung darüber, ob das eigene Fahrzeug möglicherweise mit dem Hindernis kollidieren könnte, kann basierend auf Information zu einem Abstand vom eigenen Fahrzeug zum Hindernis durchgeführt werden, welcher durch den Bildprozessor 3 berechnet wird.
Die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 kann mit der Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationseinrichtung 16 verbunden sein. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationseinrichtung 16 kann den Datenaustausch zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Umgebungsfahrzeug, das sich in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs befindet, mittels eines Kommunikationssystems durchführen, das mit einem vorbestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationsstandard zusammenarbeitet. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation ist nicht auf direkte Kommunikation zwischen den Fahrzeugen beschränkt. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation kann auch eine Kommunikation beinhalten, die einen Übertrager beinhaltet, wie etwa eine Basisstation, ist aber darauf nicht beschränkt.
2 zeigt ein Beispiel von Kommunikationsdaten zum Austausch zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Umgebungsfahrzeug durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationseinrichtung 16. Die Kommunikationsdaten können im dargestellten Beispiel, ohne Einschränkung, enthalten: Datum und Zeit vom Senden der Kommunikationsdaten; eine Fahrzeugidentifikation (ID), die ein Fahrzeug eindeutig identifiziert, von dem die Kommunikationsdaten gesendet werden; Positionsinformation zur geografischen Breite, Länge und Höhe, gemessen am bzw. durch das Fahrzeug, von dem die Kommunikationsdaten gesendet werden; und verschiedene Informationsstücke zur Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung und einer Bremsleuchte des Fahrzeugs, wovon die Kommunikationsdaten gesendet werden. Die Information über die Beschleunigung kann zumindest Information über Beschleunigung beinhalten, die in Richtung parallel zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs wirkt, von dem die Kommunikationsdaten gesendet werden. Die Information zur Bremsleuchte kann zum Beispiel Information sein, die das Ein- und Ausschalten der Bremsleuchte angibt, die an dem Fahrzeug vorgesehen ist, von dem die Kommunikationsdaten gesendet werden, ist aber darauf nicht beschränkt.
Bezugnehmend auf 1 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 auch, wie später im näheren Detail beschrieben, eine Fahrunterstützungssteuerung durchführen, die auf Kommunikationsdaten beruht, die von dem Umgebungsfahrzeug durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationseinrichtung 16 empfangen werden.
Die Sensoren und Betriebselemente 10 können allgemein verschiedene Sensoren und Betriebselemente umfassen, die an dem eigenen Fahrzeug vorgesehen sind. Nicht einschränkende Beispiele der Sensoren, die als die Sensoren und Betriebselemente 10 vorgesehen sind, können enthalten: den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10a, der eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs als die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit js detektiert; einen Motordrehzahlsensor 10b, der eine Drehzahl eines Verbrennungsmotors detektiert; einen Gaspedalstellungssensor 10c, der eine Gaspedalstellung aus einem Druckbetrag auf ein Gaspedal bzw. einem Niederdrückbetrag eines Gaspedals detektiert; einen GPS-Sensor 10d, der eine Position misst, die auf geografischer Breite, Länge und Höhe beruht; einen Gierratensensor 10e, der eine Gierrate detektiert; einen Beschleunigungsmesser (G-Sensor) 10f, der eine Beschleunigung detektiert; und einen Bremsschalter 10g, der als Reaktion auf Bedienung und Nichtbedienung des Bremspedals ein- und ausgeschaltet werden kann.
Hierin ist der Begriff „GPS” nicht auf das „Global Positioning System” beschränkt, das gegenwärtig in den Vereinigten Staaten betrieben wird, und soll sich allgemein auch auf ein globales Navigationssatellitensystem (GNSS) als „Satellitenpositionierungssystem” beziehen.
Die Sensoren und Betriebselemente 10 können auch andere nicht dargestellte Sensoren enthalten, wie etwa, aber nicht beschränkt auf: einen Massenflusssensor, der eine Ansaugluftmenge detektiert, die einem Verbrennungsmotor zuzuführen ist; einen Drosselstellungssensor, der eine Stellung eines Drosselventils detektiert, das in einen Einlasskanal eingesetzt ist und das eine Einlassluftmenge einstellt, die jedem Zylinder des Motors zuzuführen ist; einen Wassertemperatursensor, der eine Temperatur von Kühlwasser detektiert, welche eine Temperatur des Verbrennungsmotors zeigt; sowie einen Umgebungstemperatursensor, der eine Temperatur außerhalb des Fahrzeugs detektiert.
Nicht einschränkende Beispiele der Betriebselemente können enthalten: einen Zündschalter, der Anweisungen zum Starten und Stoppen des Verbrennungsmotors liefert; ein Betriebselement, das den Betrieb in Bezug auf die vorstehende ACC durchführt; einen Schalthebel, der Anweisungen zur Auswahl eines automatischen Schaltmodus und eines manuellen Schaltmodus und zum Hochschalten und Herunterschalten beim manuellen Schaltmodus in einem Automatikgetriebe liefert; und einen Anzeige-Umschalter, der zwischen Anzeigeinformationen umschaltet, die auf einem Multifunktionsdisplay (MFD) anzuzeigen sind, das an der Anzeige 11 vorgesehen ist.
Die Anzeige 11 kann allgemein verschiedene Messanzeigen umfassen, das MFD, und eine beliebige andere Anzeigevorrichtung, die dem Fahrer Informationen präsentiert. Die Messanzeigen können zum Beispiel ein Drehzahlmesser und ein Tachometer sein, die an einem Armaturenbrett vorgesehen sind, das vor dem Fahrer angeordnet ist, sind aber darauf nicht beschränkt. Das MFD kann verschiedene Informationsstücke gemeinsam durch Umschalten von einer Information zur anderen anzeigen. Die verschiedenen Informationsstücke können Information zur zurückgelegten Wegstrecke des eigenen Fahrzeugs, Information zur Umgebungstemperatur und Information zum momentanen Kraftstoffverbrauch enthalten, sind aber darauf nicht beschränkt.
Die Anzeigesteuereinrichtung 6 kann einen Anzeigebetrieb, der von der Anzeige 11 durchzuführen ist, zum Beispiel basierend auf einem Detektionssignal und Information über eine Betriebseingabe steuern, die jeweils von einem vorbestimmten Sensor und einem Betriebselement in den Sensoren und den Betriebselementen 10 zugeführt wird, ist aber darauf nicht beschränkt. Zum Beispiel kann die Anzeigesteuereinrichtung 6 vorbestimmte Information auf der Anzeige 11 als Teil der Fahrunterstützung anzeigen, basierend auf Anweisungen, die von der Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 gegeben werden. Die vorbestimmte Information kann zum Beispiel eine Warnmeldung sein, die an einem vorbestimmten Bereich in dem MFD angezeigt werden kann, ist aber darauf nicht beschränkt.
Die Motorsteuereinrichtung 7 kann verschiedene Aktuatoren ansteuern, die als der Motoraktuator 12 vorgesehen sind, zum Beispiel basierend auf dem Detektionssignal und der Information zu der Betriebseingabe, die jeweils von einem vorbestimmten Sensor und einem Betriebselement in den Sensoren und Betriebselementen 10 zugeführt werden, ist aber darauf nicht beschränkt. Der Motoraktuator 12 kann verschiedene Aktuatoren enthalten, die sich auf einen Motorbetrieb beziehen, wie etwa einen Drosselaktuator, der ein Drosselventil antreibt, und einen Injektor, der Kraftstoff einspritzt, sind aber darauf nicht beschränkt.
Zum Beispiel kann die Motorsteuereinrichtung 7 eine Start- und Stoppsteuerung des Verbrennungsmotors gemäß einer Bedienung des vorstehenden Zündschalters durchführen. Die Motorsteuereinrichtung 7 kann auch zum Beispiel eine Kraftstoffeinspritzsteuerzeit, eine auf die Kraftstoffeinspritzung gerichtete Pulsbreite und eine Drosselstellung, aber darauf nicht beschränkt, basierend auf Detektionssignalen steuern, die von den vorbestimmten Sensoren erhalten werden, wie etwa dem Motordrehzahlsensor 10b und dem Gaspedalstellungssensor 10c, ist aber darauf nicht beschränkt. Beim Durchführen der ACC kann die Motorsteuereinrichtung 7 eine Solldrosselstellung aus einem Kennfeld etc. basierend auf Anweisungen bestimmen, die von der Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 gegeben werden, und kann den Drosselaktuator steuern, d. h. eine Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors basierend auf der festgestellten Drosselstellung steuern.
