JP2005301581A - 車車間通信システム、車車間通信装置及び制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車車間通信装置を搭載している車両の運転者が、車車間通信装置を有していない車両の情報もできるだけ正確に把握することができる技術を提供する。
【解決手段】車両Ｅの車車間通信装置は、車両Ａ，車両Ｃ，車両Ｄのそれぞれの車車間通信装置から各車両の位置情報と共に周囲の車両の位置情報を取得し、それらの情報を重ね合わせて表示装置に車両の配置状態を表示する。その結果、車車間通信装置を搭載していない車両Ｂについても表示装置に表示され、車両Ｅの運転者は、周囲の車両の配置状態をより正確に把握することができる。
【選択図】図９

Description

本発明は、車車間通信又により車両の周辺状況を認識するための情報を取得し、その取得した情報を運転者に報知する技術に関する。

従来、例えば特許文献１に記載のような、自車両の走行に影響を与えることが予想される他車両を特定し、その他車両との間で運転者の意志情報を双方向で通信して報知する車車間通信装置が知られている。

具体的には、例えば車車間通信装置が搭載された車両が路肩から道路に進入する際、その運転者が「停止していて下さい」という内容の音声を発声すると、車車間通信装置が、自車両の走行に影響を与えることが予想される他車両（具体的には、そのままでは衝突の危険性のある車両）を特定し、その車両に対して停止要求を送信する。そして、停止要求を受信した車車間通信装置は、自車両と停止要求を行った車両との位置関係を表示画面に表示し、停止要求を受けたことを運転者に報知する。この報知に対し、運転者が「了解しました」という内容の音声を発声したとすると、この停止応答を、停止要求を送信した車車間通信装置に送信する。停止応答を受信した、路肩から道路に進入しようとした車両に搭載された車車間通信装置は、自車両と停止応答をした車両の位置関係を表示画面に表示し、停止応答があったことを運転者に報知する。
特開２００２−１８３８８９号公報

ところが、このような車車間通信装置を全ての車両が搭載していれば良いが、実際はそうでない場合も考えられる。そのような場合には、車車間通信装置を搭載していない車両の正確な位置を、車車間通信装置を搭載している車両の運転者が把握することはできなかった。例えば、見通しの悪い脇道から幹線道に入る箇所に停止している車両Ａと、幹線道を走行している２台の車両Ｂ，車両Ｃとがあり、車両Ａ及び車両Ｂだけが車車間通信装置を搭載していたとする。このような場合、車両Ａの運転者は、車両Ｂの位置は正しく把握することができるが、車両Ｃの位置は目視以外の方法では正しく把握することができなかった。

本願発明はこのような問題に鑑みなされたものであり、車車間通信装置を搭載している車両の運転者が、車車間通信装置を有していない車両の情報もできるだけ正確に把握することができる技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた請求項１に記載の車車間通信システムは、車両に搭載され、互いに通信を行う複数の車車間通信装置によって構成され、各車車間通信装置は、それぞれ、当該車車間通信装置が搭載された車両の情報及び、その車両の周囲に存在する車両の情報を検知する検知手段と、他の車車間通信装置と通信を行い、検知手段が検知した各情報を他の車車間通信装置に送信すると共に、他の車車間通信装置から送信されてくる同種の各情報を受信する通信手段と、種々の情報を報知する報知手段と、通信手段を介して他の車車間通信装置から受信した各情報と、検知手段が検知した各情報とを合わせ、当該車車間通信装置が搭載された車両の情報及びその車両の周囲に存在する車両の情報を報知手段に報知させる制御手段と、を備える。

従来の技術では、車車間通信装置を搭載していない車両の正確な情報（例えば車両の位置や種別や状態等）について、車車間通信装置を搭載している車両の運転者が車車間通信装置を通して把握することはできなかった。これに対し、本発明の車車間通信システムによれば、車車間通信装置を搭載している車両の運転者は、車車間通信装置を搭載していない車両の情報（例えば車両の位置等）を把握することができる。なぜなら、車車間通信装置の検知手段は、当該車車間通信装置が搭載された車両の情報だけでなく、周囲の車両の情報も検知するからである。そして、この検知した情報は通信手段を介して他の車車間通信装置にも送られ、このような情報を受信した車車間通信装置の制御手段は、これらの情報を合わせて当該車車間通信装置が搭載された車両の情報及びその車両の周囲に存在する車両の情報を報知手段に報知させるからである。

つまり、この車車間通信装置は、例えばレーダー装置や車載カメラ等から得られる周囲の車両の情報を、自車両だけでなく周辺の他の車車間通信装置からも取得し、これらの情報を合わせることにより、車車間通信装置が搭載された車両だけでなく、周辺の車車間通信装置が搭載されていない車両についての情報まで運転者に報知することができる。このため、例えばある車両Ａから視認できない位置に存在する、車車間通信装置が搭載されていない車両Ｂについても、その車両Ｂの周囲に車車間通信装置が搭載された車両Ｃが存在してその車両Ｃの車車間通信装置が車両Ｂを検知しさえすれば、車両Ａの運転者は車車間通信装置が搭載されていない車両Ｂを認識することができる。つまり、運転者の認識範囲がより広範囲になり、安全性向上に役立つ。

