JP2021148572A - 車載装置、車両、および制御方法 - Google Patents

車載装置、車両、および制御方法 Download PDF

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Abstract

【課題】電波を用いて車外の物標の位置を精度よく検知するために有利な技術を提供する。【解決手段】車載装置は、電波を用いて、自車両の周囲における物標の位置を検出する検出手段と、前記検出手段とは異なる手段を用いて前記物標の位置を推定する推定手段と、前記検出手段で検出された前記物標の位置と前記推定手段で推定された前記物標の位置との偏差に基づいて、前記検出手段の検出結果を補正するための補正値を決定する決定手段と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車載装置、車両、およびその制御方法に関するものである。
特許文献１には、バンパーの内壁に向かい合うように配置されたレーダ装置と、バンパーの内壁に形成された複数の突起部とを備えたレーダシステムが開示されている。該レーダシステムでは、広い角度範囲で電波の透過性を向上させるため、複数の突起部が、電波の入射角に応じて高さが異なるように形成されている。
特開２０１９−２００１２１号公報
特許文献１に記載されたレーダ装置はバンパーの内側に配置されるため、該電波がバンパーを透過することとなる。この場合、バンパー（電波の透過部分）の塗料や厚み、曲率に起因して、レーダ装置の検出結果に誤差が生じてしまい、レーダ装置を用いて車外の物標（例えば他車両）の位置を精度よく検出することが困難になりうる。
そこで、本発明は、電波を用いて車外の物標の位置を精度よく検知するために有利な技術を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明の一側面としての車載装置は、電波を用いて、自車両の周囲における物標の位置を検出する検出手段と、前記検出手段とは異なる手段を用いて前記物標の位置を推定する推定手段と、前記検出手段で検出された前記物標の位置と前記推定手段で推定された前記物標の位置との偏差に基づいて、前記検出手段の検出結果を補正するための補正値を決定する決定手段と、を備えることを特徴とする。
本発明によれば、電波を用いて車外の物標の位置を精度よく検知するために有利な技術を提供することができる。
車両及び制御装置のブロック図 補正値の決定処理を示すフローチャート 補正値の決定処理を行っている状況例を示す図 レーダの検知角度と方位誤差との関係の一例を示す図 第２実施形態における他車両の位置の推定処理を示すフローチャート 第２実施形態における他車両の走行軌跡の設定例を示す図 第２実施形態における他車両の走行軌跡の設定例を示す図
以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。
＜第１実施形態＞
本発明に係る第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態における車両Ｖ及びその制御装置１のブロック図である。図１において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。本実施形態の車両Ｖは、例えばパラレル方式のハイブリッド車両である。この場合、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力する走行駆動部であるパワープラント５０は、内燃機関、モータおよび自動変速機を含むことができる。モータは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。
図１を参照して車両Ｖの車載装置である制御装置１の構成について説明する。制御装置１は、互いに通信可能な複数のＥＣＵ２０〜２８で構成された情報処理部２を含みうる。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、図１においてはＥＣＵ２０〜２８の代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０には「運転制御ＥＣＵ」と記載している。
ＥＣＵ２０は、車両Ｖの運転制御を含む走行支援に関わる制御を実行する。本実施形態の場合、ＥＣＵ２０は、車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵および制動を制御する。ＥＣＵ２０が車両Ｖの自動運転を制御可能に構成されている場合、ＥＣＵ２０は、車両Ｖの駆動、操舵および制動を、運転者の操作を要せずに自動的に行う。また、ＥＣＵ２０は、手動運転において、例えば、衝突軽減ブレーキ、車線逸脱抑制等の走行支援制御を実行可能である。衝突軽減ブレーキは、前方の障害物との衝突可能性が高まった場合にブレーキ装置５１の作動を指示して衝突回避を支援する。車線逸脱抑制は、車両Ｖが走行車線を逸脱する可能性が高まった場合に、電動パワーステアリング装置４１の作動を指示して車線逸脱回避を支援する。
