JP2007310457A

JP2007310457A - 車車間通信システム、車車間通信装置、および制御装置

Info

Publication number: JP2007310457A
Application number: JP2006136362A
Authority: JP
Inventors: Masakazu Kagawa; 正和香川
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-05-16
Filing date: 2006-05-16
Publication date: 2007-11-29

Abstract

【課題】車車間通信装置を搭載した搭載車両の近傍に位置する移動物体が、危険要素であるか否かを識別できるようにする。
【解決手段】車車間通信システムにおいて、各車車間通信装置を構成する支援制御ＥＣＵは、無線機を介して、ソナーやカメラを用いて検出した移動物体の情報、およびＧＰＳアンテナや車速センサを用いて検出した自車両の情報を、他車両に搭載された車車間通信装置に送信するとともに、他車両に搭載された車車間通信装置から送信されてくる同種の情報を受信する。そして、支援制御ＥＣＵは、右直事故支援処理にて、自車両の位置情報と無線機を介して他車両から受信した移動物体の位置情報および他車両の情報とに基づいて、移動物体が自車両にとっての危険要素であるか否かを判断し、該判断結果に応じて警告を出力する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載され互いに通信を行う車車間通信装置、複数の車車間通信装置を備えた車車間通信システム、および制御装置に関する。

従来より、上記車車間通信システムとして、車車間通信装置が搭載されていない非搭載車両の情報を、車車間通信装置が搭載されている搭載車両が検出し、他の搭載車両に非搭載車両の情報を送信することにより、他の搭載車両が非搭載車両の情報を把握することができるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−３０１５８１号公報

ところで、上記車車間通信システムにおいては、非搭載車両の代わりに、二輪車や歩行者等の移動物体を検出することができる。
しかしながら、上記車車間通信システムでは、二輪車や歩行者等の移動物体を検出することはできるが、この移動物体が車車間通信装置を搭載した搭載車両にとって危険な存在である危険要素であるか否かを識別することはできない。よって、搭載車両の運転者は、移動物体が車両同士の間や車両の脇から飛び出してくることを予想することができない。

そこで、このような問題点を鑑み、車車間通信システムにおいて、車車間通信装置を搭載した搭載車両の近傍に位置する移動物体が、危険要素であるか否かを識別できるようにすることを本発明の目的とする。

かかる目的を達成するために成された請求項１に記載の車車間通信システムにおいて、車車間通信装置を構成する通信手段は、移動物体検出手段が検出した移動物体の情報を他車両に搭載された車車間通信装置に送信するとともに、他車両に搭載された車車間通信装置から送信されてくる同種の情報を受信する。そして、危険要素判断手段は、少なくとも車両情報検出手段により検出された自車両の位置情報と通信手段を介して他車両から受信した移動物体の位置情報とに基づいて、移動物体が自車両にとっての危険要素であるか否かを判断し、該判断結果を出力する。

ここで、危険要素判断手段は、少なくとも自車両の位置情報と移動物体の位置情報とから移動物体が危険要素であるか否かを判定すればよく、自車両および移動物体の位置情報のみから危険要素を判定する場合には、これらの位置情報に基づいて自車両と移動物体との距離を演算し、この距離が予め設定された判定距離よりも接近しているか否かによって、移動物体が危険要素であるか否かを判定すればよい。

また、このシステムにおいて、自車両および移動物体の位置情報のほかに、自車両や移動物体の速度の情報を取得できる場合には、危険要素判断手段は、自車両および移動物体の距離と速度の情報とに基づいて、自車両と移動物体とが接近（衝突）するまでの接近時間を演算し、この接近時間が予め設定された判定時間以内であるか否かによって、移動物体が危険要素であるか否かを判定してもよい。

このように、危険要素判定手段には、多くの形態が考えられるため、本発明ではこれらの形態を含むように、「車両の位置情報と移動物体の位置情報とに基づいて、前記移動物体が自車両にとっての危険要素であるか否かを判断する」と記載した。

このような車車間通信システムによれば、車車間通信装置を搭載した車両の近傍に位置する移動物体が、自車両にとって危険要素であるか否かを識別することができる。
また、請求項１に記載の車車間通信システムにおいて、危険要素判断手段は、請求項２に記載のように、通信手段を介して複数の他車両から同一の移動物体の位置情報を受信すると、自車両の位置情報と複数の車両から受信した移動物体の位置情報とに基づいて、移動物体が自車両にとっての危険要素であるか否かを判断するようにしてもよい。

このような車車間通信システムによれば、複数の車両において１つの移動物体を監視し、より多くの情報（監視結果）に基づいて移動物体が危険要素であるか否かを総合的に判断することができる。よって、危険要素を識別する際の精度を向上させることができる。

なお、他車両から受信した移動物体の位置情報が同一の移動物体であることを特定するためには、例えば、複数の他車両により移動物体を検出した各時刻や、各移動物体の位置情報が、一定の法則を満たすこと（例えば、予め設定された設定時間内に各他車両で各移動物体を検出したことや、各移動物体が検出誤差を考慮した所定距離内に検出されたこと等）を判定する手段（同一判定手段）を備えていればよい。

また、請求項１または請求項２に記載の車車間通信システムにおいて、危険要素判断手段は、請求項３に記載のように、通信手段を介して他車両から受信した移動物体の情報に基づいて、移動物体の移動ベクトルを演算する移動物体ベクトル検出手段と、車両情報検出手段により検出された自車両の位置情報から予想される予想進路と移動物体の移動ベクトルから予想される予想進路とに基づいて、自車両および移動物体の予想進路が交差する交差ポイントを検出する交差ポイント検出手段と、移動物体が交差ポイントに到達するまでの所要時間を演算する所要時間演算手段と、所要時間演算手段による演算結果が予め設定された許容時間以内であれば、移動物体が自車両にとっての危険要素であると判断する条件判断手段と、条件判断手段による判断結果を出力する出力手段と、を備えていてもよい。

即ち、この車車間通信システムにおいては、移動物体が自車両と衝突する虞がある地点である交差ポイントを検出し、移動物体がこの交差ポイントに到達するまでの時間に応じて、この移動物体が危険要素であるか否かを判定する。

従って、例えば、右直事故（交差点等で右折しようとする車両と、この車両の反対側の車線で渋滞等により停車している車両の脇をすり抜けてくる二輪車等の移動物体とが出会い頭に衝突する事故）のように、自車両の進路と移動物体の進路とが交差するときに生じうる事故を防止することができる。