なお、従来の車車間通信装置の中には、当該車車間通信装置が搭載された車両の前方に存在する危険物（例えば、落石や対向右折車両）の存在を、他の車車間通信装置に伝達して報知させる機能を有したものも一部考えられているが、本願発明のように、複数の車車間通信装置から得られた情報に基づいてその対象物について正確に特定し、報知するものではない。

ところで、検知手段が検知する車両の情報というのは、例えば請求項２に記載のように車両の位置情報であるとよい。そして、制御手段は、検知手段が検知した位置情報及び他の車車間通信装置から取得した位置情報に基づいて、当該車車間通信装置が搭載された車両の位置及び、その車両の周囲に存在する車両の位置を算出し、その算出した各車両の位置を車両モデルを用い、地図情報取得手段が取得した地図情報と重ねて表示手段に表示させるようになっているとよい。

このようになっていれば、車車間通信装置が搭載された車両の運転者は、表示手段を見るだけで周囲の車両の位置関係を瞬時に把握することができる。
また、制御手段が算出する各車両の位置は、測定時の位置であってもよいが、請求項３に記載のように、現時点又は所定時間後の予測位置であっても良い。つまり、車車間通信装置の検知手段は、さらに、当該車車間通信装置が搭載された車両の速度情報及び、その車両の周囲に存在する車両の速度情報を検知し、制御手段が算出する各車両の位置は、検知手段が検知した位置情報及び速度情報と、他の車車間通信装置から取得した位置情報及び速度情報とに基づいて予測された現時点又は所定時間後の位置であるとよい。

したがって、検知時刻と算出時刻との間にわずかな時間差（例えば数ミリ秒）あったとしても、それを相殺して車両モデルを表示することができる。また、一般的に人は視覚的情報が表示されてから、その情報を実際に認識するまでの間に若干の時間を要する。特にその視覚的情報が多ければ多いほど時間を要する。したがって、その間に、表示手段に表示された状態と実際の交通状況との間の差異が大きくなってしまうということが考えられる。しかし、上述した車車間通信システムのように、所定時間後（例えば１秒後，３秒後等）の予測位置を表示手段に表示するようになっていれば、上述した問題を低減することができる。

ところで、検知手段が車両の位置を検知した結果得られる位置情報には、いくらかの誤差が含まれていることが考えられる。そのたえ、その誤差量に応じて車両の位置を補正して表示手段に表示するようになっているとよい。つまり、請求項４に記載のように、車車間通信装置の制御手段は、各車両の位置を算出する際、同一車両に対し複数の位置情報源から位置情報が得られる場合、各位置情報の誤差の少なさに応じて各位置情報を重み付けして各車両の位置を算出するようになっているとよい。ここで言う位置情報源というのは、それぞれの車車間通信装置の検知手段自身あるいは、その検知手段を構成するセンサやレーダー等の各々を意味する。また、ここで言う「各位置情報の誤差の少なさに応じて各位置情報を重み付けして各車両の位置を算出する」というのは、例えば、誤差が半径１０ｍである位置情報Ａ（Ｘａ，Ｙａ）と誤差が半径５ｍである位置情報Ｂ（Ｘｂ，Ｙｂ）とがあった場合に、車両の位置座標を、例えばＸｂ＞Ｘａ，Ｙｂ＞Ｙａの場合、Ｘ＝Ｘａ＋（Ｘｂ−Ｘａ）＊１０／１５，Ｙ＝Ｙａ＋（Ｙｂ−Ｙａ）＊１０／１５と計算することである。また、この他に誤差を考慮した各種の計算手法を用いてもよい。

このようになっていれば、誤差の少ない位置情報が有意に採用されて位置が定まり、より実際に位置に近い位置が算出される。
また、このような位置情報源から得られる位置情報が所定値以上の誤差を有する場合は、請求項５に記載のように、その位置情報は用いずに各車両の位置を算出するようになっているとよい。

このようになっていれば、他の位置情報と比較して利用するに値しないような大きな誤差を有する位置情報によって位置が大きな誤差を有するものとなってしまうことを防止することができる。

また、位置情報源から得られる位置情報の中に所定値以下の誤差しか有しない位置情報がある場合には、請求項６に記載のように、他の位置情報源から得られる位置情報を用いずに当該車両の位置を算出するようになっているとよい。