ＥＣＵ２１は、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。本実施形態の場合、ＥＣＵ２１は、検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂの少なくとも１つでの検知結果に基づいて、車両Ｖの周囲における物標（例えば他車両）の位置を検出することができる。
検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂは、車両Ｖ（自車両）の周囲における物標を検知可能なセンサである。検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは、車両Ｖの前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）、車両Ｖのルーフ前部で、フロントウィンドウの車室内側に取付けられる。カメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。
検知ユニット３２Ａは、ライダ（LIDAR：Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知し、物標までの距離や物標の方向（方位）を検知（計測）する。図１に示す例では、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。また、検知ユニット３２Ｂは、ミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、電波を用いて車両Ｖの周囲の物標を検知し、物標までの距離や物標の方向（方位）を検知（計測）する。図１に示す例では、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。
ＥＣＵ２２は、電動パワーステアリング装置４１を制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１は、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１は、操舵操作のアシストあるいは前輪を自動操舵するための駆動力（操舵アシストトルクと呼ぶ場合がある。）を発揮するモータを含む駆動ユニット４１ａ、操舵角センサ４１ｂ、運転者が負担する操舵トルク（操舵負担トルクと呼び、操舵アシストトルクと区別する。）を検知するトルクセンサ４１ｃ等を含む。
ＥＣＵ２３は、油圧装置４２を制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２に伝達される。油圧装置４２は、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３は油圧装置４２が備える電磁弁等の駆動制御を行う。また、制動時にＥＣＵ２３はブレーキランプ４３Ｂを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。
ＥＣＵ２３および油圧装置４２は電動サーボブレーキを構成することができる。ＥＣＵ２３は、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、パワープラント５０が備えるモータの回生制動による制動力との配分を制御することができる。ＥＣＵ２３は、また、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ（不図示）、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５の検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現することも可能である。
ＥＣＵ２４は、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４は電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。
ＥＣＵ２５は、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイやインストルメントパネルに設けられる表示装置、或いは、音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５は、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報、車両Ｖの状態に関する情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。