なお、本発明において、移動物体ベクトル検出手段は、通信手段を介して複数の他車両から受信した移動物体の位置情報から時間に対する位置の変化量を検出することにより移動ベクトル（始点位置と移動方向と移動速度）を演算してもよいし、通信手段を介して他車両の速度情報、他車両の向きの情報が取得できる場合には、移動物体の位置情報、他車両の速度情報、他車両の向きの情報を用いて移動ベクトルを演算してもよい。

また、交差ポイント検出手段が交差ポイントを検出する際に利用する自車両の予想進路は、自車両の現在地が特定の位置にあるか否か（例えば自車両が右折レーン等の特定のレーン内にあるか否か）に基づいて、予想進路を特定してもよいし、カーナビゲーションシステム等から車両の予想進路の情報が取得できる場合には、この情報を利用してもよい。

さらに、車両の予想進路は、車両のウインカの作動状態を取得することにより特定してもよい。
また、請求項１または請求項２に記載の車車間通信システムにおいて、危険要素判断手段は、請求項３に記載のように構成してもよいが、請求項４に記載のように構成してもよい。

即ち、危険要素判断手段は、車両情報検出手段による検出結果に基づいて自車両の移動ベクトルを演算する自車両ベクトル検出手段と、自車両ベクトル検出手段により演算された自車両の移動ベクトルと通信手段を介して他車両から受信した移動物体の位置情報とに基づいて、自車両が移動物体に最接近するまでの所要時間を演算する所要時間演算手段と、所要時間演算手段による演算結果が予め設定された許容時間以内であれば、移動物体が自車両にとっての危険要素であると判断する条件判断手段と、条件判断手段による判断結果を出力する出力手段と、を備えていてもよい。

つまり、本発明では、移動物体の移動速度が自車両の移動速度に対して比較的低速である場合を想定し、自車両が移動物体に最接近するまでの時間に応じて移動物体が危険要素であるか否かを判定している。

従って、このような車車間通信システムによれば、歩行者等の比較的移動速度が低速である移動物体が、自車両の走行車線とは反対側の対向車線に停車している車両の陰から飛び出してくることを検出することができる。よって、このような移動物体と、自車両とが衝突することを防止することができる。

なお、自車両ベクトル検出手段は、車両情報検出手段により自車両の位置情報を繰り返し受信し、時間に対する位置の変化量を検出することにより移動ベクトルを演算してもよいし、車両情報検出手段により自車両の速度情報および自車両の向きの情報を取得できる場合には、自車両の位置情報を繰り返し受信することなく、自車両の速度情報、自車両の向きの情報を用いて移動ベクトルを演算してもよい。

また、請求項３または請求項４に記載の車車間通信システムにおいては、請求項５に記載のように、各車車間通信装置は、通信手段を介して他車両から受信した移動物体の位置情報を繰り返し受信することにより、他車両の移動物体検出手段により移動物体が検出されなくなったことを検出し、移動物体が検出されなくなってからの未検出時間を計時する計時手段と、計時手段による未検出時間を用いて所要時間演算手段による演算結果を補正した補正時間を演算する補正時間演算手段と、を備え、条件判断手段は、補正時間演算手段による演算結果が予め設定された許容時間以内であれば、移動物体が自車両にとっての危険要素であると判断してもよい。

このような車車間通信システムによれば、移動物体が検出されなくなってからの未検出時間も考慮して移動物体が危険要素であるか否かを判定するので、実際に移動物体が存在するにも拘わらず、移動物体を検出できなかったために危険要素が存在しないと判定してしまうことを防止することができる。

さらに、請求項３〜請求項５の何れかに記載の車車間通信システムにおいては、請求項６に記載のように、条件判断手段は、移動物体が危険要素であると判断する場合において、このときに使用した演算結果に応じて、危険要素が自車両に及ぼす危険度合いを示す複数の危険レベルのうちの１つを選択し、出力手段は、条件判断手段により選択された危険レベルを判断結果として出力してもよい。

このような車車間通信システムにおいては、演算された所要時間に応じて何れかの危険レベルを選択するので、選択された危険レベルに応じて自車両に迫る危険の度合いを識別することができる。

なお、条件判断手段は、所要時間演算手段または補正時間演算手段による演算結果（所要時間）に応じて、複数の危険レベルのうちの１つを選択することになる。具体的には例えば、演算された所要時間が予め設定された複数の数値範囲のうちの何れの数値範囲に属するかに応じて危険レベルを設定するようにすればよい。

加えて、請求項６に記載の車車間通信システムにおいては、請求項７に記載のように、出力手段により出力された危険レベルに応じて、自車両を運転する運転者が行う運転動作の支援を行う運転支援手段を備えていてもよい。

このような車車間通信システムによれば、運転者の動作の支援を行うことができるので、自車両と移動物体とが衝突する事故を回避し易くすることができる。
特に、請求項７に記載の車車間通信システムにおいて、運転支援手段は、請求項８に記載のように、出力手段により出力された危険レベルが最大のときに、自車両を制動する制動制御を行うようにしてもよい。

このような車車間通信システムによれば、自車両が走行中には自車両を減速させることができ、自車両が停止中には自車両を発進させないようにすることができるので、より事故を回避し易くすることができる。

また、請求項５〜請求項８の何れかに記載の車車間通信システムにおいては、請求項９に記載のように、予め当該車車間通信装置が記憶する車両情報検出手段により検出される自車両の位置情報の誤差、および移動物体検出手段により検出される移動物体の位置情報の誤差に応じて、所要時間演算手段による演算結果に生じる誤差を検出する誤差検出手段と、誤差検出手段により検出された誤差の大きさに応じて条件判断手段が選択した危険レベルを引き下げて出力手段に出力させる出力制御手段と、を備えていてもよい。

このような車車間通信システムによれば、所要時間を演算するにあたって生じる誤差が大きい場合には、危険レベルを引き下げるので、実際にはそれほど危険ではない可能性がある危険要素に対して当該システムが過度に反応してしまうことを防止することができる。

さらに、請求項１〜請求項９の何れかに記載の車車間通信システムにおいては、請求項１０に記載のように、少なくとも危険要素検出手段が検出した危険要素の情報を自車両の運転者に報知する報知手段を備えていてもよい。

このような車車間通信システムによれば、危険要素の情報を運転者に報知することができる。
また、移動物体が危険要素であることを識別したときに、何らかの支援を実施する場合（請求項７および請求項８等）には、この支援の内容を運転者に報知することで、運転者はどのような支援が行われているのかを認識することができる。