このようになっていれば、例えば極めて精度の高い位置情報が、他の精度の低い位置情報と重畳することによって位置の精度が低くなることを防止することができる。
ところで、上述したように位置情報源から得られる位置情報には少なからず誤差が含まれるため、誤差の程度によっては、実際の走行車線とは逆の進行方向である車線に車両モデルが表示される場合も考えられる。そのため、請求項７に記載のように、車車間装置の制御手段は、各車両の位置を算出した後、さらに、地図情報取得手段が取得した道路の通行方向と、算出した各車両の進行方向とが一致するか否かを判定し、一致しない場合は当該車両の進行方向と道路の通行方向とが一致するように算出した車両の位置をずらすようになっているとよい。

このようになっていれば、車両の進行方向と道路の通行方向とが一致しないという状態をなくすことができ、より実際の車両の配置状態に近いものとなる。
また、位置情報源から得られる位置情報に含まれる誤差の程度によっては、表示手段に表示された車両モデル同士に重なりができてしまうような場合も考えられる。このような状態は車両モデルの識別性を悪化させることになる。したがって、そのようなことを防ぐためには、請求項８に記載のようになっているとよい。つまり、車車間通信装置の制御手段は、各車両の占有領域を算出し、算出した各車両の占有領域と各車両の位置とに基づいて占有領域に重なりがあるか否かを判定し、占有領域に重なりがある場合には占有領域が重ならないように当該各車両の位置の間隔を空け、その位置を当該各車両の位置として用いるようになっているとよい。

このようになっていれば、車両モデル同士の重なり合いを解消でき、車両モデルの識別性を向上させることができる上、実際の車両の配置状態に近づく。
これまで説明したような車車間通信システムによれば、例えばある車両Ａから視認できない位置に存在する、車車間通信装置が搭載されていない車両Ｂについても、その車両Ｂの周囲に車車間通信装置が搭載された車両Ｃが存在してその車両Ｃの車車間通信装置が車両Ｂを検知しさえすれば、車両Ａの運転者は車車間通信装置が搭載されていない車両Ｂを認識することができる。

しかし、間接的な情報によって車両Ａの車車間通信装置の表示手段に表示された車両Ｂ（つまり、車車間通信装置を搭載していない車両）というのは、直接的な情報によって表示された車両Ｃ（つまり、車車間通信装置を搭載している車両）と比較して、どうしても情報の精度に差があることは否めない。したがって、車両Ａの運転者が、表示手段に表示された車両を、車車間通信装置が搭載されたものと搭載されていないものとで区別できるようになっているとよい。

したがって、請求項９に記載のように、車車間通信装置の制御手段は、表示手段に車両モデルを表示させる際、その車両に車車間通信装置が搭載されている場合と搭載されていない場合とで、利用者が区別できるように車両モデルの表示方法を変えて表示させるようになっているとよい。

このようになっていれば、運転者が、表示手段に表示された車両モデルに対応する車両を、車車間通信装置が搭載されたものと搭載されていないものとで区別でき、その結果に応じた対応を取ることができる。

また、車車間通信装置は、間に何も経由せずに、例えば無線電波等を介して直接通信するようになっていてもよいが、請求項１０に記載のように、車車間通信装置の通信手段は、路側に設置された路側装置を介して他の車車間通信装置と通信を行うようになっていてもよい。

また、請求項１１に記載のように、車車間通信装置の通信手段は、他の車車間通信装置を介してさらに他の車車間通信装置と通信を行うようになっていてもよい。
このようになっていれば、車車間通信装置の通信手段の通信可能距離以上離れた他の車車間通信装置と通信を行うことができる。

なお、請求項１２に記載のような、請求項１〜請求項１１の何れかに記載の車車間通信システムに用いられる車車間通信装置であって、請求項１〜請求項１１の何れかにおいて車車間通信装置に関して記載した構成を備える車車間通信装置であれば、組み合わせて用いることにより上述したような効果を導くことができる。

また、請求項１３に記載のような、請求項１〜請求項１１の何れかに記載した車車間通信装置の前記制御手段に関して記載した構成を備える制御装置を用いて車車間通信装置を構成すれば、上述したような効果を導くことができる。

以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。尚、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。

図１は、車両に搭載されて用いられる車車間通信装置１１の概略構成を示すブロック図である。図１に示すように、車車間通信装置１１は、通信アンテナ１３と、通信制御ＥＣＵ１５と、カメラ１７と、画像処理ＥＣＵ１９と、レーダー２１と、レーダー制御ＥＣＵ２３と、車内ＬＡＮ２５と、ＧＰＳアンテナ２９と、全体制御ＥＣＵ３１と、スピーカー３３と、表示装置３５と、地図情報読み込み装置３７とを備える。

通信アンテナ１３は、他の車車間通信装置と通信を行うための電波を送受信するアンテナであり、通信制御ＥＣＵ１５によって制御される。なお、通信アンテナ１３からは、電波の到達距離が数１０ｍから数１００ｍ程度になるような電波が出力される。