Die Getriebesteuereinrichtung 8 kann verschiedene Aktuatoren ansteuern, die als der Getriebeaktuator 13 vorgesehen sind, basierend zum Beispiel auf dem Detektionssignal und der Information zur Betriebseingabe, die jeweils von einem vorbestimmten Sensor und einem Betriebselement in den Sensoren und Betriebselementen 10 zugeführt werden, ist aber darauf nicht beschränkt. Der Getriebeaktuator 13 kann zum Beispiel einen Aktuator beinhalten, der eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes durchführt, ist aber darauf nicht beschränkt.
Zum Beispiel kann die Getriebesteuereinrichtung 8 ein Schaltsignal an den vorstehenden Aktuator gemäß einem vorbestimmten Schaltmuster ausgeben, um die Schaltsteuerung durchzuführen, wenn mit dem vorstehenden Schalthebel der automatische Schaltmodus gewählt worden ist. Wenn der manuelle Schaltmodus gesetzt worden ist, kann die Getriebesteuereinrichtung 8 an den vorstehenden Aktuator zur Durchführung der Schaltsteuerung ein Schaltsignal ausgeben, das Anweisungen zum Hochschalten oder Herunterschalten folgt, die durch den Schalthebel eingegeben werden,
Die Bremssteuereinrichtung 9 kann verschiedene Aktuatoren ansteuern, die als der Bremsaktuator 14 vorgesehen sind, zum Beispiel basierend, aber nicht darauf beschränkt, auf dem Detektionssignal und der Information zur Betriebseingabe, die jeweils von einem vorbestimmten Sensor und einem Betriebselement in den Sensoren und Betriebselementen 10 zugeführt werden. Der Bremsaktuator 14 kann verschiedene Aktuatoren enthalten, die sich auf die Bremsung beziehen, wie etwa, aber nicht beschränkt auf, Fluiddrucksteueraktuatoren, die einen Ausgangsfluiddruck, der von einem Bremskraftverstärker an einen Hauptzylinder auszugeben ist, und einen Fluiddruck innerhalb eines Bremsfluidrohrs steuern.
Zum Beispiel kann die Bremssteuereinrichtung 9 basierend auf von der Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 ausgegebener Fluiddruckanweisungsinformation die vorstehenden Fluiddrucksteueraktuatoren ansteuern, um eine Bremsung des eigenen Fahrzeugs durchzuführen. Die Bremssteuereinrichtung 9 kann auch eine Schlupfrate eines beliebigen Rads aus Detektionsinformation berechnen, die von einem vorbestimmten Sensor erhalten wird, wie etwa, aber nicht beschränkt auf, einen Achsdrehzahlsensor und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10a. Ferner kann die Bremssteuereinrichtung 9, basierend auf der Schlupfrate, den Fluiddruck durch einen der vorstehenden Fluiddrucksteueraktuatoren anheben oder verringern, um eine sogenannte Antiblockierbremssystem-(ABS)-Regelung zu erreichen.
[Positionsdetektion des Umgebungsfahrzeugs zur Fahrunterstützungssteuerung gemäß einer Ausführung]
3 ist ein Funktionsblockdiagramm, das eine Funktionsdetektion des Umgebungsfahrzeugs und die Fahrunterstützungssteuerung gemäß der Ausführung beschreibt. In 3 sind die von der Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 auszuführenden Prozesse funktionsweise unterteilt, um die Prozesse in Blöcken darzustellen.
Bezugnehmend auf 3 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 einen Identifikationsprozessor 5a, einen Positionsfehlerberechnungsprozessor 5b, einen Positionskorrekturprozessor 5c und einen Fahrunterstützungssteuerungsprozessor 5d enthalten.
Der Identifikationsprozessor 5a identifiziert das Umgebungsfahrzeug, das vom Bildprozessor 3 detektiert wird, und das Umgebungsfahrzeug, von dem die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationsdaten gesendet werden, basierend auf Information der Position des eigenen Fahrzeugs, die mit dem GPS-Sensor 10d gemessen wird, Information zur relativen Position, des Umgebungsfahrzeugs (des Gleiche-Richtung-Umgebungsfahrzeugs), die von dem Bildprozessor 3 durch den vorstehenden Detektionsprozess detektiert wird, relativ zum eigenen Fahrzeug, und Positionsinformation, die von dem Umgebungsfahrzeug durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationseinrichtung 16 empfangen wird.
Nachfolgend kann das Gleiche-Richtung-Umgebungsfahrzeug, das mit dem Bildprozessor 3 durch den vorstehenden Detektionsprozess detektiert wird, auch als „durch autonomen Sensor detektiertes Umgebungsfahrzeug” bezeichnet werden.
4 beschreibt Beispiele zur Identifikation von Umgebungsfahrzeugen. In der Zeichnung bezeichnet ein Teil mit einem schattierten Muster schematisch einen Bereich, in dem das Gleiche-Richtung-Umgebungsfahrzeug von dem Bildprozessor 3 detektierbar ist.
4 zeigt ein Beispiel, in dem, als die das eigene Fahrzeug umgebenden Gleiche-Richtung-Umgebungsfahrzeuge, sich ein Umgebungsfahrzeug A auf der gleichen Fahrspur wie die Fahrspur befindet, auf der das eigene Fahrzeug fährt, und sich Umgebungsfahrzeuge B und C auf einer Fahrspur benachbart der Fahrspur befinden, auf der das eigene Fahrzeug fährt. Die Umgebungsfahrzeuge A und B haben jeweils eine Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationsfunktion, während das Umgebungsfahrzeug C keine Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationsfunktion hat.
In diesem Fall ist die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation erhaltenen Fahrzeugposition die Positionsinformation, die zu dem Umgebungsfahrzeug A gehört, und die Positionsinformation, die zu dem Umgebungsfahrzeug B gehört, ausschließlich des Umgebungsfahrzeugs C. Daher wird die Identifikation nur in dem Umgebungsfahrzeug A und dem Umgebungsfahrzeug B durchgeführt.
Im in 4 dargestellten Beispiel ist, bei Betrachtung vom eigenen Fahrzeug aus, kein Unterbrechungsobjekt zwischen den Umgebungsfahrzeugen A, B und C vorhanden. Daher könnte der Bildprozessor 3 möglicherweise alle Umgebungsfahrzeuge A, B und C als Gleiche-Richtung-Umgebungsfahrzeuge detektieren. In diesem Fall könnte das Umgebungsfahrzeug C möglicherweise irrtümlich als das Umgebungsfahrzeug A oder das Umgebungsfahrzeug B identifiziert werden. Insbesondere könnte möglicherweise ein Fehler in der Positionsinformation auftreten, die von jedem der Umgebungsfahrzeuge A und B gemessen wird, was bedeutet, dass möglicherweise eine irrtümliche Identifikation ausgeführt wird, wenn die empfangenen Stücke der Positionsinformation selbst als Referenz genutzt werden. Insbesondere kann in diesem Fall ein solcher Messfehler der Positionsinformation in einer Identifikation resultieren, in der das Umgebungsfahrzeug A irrtümlich als das Umgebungsfahrzeug B identifiziert wird, oder einer Identifikation, in der das Umgebungsfahrzeug B irrtümlich als das Umgebungsfahrzeug C identifiziert wird.