次に、請求項１１に記載の車車間通信システムにおいて、危険要素判断手段は少なくとも前記移動物体検出手段により検出された移動物体の位置情報に基づいて、前記移動物体が他車両にとっての危険要素であるか否かを判断し、通信手段は危険要素検出手段が危険要素であると判断した移動物体の情報を他車両に搭載された車車間通信装置に送信するとともに、他車両に搭載された車車間通信装置から送信されてくる同種の情報を受信する。

即ち、請求項１〜請求項１０の何れかに記載の車車間通信システムにおいては、他車両が検出した移動物体の情報を受信し、自車両にてこの移動物体が危険要素であるか否かを判断するのに対して、本発明（請求項１１）の車車間通信システムにおいては、他車両にて危険要素であるか否かを判断してからその判断結果を自車両にて受信する。

従って、このような車車間通信システムによれば、危険要素の情報を他車両から受信することができるので、請求項１〜請求項１０の何れかに記載の車車間通信システムと同様に、車車間通信装置を搭載した他車両の近傍に位置する移動物体が、自車両にとって危険要素であるか否かを識別することができる。

また、請求項１２に記載の車車間通信装置は、請求項１〜請求項１１の何れかにおいて車車間通信装置に関して記載した構成を備えている。
さらに、請求項１３に記載の制御装置は、請求項１〜請求項１１の何れかにおいて車車間通信装置を構成する危険要素判断手段として記載した構成を備えている。

従って、これらのような車車間通信装置や制御装置によれば、請求項１〜請求項１１の何れかに記載の車車間通信システムの構成の要部を備えているので、車車間通信装置を搭載した他車両の近傍に位置する移動物体が、自車両にとって危険要素であるか否かを識別することができる。

以下に本発明にかかる実施の形態を図面と共に説明する。
［実施例１］
まず、本実施例の概要について図１を用いて説明する。図１は二輪車の検出方法を示す説明図である。

図１に示すように、渋滞等により停止または低速走行している対向車両は、この対向車両の脇をすり抜ける二輪車等の移動物体を検出し、この移動物体の情報を、交差点を右折しようとする右折車両に送信する。そして、右折車両では、この移動物体の情報が右折車両にとっての危険要素であるか否かを判定し、危険要素である場合には、警告等の運転動作の支援を行うことにより、移動物体と右折車両との衝突を回避しようとするものである。

より詳細な実施例について、図２以下を用いて説明する。図２は、本発明が適用された車車間通信システム１の概略構成を示すブロック図である。
車車間通信システム１は、複数の車両に夫々搭載され、互いに無線通信可能にされた車車間通信装置１０により構成されている。

各車車間通信装置１０は、無線機２０、表示装置２１、スピーカ２２が接続された支援制御ＥＣＵ２（ＥＣＵは電子制御装置）と、ステアリングセンサ３１、ヨーレートセンサ３２、ブレーキ３３が接続されたブレーキＥＣＵ３と、ＧＰＳアンテナ４１が接続されたナビゲーションＥＣＵ４と、４つのソナー５１〜５４が接続されたソナーＥＣＵ５と、車速センサ６１、噴射制御装置６２が接続されたエンジンＥＣＵ６とを備えている。

各ＥＣＵ２〜６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイクロコンピュータとして構成されており、通信線を介してＣＡＮ等の所定の通信プロトコルで他のＥＣＵ２〜６と通信可能に構成されている。

支援制御ＥＣＵ２は、後述する側方通過物体検出処理や右直事故支援処理等を実行し、これらの処理の実行結果を無線機２０を介して他の車両（他の車車間通信装置１０）に送信したり、表示装置２１やスピーカ２２を介して車両の運転者に報知したりする。また、支援制御ＥＣＵ２は、他の車両から無線機２０を介して何らかの情報を受信すると、この受信結果に応じた処理を実行する。

表示装置２１は、例えば地図画像等を表示するＬＣＤ（液晶カラーディスプレイ）や、フロントガラスに画像を重ねて表示させるＨＵＤ（ヘッドアップディスプレイ）として構成されており、支援制御ＥＣＵ２による処理の実行結果や、ナビゲーションＥＣＵ４により生成された地図情報等を表示する。

なお、表示装置２１およびスピーカ２２は、ナビゲーションＥＣＵ４に接続されていてもよい。
ブレーキＥＣＵ３は、操舵角を検出するステアリングセンサ３１や角速度を検出するヨーレートセンサ３２による検出結果に応じて、ブレーキ３３を制御する。また、ブレーキＥＣＵ３は、支援制御ＥＣＵ２から制動制御指令を受けるとブレーキ３３を作動させる。

ナビゲーションＥＣＵ４は、ＧＰＳアンテナ４１による検出結果に基づいて、自車両の現在地を検出し、この現在地に応じて、ＨＤＤ９に格納された地図情報を読み出し、地図情報に自車両の現在地を重ねた地図画像を生成する。そして、ナビゲーションＥＣＵ４は、地図情報および生成した地図画像を支援制御ＥＣＵ２に送信し、表示装置２１に地図画像を表示させる。

エンジンＥＣＵ６は、車速センサ６１による検出結果に応じてエンジン（噴射制御装置６２等）を制御するとともに、車速センサ６１による検出結果（車速情報）を支援制御ＥＣＵ２やナビゲーションＥＣＵ４に送信する。

ソナーＥＣＵ５は、ソナー５１〜５４による検出結果を支援制御ＥＣＵ２に送信する。
ここで、ソナー５１〜５４には、前方左側ソナー５１、前方右側ソナー５２、後方左側ソナー５３、後方右側ソナー５４があり、各ソナー５１〜５４が車両における４箇所の角部に車両の外側に向けて配置されている。そして、ソナー５１〜５４は、間欠的に超音波を送信し、車両の周囲に存在する移動物体や障害物等の物体にて反射された超音波の反射波を検出する。

ソナーＥＣＵ５は、ソナー５１〜５４を用いて、反射波が検出されるまでの時間を測定することにより、車両の周囲に存在する移動物体や障害物等の物体の有無や、物体までの距離を検出することができる。

なお、本実施例においては、ソナー５１〜５４を用いて自車両の脇をすり抜ける二輪車を検出することを想定しているので、ソナー５１〜５４には、以下のような性能が求められる。

まず、検出対象となる物体（二輪車）の速度が高速である場合においても確実に物体を検出するために、ソナー５１〜５４から送信される超音波の送信間隔は、極力短く設定されていることが求められる。ただし、超音波が乱反射することにより長時間反射波が検出される現象（マルチパス）の影響を考慮すると、７５ｍｓ程度の送信間隔が必要となる。