通信制御ＥＣＵ１５は、車内ＬＡＮ２５から受け取るデータに基づいて送信信号を生成して通信アンテナ１３に電波として送信させ、他の車車間通信装置にデータを伝達させる。また、他の車車間通信装置から発せられた電波を通信アンテナ１３が受信し、通信アンテナ１３から出力された受信信号に基づいてデータを復元し、車内ＬＡＮ２５に送出する。

カメラ１７は、撮影素子を有し、当該車車間通信装置１１が搭載された車両の前方を撮影してその撮影画像を画像処理ＥＣＵ１９に送る。
画像処理ＥＣＵ１９は、カメラ１７から受け取った撮影画像を分析し、画像中の車両の位置情報を抽出し、車内ＬＡＮ２５に送出する。

レーダー２１は、ミリ波やレーザー等を当該車車間通信装置１１が搭載された車両の前方に向けて送出し、車両の前方に存在する物体からの反射波を受信する。
レーダー制御ＥＣＵ２３は、レーダー２１を制御すると共に、レーダー２１が送出したミリ波やレーザー等とこれらの反射波が帰ってくるまでの時間等から車両の前方に存在する物体までの距離を計測し、その計測結果の情報を車内ＬＡＮ２５に送出する。

ＧＰＳアンテナ２９は、全地球測位システムの衛星からの電波を受信するアンテナであり、その受信信号を全体制御ＥＣＵ３１に出力する。
スピーカー３３は、各種の警告音や音声を出力する。

表示装置３５は、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイ等から構成され、地図画像を映像として表示する。
地図情報読み込み装置３７は、地図記憶媒体（例えばＤＶＤ−ＲＯＭディスクやハードディスク等）から地図データを読み出して全体制御ＥＣＵ３１に渡す。

全体制御ＥＣＵ３１は、ＧＰＳアンテナ２９からの出力信号から当該車両の位置を算出する。また、後述する各処理を実行することにより、車内ＬＡＮ２５から各種の情報を取得すると共に、車内ＬＡＮ１５に接続された各ＥＣＵを制御するための情報を車内ＬＡＮ２５に送出する。また、スピーカー３３、表示装置３５及び地図情報読み込み装置３７を制御する。

ここで特許請求の範囲に記載の用語との対応を示す。カメラ１７、画像処理ＥＣＵ１９、レーダー２１、レーダー制御ＥＣＵ２３、ＧＰＳアンテナ２９が検知手段に相当し、通信アンテナ１３及び通信制御ＥＣＵ１５が通信手段に相当し、スピーカー３３及び表示装置３５が報知手段に相当し、全体制御ＥＣＵ３１が制御手段に相当する。また、地図情報読み込み装置３７が地図情報取得手段に相当し、表示装置３５が表示手段に相当する。

次に、全体制御ＥＣＵ３１が実行する、送信処理、受信処理及び案内処理等について順に説明する。
（１）送信処理
図２のフローチャートを用いて送信処理について説明する。全体制御ＥＣＵ３１は、この送信処理を予め定められた時間間隔で定期的（例えば１秒毎）に実行する。他の車車間通信装置から指令されたときに実行するようになっていてもよい。

送信処理の実行を開始すると、全体制御ＥＣＵ３１は、まず車車間通信装置１１が搭載された当該車両の情報を算出する（Ｓ１１０）。この当該車両の情報は、車内ＬＡＮ２５に接続された他の各ＥＣＵから、または地図情報読み込み装置３７から取得した種々の情報に基づいて算出する。

この算出する情報の具体例について図３を用いて説明する。図３（ａ）は、片側二車線の道路における交差点付近について、各車両の配置を示した図である。今、車車間通信装置１１が搭載された車両が車両Ａであった場合、図２のＳ１１０で算出する情報というのは、例えば図３（ｂ）に示すテーブルの自車情報の欄に記載の情報である。この情報は、車両Ａの位置である「東経１３７度０３分、北緯３５度０１分」と、車両Ａの前方に位置する交差点ＥのＩＤ（前方接続点ＩＤ）である「１００１」と、車両Ａの位置から交差点Ｅまでの距離である「１００ｍ」と、車両Ａの進行方向である「西」と、車両Ａの車速である「３０ｋｍ／ｈ」と、車両Ａの走行レーンと全レーン数である「右車線／２車線」と、車両Ａの車両区分である「普通車両」（他の例としては緊急車両、優先車両等）と、車両Ａの位置に関する誤差である「１ｍ」とから構成される。

図２に戻り、続いて、当該車両の周囲に存在する車両の情報を算出する（Ｓ１２０）。この情報は、車内ＬＡＮ２５に接続された他の各ＥＣＵから取得した種々の情報に基づいて算出する。