Im Hinblick auf den Fehler, der bei der vom Umgebungsfahrzeug erhaltenen Positionsinformation enthalten ist, führt der Identifikationsprozessor 5a eine Identifikation, basierend auf dem vom autonomen Sensor detektierten Umgebungsfahrzeug, für das Umgebungsfahrzeug aus, von dem die Kommunikationsdaten gesendet werden. Ein spezifisches aber nicht einschränkendes Beispiel eines Verfahrens zur Durchführung einer solchen Identifikation kann ein Verfahren sein, worin ein Änderungsbetrag einer Geschwindigkeit pro Zeiteinheit für jedes Umgebungsfahrzeug, das von dem autonomen Sensor detektiert wird, und jedes Fahrzeug, von dem die Kommunikationsdaten empfangen werden, berechnet werden, und die Umgebungsfahrzeuge, zwischen denen eine Differenz im Änderungsbetrag der Geschwindigkeit innerhalb einer bestimmten Rate liegt, als das gleiche Fahrzeug identifiziert werden.
Die Identifizierung, welche den Fehler berücksichtigt, der in der vom Umgebungsfahrzeug empfangenen Positionsinformation enthalten ist, ist nicht auf das vorstehende Verfahren beschränkt. Es kann ein beliebiges anderes Verfahren für die Identifizierung angewendet werden. Zum Beispiel kann eine Identifizierung unter der Bedingung durchgeführt werden, dass eine Differenz zwischen einer Position, die auf Positionsinformation beruht, und einer Position, die von einem autonomen Sensor detektiert wird, in einen vorbestimmten Schwellenwertbereich fällt, und der Schwellenwert basierend auf einem Messfehler gesetzt wird, der für jedes Kommunikationsfahrzeug auftritt.
Der Positionsfehlerberechnungsprozessor 5b berechnet, für das vom Identifikationsprozessor 5a identifizierte Umgebungsfahrzeug, eine Differenz zwischen einer Position dieses Umgebungsfahrzeugs, die basierend auf der Information vom Bildprozessor 3 detektierten relativen Position spezifiziert ist, und einer Position des Umgebungsfahrzeugs, die basierend auf der durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation empfangenen Positionsinformation spezifiziert ist. Der Positionsfehlerberechnungsprozessor 5b berechnet die Differenz als Positionsfehler ΔP.
In der Ausführung kann der Positionsfehler ΔP als ein Wert bestimmt werden, der eine relative Position als Referenz benutzt, aber nicht als Wert, der eine absolute Position basierend auf geografischer Breite und Länge als Referenz benutzt. Insbesondere bezieht sich der hierin benutzte Begriff „relative Position” auf eine Position auf einer zweidimensionalen Ebene, die durch eine Achse parallel zur Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (nachfolgend als „Z-Achse” bezeichnet) und eine Achse parallel zur Querrichtung des eigenen Fahrzeugs (nachfolgend als „X-Achse” bezeichnet) definiert ist, wobei eine Position des eigenen Fahrzeugs der Ursprung ist.
Der Positionsfehlerberechnungsprozessor 5b kann in der Ausführung zunächst die Positionsinformation, die die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation von dem Umgebungsfahrzeug, das durch den Identifikationsprozessor 5a identifiziert worden ist, empfangen hat, in die relative Position umwandeln. Dann kann der Positionsfehlerberechnungsprozessor 5b, als den Positionsfehler, eine Differenz zwischen umgewandelten relativen Position und der vom Bildprozessor 3 detektierten relativen Position in Bezug auf dieses Umgebungsfahrzeug berechnen.
Der Positionsfehler ΔP kann auch als ein Wert bestimmt werden, der eine absolute Position als Referenz benutzt, durch Umwandeln der relativen Position, die durch den Bildprozessor 3 für das Umgebungsfahrzeug detektiert ist, in die absolute Position.
Ferner kann die Position des Umgebungsfahrzeugs basierend auf einer Position im dreidimensionalen Raum bestimmt werden, der die geografische Höhe enthält. Dies macht es möglich, den Positionsfehler ΔP dreidimensionale Daten zu berechnen, welche die geografische Höhe enthalten.
Der Positionsfehlerberechnungsprozessor 5b kann jedes Mal, wenn die Identifikation mit dem Identifikationsprozessor 5a durchgeführt wird, sequenziell den vorstehenden Prozess der Berechnung des Positionsfehlers ΔP ausführen. In anderen Worten, der Positionsfehler ΔP kann sequenziell auf einer Zeitachse für das identifizierte Umgebungsfahrzeug berechnet werden, während das identifizierte Umgebungsfahrzeug durch den Bildprozessor 3 detektiert wird.
Der Positionskorrekturprozessor 5c führt unter einer Bedingung, dass das vom Identifikationsprozessor 5a identifizierte Umgebungsfahrzeug von dem autonomen Sensor nicht mehr detektiert wird, an der Position dieses Umgebungsfahrzeugs, die basierend auf der die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation empfangene Positionsinformation spezifiziert ist, eine Korrektur durch. Der Positionskorrekturprozessor 5c führt die Korrektur an der Position dieses Umgebungsfahrzeugs basierend auf dem Positionsfehler ΔP durch, der mit dem Positionsfehlerberechnungsprozessor 5b berechnet wird.
Der Positionsfehler ΔP kann zum Beispiel die nachfolgend beschriebenen verschiedenen Fehlerkomponenten enthalten, ist aber darauf nicht beschränkt:

(1) einen Fehler, der durch eine Position bestimmt wird, an der eine GPS-Antenne in jedem Fahrzeug angebracht ist;
(2) einen Fehler aufgrund von Charakteristiken eines GPS-Empfängers;
(3) einen Fehler aufgrund ungenügender Genauigkeit der GPS-Messung;
(4) einen Identifizierungsfehler bei der Übertragung durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation; und
(5) einen Fehler aufgrund ungenügender Detektionsgenauigkeit des autonomen Sensors.

Die vorstehende Fehlerkomponente (1) kann Umständen zugerechnet werden, wo zum Beispiel der autonome Sensor eine Relativpositions-Detektion durchführt, die eine hintere Endposition eines Umgebungsfahrzeugs Referenz verwendet, während die Position, an der die GPS-Antenne angebracht ist, an einer anderen Position des Umgebungsfahrzeugs als am Hinterende angeordnet ist, ist aber darauf nicht beschränkt. Die Fehlerkomponente (1) ist somit keine Fehlerkomponente, die sich während der Fahrt von Augenblick zu Augenblick verändert, sondern ist eine Fehlerkomponente, die ein Charakteristikum dieses Fahrzeugs ist.
Die Fehlerkomponente (2) kann eine Fehlerkomponente sein, die einer Messlogik im GPS-Empfänger zugerechnet wird. Zum Beispiel kann die Fehlerkomponente (2) einer Bestimmung zugerechnet werden, welches der Signale, die zu den jeweiligen mehreren GPS-Satelliten gehören, mit höherer Wichtigkeit bearbeitet werden sollte. Die Fehlerkomponente (2) kann somit eine Fehlerkomponente sein, die ein Charakteristikum eines Typs jedes GPS-Empfängers ist.
Die anderen Fehlerkomponenten als die Fehlerkomponenten (1) und (2) können sich während der Fahrt von Augenblick zu Augenblick leicht verändern und können somit eine rauschartige Fehlerkomponente sein.
In einer Situation, wo irgendeine andere rauschartige Fehlerkomponente als die Fehlerkomponenten (1) und (2) enthalten ist, braucht der Positionsfehler ΔP nicht in der Lage zu sein, einen Fehler richtig wiederzuspiegeln, der ein Charakteristikum eines Fahrzeugs ist.
Um diesem Problem Rechnung zu tragen kann der Positionskorrekturprozessor 5c eine Aufmittelung von Werten des Positionsfehlers ΔP durchführen, die sequenziell auf der Zeitachse berechnet werden, um eine etwaige andere Fehlerkomponente als die Fehlerkomponenten (1) und (2) zu beseitigen. In anderen Worten, der Positionskorrekturprozessor 5c braucht nur eine solche Komponente extrahieren, die den Fehler angibt, der ein Charakteristikum des Fahrzeugs ist.
Im Folgenden wird der so aufgemittelte Positionsfehler ΔP als „durchschnittlicher Positionsfehler aΔP” bezeichnet.
Bezugnehmend auf 5 ist ein Verfahren zur Berechnung des durchschnittlichen Positionsfehlers aΔP in Bezug auf das identifizierte Umgebungsfahrzeug beschrieben. 5 zeigt ein Beispiel von Information, die im Rahmen der Fahrunterstützungssteuereinrichtung bei der Berechnung des durchschnittlichen Positionsfehlers aΔP aufgezeichnet werden soll.