また、二輪車が自車両の横を通過する際の速度は、最大３６ｋｍ／ｓとする。
また、原動機付自転車のような二輪車には、ソナー５１〜５４から送信された超音波を反射する部材が約５０ｃｍ角しかないものもあるため、二輪車の検出可能長さは５０ｃｍとして、この二輪車を最低２回は検出できるような検知エリア幅（二輪車の進行方向における長さ）を設定する。

ここで、ソナー５１〜５４に求められる性能（エリアの広さ）について図３を用いて説明する。
ソナー５１〜５４から二輪車が移動する軌跡を表す動線までの距離（必要検知距離）は、通常では２ｍ程度であるが、ソナー５１〜５４に求められる必要検知距離としては余裕をとって３ｍに設定する。

また、必要検知エリア幅は、
（１秒あたりの二輪車の移動距離（ｍ））＊（検出回数）―（二輪車の長さ（ｍ））
で求められるので、
０．７５＊２−０．５＝１．００
となる。

つまり、本実施例のソナー５１〜５４としては、検知距離：３ｍ、検知エリア幅：１ｍのソナーを用いればよい。
このようなソナー５１〜５４を用いて二輪車を検出する際には、車両の左側に配置されたソナー５１，５３を用いて二輪車を検出する。即ち、ソナーＥＣＵ５は、ソナーによる検出結果が、「未検出」、「検出」、「未検出」の順で変化すると、二輪車（移動物体）を検出したものと判定し、この検出結果を支援制御ＥＣＵ２に送信する。

支援制御ＥＣＵ２は、ソナーＥＣＵ５からの検出結果を受信することにより、二輪車（移動物体）を検出することができる。
次に、車車間通信装置１０が搭載された車両により二輪車を検出する処理について図４を用いて説明する。図４は車車間通信装置１０の支援制御ＥＣＵ２が実行する側方通過物体検出処理を示すフローチャートである。

この側方通過物体検出処理は、車車間通信装置１０の起動中に繰り返し実行される処理であって、まず、自車両の現在地が交差点手前の規定距離（例えば、１００ｍ）以内であって、かつ自車両の走行速度が規定速度（例えば、４ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。

ここで、この処理においては、ナビゲーションＥＣＵ４から受信した地図情報や、エンジンＥＣＵ６から受信した車速情報に基づいて判定を行う。
自車両の現在地が交差点手前の規定距離より大きいか、或いは自車両の走行速度が規定速度より大きければ（Ｓ１１０：Ｎｏ）、Ｓ１１０の処理を繰り返す。

また、自車両の現在地が交差点手前の規定距離以下であって、かつ自車両の走行速度が規定速度以下であれば（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、自車両の左側方を通過する移動物体（具体的には二輪車）を監視する（Ｓ１２０）。

続いて、後方左側ソナー５３で移動物体を検出したか否かを判定する（Ｓ１３０）。後方左側ソナー５３で移動物体を検出していれば（Ｓ１３０：Ｙｅｓ）、前方左側ソナー５１で移動物体を検出したか否かを判定する（Ｓ１４０）。

前方左側ソナー５１で移動物体を検出していれば（Ｓ１４０：Ｙｅｓ）、前方および後方で検出した移動物体の検出情報を他の車両（車車間通信装置１０）に対して無線機２０を介して送信し（Ｓ１５０）、側方通過物体検出処理を終了する。

また、Ｓ１４０にて、前方左側ソナー５１で移動物体を検出していなければ（Ｓ１４０：Ｎｏ）、後方左側ソナー５３で移動物体を検出してから規定時間が経過したか否かを判定する（Ｓ１６０）。

後方左側ソナー５３で移動物体を検出してから規定時間が経過していれば（Ｓ１６０：Ｙｅｓ）、後方で検出した検出情報を他の車両（車車間通信装置１０）に対して無線機２０を介して送信し（Ｓ１７０）、側方通過物体検出処理を終了する。

また、後方左側ソナー５３で移動物体を検出してから規定時間が経過していなければ（Ｓ１６０：Ｎｏ）、Ｓ１４０に戻る。
一方、Ｓ１３０にて、後方左側ソナー５３で移動物体を検出していなければ（Ｓ１３０：Ｎｏ）、前方左側ソナー５１で移動物体を検出したか否かを判定する（Ｓ１８０）。

前方左側ソナー５１で移動物体を検出していれば（Ｓ１８０：Ｙｅｓ）、前方で検出した検出情報を他の車両（車車間通信装置１０）に対して無線機２０を介して送信し（Ｓ１９０）、側方通過物体検出処理を終了する。

また、前方左側ソナー５１で移動物体を検出していなければ（Ｓ１８０：Ｎｏ）、側方通過物体検出処理を終了する。
なお、側方通過物体検出処理において他の車両に送信される検出情報としては、自車両の情報である自車情報と、移動物体の情報である検出情報とがある。

より具体的に、自車情報としては、自車位置（現在地）、自車位置を測定したときの予測誤差、自車位置を測定したときの時刻、自車両の進行方向、自車両の車速、自車両のシフト位置、ブレーキ３３のＯＮ・ＯＦＦ等の各種情報が挙げられる。

また、移動物体の検出情報としては、前方のソナーにて移動物体を検出した時刻（前方検出時刻）、前方のソナーによる移動物体の検出継続時間（前方滞在時間）、前方のソナーから移動物体までの距離（前方検出距離）、前方のソナーにて移動物体を検出する際の検出誤差（前方検出誤差）、同様に後方のソナーにて移動物体を検出した際の後方検出時刻、後方滞在時間、後方検出距離、後方検出誤差等の各種情報が挙げられる。

なお、上記のうち、検出できなかった情報に関しては、情報を送信する際に、検出不可である旨を送信する。
また、自車位置の情報としては、車両の中心位置（つまり車両の現在地）とソナーの位置との距離の情報等も含まれる。また、自車位置を測定したときの予測誤差とは、検出した自車位置を中心として、経験的に自車両が所定確率以上（例えば８０％以上）の確率で存在する領域の半径を示す。

次に、側方通過物体検出処理を実行した車両（対向車両）から検出情報を受信する車両（右折車両）における処理を図５および図６を用いて説明する。図５は支援制御ＥＣＵ２が実行する右直事故支援処理を示すフローチャート、図６は右直事故支援処理のうち到達時間算出処理を示すフローチャートである。

なお、右直事故支援処理においては、他の車両から受信した各種情報を支援制御ＥＣＵ２のＲＡＭ等のメモリに順次格納し、必要に応じてメモリから各種情報を読み出すことにより処理を実行する。

