JP6520687B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、無線通信によって取得した情報を用いて運転支援を行う運転支援装置に関するものである。

従来、無線通信によって取得した他車についての情報を用いて交差点の通行に関する運転支援を行う運転支援装置が知られている。例えば、特許文献１には、車車間通信によって取得した他車の加速度といった情報と、自車の発進停車、ウィンカ信号、車速といった情報とから、自車と当該他車とが交差点で交差する可能性を判定し、交差する可能性がある場合に音声による注意喚起といった報知を行う運転支援装置が開示されている。

特開２０１２−８８９０４号公報

しかしながら、特許文献１に開示の運転支援装置では、交差点が環状交差点であった場合に、誤って報知が行われる問題が生じる。詳しくは、以下の通りである。

道路が平面交差する交差点であれば、自車と他車との車両情報から自車と他車とが交差する可能性があると判定した場合に、交差点に進入した自車と他車とが実際に交差する可能性がある。しかしながら、環状交差点であれば、環状部分の通行方向は一方通行であるため、交差点に進入した自車と他車とが交差点の構造上は交差することがない。よって、特許文献１に開示の技術では、環状交差点において、自車と他車とが交差点の構造上は交差する可能性がないにも関わらず、誤って注意喚起が行われる問題が生じる。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、交差点の通行に関する運転支援を行う運転支援装置において、誤った報知が行われることを防止することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、発明の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するために、本発明の第１の運転支援装置は、車両で用いられ、自車の進路を予測できる情報を含む車両情報である自車情報と、無線通信で取得した、他車の進路を予測できる情報を含む車両情報である他車情報とをもとに、自車と他車との交差可能性に関する報知を行わせる支援処理部（１０４）を備える運転支援装置であって、自車情報は、自車の位置を含むものであり、環状交差点を特定できるデータを含む地図データを取得する地図取得部（１０３）を備え、支援処理部は、自車情報と、地図取得部で取得した地図データとを少なくとも用いて、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在しない場合には、報知を行わせることを可能にする一方、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在することをもとに、報知を行わせないようにする。

これによれば、自車情報は、自車の位置を含み、地図データは、道路データ及び環状交差点を特定できるデータを含むので、自車情報と、地図データとを少なくとも用いて、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在するかがわかる。そして、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在することをもとに、自車と他車との交差可能性に関する報知を行わせないようにするので、環状交差点において、交差する可能性がないにも関わらず誤った報知が行われることを防ぐことが可能になる。自車と他車との交差は、交差点で生じるものであるので、自車と他車との交差可能性に関する報知は、交差点の通行に関する運転支援と言える。従って、交差点の通行に関する運転支援を行う運転支援装置において、誤った報知が行われることを防止することが可能になる。
また、上記目的を達成するために、本発明の第２の運転支援装置は、車両で用いられ、自車の進路を予測できる情報を含む車両情報である自車情報と、無線通信で取得した、他車の進路を予測できる情報を含む車両情報である他車情報とをもとに、自車と他車との交差可能性に関する報知を行わせる支援処理部（１０４ｂ）を備える運転支援装置であって、自車前方の所定範囲を監視する周辺監視センサ（８２）のセンシング結果から、進路前方に環状交差点が存在することを示す標識を認識する認識装置（８１）での認識結果を取得する認識結果取得部（１０５）を備え、支援処理部は、進路前方に環状交差点が存在することを示す標識を認識装置で認識できなかった認識結果を認識結果取得部で取得した場合には、報知を行わせることを可能にする一方、進路前方に環状交差点が存在することを示す標識を認識装置で認識した認識結果を認識結果取得部で取得したことをもとに、報知を行わせないようにする。

実施形態１における運転支援システム１の概略的な構成の一例を示す図である。 実施形態１におけるＩＴＳ車載機１０の概略的な構成の一例を示す図である。 実施形態１における支援制御部９０での交差点支援関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 環状交差点における自車の走行経路の一例を表した図である。 自車の車両情報と車車間通信で取得した他車の車両情報とから予測する自車の進路と他車の進路との一例を表した図である。 環状交差点における自車の走行経路の一例を表した図である。 自車の車両情報と車車間通信で取得した他車の車両情報とから予測する自車の進路と他車の進路との一例を表した図である。 変形例１における支援制御部９０での交差点支援関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 変形例２における支援制御部９０での交差点支援関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態２における運転支援システム１ａの概略的な構成の一例を示す図である。 実施形態３における運転支援システム１ｂの概略的な構成の一例を示す図である。 左側通行が法制化されている地域における環状交差点が存在することを示す標識の一例を示す図である。 右側通行が法制化されている地域における環状交差点が存在することを示す標識の一例を示す図である。 実施形態３におけるＩＴＳ車載機１０ｂの概略的な構成の一例を示す図である。 実施形態３における支援制御部９０ｂでの交差点支援関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。

図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態及び変形例を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態及び変形例の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態及び／又は変形例における説明を参照することができる。

（実施形態１）
＜運転支援システム１の概略構成＞
以下、本発明の実施形態１について図面を用いて説明する。図１に示す運転支援システム１は、車両に搭載されるものであり、ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）車載機１０、ＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance Systems）ロケータ２０、ウィンカスイッチ３０、ＨＭＩ（Human Machine Interface）システム４０、車載センサ５０、及び車両制御ＥＣＵ６０を含んでいる。ＩＴＳ車載機１０、ＡＤＡＳロケータ２０、ウィンカスイッチ３０、ＨＭＩシステム４０、車載センサ５０、及び車両制御ＥＣＵ６０は、例えば車内ＬＡＮに接続されており、通信によって互いに情報をやり取りすることができる。運転支援システム１を搭載している車両を以降では自車と呼ぶ。

ＡＤＡＳロケータ２０は、ＧＮＳＳ受信機、３Ｄジャイロセンサ等の慣性センサ、地図データを格納する地図データベース（以下、ＤＢ）２１を備えている。ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機は、複数の人工衛星からの測位信号を受信する。３Ｄジャイロセンサは、例えば３軸ジャイロセンサ及び３軸加速度センサを備える。

ＡＤＡＳロケータ２０は、ＧＮＳＳ受信機で受信する測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、自車の位置（以下、自車位置）を逐次測位する。なお、ＡＤＡＳロケータ２０は、慣性センサの計測結果の代わりに、後述する車載センサ５０の計測結果を用いて自車位置を測位してもよい。自車位置は、例えば緯度／経度の座標とすればよい。なお、緯度／経度に加えて高度も含む座標としてもよい。