Zuerst kann, bei Empfang der Kommunikationsdaten von dem Umgebungsfahrzeug durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation, die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 die Fahrzeug ID der Positionsinformation zuordnen (in der Zeichnung als „empfangene Positionsinformation” bezeichnet), die beide in den empfangenen Kommunikationsdaten enthalten sind, und die zugeordnete Fahrzeug ID und die Positionsinformation im RAM aufzeichnen. In der Ausführung kann die Positionsinformation jedes Mal überschrieben werden, wenn die Positionsinformation empfangen wird. Bei der Aufzeichnung der Positionsinformation kann die empfangene Information zu der absoluten Position selbst als die Positionsinformation aufgezeichnet werden, oder die absolute Position kann in die relative Position umgewandelt werden, und die umgewandelte Positionsinformation kann als die Positionsinformation aufgezeichnet werden.
Nach dem Identifizieren des Umgebungsfahrzeugs, von dem die Kommunikationsdaten empfangen wurden, und der Berechnung des Positionsfehlers ΔP dieses Umgebungsfahrzeugs, kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 den berechneten Positionsfehler ΔP der Fahrzeug ID dieses Umgebungsfahrzeugs zuordnen und den zugeordneten Positionsfehler ΔP und die Fahrzeug ID im RAM aufzeichnen. Der Positionsfehler ΔP kann sequenziell jedes Mal dann berechnet werden, wenn die Positionsinformation empfangen wird, während das Umgebungsfahrzeug von dem autonomen Sensor detektiert wird, d. h. während das Umgebungsfahrzeug identifiziert wird. Umgebungsfahrzeuge mit den Fahrzeug IDs von „V0001” bis „Vxxxx” in der Zeichnung sind nach der Detektion durch den autonomen Sensor identifizierte Umgebungsfahrzeuge. Für jedes dieser identifizierten Umgebungsfahrzeuge werden die sequenziell berechneten Positionsfehler ΔP über eine vergangene vorbestimmte Zeitdauer hinweg aufgezeichnet.
Übrigens ist das Umgebungsfahrzeug mit der Fahrzeug ID „V0002” ein Umgebungsfahrzeug, von dem die Kommunikationsdaten empfangen werden, aber vom autonomen Sensor nicht detektiert werden. Für ein solches Umgebungsfahrzeug werden nur die Fahrzeug ID und die empfangene Positionsinformation aufgezeichnet.
Die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5, d. h. der Positionskorrekturprozessor 5c, kann die Aufmittelung der Positionsfehler ΔP durchführen, die so in dem RAM akkumuliert sind, um den durchschnittlichen Positionsfehler aΔP zu berechnen. In dieser Ausführung können, ohne Einschränkung, jedes Mal, wenn ein neuer Positionsfehler ΔP berechnet wird, die Positionsfehler ΔP, die innerhalb einer bestimmten vergangenen Zeitperiode ab einem Zeitpunkt berechnet werden, zu dem der neue Positionsfehler ΔP berechnet wird, aufgemittelt werden, um sequenziell den durchschnittlichen Positionsfehler aΔP zu berechnen. Das Aufmitteln kann zum Beispiel basierend auf arithmetischer Aufmittelung von Positionen sowohl der X-Achsen-Richtung als der Z-Achsen-Richtung durchgeführt werden, ist aber darauf nicht beschränkt. Die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5, d. h. der Positionskorrekturprozessor 5c, kann den so sequenziell berechneten durchschnittlichen Positionsfehler aΔP der Fahrzeug ID zuordnen und den zugeordneten durchschnittlichen Positionsfehler aΔP und die Fahrzeug ID im RAM aufzeichnen. In dieser Ausführung kann, ohne Einschränkung, der durchschnittliche Positionsfehler aΔP jedes Mal überschrieben werden, wenn der durchschnittliche Positionsfehler aΔP berechnet wird.
Ferner kann, in Antwort auf die Berechnung des durchschnittlichen Positionsfehlers aΔP, die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5, d. h. der Positionskorrekturprozessor 5c, Information, die das Datum und die Zeit der Aufzeichnung dieses berechneten durchschnittlichen Positionsfehlers aΔP angibt, der Fahrzeug ID zuordnen, und die zum Datum und Zeit der Aufzeichnung und der Fahrzeug ID zugeordnete Information im RAM aufzeichnen (in der Zeichnung als „Datum und Zeit der Fehleraufzeichnung” bezeichnet). In dieser Ausführung kann, ohne Einschränkung, die Information zum Datum und Zeit der Fehleraufzeichnung auch sequenziell überschrieben werden.
Der Positionskorrekturprozessor 5c kann die Korrektur der Position des Umgebungsfahrzeugs durchführen, die basierend auf der empfangenen Positionsinformation spezifiziert ist. Der Positionskorrekturprozessor 5c kann die Korrektur basierend auf dem durchschnittlichen Positionsfehler aΔP durchführen, der so im RAM gehalten wird.
Übrigens kann der durchschnittliche Positionsfehler aΔP, der für die Korrektur zu verwenden ist, gegebenenfalls eine abnehmende Zuverlässigkeit aufgrund des Zeitablaufs ab einem Zeitpunkt beinhalten, zu dem ein Ziel-Umgebungsfahrzeug als nicht mehr detektiert bestimmt wird. Ein Grund hierfür ist, dass die Charakteristiken des Positionsfehlers, der in der vom Umgebungsfahrzeug erhaltenen Positionsinformation auftritt, sich möglicherweise in Antwort auf eine Änderung in der Fahrumgebung ergeben könnte, die dem Zeitablauf zugeordnet ist. Die Änderung in der Fahrumgebung kann zum Beispiel eine Änderung in der Erfassung eines GPS-Satelliten beinhalten, ist aber darauf nicht beschränkt.
Um diesem Problem Rechnung zu tragen kann der Positionskorrekturprozessor 5c einen Wert des durchschnittlichen Positionsfehlers aΔP, der für die Korrektur zu verwenden ist, basierend auf dem Zeitablauf ab dem Zeitpunkt, zu dem das Ziel-Umgebungsfahrzeug nicht mehr detektiert wird, einstellen. In einem bestimmten aber nicht einschränkenden Beispiel kann der Positionskorrekturprozessor 5c gemäß der Ausführung den zur Korrektur zu verwendenden Wert des durchschnittlichen Positionsfehlers aΔP basierend auf einem Zeitablauf ab dem Datum und der Zeit der Aufzeichnung (Datum und Zeit der Fehleraufzeichnung) dieses im RAM gehaltenen durchschnittlichen Positionsfehlers aΔP einstellen. Die Einstellung kann zum Beispiel durchgeführt werden, indem der Wert des durchschnittlichen Positionsfehlers aΔP mit einem Koeffizienten multipliziert wird, der dem Zeitablauf ab dem Datum und der Zeit der Fehleraufzeichnung entspricht, ist aber darauf nicht beschränkt. Der Koeffizient kann auch so bestimmt werden, dass ein Grad der Korrektur mit zunehmender Dauer des Zeitablaufs geschwächt wird. In dieser Ausführung kann, ohne Einschränkung, ein Maximalwert des Koeffizienten „1” sein, und kann einen Einstellbetrag, in Abhängigkeit vom Zeitablauf, „0” sein.
Der Fahrunterstützungssteuerprozessor 5d kann die Fahrunterstützungssteuerung des eigenen Fahrzeugs basierend auf der Position des Umgebungsfahrzeugs durchführen, die durch den Positionskorrektur 5c korrigiert ist.