この算出する情報は、図３（ｂ）に示すテーブルの車両Ｂ〜車両Ｄの欄に記載のような情報である。例えば車両Ｂについての情報は、車両Ａから車両Ｂまでの相対距離である「５ｍ」と、車両Ａと車両Ｂとの進行方向の関係である「同方向」と、車両Ｂの車速である「３０ｋｍ／ｈ」と、車両Ａの進行方向を基準とした車両Ｂまでの距離の左右方向の成分（左右距離）である「左３．５ｍ」と、車両Ｂの位置に関する誤差である「１ｍ」とから構成される。

図２に戻り、続いて、Ｓ１１０，Ｓ１２０で算出した情報（以下、「自装置算出情報」と言う。）を当該車両の周囲に存在する車両へ向けて一斉同報送信する（Ｓ１３０）。具体的な送信情報は、図３（ｂ）に示すテーブルを構成する各情報である。つまり、車両Ａの情報（自車情報）、車両Ｂ〜車両Ｄの情報、そして、これらの情報を生成した時刻である基準時刻の情報である。このような情報を送信すると、全体制御ＥＣＵ３１は本処理（送信処理）を終了する。

（２）受信処理
次に図４のフローチャートを用いて受信処理について説明する。全体制御ＥＣＵ３１は、他の車車間通信装置から送信された情報（以下、「他装置算出情報」と言う。）を受信した際にこの受信処理を実行する。他装置算出情報というのは、上述した送信処理が他の車車間通信装置の全体制御ＥＣＵで実行された結果、送信された情報のことである。この受信処理について図４のフローチャートを用いて説明する。

全体制御ＥＣＵ３１は受信処理を開始すると、他の車車間通信装置から送信された情報（他装置算出情報）を通信制御ＥＣＵ１５から取得して記憶し（Ｓ２１０）、本処理を終了する。この結果、全体制御ＥＣＵ３１は、図３（ｂ）に示すような情報と同様の、各車両の車車間通信装置から送信された情報（他装置算出情報）が送信元の車車間通信装置毎に記憶する。

（３）表示判断処理
次に図５のフローチャートを用いて表示判断処理について説明する。全体制御ＥＣＵ３１は、表示判断処理（意味するものとしては車両配置表示処理）を実行するように設定されていれば、車両のイグニッションスイッチがオンになった際に表示判断処理の実行を開始する。また、表示判断処理を実行するように設定されていなくても、イグニッションスイッチがオンになった後、乗員によって図１に図示しない操作部が操作されて表示判断処理（意味するものとしては車両配置表示処理）の実行が指示された際にも表示判断処理の実行を開始する。

全体制御ＥＣＵ３１は表示判断処理の実行を開始すると、当該車両が表示ポイントに接近したか否かを判断する（Ｓ３１０）。この「表示ポイント」というのは、例えば交差点や、分岐点等を意味し、運転者が通常運転時よりも他車両の位置状況を把握する必要性が高いポイントを意味する。また、「接近したか否かを判断」というのは、交差点であればその交差点までの距離が例えば１００ｍ以内になったかどうかを判断することを意味する。

表示ポイントに接近していると判断した場合（Ｓ３１０：Ｙ）は、車両配置表示処理（Ｓ３２０）を実行し、表示ポイントに接近していないと判断した場合（Ｓ３１０：Ｎ）は、再び、表示ポイントに接近しているかの判断を行う。

Ｓ３２０では、車両配置表示処理を実行する。この車両配置表示処理について図６のフローチャートを用いて説明する。
車両配置表示処理を開始すると、まず、表示すべきエリアの地図を生成し、その地図上に自装置算出情報に基づいて自車両（車車間通信装置１１が搭載されている車両）を、その存在位置に合わせて地図上に配置する（Ｓ４１０）。なお、表示すべきエリアの地図というのは、上述した表示ポイント付近を中心とし、表示装置３５に地図として表示可能な範囲の地図である。また、この地図情報は、地図情報読み込み装置３７を介して地図記憶媒体から読み込んだものである。また、本ステップでは、実際に表示装置３５に表示させるのではなく、まだ全体制御ＥＣＵ３１のメモリ上で行う動作である。

次に、上述した受信処理の結果記憶した他装置算出情報の送信元車両が、エリア内に存在するか否かによって処理を分岐する（Ｓ４２０）。これは、他装置算出情報の中の「自車情報の車両位置」（図３（ｂ）参考）が当該エリア内に存在するものであるか否かによって処理を分岐することを意味する。

エリア内に送信元車両が存在する場合（Ｓ４２０：Ｙ）は、Ｓ４３０に進み、エリア内に送信元車両が存在しない場合（Ｓ４２０：Ｎ）は、Ｓ４６０に進む。
Ｓ４３０では、受信した他装置算出情報に基づいて送信元車両に対応する車両モデルを地図上に配置する処理（第１の配置処理）実行する。この処理については後述する。なお、以下、車両モデルを地図上に配置することを単に「車両を配置する」と言う。