右直事故支援処理は、図５に示すように、まず、移動物体の検出情報を受信したか、或いは規定時間が経過したかを判定する（Ｓ３１０）。移動物体の検出情報を受信しておらず、規定時間も経過していなければ（Ｓ３１０：Ｎｏ）、Ｓ３１０の処理を繰り返す。

また、移動物体の検出情報を受信したか、或いは規定時間が経過していれば（Ｓ３１０：Ｙｅｓ）、到達時間算出処理を実行する（Ｓ３２０）。
到達時間算出処理は、図６に示すように、まず、同一車両から移動物体の検出情報を複数検出したか否かを判定する（Ｓ５１０）。即ち、この処理では、１台の車両の前後の両方において移動物体を検出できたか否かを判定する。

同一車両から移動物体の検出情報を複数検出していれば（Ｓ５１０：Ｙｅｓ）、移動物体が交差点内の交差ポイントに到達するまでの到達時間を演算する（Ｓ５２０）。
このＳ５２０における処理については、図７を用いて説明する。図７は、移動物体の到達時間の演算方法を示す説明図である。

なお、交差ポイントとは、右折車両の位置情報から予想される予想進路と移動物体の移動ベクトルから予想される予想進路とから推定される、右折車両および移動物体の予想進路が交差する点を示す。

右折車両の予想進路は、右折車両が右折レーン内に進入しているか否かや、ナビゲーションＥＣＵ４から取得した情報に基づいて右折予定の交差点に接近しているか、または、ウインカの作動状態等の情報により特定される。

また、移動物体の予想進路は、検出された移動物体の位置および進行方向（移動ベクトル）で、そのまま走行を継続するものとして特定される。
従って、右折車両の予想進路と移動物体の予想進路とが交差する位置が交差ポイントとして設定される。

移動物体が交差ポイントに到達するまでの到達時間を演算するにあたっては、まず、移動物体の速度が演算される。移動物体の速度Ｖ（ｍ／ｓ）は、図７に示すように、前後のソナー間の距離をＸ（ｍ）、前方左側ソナー５１による移動物体の検出時刻をＴａ、後方左側ソナー５３による移動物体の検出時刻をＴｂとすると、
Ｖ＝Ｘ／（Ｔａ−Ｔｂ）
と求められる。このとき、車両が移動中の場合には、車両の速度を移動物体の速度として加算する。

ここで、ナビゲーションＥＣＵ４により検出された自車両の現在地と交差ポイントの位置とに基づいて、自車両の現在地と交差ポイントまでの距離である交差ポイント距離Ｙが演算され、移動物体が交差ポイントに到達するまでの到達時間Ｔｘは、
Ｔｘ＝Ｙ／Ｖ
と求められる。

なお、ナビゲーションＥＣＵ４により検出された自車両の現在地には誤差があり、ソナーが移動物体を検出する検出範囲には一定の広さがあるため、本処理においてはこの誤差についても考慮する。

即ち、続くＳ５３０，Ｓ５４０の処理では、誤差を考慮して、最遅到達時間、最速到達時間を演算する。
最遅到達時間および最速到達時間を演算するにあたっては、自車両の現在地の誤差半径をＤ０、ソナーによる検知エリア幅をＤ１（図３では１ｍに設定）とする。

最遅到達時間を演算する処理（Ｓ５３０）においては、まず、ソナーにより検出され得る移動物体の最低速度Ｖｍｉｎを演算する。最低速度Ｖｍｉｎは、次式により求められる。
Ｖｍｉｎ＝（Ｘ＋Ｄ１）／（Ｔａ−Ｔｂ）
よって、最遅到達時間Ｔｍａｘは、次式により求められる。
Ｔｍａｘ＝（Ｙ＋Ｄ０）／Ｖｍｉｎ
一方、最速到達時間を演算する処理（Ｓ５４０）においては、まず、ソナーにより検出され得る移動物体の最高速度Ｖｍａｘを演算する。最高速度Ｖｍａｘは、次式により求められる。
Ｖｍａｘ＝（Ｘ−Ｄ１）／（Ｔａ−Ｔｂ）
よって、最遅到達時間Ｔｍａｘは、次式により求められる。
Ｔｍｉｎ＝（Ｙ−Ｄ０）／Ｖｍａｘ
なお、最遅到達時間Ｔｍａｘが０以下である場合には、既に移動物体が交差ポイントを通過しているものとして、この移動物体の検出情報を削除する。また、移動物体の速度Ｖが予め設定された基準速度よりも遅い場合には、この移動物体を無視するようにしてもよい。

このように、Ｓ５３０，Ｓ５４０の処理を終了すると、Ｓ５５０に移行する。また、Ｓ５１０にて、同一車両から移動物体の検出情報を複数検出していなければ（Ｓ５１０：Ｎｏ）、Ｓ５５０に移行する。

Ｓ５５０では、複数の車両から移動物体の検出情報を受信したか否かを判定する（Ｓ５５０）。複数の車両から移動物体の検出情報を受信していなければ（Ｓ５５０：Ｎｏ）、到達時間算出処理を終了する。

また、複数の車両から移動物体の検出情報を受信していれば（Ｓ５５０：Ｙｅｓ）、異なる車両からの検出情報に基づいて、移動物体が交差ポイントに到達するまでの到達時間を演算する（Ｓ５６０〜Ｓ５８０）。

Ｓ５６０〜Ｓ５８０の処理については、図８を用いて説明する。図８は異なる車両から受信した移動物体の検出情報から到達時間を演算する演算方法を示す説明図である。
この演算方法においては、横軸に時間をとり、縦軸に交差ポイントまでの距離をとって、検出情報をプロットしたグラフを作成し、このプロットから直線あてはめを行うことにより、移動物体が交差ポイントに到達するまでの時間を演算する。

具体的には、図８に示すように、まず、時刻Ｔ３において、交差ポイント距離Ｙ３に位置する車両が移動物体を検出し、その後、時刻Ｔ２において、交差ポイント距離Ｙ２に位置する車両が移動物体を検出すると、グラフ上にこれら２つのポイントを通る直線が引かれる（Ｓ５６０）。そして、交差ポイントから離れる直線（つまり右上がりの直線）、および移動速度が規定速度（例えば５〜５０ｋｍ／ｈ）外の直線を削除する（Ｓ５７０）。そして、削除されなかった直線が、時間軸と交わる点までの時間が、移動物体が交差ポイントに到達する到達時間して設定される（Ｓ５８０）。その後、さらに、時刻Ｔ１において、交差ポイント距離Ｙ１に位置する車両が移動物体を検出すると、前述の誤差（各車両の現在地の誤差、ソナーによる検知エリア幅による誤差）を加味して、例えば、重み付き最小二乗法およびロバスト推定を併用した手法による直線あてはめを行うことにより、時間および交差ポイント距離を両軸にとる直線が再度引かれ（Ｓ５６０）、不要な直線を削除し（Ｓ５７０）、到達時間が再度演算される（Ｓ５８０）。