ＡＤＡＳロケータ２０は、地図ＤＢ２１から、自車の進路前方のリンクデータ、ノードデータ、道路形状等の道路情報といった地図データを読み出す。ＡＤＡＳロケータ２０は、自車位置と、読み出した進路前方の地図データとを、車内ＬＡＮへ逐次出力する。

リンクデータは、リンクを特定する固有番号（リンクＩＤ）、リンクの長さを示すリンク長、リンク方向、リンクの形状情報、リンクの始端と終端とのノード座標（緯度／経度）、及び道路属性の各データから構成される。道路属性としては、道路名称、道路種別、道路幅員、車線数、及び速度規制値等がある。一方、ノードデータは、地図上のノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノード種別、ノードに接続するリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ、交差点種別等の各データから構成される。

地図データのうちの交差点種別については、環状交差点とその他の交差点とが少なくとも区別できるものとする。この交差点種別が請求項の環状交差点を特定できるデータに相当する。環状交差点は、３本以上の道路を円形のスペースを介して接続した交差点であって、この円形のスペースの中心の島の周囲を一方向に周回する方式の交差点である。環状交差点は、ラウンドアバウトと呼ばれることもある。

なお、自車位置を検出する装置と、地図ＤＢ２１とを運転支援システム１に含むのであれば、ＡＤＡＳロケータ２０を用いる構成に限らない。例えば、車載ナビゲーション装置を用いる構成としてもよい。

ウィンカスイッチ３０は、自車の方向指示器のランプ点灯操作を行うための操作部材としてのウィンカレバーに対する、左右それぞれのランプ点灯操作を検出するためのスイッチである。ウィンカスイッチ３０は、ウィンカレバーの操作に応じた右左折時のウィンカ信号を車内ＬＡＮへ出力する。

ＨＭＩシステム４０は、ＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）４１、表示装置４２、音声出力装置４３、及び操作デバイス４４を備えている。ＨＭＩシステム４０は、自車のドライバからの入力操作を受け付けたり、自車のドライバに向けて情報を提示したりする。

表示装置４２としては、例えばコンビネーションメータ、ＣＩＤ（Center Information Display）、ＨＵＤ（Head-Up Display）等がある。コンビネーションメータは、運転席の前方に配置される。ＣＩＤは、車室内にてセンタクラスタの上方に配置される。コンビネーションメータは、ＨＣＵ４１から取得した画像データに基づいて、報知のための種々の画像を液晶ディスプレイの表示画面に表示する。

ＨＵＤは、ＨＣＵ４１から取得した画像データに基づく画像の光を、ウインドシールドに規定された投影領域に投影する。ウインドシールドによって車室内側に反射された画像の光は、運転席に着座するドライバによって知覚される。ドライバは、ＨＵＤによって投影された画像の虚像を、自車の前方の外界風景と重ねて視認可能となる。

音声出力装置４３としては、例えばオーディオスピーカ等がある。オーディオスピーカは、自車のドアの内張り内に配置される。オーディオスピーカは、再生する音声によって乗員への報知を行う。

操作デバイス４４は、自車のドライバが操作するスイッチ群である。例えば、操作デバイス４４としては、自車のステアリングのスポーク部に設けられたステアリングスイッチがある。

ＨＣＵ４１は、ＣＰＵ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備え、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。なお、ＨＣＵ４１が実行する機能の一部または全部を、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

車載センサ５０は、自車に搭載された種々のセンサである。車載センサ５０としては、車速センサ、加速度センサ、ジャイロセンサ、地磁気センサ等がある。

車両制御ＥＣＵ６０は、自車の加減速制御及び／又は操舵制御を行う電子制御装置である。車両制御ＥＣＵ６０としては、操舵制御を行う操舵ＥＣＵ、加減速制御を行うパワーユニット制御ＥＣＵ及びブレーキＥＣＵ等がある。車両制御ＥＣＵ６０は、自車に搭載されたアクセルポジションセンサ、ブレーキ踏力センサ、舵角センサ、車速センサ等の各センサから出力される検出信号を取得し、電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力する。また、車両制御ＥＣＵ６０は、上述の各センサの検出信号を車内ＬＡＮへ出力可能である。

ＩＴＳ車載機１０は、自車の周辺車両に搭載された車載通信機及び／又は路側に設置された路側機との間で、無線通信を行う。例えばＩＴＳ車載機１０は、車載通信機との車車間通信により、自車の周辺車両の位置、速度、進行方向等の車両情報を取得する。そして、車車間通信によって取得した他車の車両情報と自車の車両情報とに基づいて、ドライバの運転を支援する。例えば、ＩＴＳ車載機１０は、自車と他車との交差衝突（以下、単に交差）の可能性の有無を判定し、交差可能性有りと判定したことをもとに、他車との交差可能性が有ることを知らせる報知を行わせる。つまり、交差点の通行に関する運転支援を行う。このＩＴＳ車載機１０が請求項の運転支援装置に相当する。なお、車車間通信は、例えば７００ＭＨｚ帯の電波若しくは５．９ＧＨｚ帯の電波等を利用して行う構成とすればよい。

＜ＩＴＳ車載機１０の概略構成＞
続いて、図２を用いてＩＴＳ車載機１０の概略構成を説明する。ＩＴＳ車載機１０は、図２に示すように、制御部１１、ＲＦアンテナ１２、ＲＦ（Radio Frequency）モジュール１３を備えている。ＲＦモジュール１３は、ＲＦアンテナ１２と接続されている。また、制御部１１は、ＲＦモジュール１３と通信可能に接続されている。

ＲＦアンテナ１２は、車車間通信に用いられる周波数帯の電波を送受信可能なアンテナである。ＲＦモジュール１３は、ＲＦアンテナ１２により受信された信号を復調する。より具体的には、受信された信号をデジタル信号に変換し、そのデジタル化されたデータに対して、同期検波処理、伝搬路推定処理、等化処理などの種々の処理を施し、さらに、誤り訂正復号処理を実施する。そして、その復調したデータを制御部１１に出力する。また、ＲＦモジュール１３は、制御部１１から入力されたデータに対して誤り訂正符号化、変調、デジタルアナログ変換等を施した信号を高周波信号に変換してＲＦアンテナ１２から無線送信させる。