続くＳ４４０では、自装置算出情報及び受信した他装置算出情報に含まれる測定車両以外の他車両の情報を用い、既に配置済みの各車両の位置を修正し、対応する配置車両が無い場合は新たに配置する処理（第２の配置処理）を実行する。この処理については後述する。

一方、Ｓ４２０で、エリア内に送信元車両が存在しない場合として進むＳ４６０では、自装置算出情報に含まれる他車両を地図上に配置する。これは、図３（ａ）の場合では、車両Ｂ〜車両Ｃを地図上に配置することである。

このようにして車両を配置し終えると、これらのメモリ上での情報に基づいて表示装置３５に地図と車両とを表示させ（Ｓ４５０）、車両配置表示処理を終了して案内処理に戻る。

（３−１）第１の配置処理
次に第１の配置処理の詳細について図７のフローチャートを用いて説明する。第１の配置処理の実行を開始すると、まず表示ポイントに近い未配置の送信元車両を選択する（Ｓ５１０）。これは、上述した他装置算出情報の中の「自車情報の車両位置」と、表示ポイントの位置情報とに基づいて選択する。

続いて、選択した車両を地図上の対応する位置に配置する（Ｓ５２０）。
続いて、全ての送信元車両を配置したか否かによって処理を分岐する（Ｓ５３０）。全ての送信元車両を配置したのであれば本処理（第１の配置処理）を終了し、車両配置表示処理（図６参照）に戻る。一方、全ての送信元車両を配置していないのであれば上述したＳ５１０に戻る。

（３−２）第２の配置処理
次に第２の配置処理の詳細について図８のフローチャートを用いて説明する。第２の配置処理の実行を開始すると、まず表示ポイントにより近い配置済みの車両を選択する（Ｓ６１０）。続いて、選択した車両からの受信情報（他装置算出情報）の中の情報に他車両の情報があるか否かによって処理を分岐する（Ｓ６２０）。ここで言う「他車両の情報」というのは、当該選択した車両以外の車両であって、この車両に搭載した車車間通信装置が算出した他の車両の情報である。他車両の情報がある場合はＳ６４０に進み、他車両の情報がない場合はＳ６３０に進む。

Ｓ６４０では、Ｓ６２０で見つかった他車両の情報に含まれるその車両の位置（以下、「注目位置」と言う。）の誤差内に配置済み車両があるか否かによって処理を分岐する。配置済みの車両があればＳ６５０に進み、配置済みの車両がなければＳ６６０に進む。

Ｓ６５０では、配置済みの車両の位置を注目位置によって修正する。この具体的な修正方法は、例えば配置済みの車両の位置Ａ（Ｘａ，Ｙａ）の誤差が１ｍであり、注目位置Ｂ（Ｘｂ，Ｙｂ）の誤差が５ｍであった場合に、修正後の車両の位置座標を、例えばＸｂ＞Ｘａ，Ｙｂ＞Ｙａの場合、Ｘ＝Ｘａ＋（Ｘｂ−Ｘａ）＊１／６，Ｙ＝Ｙａ＋（Ｙｂ−Ｙａ）＊１／６と計算することである。また、この他に誤差を考慮した各種の計算手法を用いてもよい。修正を行った後は上述したＳ６２０に処理を戻す。

一方、配置済みの車両がない場合に進むＳ６６０では、注目位置に情報非送信車両（情報を送信してこなかった車両）として新たに配置する。配置した後は上述したＳ６２０に処理を戻す。

また、Ｓ６２０で、選択した車両からの受信情報（他装置算出情報）の中の情報に他車両の情報がないとして進んだＳ６３０では、未選択の配置済み車両があるか否かによって処理を分岐する。未選択の配置済み車両がある場合はＳ６１０に戻り、未選択の配置済み車両が無い場合は本処理（第２の配置処理）終了し、車両配置表示処理（図６参照）に戻る。

ここまでで実施例の車車間通信装置１１の動作について説明したが、この車車間通信装置１１と同様の、複数の車車間通信装置から構成される車車間通信システムによれば、車車間通信装置を搭載している車両の運転者は、車車間通信装置を搭載していない車両の位置も把握することができる。なぜなら、車車間通信装置は当該車車間通信装置が搭載された車両の位置情報だけでなく、周囲の車両の位置情報も算出する。そして、この算出した位置情報は通信アンテナを介して他の車車間通信装置にも送られ、このような位置情報を受信した車車間通信装置の全体制御ＥＣＵは、これらの情報を合わせて当該車車間通信装置が搭載された車両の情報及びその車両の周囲に存在する車両の情報を運転者に報知させるからである。