ＥＣＵ２６は、無線通信を行う通信装置２６ａを備える。通信装置２６ａは、通信機能を有する物標との無線通信により情報交換が可能である。通信機能を有する物標は、例えば、車両（車車間通信）、信号機や交通監視装置等の固定設備（路車間通信）、スマートフォンなどの携帯端末を携帯する人間（歩行者、自転車）を挙げることができる。また、ＥＣＵ２６は、通信装置２６ａによりインターネット上のサーバ等にアクセスして、天候の情報等の各種情報を取得可能である。
ＥＣＵ２７は、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７を一つ割り当てているが、内燃機関、モータおよび自動変速機のそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７は、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関やモータの出力を制御したり、自動変速機の変速段を切り替えたりする。なお、自動変速機には車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機の出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は、回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。
ＥＣＵ２８は、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８は、ジャイロセンサ３３、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御、および、検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３は車両Ｖの回転運動（ヨーレート）を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８はこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。また、車両Ｖは、車両Ｖの速度を検知する速度センサ、車両Ｖの加速度を検知する加速度センサ、車両Ｖの横加速度を検知する横加速度センサ（横Ｇセンサ）が設けられてもよい。
上記のように構成された車両Ｖにおいて、電波を用いて車両Ｖの周囲の物標を検知するレーダ３２Ｂは、バンパーの内側（即ち、バンパと車体との間の空間）に配置されうる。この場合、レーダ３２Ｂから射出される電波はバンパーを透過して車外に放出されることとなる。そのため、バンパー（電波の透過部分）の塗料や厚み、曲率に起因して、ＥＣＵ２１による物標の位置の検出結果に誤差が生じ、該物標の位置を精度よく検出することが困難になりうる。そこで、本実施形態の車両Ｖ（制御装置１）は、レーダ３２Ｂを用いた物標の位置の検出結果を補正するための補正値を決定する。この補正値を用いて物標の位置の検出結果を補正することにより、該物標の位置を精度よく検出することができる。
次に、本実施形態の車両Ｖで行われる補正値の決定処理について、図２および図３を参照しながら説明する。図２は、補正値の決定処理を示すフローチャートである。図２に示すフローチャートは、情報処理部２によって行われうる。また、図３は、補正値の決定処理を行っている状況例を示している。図３では、自車両Ｖおよび他車両Ａが図示されているとともに、レーダ３２Ｂを用いてＥＣＵ２１で検出された他車両Ａ（物標）の走行軌跡Ｔ１と、ＥＣＵ２１とは異なる手段を用いて推定された他車両Ａの走行軌跡Ｔ２とが例示されている。本実施形態の場合、ＥＣＵ２１は、レーダ３２Ｂでの検知結果に基づいて他車両Ａの位置を周期的に検出しており、ＥＣＵ２１で周期的に検出された他車両の位置がプロット点Ｐとして図３に図示されている。
Ｓ１０１では、情報処理部２（例えばＥＣＵ２１）は、自車両Ｖの周囲における物標として、他車両Ａがレーダ３２Ｂで検知されたか否かを判断する。例えば、情報処理部２は、レーダ３２Ｂで検知された物標の形状や挙動に基づいて、当該物標として他車両Ａが検知されたか否かを判断することができる。レーダ３２Ｂで他車両Ａが検知されていない場合にはＳ１０１を繰り返し行い、レーダ３２Ｂで他車両Ａが検知された場合にはＳ１０２に進む。次いで、Ｓ１０２では、情報処理部２（例えばＥＣＵ２１）は、レーダ３２Ｂでの検知結果に基づいて他車両Ａの位置（走行軌跡Ｔ１）を検出する。例えば、情報処理部２は、レーダ３２Ｂにより他車両Ａが検知された方向（方位角）と、レーダ３２Ｂにより検知された他車両Ａまでの距離とに基づいて、他車両Ａの位置（例えば、代表位置、中心位置、重心位置）を検出することができる。