In dieser Ausführung kann, ohne Einschränkung, als die Fahrunterstützungssteuerung eine Unterstützungssteuerung durchgeführt werden, die auf eine Gefahrenvermeidung gerichtet ist. Die Gefahrenvermeidung kann auf eine Situation ausgerichtet sein, wo vor dem eigenen Fahrzeug ein plötzlich verzögerndes Fahrzeug detektiert wird. In einem bestimmten aber nicht einschränkenden Beispiel kann der Fahrunterstützungssteuerprozessor 5d das Vorhandensein des plötzlich verzögernden Fahrzeugs basierend auf Information über Verzögerung bestimmen, die in den durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation empfangenen Kommunikationsdaten enthalten ist. Als die Fahrunterstützungssteuerung kann in diesem Fall eine Unterstützungssteuerung durchgeführt werden, die basierend auf beliebigen Steuerebenen beruht, die in Abhängigkeit davon unterschiedlich sind, ob das plötzlich verzögernde Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur wie die Fahrspur vorhanden ist, auf der das eigene Fahrzeug fährt. Bei Durchführung der Unterstützungssteuerung kann Information über die Position des Umgebungsfahrzeugs, die durch den Positionskorrekturprozessor 5c korrigiert ist, verwendet werden.
Wenn sich das plötzlich verzögernde Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur wie die Fahrspur befindet, auf der das eigene Fahrzeug fährt, kann der Fahrunterstützungssteuerprozessor 5d einen Fahrer warnen. In einem bestimmten aber nicht einschränkenden Beispiel kann der Fahrunterstützungssteuerprozessor 5d auf dem MFD der Anzeige 11 Warninformation zur Gefahrenvermeidung anzeigen, einschließlich Textinformation wie etwa „ACHTUNG: VORAUSFAHRENDES FAHRZEUG VERZÖGERT PLÖTZLICH”. Wenn sich das plötzlich verzögernde Fahrzeug auf einer Fahrspur befindet, die sich von der Fahrspur unterscheidet, auf der das eigene Fahrzeug fährt, kann der Fahrunterstützungssteuerprozessor 5d dem Fahrer Information liefern, die dem Fahrer das Vorhandensein des plötzlich verzögernden Fahrzeugs auf einer anderen Fahrspur meldet. In einem bestimmten aber nicht einschränkenden Beispiel kann der Fahrunterstützungssteuerprozessor 5d auf dem MFD der Anzeige 11 Textinformation anzeigen wie etwa „FAHRZEUG AUF ANDERER FAHRSPUR VERZÖGERT PLÖTZLICH”, oder beliebige andere Information als die Textinformation.
Die vorstehende Warninformation und das Bereitstellen von Information sind nicht auf jene beschränkt, die dem Fahrer auf visuelle Weise präsentiert werden. Die Präsentation der vorstehenden Warninformation und das Bereitstellen von Information kann auch auf hörbarer Weise durchgeführt werden.
Nun wird die Signifikanz der Durchführung der oben beschriebenen Positionskorrektur bei Fahrunterstützungssteuerung beschrieben. Zum Beispiel wird der in 4 dargestellten vorstehenden Situation, das Umgebungsfahrzeug A, das sich auf der gleichen Fahrspur wie die Fahrspur befindet, auf der das eigene Fahrzeug fährt, vom autonomen Sensor detektiert, was es möglich macht, basierend auf der Information zur relativen Position, die vom autonomen Sensor detektiert wird, die Fahrunterstützung richtig durchzuführen. Wenn jedoch, aus der in 4 dargestellten Situation heraus, das Umgebungsfahrzeug C einen Fahrspurwechsel zur der Fahrspur durchführt, auf der das eigene Fahrzeug fährt, wie in 6 dargestellt, befindet sich das Umgebungsfahrzeug A in einem toten Winkel des autonomen Sensors, was bedeutet, dass die Detektion auf den von der Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation erhaltenen Kommunikationsdaten für die Position des Umgebungsfahrzeugs A beruhen muss. Unter diesen Umständen könnte die Handhabung der Position des Umgebungsfahrzeugs A allein basierend auf den Kommunikationsdaten möglicherweise zu einer irrtümlichen Bestimmung führen, ob sich das Umgebungsfahrzeug A gegenwärtig auf der gleichen Fahrspur wie die Fahrspur befindet, auf der das eigene Fahrzeug fährt. Dies könnte wiederum verhindern, dass die Fahrunterstützung auf der geeigneten Steuerebene durchgeführt wird, wenn das Umgebungsfahrzeug A plötzlich verzögert hat. Im Gegensatz hierzu erlaubt die Ausführung, die die vorstehende Positionskorrektur durchführt, welche die Positionsfehler widerspiegelt, eine geeignete Handhabung der Position auch dann, wenn sich das plötzlich verzögernde Fahrzeug, d. h. das Umgebungsfahrzeug A, im toten Winkel befindet, was es möglich macht, die Fahrunterstützung durchzuführen, die auf der geeigneten Steuerebene beruht.
[3. Prozedur von Prozessen]
Nun wird mit Bezug auf die in den 7 und 8 dargestellten Flussdiagramme ein Beispiel einer Prozedur von Prozessen angegeben, die durchzuführen sind, um die Positionsdetektion des Umgebungsfahrzeugs und die Fahrunterstützungssteuerung gemäß der vorstehenden Ausführung zu erreichen.
Die in den 7 und 8 dargestellten Prozesse können von der CPU der Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 gemäß im ROM gespeicherten Programmen aufgeführt werden, sind aber darauf nicht beschränkt.
7 stellt eine Prozedur von Prozessen dar, die sich auf die Berechnung der Aufzeichnung des durchschnittlichen Positionsfehlers aΔP beziehen.
In Bezug auf 7 kann in Schritt S101 die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 abwarten, bis die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationsdaten empfangen werden. In Schritt S102 kann, bei Empfang der Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationsdaten, die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 die empfangene Positionsinformation der Fahrzeug ID zuordnen und die zugeordnete Positionsinformation und die Fahrzeug ID im RAM aufzeichnen.
Im anschließenden Schritt S103 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 bestimmen, ob ein Umgebungsfahrzeug durch den autonomen Sensor detektiert wird. In anderen Worten, die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 kann bestimmen, ob das Gleiche-Richtung-Umgebungsfahrzeug vom Bildprozessor 3 detektiert wird.
Der Prozessfluss kann zu Schritt S101 zurückkehren (geht in der Zeichnung zu „ZURÜCK” weiter), wenn bestimmt wird, dass das Umgebungsfahrzeug nicht detektiert wird. In anderen Worten, die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 braucht nur die empfangene Positionsinformation der Fahrzeug ID zuordnen, um die zugeordnete Positionsinformation und die Fahrzeug ID im RAM aufzuzeichnen, wenn durch den autonomen Sensor das Umgebungsfahrzeug nicht detektiert wird.
Wenn bestimmt wird, dass das Umgebungsfahrzeug vom autonomen Sensor detektiert wird, kann der Prozessfluss zu Schritt S104 weitergehen. In Schritt S104 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 den Identifikationsprozess basierend auf dem vom autonomen Sensor detektierten Fahrzeug durchführen. In anderen Worten, die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 kann, für das Umgebungsfahrzeug, von dem die Kommunikationsdaten empfangen werden. den Identifikationsprozess basierend auf dem vom Bildprozessor 3 detektierten Gleiche-Richtung-Umgebungsfahrzeug durchführen. Ein Verfahren des Identifikationsprozesses ist oben bereits beschrieben worden und wird nicht im Detail beschrieben, um eine doppelte Beschreibung zu vermeiden.
Im anschließenden Schritt S105 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 bestimmen, ob ein etwaiges identifiziertes Umgebungsfahrzeug vorhanden ist. In anderen Worten, die Fahrunterstützungssteuereinrichtung kann, als Ergebnis der Durchführung des Identifikationsprozesses in Schritt S104, in Bezug auf das Umgebungsfahrzeug, von dem die Positionsinformation empfangen wird, eine Bestimmung dahingehend durchführen, ob ein Umgebungsfahrzeug vorhanden ist, dessen Position der vom autonomen Sensor detektierten Fahrzeug entspricht.
Der Prozessfluss kann zu Schritt S101 zurückkehren, wenn bestimmt wird, dass kein identifiziertes Umgebungsfahrzeug vorhanden ist.