この具体例を、図９に示す車両の配置図を用いて説明する。図９に示すように車両Ａ〜Ｅが存在し、車両Ａ，車両Ｃ，車両Ｄ，車両Ｅには上述した車車間通信装置１１と同様の車車間通信装置が搭載されていたとする。ここで車両Ｅに注目し、車両Ｅに搭載された車車間通信装置は、今、車両Ａ，車両Ｃ，車両Ｄの各車両に搭載された車車間通信装置から情報を受信した。特に車両Ａから受信した情報には、車両Ｂの位置情報が含まれていた。この場合、車両Ｅの表示装置には、車両Ａ，車両Ｃ，車両Ｄ，車両Ｅだけでなく、車車間通信装置を搭載していない車両Ｂの位置まで表示される。なお、この際、車車間通信装置が搭載されていない車両については、車車間通信装置が搭載されている車両と区別が付くように表示装置に表示するようになっているとよい。

したがって、本実施例の車車間通信装置１１によれば、車車間通信装置を搭載していない車両の位置も把握することができる場合があり、安全性向上に役立つ。
以下、他の実施例について述べる。

（１）上記実施例において、車両を地図上に配置する際に、各受信情報の基準時刻（図３（ｂ）参照）と現在時刻との差が大きい場合は、その差の間に車両が進んだと予測される距離を各車両の車速を用いて算出し、その距離を考慮して地図上に配置するようになっているとよい。なお、その際には、基準時刻と現在時刻との差の大きさに合わせて誤差を大きくして車両を配置するとよい。このようになっていれば、より正確な車両の位置を運転者に報知することができる。

また、一般的に人は視覚的情報が表示されてから、その情報を実際に認識するまでの間に若干の時間（タイムラグ）を要する。そのため、さらに、車両を地図上に配置する際に所定時間後（例えば１秒後，３秒後等）の予測位置を算出して配置するようになっていてもよい。このようになっていれば、運転者の認識タイムラグが相殺され、運転者は表示装置３５に表示された車両の配置情報を利用して運転操作の判断が行いやすくなる。

（２）車両の位置情報について誤差が所定値以上ある場合は、その情報は用いないようにしてもよい。また、リアルタイムキネマティックＧＰＳのような精度の高い位置情報が得られるのであればその位置情報については優先的に利用し、他の位置情報によって修正（図８のＳ６５０参照）を行わないようにしてもよい。このようになっていれば、車両の位置をより正確に表示装置３５に表示させることができる。

（３）車両を地図上に配置した結果、実際の走行車線とは逆の進行方向である車線に車両が配置されて表示される場合も考えられる。このようなことを防ぐため、第１の配置処理及び第２の配置処理の際、道路の通行方向と、配置した車両の進行方向とが一致するか否かを判定し、一致しない場合は当該車両の進行方向と道路の通行方向とが一致するように位置をずらすようになっているとよい。

このようになっていれば、車両の進行方向と道路の通行方向とが一致しないという状態をなくすことができ、より実際の車両の配置に近いものとなる。
（４）車両を地図上に配置した結果、配置された車両同士に重なりができてしまうような場合も考えられる。このようなことを防ぐため、第１の配置処理及び第２の配置処理の際、車両毎の占有領域を算出し占有領域に重なりがないように誤差範囲内でずらして配置するようになっているとよい。このようになっていれば、表示された車両同士の重なりを解消でき、車両モデルの識別性を向上させることができる。

（５）車車間通信装置は、路側に設置された路側装置を介して他の車車間通信装置と通信を行うようになっていてもよい。また、他の車車間通信装置を介してさらに他の車車間通信装置と通信を行うようになっていてもよい。

このようになっていれば、車車間通信装置の通信可能距離を伸ばすことができ、より多くの車車間通信装置から情報を取得することが可能になる。

車車間通信装置の概略構成を示すブロック図である。 送信処理を説明するためのフローチャートである。 送信情報の一例を説明するための説明図である。 受信処理を説明するためのフローチャートである。 表示判断処理を説明するためのフローチャートである。 車両配置表示処理を説明するためのフローチャートである。 第１の配置処理を説明するためのフローチャートである。 第２の配置処理を説明するためのフローチャートである。 表示例を説明するための説明図である。

符号の説明

１１…車車間通信装置、１３…通信アンテナ、１５…通信制御ＥＣＵ、１７…カメラ、１９…画像処理ＥＣＵ、２１…レーダー、２３…レーダー制御ＥＣＵ、２５…車内ＬＡＮ、２９…ＧＰＳアンテナ、３１…全体制御ＥＣＵ、３３…スピーカー、３５…表示装置、３７…地図情報読み込み装置。

Claims (13)