制御部１１は、ＩＴＳ車載機１０全体の動作を制御する。制御部１１は、通常のコンピュータとして構成されており、周知のＣＰＵ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、入出力インターフェース（以下、Ｉ／Ｏ）、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。

ＣＰＵは、周知の中央処理装置であり、メモリを演算領域として用いることで、種々の演算処理を実行する。揮発性メモリは、例えばＲＡＭなどの一時記憶媒体によって実現され、不揮発性メモリは、ＲＯＭやフラッシュメモリなどの不揮発性の記憶媒体によって実現される。不揮発性メモリには、ＣＰＵが種々の処理を実行するためのプログラムモジュールやデータ、ＩＴＳ車載機１０を識別するための機器ＩＤ等が格納されている。

制御部１１は、不揮発性メモリに格納されているプログラムを実行することによって実現する機能ブロックとして、図２に示すように、支援制御部９０及び通信制御部９１を備えている。支援制御部９０は、自車の車両情報、及び車車間通信によって受信した他車の車両情報を用いてドライバの運転操作を支援するための処理を実行する機能ブロックである。通信制御部９１は、主として、車車間通信を実行するための機能ブロックである。支援制御部９０と通信制御部９１とは、単一のＣＰＵによって実現されてもよいし、異なるＣＰＵによって実現されてもよい。

なお、制御部１１が備える機能の一部又は全部は、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

＜支援制御部９０の概略構成＞
続いて、図２を用いて支援制御部９０の概略構成を説明する。支援制御部９０は、図２に示すように、機能ブロックとして自車情報取得部１００、他車情報取得部１０１、交差予測部１０２、地図取得部１０３、及び支援処理部１０４を備えている。

自車情報取得部１００は、ＡＤＡＳロケータ２０、ウィンカスイッチ３０、車載センサ５０、及び車両制御ＥＣＵ６０等から、自車の車両情報を取得する。自車の車両情報は、一例として自車位置、自車の進行方向、自車の速度、ウィンカ信号等の、自車の進路を予測できる情報を含んでいる。この自車の車両情報が請求項の自車情報に相当する。

自車位置は、ＡＤＡＳロケータ２０から、ＡＤＡＳロケータ２０で測位された直近の自車位置を取得すればよい。自車の進行方向は、車載センサ５０のうちの地磁気センサで検出した直近の自車の方位を取得すればよい。自車の速度は、車載センサ５０のうちの車速センサの検出信号、若しくは車両制御ＥＣＵ６０から出力される車速センサの検出信号をもとに取得すればよい。ウィンカ信号は、ウィンカスイッチ３０から取得すればよい。

なお、自車の進行方向は、自車情報取得部１００が、逐次取得した自車位置の時系列データから特定することで取得する構成としてもよい。一例として、時系列に並んだ複数の自車位置から最小二乗法で求めた近似線が伸びる方位を、自車の進行方向と特定すればよい。また、自車の速度は、自車情報取得部１００が、単位時間あたりの自車位置の変化量から特定することで取得する構成としてもよい。

他車情報取得部１０１は、他車に搭載された無線通信機から逐次送信されてくる他車の車両情報を、ＲＦアンテナ１２及びＲＦモジュール１３を介して逐次取得する。他車の車両情報は、一例として他車の位置（以下、他車位置）、他車の進行方向、他車の速度等の、他車の進路を予測できる情報を含んでいる。この他車の車両情報が請求項の他車情報に相当する。他車に搭載される無線通信機は、ＩＴＳ車載機１０であってもよいし、ＩＴＳ車載機１０以外の無線通信機であってもよい。

他車から送信されてくる他車位置は、他車位置の時系列データであってもよい。この場合、他車の進行方向は、他車情報取得部１０１が、他車位置の時系列データから特定することで取得する構成としてもよい。一例として、時系列に並んだ複数の他車位置から最小二乗法で求めた近似線が伸びる方位を、他車の進行方向と特定すればよい。また、他車の速度は、自車情報取得部１００が、単位時間あたりの他車位置の変化量から特定することで取得する構成としてもよい。

交差予測部１０２は、自車情報取得部１００で取得した自車の車両情報と、他車情報取得部１０１で取得した他車の車両情報とをもとに、自車と他車とが交差する交差位置を予測する。そして、交差位置が予測された場合に自車と他車との交差可能性有りと判定する。一方、交差位置が予測されない場合、つまり自車と他車とが交差しないと予測される場合には、自車と他車との交差可能性無しと判定する。

自車と他車とが交差する交差位置は、一例として、自車の車両情報から予測される自車の進路と他車の車両情報から予想される他車の進路とが交差する位置を算出することで予測する構成とすればよい。

自車の進路については、自車情報取得部１００で取得したウィンカ信号が右左折時の信号でなかった場合には、取得した自車位置から、取得した自車の進行方向に、取得した自車の速度で直進すると仮定した場合の走行軌跡を算出する。そして、算出した走行軌跡を自車の進路と予測する。また、ウィンカ信号が右折時若しくは左折時の信号であった場合には、ウィンカ信号が示す方向へ所定の旋回半径で方向転換すると仮定し、取得した自車位置から、取得した進行方向に取得した速度でこの所定の旋回半径で方向転換すると仮定した場合の走行軌跡を算出する。そして、算出した走行軌跡を自車の進路と予測する。この所定の旋回半径は、例えば道路が直交する十字路（crossroads）を右左折する場合の一般的な車両の旋回半径を考慮して設定すればよい。

他車の進路については、他車情報取得部１０１で取得した他車位置から、取得した他車の進行方向に、取得した他車の速度で直進すると仮定した場合の走行軌跡を算出する。そして、算出した走行軌跡を他車の進路と予測する。なお、他車情報取得部１０１で他車位置の時系列データを取得する場合には、他車位置の時系列データが示す走行軌跡と同じ旋回半径、且つ、取得した他車の速度で走行すると仮定した場合の走行軌跡を算出してもよい。他にも、他車情報取得部１０１で他車の操舵角を取得する場合には、取得した他車の操舵角に固定、且つ、取得した他車の速度で走行すると仮定した場合の走行軌跡を算出してもよい。

自車と他車との交差位置については、予測した自車の進路と他車の進路とが緯度／経度の座標平面上において交差する位置の座標を、交差位置として予測すればよい。なお、自車の車両情報と他車の車両情報とに基づいて交差可能性有無を判定する方法としてここで述べたのはあくまで一例であって、他の方法を用いる構成としてもよい。