また、受信した移動物体の検出情報は、規定時間（例えば１０秒）が経過すると削除される。
Ｓ５８０の処理が終了すると、到達時間算出処理を終了し、図５のＳ３３０に移行する。

続くＳ３３０〜Ｓ３７０、Ｓ３９０〜Ｓ４２０においては、到達時間算出処理（Ｓ３２０）による演算結果および受信した移動物体の検出情報に応じて、移動物体の危険レベルを設定し、この危険レベルに応じて車両の運転者に対する支援方法を設定する。

具体的には、規定時間Ｔｃ（例えば、Ｔｃ＝３（秒）：許容時間）以内に交差ポイントに到達する移動物体があるか否かを判定し（Ｓ３３０）、規定時間Ｔｃ以内に交差ポイントに到達する移動物体がある場合には（Ｓ３３０：Ｙｅｓ）、この到達時間の信頼性を判定する（Ｓ３４０〜Ｓ３６０）。

即ち、最遅到達時間Ｔｍａｘ≧規定時間Ｔｃ＊定数ｘ（例えば、ｘ＝２．０）であるか否かの判定（Ｓ３４０）、最速到達時間Ｔｍｉｎ≦規定時間Ｔｄ（例えば、Ｔｍｉｎ≦−１．０秒）であるか否かの判定（Ｓ３５０）、規定距離Ｌａ（例えば、Ｌａ＝１００（ｍ））内の何れかの車両から移動物体の検出情報が得られたか否かの判定を実施する（Ｓ３６０）。

Ｓ３３０〜Ｓ３６０の処理のうち何れかの処理で否定判定されれば、Ｓ３９０に移行する。また、Ｓ３３０〜Ｓ３６０の処理の全ての処理で肯定判定されれば、運転者の発進操作の有無を検出する（Ｓ３７０）。運転者の発進操作が検出されなければ（Ｓ３７０：Ｎｏ）、Ｓ３９０に移行する。また、運転者の発進操作が検出されれば（Ｓ３７０：Ｙｅｓ）、警告および発進抑制を実施する（Ｓ３８０）。

ここで、この発進抑制の処理としては、ブレーキＥＣＵ３に対してブレーキ３３を作動させる制動指令を送信し、エンジンＥＣＵ６に対して燃料カット信号を送信する。この指令を受けたブレーキＥＣＵ３は、ブレーキを作動させ、エンジンＥＣＵ６は、燃料の噴射を抑制するので、車両の発進が抑制される。

なお、Ｓ３８０の処理が終了すると、右直事故支援処理を終了する。
一方、Ｓ３９０では、規定時間Ｔｄ（例えば、Ｔｄ＝５（秒））以内に交差ポイントに到達する移動物体があるか否かを判定する（Ｓ３９０）。規定時間Ｔｄ以内に交差ポイントに到達する移動物体がない場合には（Ｓ３９０：Ｎｏ）、右直事故支援処理を終了する。また、規定時間Ｔｄ以内に交差ポイントに到達する移動物体がある場合には（Ｓ３９０：Ｙｅｓ）、この到達時間の信頼性を判定する（Ｓ４００〜Ｓ４２０）。

即ち、最遅到達時間Ｔｍａｘ≧規定時間Ｔｄ＊定数ｗ（例えば、ｗ＝１．５）であるか否かの判定（Ｓ４００）、規定距離Ｌｂ（例えば、Ｌｂ＝１００（ｍ））内の何れかの車両から移動物体の検出情報が得られたか否かの判定を実施する（Ｓ４１０）。

Ｓ４００，Ｓ４１０の処理のうち何れかの処理で否定判定されれば、Ｓ４４０に移行する。また、Ｓ４４０，Ｓ４１０の処理の全ての処理で肯定判定されれば、算出した到達時間が低信頼性であるか否かを判定する（Ｓ４２０）。ここでは、例えば、到達時間が複数の車両による移動物体の検出結果に基づく直線（Ｓ５６０〜Ｓ５８０の処理）にて演算されており、この直線を導出する根拠となる検出結果の数が２つしかない場合等に、算出した到達時間が低信頼性であると判断する。

算出した到達時間が低信頼性でなければ（Ｓ４２０：Ｎｏ）、運転者に対して警告を実施し（Ｓ４３０）、右直事故支援処理を終了する。
また、算出した到達時間が低信頼性であれば（Ｓ４２０：Ｙｅｓ）、低レベル警告を実施し（Ｓ４４０）、右直事故支援処理を終了する。

なお、本実施例において、通常の「警告」は、スピーカ２２を介した音声による警告、および表示装置２１における該当移動物体の点滅表示により行い、「低レベル警告」は、表示装置２１における該当移動物体の点滅表示のみを行うものとする。

この右直事故支援処理を実行する車両において、表示装置２１には、車車間通信装置１０を搭載した車両の情報と、移動物体の情報とが表示される（図３参照）。特に、移動物体が警告を要するような危険要素である場合には、移動物体の情報が点滅表示されることになる。

以上のように詳述した車車間通信システム１において、車車間通信装置１０を構成する支援制御ＥＣＵ２は、無線機２０を介して、ソナーＥＣＵ５、カメラＥＣＵ８を用いて検出した移動物体の情報、およびＧＰＳアンテナ４１、車速センサ６１等により検出された自車両の情報を他車両に搭載された車車間通信装置１０に送信するとともに、他車両に搭載された車車間通信装置１０から送信されてくる同種の情報を受信する。そして、支援制御ＥＣＵ２は、右直事故支援処理にて、自車両の位置情報と無線機２０等を介して他車両から受信した移動物体の位置情報および他車両の情報とに基づいて、移動物体が自車両にとっての危険要素であるか否かを判断し、該判断結果を出力する。

従って、このような車車間通信システム１によれば、車車間通信装置１０を搭載した車両の近傍に位置する移動物体が、自車両にとって危険要素であるか否かを識別することができる。

また、このような車車間通信システム１によれば、複数の他車両からの情報を取得し、より多くの情報に基づいて移動物体が危険要素であるか否かを総合的に判断することができる。よって、危険要素を精度よく識別することができる。