Wenn bestimmt wird, dass das identifizierte Umgebungsfahrzeug vorhanden ist, kann der Prozessfluss zu Schritt S106 weitergehen. In Schritt S106 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 Information über die relative Position des identifizierten Umgebungsfahrzeugs erhalten. Im anschließenden Schritt S107 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 den Positionsfehler ΔP des identifizierten Umgebungsfahrzeugs berechnen. In dieser Ausführung kann, ohne Einschränkung, der Positionsfehler ΔP, der die relative Position als Referenz benutzt, wie oben beschrieben berechnet werden. Somit kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 die Positionsinformation, die von dem Umgebungsfahrzeug empfangen und im RAM aufgezeichnet ist, in Information zur relativen Position umwandeln, und kann dann den Positionsfehler ΔP berechnen.
In Schritt S108 kann, nach der Berechnung des Positionsfehlers ΔP in Schritt S107, die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 den berechneten Positionsfehler ΔP der Fahrzeug ID des Umgebungsfahrzeugs zuordnen und den zugeordneten Positionsfehler ΔP und die Fahrzeug ID im RAM aufzeichnen.
Im anschließenden Schritt 109 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 bestimmen, ob irgendein Umgebungsfahrzeug vorhanden ist, für das die Positionsfehler ΔP für eine bestimmte Zeitdauer akkumuliert sind. Der Prozessfluss kann zu Schritt S101 zurückkehren, wenn bestimmt wird, dass es kein Umgebungsfahrzeug vorhanden ist, für das die Positionsfehler ΔP für eine bestimmte Zeitdauer akkumuliert sind.
Wenn bestimmt wird, dass das Umgebungsfahrzeug vorhanden ist, für das die Positionsfehler ΔP für eine bestimmte Zeitdauer akkumuliert sind, kann der Prozessfluss zu Schritt S110 weitergehen. In Schritt S110 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 die Aufmittelung der Positionsfehler ΔP des entsprechenden Umgebungsfahrzeugs durchführen. Im anschließenden Schritt S111 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 den durchschnittlichen Positionsfehler aΔP der Fahrzeug ID des entsprechenden Umgebungsfahrzeugs zuordnen und den zugeordneten durchschnittlichen Positionsfehler aΔP und die Fahrzeug ID im RAM aufzeichnen.
Im anschließenden Schritt S112 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 das Datum und die Zeit der Aufzeichnung des durchschnittlichen Positionsfehlers aΔP im RAM aufzeichnen. Dann kann der Prozessfluss zu Schritt S101 zurückkehren.
8 stellt eine Prozedur von Prozessen dar, die sich auf die Korrektur der Position des Umgebungsfahrzeugs und die Fahrunterstützungssteuerung beziehen.
In Bezug auf 8 kann in Schritt S201 die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 abwarten, bis die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationsdaten empfangen werden. In Schritt S202 kann, bei Empfang der Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationsdaten, die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 eine Analyse der Kommunikationsdaten durchführen. Die hier durchgeführte Analyse kann zum Beispiel eine Analyse sein, dass es erforderlich ist, zumindest die Bestimmung über das Vorhandensein des plötzlich verzögernden Fahrzeugs durchzuführen, ist aber darauf nicht beschränkt. In einem bestimmten, jedoch nicht einschränkenden Beispiel kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 für jedes Umgebungsfahrzeug, von dem Kommunikationsdaten empfangen werden, einen Prozess zur Bestimmung einer Größenbeziehung zwischen einem in den Kommunikationsdaten enthaltenen Wert der Beschleunigung mit einem vorbestimmten Schwellenwert durchführen.
Im anschließenden Schritt S203 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 die Bestimmung über das Vorhandensein des plötzlich verzögernden Fahrzeugs durchführen. Der Prozessfluss kann zu Schritt S201 zurückkehren, wenn bestimmt wird, dass kein plötzlich verzögerndes Fahrzeug vorhanden ist.
Wenn bestimmt wird, dass das plötzlich verzögernde Fahrzeug vorhanden ist, kann der Prozessfluss zu Schritt S204 weitergehen. Im Schritt S204 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 eine Bestimmung darüber durchführen, ob der durchschnittliche Positionsfehler aΔP des plötzlich verzögernden Fahrzeugs im RAM aufgezeichnet ist. Wenn bestimmt wird, dass der durchschnittliche Positionsfehler aΔP des plötzlich verzögernden Fahrzeugs im RAM aufgezeichnet ist, kann der Prozessfluss zu Schritt S205 weitergehen. In Schritt S205 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 eine Bestimmung darüber durchführen, ob der Zeitablauf ab dem Datum und der Zeit der Aufzeichnung dieses durchschnittlichen Positionsfehlers aΔP innerhalb einer bestimmten Zeitperiode liegt. Dies ist äquivalent zur Bestimmung, ob der Zeitablauf ab dem Zeitpunkt, zu dem das Umgebungsfahrzeug vom autonomen Sensor nicht mehr detektiert wird, innerhalb einer bestimmten Zeitperiode liegt. Das Umgebungsfahrzeug, das hier als nicht mehr detektiert bestimmt wird, ist das Umgebungsfahrzeug, für das der durchschnittliche Positionsfehler aΔP berechnet worden ist.
Wenn bestimmt wird, dass der Zeitablauf ab dem Datum und der Zeit der Aufzeichnung dieses durchschnittlichen Positionsfehlers aΔP innerhalb der bestimmten Zeitperiode liegt, kann der Prozessfluss zu Schritt S206 weitergehen. In Schritt S206 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 den durchschnittlichen Positionsfehler aΔP basierend auf der abgelaufenen Zeit seit dem Datum und der Zeit der Aufzeichnung einstellen. Im anschließenden Schritt S207 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 die Position des plötzlich verzögernden Fahrzeugs auf die Position setzen, die basierend auf der empfangenen Positionsinformation spezifiziert und um den durchschnittlichen Positionsfehler aΔP korrigiert ist. Übrigens kann die Fahrunterstützungssteuerung in dieser Ausführung die Position des Umgebungsfahrzeugs auf der Basis der relativen Position handhaben. Somit kann die empfangene Positionsinformation in die Information der relativen Position umgewandelt werden, und dann kann die im Schritt S207 durchgeführte Korrektur an der umgewandelten Positionsinformation durchgeführt werden.
Der Prozessfluss, der von der Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 durchzuführen ist, kann, bei der Ausführung des Korrekturprozesses von Schritt S207, zu Schritt S209 weitergehen.
Wenn der durchschnittliche Positionsfehler aΔP des plötzlich verzögernden Fahrzeugs im vorherigen Schritt S204 nicht im RAM aufgezeichnet ist, oder wenn der Zeitablauf ab dem Datum und der Zeit der Aufzeichnung nicht innerhalb der bestimmten Zeitperiode liegt, kann der Prozessfluss zu Schritt S208 weitergehen. In Schritt S208 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 die Position des plötzlich verzögernden Fahrzeugs auf die Position setzen, die basierend auf der empfangenen Positionsinformation spezifiziert ist. In dieser Ausführung kann, ohne Einschränkung, die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 die Position des plötzlich verzögernden Fahrzeugs auf die umgewandelte relative Position setzen. Nach dem Setzen der Position des plötzlich verzögernden Fahrzeugs kann der Prozessfluss zu Schritt S209 weitergehen.
Im Schritt S209 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 bestimmen, ob sich das plötzlich verzögernde Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur wie die Fahrspur befindet, auf der das eigene Fahrzeug fährt. Wenn bestimmt wird, dass sich das plötzlich verzögernde Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur wie die Fahrspur befindet, auf der das eigene Fahrzeug fährt, kann der Prozessfluss zu Schritt S210 weitergehen. In Schritt S210 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 einen Prozess durchführen, um einem Fahrer die Warnung zu geben, wie oben beschrieben. Nach der Ausführung des Warnprozesses kann der Prozessfluss zu Schritt S201 zurückkehren.
Wenn bestimmt wird, dass sich das plötzlich verzögernde Fahrzeug nicht auf der gleichen Fahrspur wie die Fahrspur befindet, auf der das eigene Fahrzeug fährt, kann der Prozessfluss zu Schritt S211 weitergehen. In Schritt S211 kann die Fahrunterstützungssteuereinrichtung 5 einen Prozess durchführen, dem Fahrer die Information zu liefern, wie oben beschrieben. Nach der Ausführung des Informationsbereitstellungsprozesses kann der Prozessfluss zu Schritt S201 zurückkehren.