また、交差予測部１０２は、自車と他車との交差可能性有りと判定した場合には、自車と他車との交差までの残り時間（ＴＴＣ：Time to Collision）を算出する。ＴＴＣについては、自車の位置から交差位置までの距離を、自車に対する他車の相対速度で除算することで算出すればよい。

地図取得部１０３は、ＡＤＡＳロケータ２０の地図ＤＢ２１から自車の進路前方の道路情報といった地図データを取得する。

支援処理部１０４は、交差予測部１０２で交差可能性有りと判定したことをもとに、他車との交差可能性が有ることを知らせる報知を行わせる指示をＨＣＵ４１に出力する。また、支援処理部１０４は、後に詳述するが、交差予測部１０２で予測した交差位置から閾値未満の距離に、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在する場合には、交差可能性が有ることを知らせる報知を行わせないようにする。

報知を行わせる指示を受けたＨＣＵ４１では、表示装置４２及び／又は音声出力装置４３から、交差可能性が有ることを知らせる報知を行わせる。表示装置４２を用いた報知の一例としては、テキスト、アイコン画像の表示等がある。音声出力装置４３を用いた報知の一例としては、テキストの読み上げ、警告音の出力等がある。

＜実施形態１における交差点支援関連処理＞
続いて、図３のフローチャートを用いて、支援制御部９０での交差点の通行に関する運転支援に関連する処理（以下、交差点支援関連処理）の流れの一例について説明を行う。図３のフローチャートは、例えば、自車のイグニッション電源がオンになってＩＴＳ車載機１０の電源がオンになったときに開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ１では、他車情報取得部１０１が他車の車両情報を取得した場合（Ｓ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。一方、他車の車両情報を取得していない場合（Ｓ１でＮＯ）には、ステップＳ８に移る。

ステップＳ２では、自車情報取得部１００が自車の車両情報を取得する。ステップＳ３では、交差予測部１０２が、自車と他車とが交差する交差位置を予測する。ステップＳ４では、交差予測部１０２で交差位置が予測でき、自車と他車との交差可能性有りと判定した場合（Ｓ４でＹＥＳ）には、ステップＳ５に移る。一方、交差予測部１０２で交差位置が予測できず、自車と他車との交差可能性無しと判定した場合（Ｓ４でＮＯ）には、ステップＳ８に移る。

ステップＳ５では、地図取得部１０３が、ＡＤＡＳロケータ２０の地図ＤＢ２１から自車の進路前方の道路情報といった地図データを取得する。自車の進路前方の判断は、例えば自車情報取得部１００で取得した自車位置と自車の進行方向とから行えばよい。

ステップＳ６では、交差予測部１０２で予測した交差位置と、地図取得部１０３で取得した地図データ（つまり、自車の進路前方の道路情報）とをもとに、支援処理部１０４が、交差予測部１０２で予測した交差位置から閾値未満の距離に、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在するか否か判定する。一例としては、交差点種別が環状交差点である交差点の交差点位置と、交差位置との直線距離を算出し、算出した直線距離が閾値未満であった場合に、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在すると判定する。

そして、交差位置から閾値未満の距離に、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在すると判定した場合（Ｓ６でＹＥＳ）には、ステップＳ８に移る。一方、存在しないと判定した場合（Ｓ６でＮＯ）には、ステップＳ７に移る。

なお、Ｓ６の処理で言うところの閾値とは、環状交差点内を含む環状交差点の近傍と言える程度の距離であって、交差位置の予測精度を考慮して任意に設定すればよい。例えば、数ｍ〜十数ｍ等とすればよい。Ｓ６の処理によって、自車と他車との両方が環状交差点に進入する可能性が高い状況か否かを判別している。

ステップＳ７では、支援処理部１０４が、交差予測部１０２で予測した自車と他車との交差の態様に応じた報知を行わせる報知処理を実行する。実施形態１の例では、対向車線を横切る方向に方向転換する自車と他車との交差についての報知、若しくは直進する自車と他車との交差についての報知を行わせる報知処理を実行する。対向車線を横切る方向への方向転換は、左側通行が法制化されている地域では右折、右側通行が法制化されている地域では左折となる。

一例として、対向車線を横切る方向に方向転換する自車と他車との交差を交差予測部１０２で予測した場合には、対向車線を直進する他車への注意を促す報知を行わせる。また、直進する自車と他車との交差を交差予測部１０２で予測した場合には、自車が通行する道路と交差する道路から交差点へ進入する他車への注意を促す報知を行わせる。なお、ここで述べた報知例はあくまで一例であって、他の報知の態様としてもよい。

Ｓ６において、交差位置から閾値未満の距離に、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在すると判定した場合には、支援処理部１０４は、このＳ７での報知処理を行わないことになる。

なお、Ｓ７での報知処理を行わない対象となる報知は、対向車線を横切る方向に方向転換する自車と他車との交差についての報知、及び直進する自車と他車との交差についての報知であって、これら以外の報知は対象外とすればよい。例えば、自車に搭載された自律センサを用いて自車の後側方の他車等の存在を報知するＢＳＭ（Blind Spot Monitor）機能における報知等の、環状交差点内でも必要となる報知は、報知処理を行わない対象から除外する。

ステップＳ８では、交差点支援関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ８でＹＥＳ）には、交差点支援関連処理を終了する。一方、交差点支援関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ８でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。交差点支援関連処理の終了タイミングの一例としては、自車のイグニッション電源がオフとなったこと等がある。

＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、交差予測部１０２で予測した自車と他車との交差位置から閾値未満の距離に、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在すると支援処理部１０４で判定したことをもとに、交差可能性に関する報知を行わせないようにする。よって、環状交差点において、自車と他車とが交差する可能性がないにも関わらず誤った報知が行われることを防ぐことが可能になる。

また、実施形態１の構成によれば、交差可能性に関する報知を行わせないようにする条件を、自車と他車との交差位置から閾値未満の距離に自車の進路前方にあたる環状交差点が存在することに限定している。よって、環状交差点近傍に限って精度よく、不必要な報知が行われることを防ぐことが可能になる。

ここで、本発明における作用効果について、具体的に図４〜図７を用いて説明を行う。図４〜図７に示す例は、左側通行が法制化されている地域に対応した例であり、右側通行が法制化されている地域では、以下の例と左右が逆になる。