さらに、車車間通信システム１において、支援制御ＥＣＵ２は、到達時間算出処理（Ｓ５２０）にて、無線機２０等を介して他車両から受信した移動物体の情報に基づいて、移動物体の移動ベクトルを演算する。そして、自車両の位置情報から予想される予想進路と移動物体の移動ベクトルから予想される予想進路とに基づいて、自車両および移動物体の予想進路が交差する交差ポイントを検出し、移動物体が交差ポイントに到達するまでの所要時間を演算する。そして、支援制御ＥＣＵ２は、右直事故支援処理にて、この演算結果が予め設定された許容時間以内であれば、移動物体が自車両にとっての危険要素であると判断し、この判断結果を出力する。

さらに、車車間通信システム１における支援制御ＥＣＵ２は、右直事故支援処理にて、移動物体が危険要素であると判断する場合において、このときに使用した演算結果に応じて、危険要素が自車両に及ぼす危険度合いを示す複数の危険レベルのうちの１つを選択し、選択した危険レベルを判断結果として出力する。

従って、このような車車間通信システム１においては、演算された所要時間に応じて何れかの危険レベルを選択するので、選択された危険レベルに応じて自車両に迫る危険の度合いを識別することができる。

加えて、車車間通信システム１において、支援制御ＥＣＵ２は、右直事故支援処理にて、危険レベルに応じて、自車両を運転する運転者が行う動作の支援を行う。
従って、このような車車間通信システム１によれば、運転者の動作の支援を行うことができるので、自車両と移動物体とが衝突する事故を回避し易くすることができる。

特に、支援制御ＥＣＵ２は、危険レベルが最大のときに、自車両を制動する制動制御を行う。
このような車車間通信システム１によれば、自車両が走行中には自車両を減速させることができ、自車両が停止中には自車両を発進させないようにすることができるので、より事故を回避し易くすることができる。

また、支援制御ＥＣＵ２は、予め当該車車間通信装置１０が記憶する自車両の位置情報の誤差、および移動物体の位置情報の誤差に応じて、演算結果に生じる誤差を検出する。そして、検出した誤差の大きさに応じて、選択した危険レベルを引き下げて出力する。

従って、このような車車間通信システム１によれば、所要時間を演算するにあたって生じる誤差が大きい場合には、危険レベルを引き下げるので、実際にはそれほど危険ではない可能性がある危険要素に対して当該システムが過度に反応してしまうことを防止することができる。

さらに、車車間通信システム１においては、危険要素の情報を自車両の運転者に報知するよう構成されている。
従って、このような車車間通信システム１によれば、危険要素の情報を運転者に報知することができる。また、移動物体が危険要素であることを識別し、何らかの支援を実施するときに支援の内容を運転者に報知することができるので、運転者はどのような支援が行われているのかを認識することができる。

なお、本実施例において、車車間通信装置１０は、ソナー５１〜５４を車両の４箇所の角部に配置し、左側２箇所のソナーにて移動物体を検出するように構成したが、例えば、図９に示すように、少なくとも車両の左側には３箇所にソナーを配置し、これらのソナーによる検知結果に基づいて、移動物体が交差ポイントに到達するまでの到達時間を演算してもよい。この場合には、Ｓ５６０〜Ｓ５８０にて使用した直線あてはめの手法を採用すれば良好に到達時間を算出することができる。

また、移動物体が危険要素であるか否かを判定するには、少なくとも自車両の位置情報と移動物体の位置情報とから移動物体が危険要素であるか否かを判定すればよい。例えば、自車両および移動物体の位置情報のみから危険要素を判定する場合には、これらの位置情報に基づいて自車両と移動物体との距離を演算し、この距離が予め設定された判定距離よりも接近しているか否かによって、移動物体が危険要素であるか否かを判定すればよい。

さらに、移動物体の移動ベクトルを演算する際には、無線機２０等を介して他車両から受信した移動物体の位置情報を繰り返し受信し、時間に対する位置の変化量を検出することにより移動ベクトル（始点位置と移動方向と移動速度）を演算してもよい。

また、本実施例においては、右折車両にて運転支援を行うよう構成したが、例えば、移動物体を検出した車両の前方に位置する前方車両にて、移動物体が接近している旨の情報を受信し、移動物体の存在を警告することにより、この前方車両が左折する際に移動物体を巻き込むこと、および前方車両にてドアが開かれることによる事故を防止するようにしてもよい。

さらに、移動物体の速度は、ステレオソナーによる検出結果やカメラによる撮像画像に基づいて検出されるよう構成してもよい。
［実施例２］
次に、別形態の車車間通信システム１について説明する。本実施例（実施例２）では、実施例１の車車間通信システム１と異なる箇所のみを詳述し、同様の箇所については同一の符号を付して説明を省略する。

まず、本実施例の概要について、図１０を用いて説明する。図１０は実施例２における車車間通信システムの概要を示す説明図である。
本実施例の車車間通信システム１においては、図１０に示すように、停止中の車両の間を移動する歩行者等の移動物体を検出し、この移動物体の情報をこの移動物体に接近する接近車両に送信することにより、この移動物体の存在を早期に接近車両に知らせようとするものである。

次に、図１１は、実施例２の車車間通信システム１の概略構成を示すブロック図である。
実施例２の車車間通信システム１を構成する車車間通信装置１０においては、実施例１のソナー５１〜５４およびソナーＥＣＵ５に換えて、複数のカメラ８１，８２が接続されたカメラＥＣＵ８、および前方レーダ７１を備えている。

複数のカメラ８１，８２のうちの１つは、車両の前方を撮像する前方カメラ８１として車両の中央前部に配置されている。また、もう１つのカメラは、車両の後方を撮像する後方カメラ８２として車両の中央後部に配置されている。

カメラＥＣＵ８は、各カメラ８１，８２による撮像画像から画像処理により移動物体を抽出し、抽出した移動物体の位置を特定する。
また、前方レーダ７１は、車両の前方に配置され、送信電波と受信波との時間差に応じて前方車両との車間距離を測定する。

次に、実施例２の車車間通信装置１０において、歩行者等の移動物体を検出する処理について図１２を用いて説明する。図１２は支援制御ＥＣＵ２が実行する歩行者検出送信処理を示すフローチャートである。

この歩行者検出送信処理は、車車間通信装置１０が起動しているときに繰り返し実行される処理であって、まず、自車両が道路上にて停車中であるか否かを判定する（Ｓ７１０）。道路上にて停車中でなければ（Ｓ７１０：Ｎｏ）、Ｓ７１０の処理を繰り返し、道路上にて停車中であれば（Ｓ７１０：Ｙｅｓ）、車両の前後を移動する移動物体を監視し、危険度を設定する（Ｓ７２０）。