In der vorstehenden Ausführung ist ein nicht einschränkendes Beispiel beschrieben, in dem basierend auf der nicht korrigierten Positionsinformation eine Bestimmung darüber durchgeführt wird, ob sich das plötzlich verzögernde Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur wie die Fahrspur befindet, auf der das eigene Fahrzeug fährt, und in dem die Fahrunterstützungssteuerung ausgeführt wird, die basierend auf der Steuerebene beruht, der das Ergebnis dieser Bestimmung widerspiegelt. Diese Bestimmung und Ausführung kann in einem Fall durchgeführt werden, wo der durchschnittliche Positionsfehler aΔP des plötzlich verzögernden Fahrzeugs nicht aufgezeichnet wird, oder in einem Fall, wo der Zeitablauf ab dem Datum und der Zeit der Aufzeichnung nicht innerhalb der bestimmten Zeitperiode liegt. Für diese Fälle kann alternativ die Ausführung des Warnprozesses in Schritt S210 oder die Ausführung des Informationsbereitstellungsprozesses in Schritt S211 durchgeführt werden, ohne zu bestimmen, ob sich das plötzlich verzögernde Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur wie die Fahrspur befindet, auf der das eigene Fahrzeug fährt. Alternativ kann ein beliebiger anderer Fahrunterstützungssteuerprozess als der Prozess in Schritt S210 oder Schritt S211 durchgeführt werden.
In der vorstehenden Ausführung ist ein nicht einschränkendes Beispiel beschrieben, in dem die Einstellung des durchschnittlichen Positionsfehlers aΔP zur Verwendung zur Korrektur basierend auf dem Zeitablauf ab dem Zeitpunkt durchgeführt werden kann, zu dem das identifizierte Umgebungsfahrzeug vom autonomen Sensor nicht mehr detektiert wird. Jedoch kann die Einstellung auch basierend auf einer Fahrstrecke (Bewegungsdistanz) ab dem Zeitpunkt durchgeführt werden, zu dem das identifizierte Umgebungsfahrzeug vom autonomen Sensor nicht mehr detektiert wird.
Ferner ist in der vorstehenden Ausführung ein nicht einschränkendes Beispiel beschrieben, in dem der Zeitpunkt, zu dem das identifizierte Umgebungsfahrzeug vom autonomen Sensor nicht mehr detektiert wird, der Zeitpunkt sein kann, zu dem der durchschnittliche Positionsfehler aΔP aufgezeichnet wird (d. h. der Zeitpunkt, der Datum und Zeit der in der Fehleraufzeichnung angibt). Jedoch kann der Zeitpunkt, zu dem das identifizierte Umgebungsfahrzeug als nicht mehr detektiert bestimmt wird, ein beliebiger Zeitpunkt sein, so lange dieser Zeitpunkt grob den Zeitpunkt angibt, zu dem das identifizierte Umgebungsfahrzeug vom autonomen Sensor nicht mehr detektiert wird. Ein solcher Zeitpunkt kann zum Beispiel ein Zeitpunkt sein, zu dem die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationsdaten empfangen werden, ist aber darauf nicht beschränkt.
In der vorstehenden Ausführung ist ein nicht einschränkendes Beispiel beschrieben, in dem die Warnung als die Fahrtsteuerung durchgeführt wird, wenn das plötzlich verzögernde Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur wie die Fahrspur befindet, auf der das eigene Fahrzeug fährt. Alternativ kann auch eine beliebige andere Unterstützungssteuerung durchgeführt werden, die auf die Gefahrenvermeidung gerichtet ist. Eine solche Unterstützungssteuerung kann zum Beispiel, die Erhöhung einer Empfindlichkeit der Pre-Crash-Bremssteuerung ein, einschließlich, aber ohne Einschränkung, Erleichterungsbedingungen zum Aktivieren der Pre-Crash-Bremssteuerung, ist aber darauf nicht beschränkt.
[4. Zusammenfassung der Ausführung]
Die Fahrzeugpositonsdetektionsvorrichtung gemäß der vorstehenden Ausführung kann eine Positionsmesseinheit, einen Empfänger, eine Identifizierungseinheit, einen Positionsfehlerberechner und eine Positionskorrektureinrichtung enthalten. Die Positionsmesseinheit misst eine Position eines eigenen Fahrzeugs. Der autonome Sensor detektiert eine relative Position, eines Umgebungsfahrzeugs, das sich in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs befindet, relativ zum eigenen Fahrzeug. Der Empfänger empfängt Kommunikationsdaten, die von dem Umgebungsfahrzeug gesendet werden und Positionsinformation über eine Position des Umgebungsfahrzeugs enthalten, wie vom Umgebungsfahrzeug gemessen. Die Identifikationseinheit führt eine Identifikation zum Umgebungsfahrzeug durch, das vom autonomen Sensor detektiert wird, und zum Umgebungsfahrzeug, von dem die Kommunikationsdaten gesendet werden, basierend auf Information über die Position des eigenen Fahrzeugs, die durch die Positionsmesseinheit gemessen wird, Information über die relative Position, die durch den autonomen Sensor detektiert wird, und die Positionsinformation, die durch den Empfänger von dem Umgebungsfahrzeug empfangen wird. Der Positionsfehlerrechner berechnet, für das von der Identifikationseinheit identifizierte Umgebungsfahrzeug, eine Differenz, als Positionsfehler, zwischen einer Position des Umgebungsfahrzeugs, die basierend auf der Information zur vom autonomen Sensor detektierten relativen Position spezifiziert ist, und der Position des Umgebungsfahrzeugs, die basierend auf der vom Empfänger empfangenen Positionsinformation spezifiziert ist. Die Positionskorrektureinrichtung führt, basierend auf dem vom Positionsfehlerrechner berechneten Positionsfehler, eine Korrektur der Position des Umgebungsfahrzeugs, die basierend auf der vom Empfänger empfangenen Positionsinformation spezifiziert ist, unter der Bedingung aus, dass das von der Identifikationseinheit identifizierte Umgebungsfahrzeug vom autonomen Sensor nicht mehr detektiert wird.
Während mit dieser Konfiguration die relative Position des Umgebungsfahrzeugs vom autonomen Sensor detektiert wird, wird der Positionsfehler der Position dieses Umgebungsfahrzeugs, die basierend auf der Information über diese relative Position durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation spezifiziert ist, berechnet. Wenn dieses Umgebungsfahrzeug vom autonomen Sensor nicht mehr detektiert wird, wird die Korrektur der Position dieses Umgebungsfahrzeugs, die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation spezifiziert ist, basierend auf dem berechneten Positionsfehler durchgeführt.
Somit macht es die Fahrzeugpositions-Detektionsvorrichtung gemäß der Ausführung möglich, die Position des Umgebungsfahrzeugs richtig zu detektieren, das sich außerhalb eines Detektionsbereichs des autonomen Sensors befindet, um hierdurch ein Fahrunterstützungssystem zu ermöglichen, das die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation zum Betrieb richtig nutzt.
Die Positionskorrektureinrichtung kann auf einer Zeitachse den Positionsfehler aufmitteln, der sequenziell zum Identifizieren des Umgebungsfahrzeugs berechnet wird, und kann die Korrektur basierend auf dem aufgemittelten Positionsfehler durchführen.
Dies macht es möglich, eine etwaige Rauschkomponente zu beseitigen, d. h. eine Komponente, die sich leicht und häufig verändert, in Bezug auf den Positionsfehler, der zum Beispiel, aber ohne Einschränkung, auf die ungenügende Genauigkeit der GPS-Messung im Umgebungsfahrzeug und die ungenügenden Detektionsgenauigkeit des autonomen Sensors im eigenen Fahrzeug zuzurechnen ist. Dies macht es wiederum möglich, eine beliebige charakteristische Komponente zu extrahieren, d. h. eine Komponente, die sich weniger häufig verändert, in Bezug auf den Positionsfehler, der zum Beispiel, aber ohne Einschränkung, der Position zuzurechnen ist, der die GPS-Antenne angebracht ist, und Charakteristiken des GPS-Empfängers im Umgebungsfahrzeug.
Somit wird es möglich, die Position des Umgebungsfahrzeugs richtig zu korrigieren, um hierdurch ein Fahrunterstützungssystem zu ermöglichen, welches die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation zum Betrieb richtig nutzt.