まず、図４及び図５を用いて、自車が環状交差点に進入し、進入路に対して右方向に位置する退出路から退出する場合の例について説明を行う。図４が環状交差点における自車の走行経路（図４のＡ参照）を表した図であり、図５が自車の車両情報と車車間通信で取得した他車の車両情報とから予測する自車の進路（図５のＢ参照）と他車の進路（図５のＣ参照）とを表している。また、図４及び図５のＨＶが自車、ＯＶが他車を示している。

環状交差点に進入する場合、進入時に方向転換する方向でなく、環状交差点から退出する退出路の位置する方向に方向指示器のランプ点灯操作を行うドライバが多い。よって、図５に示すように、環状交差点の進入路に対して右方向に位置する退出路から退出するつもりのドライバが、環状交差点への進入時に右の方向指示器のランプ点灯操作を行う場合が多い。この場合、交差予測部１０２では、自車の車両情報と車車間通信で取得した他車の車両情報とから、図５に示すように右方向に旋回する自車と直進する他車とが交差する進路を予測し、自車と他車との交差可能性有りと判定することがある。

しかしながら、環状交差点では環状部分の通行方向は一方通行であるため、交差点に進入した自車と他車とが交差点の構造上は交差することがない。よって、交差予測部１０２で交差可能性有りと判定したとしても、右折する自車と他車との交差についての報知を行わせる必要はない。これに対して、実施形態１の構成によれば、環状交差点において、右折する自車と他車との交差についての報知を行わせないので、誤った報知が行われることを防ぐことが可能になる。

続いて、図６及び図７を用いて、自車が環状交差点に進入し、進入路に対して前方に位置する退出路から退出する場合の例について説明を行う。図６が環状交差点における自車の走行経路（図４のＤ参照）を表した図であり、図５が自車の車両情報と車車間通信で取得した他車の車両情報とから予測する自車の経路（図５のＥ参照）と他車の進路（図５のＦ参照）とを表している。また、図６及び図７のＨＶが自車、ＯＶが他車を示している。

図６に示すように、環状交差点の進入路に対して前方に位置する退出路から退出するつもりのドライバが、環状交差点への進入時に、方向指示器のランプ点灯操作を行わない場合が多い。この場合、交差予測部１０２では、自車の車両情報と車車間通信で取得した他車の車両情報とから、図７に示すように自車と他車とが直進して交差する進路を予測し、自車と他車との交差可能性有りと判定することがある。

しかしながら、環状交差点では環状部分の通行方向は一方通行であるため、交差点に進入した自車と他車とが交差点の構造上は交差することがない。よって、交差予測部１０２で交差可能性有りと判定したとしても、直進する自車と他車との交差についての報知を行わせる必要はない。これに対して、実施形態１の構成によれば、環状交差点において、直進する自車と他車との交差についての報知を行わせないので、誤った報知が行われることを防ぐことが可能になる。

（変形例１）
実施形態１では、交差予測部１０２で予測した交差位置から閾値未満の距離に、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在する場合に報知処理を行わない構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車の位置と他車の位置との間の経路上に、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在する場合に、報知処理を行わない構成（以下、変形例１）としてもよい。

以下、本発明の変形例１について図面を用いて説明する。変形例１の運転支援システム１は、ＩＴＳ車載機１０の支援処理部１０４での処理が異なる点を除けば、実施形態１の運転支援システムと同様である。

ここで、図８を用いて、変形例１における支援制御部９０での交差点支援関連処理の流れの一例について説明を行う。図８のフローチャートも、図３のフローチャートと同様に、自車のイグニッション電源がオンになってＩＴＳ車載機１０の電源がオンになったときに開始する構成とすればよい。

ステップＳ２１〜ステップＳ２５までの処理、及びステップＳ２７〜ステップＳ２８までの処理は、前述のＳ１〜Ｓ５までの処理、及びＳ７〜Ｓ８までの処理と同様である。

ステップＳ２６では、自車情報取得部１００で取得した自車の車両情報のうちの自車位置と、他車情報取得部１０１で取得した他車の車両情報のうちの他車位置と、地図取得部１０３で取得した地図データ（つまり、自車の進路前方の道路情報）とをもとに、支援処理部１０４が、自車位置と他車位置との間の経路上に、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在するか否か判定する。

一例としては、周知のマップマッチング処理によって自車位置と他車位置とを地図データ上の道路リンクにマッチングした場合の、自車が位置する道路リンクと他車が位置する道路リンクとの間の経路上に、交差点種別が環状交差点であるノードがあった場合に、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在すると判定すればよい。

そして、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在すると判定した場合（Ｓ２６でＹＥＳ）には、ステップＳ２８に移る。一方、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在しないと判定した場合（Ｓ２６でＮＯ）には、ステップＳ２７に移る。

なお、自車と他車との交差可能性に関する必要な報知まで抑制することがないように、自車が位置する道路リンクと環状交差点であるノードとの間に環状交差点以外のノードを含まないことを更なる条件とすることがより好ましい。

また、マップマッチング処理以外の方法によって他車の走行路と自車の走行路とを特定し、自車の走行路と他車の走行路との間の経路上に、交差点種別が環状交差点である交差点があった場合に、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在すると判定する構成としてもよい。

変形例１の構成によれば、実施形態１と同様に、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在すると支援処理部１０４で判定したことをもとに、交差可能性に関する報知を行わせないようにする。よって、環状交差点において、自車と他車とが交差する可能性がないにも関わらず誤った報知が行われることを防ぐことが可能になる。

また、変形例１の構成によれば、交差可能性に関する報知を行わせないようにする条件を、自車位置と他車位置との経路上に自車の進路前方にあたる環状交差点が存在することに限定している。よって、自車及び他車が環状交差点に進入する可能性が高い状況、若しくは進入した可能性が高い状況に限って精度よく、不必要な報知が行われることを防ぐことが可能になる。

（変形例２）
実施形態１，変形例２の構成以外にも、例えば自車の進路前方にあたる環状交差点が存在することをもとに、報知処理を行わない構成（以下、変形例２）としてもよい。以下、本発明の変形例２について図面を用いて説明する。変形例２の運転支援システム１は、ＩＴＳ車載機１０の支援処理部１０４での処理が異なる点を除けば、実施形態１の運転支援システムと同様である。