Ｓ１０３では、情報処理部２は、レーダ３２Ｂ（ＥＣＵ２１）とは異なる手段を用いて（即ち、レーダ３２Ｂを用いずに）他車両Ａの位置を推定する。このとき、情報処理部２は、レーダ３２Ｂ（ＥＣＵ２１）とは異なる手段を用いて、Ｓ１０２での検出タイミングにおける他車両Ａの位置を推定するとよい。本実施形態の場合、情報処理部２（例えばＥＣＵ２０）は、通信装置２６ａ（ＥＣＵ２６）を用いて他車両Ａの位置（走行軌跡Ｔ２）を推定する。例えば、情報処理部２は、通信装置２６ａ（ＥＣＵ２６）により他車両Ａと車車間通信を行うことで、他車両Ａの走行情報を取得する。他車両Ａは、上述した自車両Ｖの構成と同様の構成を有しており、他車両Ａの走行情報は、他車両Ａの位置、速度、操舵角、回転運動（ヨーレート）および横加速度のうち少なくとも１つの情報を含みうる（他車両Ａの位置情報は必須として含まれてもよい）。これにより、情報処理部２は、車車間通信により取得した他車両Ａの走行情報に基づいて、他車両Ａの位置を推定することができる。ここで、情報処理部２は、他車両Ａの位置を、自車両Ｖに対する相対的な位置として推定してもよい。
Ｓ１０４では、情報処理部２（例えばＥＣＵ２０）は、Ｓ１０２で検出された他車両Ａの位置と、Ｓ１０３で推定された他車両Ａの位置との偏差を算出する。算出された偏差は、レーダ３２Ｂの検知角度（方位角）に対応付けられて記憶デバイスに記憶される。当該偏差は、自車両Ｖ（レーダ３２Ｂ）に対する他車両Ａの方位誤差、および／または、自車両Ｖ（レーダ３２Ｂ）から他車両Ａまでの距離誤差として算出されうる。一例として、レーダ３２Ｂの検知角度と方位誤差との関係の一例を図４に示す。Ｓ１０１〜Ｓ１０４を繰り返し行うことにより、レーダ３２Ｂで検知可能な角度範囲θ（Ｘ[deg]〜Ｙ[deg]）において方位誤差を取得し、図４に示すように検知角度と方位誤差との関係を取得することができる。なお、距離誤差に関しても、方位誤差と同様に、Ｓ１０１〜Ｓ１０４を繰り返し行うことにより、レーダ３２Ｂで検知可能な角度範囲θにおいて距離誤差を取得し、検知角度と距離誤差との関係を取得することができる。
Ｓ１０５では、情報処理部２（例えばＥＣＵ２０）は、Ｓ１０４で算出された偏差に基づいて、レーダ３２Ｂを用いた物標の位置の検出結果を補正するための補正値を決定する。例えば、情報処理部２は、偏差の逆数を補正値として決定することができる。一例として、図４に示される検知角度と方位誤差との関係に基づいて方位誤差の補正値を決定する場合、情報処理部２は、方位誤差の逆数を補正値として決定することで、検知角度ごとに（即ち、検知角度に応じた）方位誤差の補正値を決定することができる。なお、距離誤差の補正値も、方位誤差の補正値と同様に決定することができる。
Ｓ１０６では、情報処理部２（例えばＥＣＵ２０）は、補正値の決定処理を終了するか否かを判断する。例えば、情報処理部２は、イグニッションがオフ（ＯＦＦ）された場合や乗員（例えば運転者）から終了指示を受け付けた場合に、補正値の決定処理を終了すると判断することができる。補正値の決定処理を終了すると判断するまではＳ１０１〜Ｓ１０６を繰り返し行う。
上述したように、本実施形態では、レーダ３２Ｂを用いて検出された他車両Ａの位置と、車車間通信により取得した他車両Ａの走行情報に基づいて推定された他車両Ａの位置との偏差に基づいて、レーダ３２Ｂを用いた物標の検出結果を補正するための補正値を決定する。そして、このように決定された補正値を用いて、レーダ３２Ｂの検知結果に基づいてＥＣＵ２１で検出される物標の位置を補正する。これにより、レーダ３２Ｂを用いて物標の位置を精度よく検出することができるため、車両Ｖの高精度な制御（例えば自動運転制御）を実行することが可能となる。
＜第２実施形態＞
本発明に係る第２実施形態について説明する。第１実施形態では、図２のフローチャートにおけるＳ１０３において、車車間通信により取得した他車両Ａの走行情報に基づいて他車両Ａの位置を推定する例について説明した。本実施形態では、Ｓ１０３において、自車両Ｖの走行軌跡Ｔ１に基づいて他車両Ａの位置を推定する例について説明する。なお、本実施形態は、第１実施形態を基本的に引き継ぐものであり、以下で言及されない限り、車両や装置の構成（図１）および処理フロー（図２）などは第１実施形態と同様である。
図５は、本実施形態のＳ１０３で行われる処理（他車両Ａの位置を推定する処理）を示すフローチャートである。図５に示すフローチャートは、情報処理部２によって行われうる。
Ｓ２０１では、情報処理部２（例えばＥＣＵ２８）は、自車両Ｖの走行軌跡Ｔ１を取得する。例えば、情報処理部２は、自車両Ｖの走行状態を示す情報に基づいて、自車両Ｖの走行軌跡Ｔ１を取得（算出）することができる。自車両Ｖの走行状態を示す情報とは、ジャイロセンサ３３で検知された自車両Ｖの回転運動（ヨーレート）、ＧＰＳセンサ２８ｂで検知された自車両Ｖの位置、速度センサで検知された自車両Vの速度、加速度センサで検知された自車両Vの加速度、および横加速度センサで検知された自車両Ｖの横加速度のうち少なくとも１つの情報を含みうる。