Die Positionskorrektureinrichtung kann den zur Korrektur verwendeten Positionsfehler basierend auf dem Zeitablauf oder einer Fahrstrecke ab einem Zeitpunkt einstellen, zu dem das identifizierte Umgebungsfahrzeug durch den autonomen Sensor nicht mehr detektiert wird.
Dies macht es möglich, den Grad der Korrektur gemäß dem Änderungsgrad in der Fahrumgebung zu schwächen, um hierdurch Situationen anzusprechen, wo sich der Positionsfehler, in der Fahrumgebung, in Antwort auf die Änderung ab einem Zeitpunkt verändern könnte, zu dem das Umgebungsfahrzeug von autonomen Sensor nicht mehr detektiert wird.
Daher wird es möglich, die Möglichkeit zu reduzieren, dass sich die Ausführung der Korrektur als Ursache der fehlerhaften Detektion der Position des Umgebungsfahrzeugs herausstellt, um hierdurch zu erlauben, dass das Fahrunterstützungssystem die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation zum Betrieb richtig nutzt.
Ferner kann eine Fahrunterstützungssteuereinrichtung enthalten sein, die eine Fahrunterstützungssteuerung an dem eigenen Fahrzeug basierend auf der Position des Umgebungsfahrzeugs durchführen kann, die durch die Positionskorrektureinrichtung korrigiert ist.
Dies macht es möglich, die Position des Umgebungsfahrzeugs richtig zu korrigieren, das sich außerhalb der Detektionsreichweite des autonomen Sensors befindet, um hierdurch zu erlauben, dass das Fahrunterstützungssystem die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation zum Betrieb richtig nutzt.
Die Fahrunterstützungssteuereinrichtung kann eine Fahrunterstützungssteuerung durchführen, die auf beliebigen Steuerebenen beruht, die in Abhängigkeit von der Position des Umgebungsfahrzeugs unterschiedlich sind.
Dies macht es möglich, die Fahrunterstützungssteuerung richtig durchzuführen, die basierend auf der Steuerebene beruht, dass die Position des Umgebungsfahrzeugs widerspiegelt, zum Beispiel basierend darauf, ob sich das Umgebungsfahrzeug auf der gleichen Fahrspur wie die Fahrspur befindet, auf der das eigene Fahrzeug fährt.
[5. Modifikationsbeispiele]
Obwohl im Vorstehenden einige Ausführungen der Erfindung als Beispiele in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben worden sind, ist die Erfindung keineswegs auf die oben beschriebenen Ausführungen beschränkt. Es sollte verstehen, dass durch Fachkundige Modifikationen und Veränderungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang auszuweichen, wie er durch die beigefügten Ansprüche definiert ist. Die Erfindung soll auch solche Modifikationen und Veränderungen enthalten, insofern sie in den Umfang der beigefügten Ansprüche oder ihrer Äquivalente fallen.
Zum Beispiel ist in der vorstehenden Ausführung ein nicht einschränkendes Beispiel beschrieben, in dem als Beispiel des autonomen Sensors ein Sensor angegeben ist, der Kameras benutzt. Der autonome Sensor ist jedoch darauf nicht beschränkt. In einem Modifikationsbeispiel kann, als der autonome Sensor, auch ein beliebiger anderer Sensor verwendet werden, wie etwa ein Sensor, der ein Millimeterwellenradar nutzt, ist aber darauf nicht beschränkt.
Eine Fahrzeugpositions-Detektionsvorrichtung enthält: eine Positionsmesseinheit, die erste Positionsinformation eines ersten Fahrzeugs erhält; einen autonomen Sensor, der relative Positionsinformation eines zweiten Fahrzeugs erhält; einen Empfänger, der Kommunikationsdaten empfängt, die zweite Positionsinformation des zweiten Fahrzeugs enthalten; eine Identifikationseinheit, die eine Identifikation von dem zweiten Fahrzeug, das basierend auf der relativen Positionsinformation spezifiziert ist, und dem zweiten Fahrzeug, von dem die Kommunikationsdaten gesendet werden, durchführt; einen Positionsfehlerrechner, der einen Positionsfehler zwischen einer Position des zweiten Fahrzeugs, die basierend auf der relativen Positionsinformation spezifiziert ist, und jener des zweiten Fahrzeugs, die basierend auf der zweiten Positionsinformation spezifiziert ist, berechnet; und eine Positionskorrektureinrichtung, die basierend auf dem Positionsfehler eine Korrektur der Position des zweiten Fahrzeugs, die basierend auf der zweiten Positionsinformation spezifiziert ist, unter einer Bedingung durchführt, dass das identifizierte zweite Fahrzeug von dem autonomen Sensor nicht mehr detektiert wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015-096382 [0001]
JP 2008-46873 A [0004]
JP 2011-221869 [0004]

Claims

Fahrzeugpositions-Detektionsvorrichtung, welche aufweist: eine Positionsmesseinheit, die eine Position eines ersten Fahrzeugs als eigenes Fahrzeug misst, um erste Positionsinformation als die Positionsinformation des ersten Fahrzeugs zu erhalten; einen autonomen Sensor, der eine relative Position eines zweiten Fahrzeugs relativ zum ersten Fahrzeug detektiert, um relative Positionsinformation des zweiten Fahrzeugs zu erhalten, wobei das zweite Fahrzeug ein vom ersten Fahrzeug unterschiedliches Fahrzeug ist; einen Empfänger, der Kommunikationsdaten empfängt, die von dem zweiten Fahrzeug erhalten werden und von dem zweiten Fahrzeug gesendet werden, wobei die Kommunikationsdaten zweite Positionsinformation als Positionsinformation des zweiten Fahrzeugs enthalten; eine Identifikationseinheit, die eine Identifikation vom zweiten Fahrzeug, das basierend auf der relativen Positionsinformation spezifiziert ist, und vom zweiten Fahrzeug, von dem die Kommunikationsdaten gesendet werden, basierend auf der ersten Positionsinformation, der relativen Positionsinformation und der zweiten Positionsinformation durchführt; einen Positionsfehlerrechner, der für das von der Identifikationseinheit identifizierte zweite Fahrzeug eine Differenz, als Positionsfehler, zwischen einer Position des zweiten Fahrzeugs, die basierend auf der relativen Positionsinformation spezifiziert ist, und einer Position des zweiten Fahrzeugs, die basierend auf der zweiten Positionsinformation spezifiziert ist, berechnet; und eine Positionskorrektureinrichtung, die basierend auf dem Positionsfehler eine Korrektur an der Position des zweiten Fahrzeugs, die basierend auf der zweiten Positionsinformation spezifiziert ist, unter einer Bedingung durchführt, dass das von der Identifikationseinheit identifizierte zweite Fahrzeug von dem autonomen Sensor nicht mehr detektiert wird.
Die Fahrzeugpositions-Detektionsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Positionskorrektureinrichtung auf einer Zeitachse den Positionsfehler, der sequenziell für das von der Identifikationseinheit identifizierte zweite Fahrzeug berechnet wird, aufmittelt, und die Korrektur basierend auf dem aufgemittelten Positionsfehler durchführt.
Die Fahrzeugpositions-Detektionsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Positionskorrektureinrichtung den Positionsfehler basierend auf einem Zeitablauf und einer Fahrstrecke des zweiten Fahrzeugs ab einem Zeitpunkt, zu dem das von der Identifikationseinheit identifizierte zweite Fahrzeug von dem autonomen Sensor nicht mehr detektiert wird, einstellt.
Die Fahrzeugpositions-Detektionsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die ferner eine Fahrunterstützungssteuereinrichtung aufweist, die eine Fahrunterstützungssteuerung an dem ersten Fahrzeug basierend auf der von der Positionskorrektureinrichtung korrigierten Position des zweiten Fahrzeugs durchführt.
Die Fahrzeugpositions-Detektionsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Fahrunterstützungssteuereinrichtung die Fahrunterstützungssteuerung durchführt, die auf einer von Steuerebenen beruht, die in Abhängigkeit von einer Fahrposition des zweiten Fahrzeugs unterschiedlich sind.