ここで、図９を用いて、変形例２における支援制御部９０での交差点支援関連処理の流れの一例について説明を行う。図９のフローチャートも、図３のフローチャートと同様に、自車のイグニッション電源がオンになってＩＴＳ車載機１０の電源がオンになったときに開始する構成とすればよい。

ステップＳ４１〜ステップＳ４５までの処理、及びステップＳ４７〜ステップＳ４８までの処理は、前述のＳ１〜Ｓ５までの処理、及びＳ７〜Ｓ８までの処理と同様である。

ステップＳ４６では、自車情報取得部１００で取得した自車の車両情報のうちの自車位置と、地図取得部１０３で取得した地図データ（つまり、自車の進路前方の道路情報）とをもとに、支援処理部１０４が、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在するか否か判定する。

一例としては、周知のマップマッチング処理によって自車位置を地図データ上の道路リンクにマッチングした場合の、自車が位置する道路リンクよりも進路前方に、交差点種別が環状交差点であるノードがあった場合に、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在すると判定すればよい。

そして、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在すると判定した場合（Ｓ４６でＹＥＳ）には、ステップＳ４８に移る。一方、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在しないと判定した場合（Ｓ４６でＮＯ）には、ステップＳ４７に移る。

なお、自車と他車との交差可能性に関する必要な報知まで抑制することがないように、自車が位置する道路リンクと環状交差点であるノードとの間に環状交差点以外のノードを含まないことを更なる条件とすることがより好ましい。

変形例２の構成によれば、実施形態１と同様に、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在すると支援処理部１０４で判定したことをもとに、交差可能性に関する報知を行わせないようにする。よって、環状交差点において、自車と他車とが交差する可能性がないにも関わらず誤った報知が行われることを防ぐことが可能になる。

（実施形態２）
実施形態１では、地図取得部１０３が自車に搭載された地図ＤＢ２１から地図データを取得する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、地図取得部１０３が自車外部から配信された地図データを取得する構成（以下、実施形態２）としてもよい。以下、本発明の実施形態２について図面を用いて説明する。

実施形態２の運転支援システム１ａは、自車外部のセンタ２００と通信を行うＤＣＭ（Data Communication Module）７０を含む点、及び地図ＤＢ２１を含まない点を除けば、実施形態１の運転支援システム１と同様である。

図１０に示す運転支援システム１ａは、車両に搭載されるものであり、ＩＴＳ車載機１０ａ、ＡＤＡＳロケータ２０ａ、ウィンカスイッチ３０、ＨＭＩシステム４０、車載センサ５０、車両制御ＥＣＵ６０、及びＤＣＭ７０を含んでいる。ＩＴＳ車載機１０ａ、ＡＤＡＳロケータ２０ａ、ウィンカスイッチ３０、ＨＭＩシステム４０、車載センサ５０、車両制御ＥＣＵ６０、及びＤＣＭ７０は、例えば車内ＬＡＮに接続されており、通信によって互いに情報をやり取りすることができる。

ＤＣＭ７０は、テレマティクスサービスに用いられる車載通信モジュールであって、公衆通信回線網を介してセンタ２００と通信を行う。センタ２００は、実施形態１の地図ＤＢ２１と同様の地図ＤＢ２１０を備えている。ＤＣＭ７０は、センタ２００の地図ＤＢ２１から自車位置周辺の地図データを受信し、ＡＤＡＳロケータ２０ａに送る。一例として、自車位置周辺の地図データとは、自車位置が含まれるメッシュの範囲の地図データとすればよく、ＤＣＭ７０は、自車位置が含まれるメッシュが切り替わるごとに新たな地図データを逐次受信すればよい。

ＡＤＡＳロケータ２０ａは、地図ＤＢ２１を備える代わりに一時メモリ２２を備える点を除けば、実施形態１のＡＤＡＳロケータ２０と同様である。一時メモリ２２は、ＤＣＭ７０から送られる地図データを一時的に格納する揮発性メモリである。ＡＤＡＳロケータ２０ａは、一時メモリ２２に一時的に格納された自車位置周辺の地図データのうちの自車の進路前方の地図データを読み出す。そして、ＡＤＡＳロケータ２０ａは、自車位置と、読み出した進路前方の地図データとを、車内ＬＡＮへ逐次出力する。

ＩＴＳ車載機１０ａは、地図ＤＢ２１から読み出された地図データの代わりに、一時メモリ２２から読み出された地図データを地図取得部１０３で取得する点を除けば、実施形態１のＩＴＳ車載機１０と同様である。このＩＴＳ車載機１０ａが請求項の運転支援装置に相当する。

なお、実施形態２では、運転支援システム１ａがＤＣＭ７０を介してセンタ２００の地図ＤＢ２１から地図データを受信する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、携帯電話通信網及び携帯電話機を介してセンタ２００の地図ＤＢ２１から地図データを受信する構成としてもよい。また、センタ２００の地図ＤＢ２１から受信する地図データは、ＡＤＡＳロケータ２０ａの一時メモリ２２に格納する構成に限らず、ＩＴＳ車載機１０ｂの揮発性メモリに格納する構成としてもよい。

実施形態２の構成では、常に最新の地図情報を使うことが出来るため、既存交差点が環状交差点に改良されたような場合でも、環状交差点において、自車と他車とが交差する可能性がないにも関わらず誤った報知が行われることを防ぐことが、より高い確率で可能になる。

（変形例３）
実施形態１，２では、地図取得部１０３が自車進路前方の道路情報といった地図データを取得することで、対象とする環状交差点を自車の進路前方にあたる環状交差点に限定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車進路前方に限らない自車周辺の地図データを取得し、支援処理部１０４において、取得した地図データのうちから、自車の進路前方にあたる環状交差点を対象とする環状交差点として抽出する構成としてもよい。

自車の進路前方にあたる環状交差点を対象とする意図は、自車が進入する可能性を考慮しなくてもよい、自車の進路後方にあたる環状交差点を対象から除外することにある。

（実施形態３）
実施形態１では、地図取得部１０３で取得する地図データを用いて、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在するか否かを判定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、周辺監視センサでのセンシング結果をもとに、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在するか否かを判定する構成（以下、実施形態３）としてもよい。

＜運転支援システム１ｂの概略構成＞
以下、本発明の実施形態３について図面を用いて説明する。実施形態３の運転支援システム１ｂは、ＡＤＡＳロケータ２０を含む代わりに、自車周辺を監視する周辺監視システム８０を含む点、及びＩＴＳ車載機１０の代わりにＩＴＳ車載機１０ｂを含む点を除けば、実施形態１の運転支援システム１と同様である。