Ｓ２０２では、情報処理部２（例えばＥＣＵ２０）は、他車両Ａが走行している車線を判断する。例えば、情報処理部２は、レーダ３２Ｂによる他車両Ａの検知角度、および、通信装置２８ｃにより取得された地図情報に基づいて、他車両Ａが走行している車線を判断することができる。本実施形態の場合、自車両Ｖは、図３に示すように複数の車線を有する道路を走行しており、情報処理部２は、他車両Ａが自車両Ｖと同じ車線を走行しているのか、または、自車両Ｖの走行車線に隣接する車線を走行しているのかを判断する。
Ｓ２０３では、情報処理部２（例えばＥＣＵ２０）は、Ｓ２０２での判断結果に基づいて、他車両Ａの走行車線と自車両Ｖの走行車線とが同じであるか否かを判断する。自車両Ｖの走行車線と他車両Ａの走行車線とが同じであると判断された場合にはＳ２０４に進む。Ｓ２０４では、情報処理部２は、図６に示すように、Ｓ２０１で取得した自車両Ｖの走行軌跡Ｔ１に基づいて、他車両Ａが自車両Ｖの走行軌跡Ｔ１に沿って走行していると仮定して、他車両Ａの走行軌跡Ｔ２を設定する。つまり、Ｓ２０４において、情報処理部２は、Ｓ２０１で取得した自車両Ｖの走行軌跡Ｔ１を他車両Ａの走行軌跡Ｔ２と仮定する。
一方、Ｓ２０３において、自車両Ｖの走行車線と他車両Ａの走行車線とが異なると判断された場合にはＳ２０５に進む。Ｓ２０５では、情報処理部２は、Ｓ２０１で取得した自車両Ｖの走行軌跡Ｔ１と車線の幅ＷＬの情報とに基づいて、他車両Ａの走行軌跡Ｔ２を設定する。例えば、図７に示すように、他車両Ａが、自車両Ｖの走行車線に隣接する車線を走行しているとする。この場合、情報処理部２は、Ｓ２０１で取得した自車両Ｖの走行軌跡Ｔ１を車線の幅ＷＬだけシフトさせることで得られる軌跡を、他車両Ａの走行軌跡Ｔ２として設定（仮定）することができる。ここで、車線の幅ＷＬの情報は、例えば、通信装置２８ｃを介して取得された地図情報から得ることができる。
Ｓ２０６では、情報処理部２は、Ｓ２０４またはＳ２０５で設定された他車両Ａの走行軌跡Ｔ２に基づいて、他車両Ａの位置を推定する。このとき、情報処理部２は、Ｓ１０２での検出タイミングにおける他車両Ａの位置を推定するとよい。
上述したように、本実施形態では、自車両Ｖの走行軌跡Ｔ１に基づいて他車両Ａの走行軌跡Ｔ２を設定（仮定）する。これにより、例えば他車両Ａが車車間通信の機能を備えていない場合など、他車両Ａの走行情報を取得することができない場合であっても、他車両Ａの位置を推定することができる。
＜他の実施形態＞
上記実施形態では、自車両Ｖの後方を走行する他車両Ａを用いて、レーダ３２Ｂを用いた物標の位置の検出結果を補正するための補正値を決定したが、それに限られず、自車両Ｖの前方を走行する他車両を用いて該補正値を決定してもよい。また、自車両Ｖに複数のレーダ３２Ｂが設けられている場合、レーダ３２Ｂごとに補正値を決定してもよい。さらに、補正値を決定する際、他車両Ａに限られず、予め位置が把握されていれば任意の物標が他車両Ａの代わりに用いられてもよい。
＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の車載装置（例えば１）は、
電波を用いて、自車両（例えばＶ）の周囲における物標の位置を検出する検出手段（例えば２１、３２Ｂ）と、
前記検出手段とは異なる手段（例えば２６、２８）を用いて前記物標の位置を推定する推定手段（例えば２０）と、
前記検出手段で検出された前記物標の位置と前記推定手段で推定された前記物標の位置との偏差に基づいて、前記検出手段の検出結果を補正するための補正値を決定する決定手段（例えば２０）と、を備える。
この実施形態によれば、物標の位置を推定することにより、検出手段の検出結果を補正するための補正値を容易に且つ精度よく決定することができるため、電波を用いた物標の位置の検出を精度よく行うことができる。
２．上記実施形態では、
前記推定手段は、前記検出手段とは異なる手段を用いて、前記検出手段の検出タイミングにおける前記物標の位置を推定する。
この実施形態によれば、補正値をより精度よく決定することができる。
３．上記実施形態では、
前記検出手段は、前記物標として他車両（例えばＡ）の位置を検出し、
前記車載装置は、車車間通信により前記他車両の走行情報を取得する通信手段（例えば２６、２６ａ）を更に備え、
前記推定手段は、前記通信手段で取得した前記走行情報に基づいて前記他車両の位置を推定する。
この実施形態によれば、他車両の位置を精度よく推定することができるため、より正確に検出手段（レーダ）の校正を行うことができる。
４．上記実施形態では、
前記走行情報は、前記他車両の位置、速度、操舵角、回転運動および横加速度のうち少なくとも１つを含む。
この実施形態によれば、他車両の位置をより精度よく推定することができる。
５．上記実施形態では、