1. 車両に搭載され、互いに通信を行う複数の車車間通信装置によって構成される車車間通信システムにおいて、
   前記各車車間通信装置は、それぞれ、
   当該車車間通信装置が搭載された車両の情報及び、その車両の周囲に存在する車両の情報を検知する検知手段と、
   前記検知手段が検知した前記各情報を他の車車間通信装置に送信すると共に、他の車車間通信装置から送信されてくる同種の前記各情報を受信する通信手段と、
   種々の情報を報知する報知手段と、
   前記通信手段を介して他の車車間通信装置から受信した前記各情報と、前記検知手段が検知した前記各情報とを合わせ、当該車車間通信装置が搭載された車両の情報及びその車両の周囲に存在する車両の情報を前記報知手段に報知させる制御手段と、
   を備えることを特徴とする車車間通信システム。
2. 請求項１に記載の車車間通信システムにおいて、
   前記車車間通信装置は、さらに、地図情報を取得する地図情報取得手段と、
   前記報知手段の一つとして、種々の情報を画像として表示する表示手段と、
   を備え、
   前記検知手段が検知する情報は、当該車車間通信装置が搭載された車両の位置情報及び、その車両の周囲に存在する車両の位置情報であり、
   前記制御手段は、前記検知手段が検知した前記各位置情報と他の車車間通信装置から取得した前記各位置情報とに基づいて、当該車車間通信装置が搭載された車両の位置及び、その車両の周囲に存在する車両の位置を算出し、その算出した各車両の位置を車両モデルを用い、前記地図情報取得手段が取得した地図情報と重ねて前記表示手段に表示させることを特徴とする車車間通信システム。
3. 請求項２に記載の車車間通信システムにおいて、
   前記車車間通信装置の前記検知手段は、さらに、当該車車間通信装置が搭載された車両の速度情報及び、その車両の周囲に存在する車両の速度情報を検知し、
   前記制御手段が算出する各車両の位置は、前記検知手段が検知した前記位置情報及び前記速度情報と、他の車車間通信装置から取得した前記位置情報及び前記速度情報とに基づいて予測された現時点又は所定時間後の位置であることを特徴とする車車間通信システム。
4. 請求項２又は請求項３に記載の車車間通信システムにおいて、
   前記車車間通信装置の前記制御手段は、前記各車両の位置を算出する際、同一車両に対し複数の位置情報源から位置情報が得られる場合、各位置情報の誤差の少なさに応じて前記各位置情報を重み付けして前記各車両の位置を算出することを特徴とする車車間通信システム。
5. 請求項４に記載の車車間通信システムにおいて、
   前記車車間装置の前記制御手段は、前記各車両の位置を算出する際、前記位置情報源から得られる位置情報が所定値以上の誤差を有している場合には、その位置情報は用いないことを特徴とする車車間通信システム。
6. 請求項４に記載の車車間通信システムにおいて、
   前記車車間装置の前記制御手段は、前記各車両の位置を算出する際、前記位置情報源から得られる位置情報の中に所定値以下の誤差しか有しない位置情報がある場合には、他の位置情報源から得られる位置情報を用いずに当該車両の位置を算出することを特徴とする車車間通信システム。
7. 請求項２〜請求項６の何れかに記載の車車間通信システムにおいて、
   前記車車間装置の前記制御手段は、前記各車両の位置を算出した後、さらに、地図情報取得手段が取得した道路の通行方向と、算出した各車両の進行方向とが一致するか否かを判定し、一致しない場合は当該車両の進行方向と道路の通行方向とが一致するように前記算出した車両の位置をずらすことを特徴とする車車間通信システム。
8. 請求項２〜請求項７の何れかに記載の車車間通信システムにおいて、
   前記車車間通信装置の前記制御手段は、前記各車両の占有領域を算出し、算出した各車両の占有領域と前記各車両の位置とに基づいて占有領域に重なりがあるか否かを判定し、占有領域に重なりがある場合には占有領域が重ならないように当該各車両の位置の間隔を空け、その位置を当該各車両の位置として用いることを特徴とする車車間通信システム。
9. 請求項２〜請求項８の何れかに記載の車車間通信システムにおいて、
   前記車車間通信装置の前記制御手段は、前記表示手段に前記車両モデルを表示させる際、その車両に車車間通信装置が搭載されている場合と搭載されていない場合とで、利用者が区別できるように前記車両モデルの表示方法を変えて表示させることを特徴とする車車間通信システム。
10. 請求項１〜請求項９の何れかに記載の車車間通信システムにおいて、
    前記車車間通信装置の前記通信手段は、路側に設置された路側装置を介して他の前記車車間通信装置と通信を行うことを特徴とする車車間通信システム。
11. 請求項１〜請求項１０の何れかに記載の車車間通信システムにおいて、
    前記車車間通信装置の前記通信手段は、他の車車間通信装置を介してさらに他の前記車車間通信装置と通信を行うことを特徴とする車車間通信システム。
12. 請求項１〜請求項１１の何れかに記載の車車間通信システムに用いられる車車間通信装置であって、請求項１〜請求項１１の何れかにおいて車車間通信装置に関して記載した構成を備えることを特徴とする車車間通信装置。
13. 車車間通信装置を制御する制御装置であって、請求項１〜請求項１１の何れかに記載した車車間通信装置の前記制御手段に関して記載した構成を備えることを特徴とする制御装置。