図１１に示す運転支援システム１ｂは、車両に搭載されるものであり、ＩＴＳ車載機１０ｂ、ウィンカスイッチ３０、ＨＭＩシステム４０、車載センサ５０、車両制御ＥＣＵ６０、及び周辺監視システム８０を含んでいる。ＩＴＳ車載機１０ｂ、ウィンカスイッチ３０、ＨＭＩシステム４０、車載センサ５０、車両制御ＥＣＵ６０、及び周辺監視システム８０は、例えば車内ＬＡＮに接続されており、通信によって互いに情報をやり取りすることができる。

周辺監視システム８０は、周辺監視ＥＣＵ８１と、前方カメラ８２とを備えている。周辺監視システム８０は、前方カメラ８２以外のカメラ、ミリ波レーダ、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detect ion and Ranging）、ソナー等の周辺監視センサを用いる構成としてもよい。周辺監視システム８０は、走行区画線を検出したり、道路標示、道路標識を検出したりする。他にも、歩行者、人間以外の動物、自転車、オートバイ、及び他車等の移動物体、さらに路上の落下物、ガードレール、縁石、及び樹木等の静止物体といった障害物を検出する構成としてもよい。

前方カメラ８２は、例えば単眼式のカメラであって、自車の前方の所定範囲を逐次撮像する。なお、前方カメラ８２が複眼式のカメラであっても構わない。前方カメラ８２は、光軸を自車前方の路面に向けて、例えば自車のルームミラーに設置される。前方カメラ８２は、例えば約４５度程度の水平視野角度で自車から約８０メートルの範囲を撮像する。そして、前方カメラ８２は、逐次撮像する撮像画像のデータを、周辺監視ＥＣＵ８１へ逐次出力する。

周辺監視ＥＣＵ８１は、ＣＰＵ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備え、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。なお、周辺監視ＥＣＵ８１が実行する機能の一部または全部を、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

周辺監視ＥＣＵ８１は、前方カメラ８２から取得した撮像画像のデータから、公知の画像認識技術によって、環状交差点が存在することを示す標識を認識する。この周辺監視ＥＣＵ８１が請求項の認識装置に相当する。一例としては、画像認識用辞書として、環状交差点が存在することを示す標識に特徴的な絵柄を登録しておき、この絵柄とマッチングさせることで、環状交差点が存在することを示す標識を認識する構成とすればよい。

環状交差点が存在することを示す標識に特徴的な絵柄は、図１２に示すように、例えば３つの円弧状の矢印が時計回りに連なった絵柄である。なお、図１２に示す例は、左側通行が法制化されている地域に対応した例である。右側通行が法制化されている地域では、環状交差点が存在することを示す標識は、図１３に示す例のようになる。よって、右側通行が法制化されている地域では、３つの円弧状の矢印が反時計回りに連なった絵柄を、画像認識用辞書で用いる絵柄とすればよい。

＜ＩＴＳ車載機１０ｂの概略構成＞
続いて、図１４を用いてＩＴＳ車載機１０ｂの概略構成を説明する。ＩＴＳ車載機１０ｂは、図１４に示すように、制御部１１ｂ、ＲＦアンテナ１２、ＲＦモジュール１３、ＧＮＳＳアンテナ１４、及びＧＮＳＳ受信機１５を備えている。ＧＮＳＳ受信機１５は、ＧＮＳＳアンテナ１４と接続されている。

ＧＮＳＳアンテナ１４は、測位衛星から受信した電波に対応する電気信号をＧＮＳＳ受信機１５に送る。ＧＮＳＳ受信機１５は、ＧＮＳＳアンテナ１４を介して、測位衛星から送信された測位信号を受信する。制御部１１ｂは、支援制御部９０の代わりに支援制御部９０ｂを備える点を除けば、実施形態１の制御部１１と同様である。

＜支援制御部９０ｂの概略構成＞
続いて、図１４を用いて支援制御部９０ｂの概略構成を説明する。支援制御部９０ｂは、図１４に示すように、機能ブロックとして自車情報取得部１００ｂ、他車情報取得部１０１、交差予測部１０２、支援処理部１０４ｂ、及び認識結果取得部１０５を備えている。

自車情報取得部１００ｂは、ＧＮＳＳ受信機１５、ウィンカスイッチ３０、車載センサ５０、及び車両制御ＥＣＵ６０等から、自車の車両情報を取得する。自車位置は、ＧＮＳＳ受信機１５から得られる測位信号と、車載センサ５０のうちの加速度センサ、ジャイロセンサといった慣性センサの計測結果とを組み合わせて自車位置を逐次測位することにより、自車位置を取得する。

認識結果取得部１０５は、周辺監視ＥＣＵ８１での環状交差点が存在することを示す標識の認識結果（以下、標識認識結果）を取得する。支援処理部１０４ｂは、認識結果取得部１０５で環状交差点が存在することを示す標識を認識できた標識認識結果を取得した場合に、交差可能性が有ることを知らせる報知を行わせないようにする。

＜実施形態３における交差点支援関連処理＞
続いて、図１５のフローチャートを用いて、実施形態３における支援制御部９０ｂでの交差点支援関連処理の流れの一例について説明を行う。図１５のフローチャートも、図３のフローチャートと同様に、自車のイグニッション電源がオンになってＩＴＳ車載機１０の電源がオンになったときに開始する構成とすればよい。

ステップＳ６１〜ステップＳ６４までの処理、及びステップＳ６７〜ステップＳ６８までの処理は、前述のＳ１〜Ｓ４までの処理、及びＳ７〜Ｓ８までの処理と同様である。

ステップＳ６５では、認識結果取得部１０５は、周辺監視ＥＣＵ８１での標識認識結果を取得する。ステップＳ６６では、認識結果取得部１０５で環状交差点が存在することを示す標識を認識できた標識認識結果を取得したことをもとに、支援処理部１０４ｂが、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在するか否か判定する。一例としては、環状交差点が存在することを示す標識を認識できた標識認識結果を取得した場合に、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在すると判定すればよい。一方、環状交差点が存在することを示す標識を認識できなかった標識認識結果を取得した場合に、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在しないと判定すればよい。

そして、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在すると判定した場合（Ｓ６６でＹＥＳ）には、ステップＳ６８に移る。一方、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在しないと判定した場合（Ｓ６６でＮＯ）には、ステップＳ６７に移る。