前記検出手段は、前記物標として他車両（例えばＡ）の位置を検出し、
前記車載装置は、前記自車両の走行軌跡（例えばＴ１）を取得する取得手段（例えば２８）を更に備え、
前記推定手段は、前記取得手段で取得した前記自車両の走行軌跡に基づいて前記他車両の走行軌跡（例えばＴ２）を仮定し、仮定した前記他車両の走行軌跡に基づいて前記他車両の位置を推定する。
この実施形態によれば、他車両の位置を精度よく推定することができるため、より正確に検出手段（レーダ）の校正を行うことができる。
６．上記実施形態では、
前記推定手段は、前記他車両が前記自車両と同じ車線を走行していると判断した場合、前記自車両の走行軌跡を前記他車両の走行軌跡と仮定して前記他車両の位置を推定する。
この実施形態によれば、他車両の位置を精度よく推定することができる。
７．上記実施形態では、
前記推定手段は、前記他車両が前記自車両の走行車線と隣接する車線を走行していると判断した場合、前記自車両の走行軌跡と車線の幅とに基づいて算出される軌跡を前記他車両の走行軌跡と仮定して前記他車両の位置を推定する。
この実施形態によれば、他車両の位置を精度よく推定することができる。
８．上記実施形態では、
前記検出手段は、前記自車両におけるバンパと車体との間に配置されたレーダ（例えば４３Ｂ）を含む。
この実施形態によれば、レーダがバンパの内側に配置されるため、車両デザインの自由度を広げることができる。
本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。
１：制御装置、２：情報処理部、２０〜２８：ＥＣＵ、３２Ｂ：レーダ

Claims (10)

  1. 電波を用いて、自車両の周囲における物標の位置を検出する検出手段と、
    前記検出手段とは異なる手段を用いて前記物標の位置を推定する推定手段と、
    前記検出手段で検出された前記物標の位置と前記推定手段で推定された前記物標の位置との偏差に基づいて、前記検出手段の検出結果を補正するための補正値を決定する決定手段と、
    を備えることを特徴とする車載装置。
  2. 前記推定手段は、前記検出手段とは異なる手段を用いて、前記検出手段の検出タイミングにおける前記物標の位置を推定する、ことを特徴とする請求項１に記載の車載装置。
  3. 前記検出手段は、前記物標として他車両の位置を検出し、
    前記車載装置は、車車間通信により前記他車両の走行情報を取得する通信手段を更に備え、
    前記推定手段は、前記通信手段で取得した前記走行情報に基づいて前記他車両の位置を推定する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車載装置。
  4. 前記走行情報は、前記他車両の位置、速度、操舵角、回転運動および横加速度のうち少なくとも１つを含む、ことを特徴とする請求項３に記載の車載装置。
  5. 前記検出手段は、前記物標として他車両の位置を検出し、
    前記車載装置は、前記自車両の走行軌跡を取得する取得手段を更に備え、
    前記推定手段は、前記取得手段で取得した前記自車両の走行軌跡に基づいて前記他車両の走行軌跡を仮定し、仮定した前記他車両の走行軌跡に基づいて前記他車両の位置を推定する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車載装置。
  6. 前記推定手段は、前記他車両が前記自車両と同じ車線を走行していると判断した場合、前記自車両の走行軌跡を前記他車両の走行軌跡と仮定して前記他車両の位置を推定する、ことを特徴とする請求項５に記載の車載装置。
  7. 前記推定手段は、前記他車両が前記自車両の走行車線と隣接する車線を走行していると判断した場合、前記自車両の走行軌跡と車線の幅とに基づいて算出される軌跡を前記他車両の走行軌跡と仮定して前記他車両の位置を推定する、ことを特徴とする請求項５又は６に記載の車載装置。
  8. 前記検出手段は、前記自車両におけるバンパと車体との間に配置されたレーダを含む、ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車載装置。
  9. 請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車載装置を有する車両。
  10. 電波を用いて自車両の周囲における物標の位置を検出する検出手段を備えた車両の制御方法であって、
    前記検出手段とは異なる手段を用いて前記物標の位置を推定する推定工程と、
    前記検出手段で検出された前記物標の位置と前記推定工程で推定された前記物標の位置との偏差に基づいて、前記検出手段の検出結果を補正するための補正値を決定する決定工程と、
    を含むことを特徴とする制御方法。
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