＜実施形態３のまとめ＞
実施形態３の構成によれば、実施形態１と同様に、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在すると支援処理部１０４ｂで判定したことをもとに、交差可能性に関する報知を行わせないようにする。よって、環状交差点において、自車と他車とが交差する可能性がないにも関わらず誤った報知が行われることを防ぐことが可能になる。

なお、環状交差点が存在することを示す標識の認識は、前方カメラ８２を用いる構成に限らない。例えば、他の周辺監視センサを用いる構成としてもよい。例えば、自車の前方をセンシング範囲とするＬＩＤＡＲを用いる構成としてもよい。ＬＩＤＡＲを用いる場合には、標識からの反射信号をもとに周辺監視ＥＣＵ８１が標識の絵柄を認識し、環状交差点が存在することを示す標識に特徴的な絵柄とマッチングさせることで、環状交差点が存在することを示す標識を認識する構成とすればよい。

（変形例４）
実施形態１〜３では、ＩＴＳ車載機１０，１０ａ，１０ｂが、報知処理として、対向車線を横切る方向に方向転換する自車と他車との交差についての報知、及び直進する自車と他車との交差についての報知のいずれも実行可能な構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、一方の報知のみを実行可能な構成であってもよい。

（変形例５）
実施形態１〜３では、ＩＴＳ車載機１０，１０ａ，１０ｂが車車間通信によって他車の車両情報を取得する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ＩＴＳ車載機１０，１０ａ，１０ｂが、路車間通信によって、路側若しくは路上に設けられた路側機から送信した他車の車両情報を取得する構成（以下、変形例５）としてもよい。

路車間通信によってＩＴＳ車載機１０，１０ａ，１０ｂが取得する他車の車両情報は、他車の無線通信機から送信された他車の車両情報を路側機が受信し、この路側機が中継して送信したものであってもよい。他にも、路側機に設けられたカメラ、レーダ等のセンサによって検出した他車の車両情報を、路側機が送信したものであってもよい。

変形例５の構成であっても、無線通信によって他車の車両情報を取得する点では実施形態１と同様であるので、実施形態１と同様の効果を奏する。

なお、本発明は、上述した実施形態及び変形例に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態及び変形例にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 運転支援システム、１０，１０ａ，１０ｂ ＩＴＳ車載機（運転支援装置）、２０，２０ａ ＡＤＡＳロケータ、１１，１１ｂ 制御部、１５ ＧＮＳＳ受信機、２１ 地図ＤＢ（地図データベース）、２２ 一時メモリ、３０ ウィンカスイッチ、４０ ＨＭＩシステム、４１ ＨＣＵ４１、４２ 表示装置、４３ 音声出力装置、４４ 操作デバイス、５０ 車載センサ、６０ 車両制御ＥＣＵ、７０ ＤＣＭ、８０ 周辺監視システム、８１ 周辺監視ＥＣＵ（認識装置）、８２ 前方カメラ（周辺監視センサ）、９０，９０ｂ 支援制御部、９１ 通信制御部、１００ 自車情報取得部、１０１ 他車情報取得部、１０２ 交差予測部（予測部）、１０３ 地図取得部、１０４，１０４ｂ 支援処理部、１０５ 認識結果取得部、２００ センタ、２１０ 地図ＤＢ（地図データベース）

Claims (8)

1. 車両で用いられ、
   自車の進路を予測できる情報を含む車両情報である自車情報と、無線通信で取得した、他車の進路を予測できる情報を含む車両情報である他車情報とをもとに、自車と前記他車との交差可能性に関する報知を行わせる支援処理部（１０４）を備える運転支援装置であって、
   前記自車情報は、自車の位置を含むものであり、
   環状交差点を特定できるデータを含む地図データを取得する地図取得部（１０３）を備え、
   前記支援処理部は、前記自車情報と、前記地図取得部で取得した前記地図データとを少なくとも用いて、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在しない場合には、前記報知を行わせることを可能にする一方、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在することをもとに、前記報知を行わせないようにする運転支援装置。
2. 請求項１において、
   前記他車情報は、前記他車の位置を含むものであり、
   前記支援処理部は、前記自車情報と、前記他車情報と、前記地図取得部で取得した前記地図データとを少なくとも用いて、自車の位置と前記他車の位置との間の経路上に、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在することをもとに、前記報知を行わせないようにする運転支援装置。
3. 請求項１において、
   前記自車情報と前記他車情報とから、自車と前記他車とが交差する交差位置を予測する予測部（１０２）を備え、
   前記支援処理部は、前記予測部で予測した前記交差位置と、前記地図取得部で取得した前記地図データとを用いて、前記交差位置から閾値未満の距離に、自車の進路前方にあたる環状交差点が存在することをもとに、前記報知を行わせないようにする運転支援装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記地図取得部は、自車に搭載された地図データベース（２１）から前記地図データを取得する運転支援装置。
5. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記地図取得部は、自車外部のセンタ（２００）の地図データベース（２１０）から配信された前記地図データを取得する運転支援装置。
6. 車両で用いられ、
   自車の進路を予測できる情報を含む車両情報である自車情報と、無線通信で取得した、他車の進路を予測できる情報を含む車両情報である他車情報とをもとに、自車と前記他車との交差可能性に関する報知を行わせる支援処理部（１０４ｂ）を備える運転支援装置であって、
   自車前方の所定範囲を監視する周辺監視センサ（８２）のセンシング結果から、進路前方に環状交差点が存在することを示す標識を認識する認識装置（８１）での認識結果を取得する認識結果取得部（１０５）を備え、
   前記支援処理部は、進路前方に環状交差点が存在することを示す標識を前記認識装置で認識できなかった認識結果を前記認識結果取得部で取得した場合には、前記報知を行わせることを可能にする一方、進路前方に環状交差点が存在することを示す標識を前記認識装置で認識した認識結果を前記認識結果取得部で取得したことをもとに、前記報知を行わせないようにする運転支援装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項において、
   前記支援処理部は、前記自車情報と前記他車情報とをもとに、対向車線を横切る方向に方向転換する自車と前記他車との交差に関する報知を行わせる運転支援装置。
8. 請求項１〜６のいずれか１項において、
   前記支援処理部は、前記自車情報と前記他車情報とをもとに、直進する自車と前記他車との交差に関する報知を行わせる運転支援装置。

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