この処理においては、図１３を用いて説明する。図１３は危険度判定の具体例を示す説明図である。
Ｓ７２０の処理にて求められる危険度は、車両の中心を基準として移動物体までの距離を表すシフト距離に応じて設定される。即ち、移動物体が車両の中心から右方向に０．５ｍ以上右側に検出された場合には、移動物体が対向車線に最も近く、対向車両にとって最も危険である旨を示す危険度３を設定する。

そして、移動物体が車両の中心から右方向に０．５ｍ以内、且つ左方向に０．５ｍ以内の位置に検出された場合には、危険度３よりも危険度が低い危険度２を設定する。
また、移動物体が車両の中心から左方向に０．５ｍ以上左側に検出された場合には、危険度２よりも危険度が低い危険度１を設定する。

なお、移動物体が検出されなかった場合には、危険度０を設定する。
このように危険度が設定されると、危険度が変化したか否かを判定する（Ｓ７３０）。危険度が変化していれば（Ｓ７３０：Ｙｅｓ）、自車情報、移動体情報、先行車・後続車情報を他の車両に送信し（Ｓ７４０）、歩行者検出送信処理を終了する。

なお、送信される各種情報としては、実施例１にて示した自車情報および移動体情報に加えて、自車情報としては、送信元を区別するための識別子（ＩＤや製造番号等）も送信し、移動体情報としては危険度の情報も送信する。

また、先行者・後続車情報としては、これらの車両の位置や車間距離等の情報を送信する。
なお、カメラ８１，８２により移動物体を検出するとき、および前方レーダ７１により車間距離を検出するときにおいて、移動物体や車間距離を検出できないときには、Ｓ７４０においてはこれらのカメラ８１，８２や前方レーダ７１により検出可能な距離の最大値を示す値を送信する。

また、Ｓ７３０にて危険度が変化していなければ（Ｓ７３０：Ｎｏ）、歩行者検出送信処理を終了する。
次に、歩行者検出送信処理にて情報を送信する車両（停止車両）に対して対向する車線を走行する車両（走行車両）における処理を図１４を用いて説明する。図１４（ａ）は支援制御ＥＣＵ２が実行する飛び出し事故支援処理を示すフローチャート、図１４（ｂ）は飛び出し事故支援処理のうち移動体情報集約処理を示すフローチャートである。

飛び出し事故支援処理は、まず、移動物体の検出情報を受信したか、或いは規定時間が経過したかを判定する（Ｓ８１０）。移動物体の検出情報を受信しておらず、規定時間も経過していなければ（Ｓ８１０：Ｎｏ）、Ｓ８１０の処理を繰り返す。

また、移動物体の検出情報を受信したか、或いは規定時間が経過していれば（Ｓ８１０：Ｙｅｓ）、１つの走行車線にいる複数の車両から移動物体の検出情報を受信したか否かを判定する（Ｓ８２０）。

１つの走行車線にいる複数の車両から移動物体の検出情報を受信していれば（Ｓ８２０：Ｙｅｓ）、移動物体の検出情報の集約処理を実行し（Ｓ８３０）、Ｓ８４０に移行する。

また、１つの走行車線にいる複数の車両から移動物体の検出情報を受信していなければ（Ｓ８２０：Ｎｏ）、そのままＳ８４０に移行する。
ここで、Ｓ８３０の移動物体の検出情報の集約処理においては、複数の車両によりそれぞれ検出された複数の移動物体の検出情報が、１つの移動物体の情報であるか否かを判定し、１つの移動物体の情報である場合には、複数の移動物体の検出情報を１つの移動物体の検出情報として集約する処理である。具体的には、図１１に示すように、比較的車間距離が狭い２台の車両の間に移動物体が存在する場合に、この処理が実行される。即ち、この集約処理は、図１４（ｂ）に示すように、複数の車両により検出された各移動物体が、誤差を考慮して設定された所定距離内に位置するか否かの判定（Ｓ９２０）、各車両により検出された移動物体の危険度１以上である時間の一部が重なっているか否かの判定（Ｓ９３０）、前方レーダ７１により測定された車間距離とカメラ８１，８２により検出された移動物体までの距離に矛盾がないか否かの判定（Ｓ９４０）が実行される。

Ｓ９４０の処理では、先行車の後方カメラ８２により測定された移動物体までの距離と、後続車の前方カメラ８１により測定された移動物体までの距離との和（第１車間距離）が、後続車の前方レーダ７１により検出された先行車までの車間距離（第２車間距離）と一致するか否か（実際には、誤差を考慮して、第１車間距離と第２車間距離との差が一定の範囲内であるか否か）を判定する。

Ｓ９２０〜Ｓ９４０の処理にて、全て肯定判定されれば、これら複数の移動物体を１つの移動物体に集約し（Ｓ９５０）、移動物体の検出情報の集約処理を終了する。
また、Ｓ９２０〜Ｓ９４０の処理のうち、何れかの処理で否定判定されれば、そのまま移動物体の検出情報の集約処理を終了する。

移動物体の検出情報の集約処理を終了すると、図１４（ａ）に戻り、個々の移動物体の検出情報に基づいて、支援レベルの設定を行う（Ｓ８４０）。
この処理においては、Ｓ７２０の処理にて設定された危険度に応じて、支援レベルを設定するために予め準備された演算式を選択し、この演算式を用いて支援レベルを設定する。

ここで、支援レベルを設定するにあたっては、当該支援レベルから他の支援レベルに変化してからの時間を表す「経過時間」という概念を用いる。ただし、当該支援レベルであるときには、「経過時間」は０（秒）とする。

具体的に例を挙げて説明する。例えば、現在時刻をｔとし、ｔ−５のとき（つまり５秒前）に支援レベルが０から１になり、ｔ−３のとき（つまり３秒前）に支援レベルが１から２になり、ｔ−１のとき（つまり１秒前）に支援レベルが２から３になったと仮定する。

この場合、現在時刻ｔにおいては、支援レベル３の「経過時間」は、現在の支援レベルが３であるので０（秒）である。また、支援レベル２の「経過時間」は、１秒前に支援レベルが２から他の支援レベルに移行しているので、１（秒）である。そして、支援レベル１の「経過時間」は、３秒前に支援レベルが１から他の支援レベルに移行しているので、３（秒）である。

このようにして、各支援レベルにおける経過時間をカウントしておく。
そして、この処理においては、到達時間Ｔｚと経過時間との和が、所定の閾値である判定時間（許容時間）以上になるか否かにより、支援レベルを設定する。

まず、Ｓ７２０の処理にて設定した危険度が３である場合には、
（１）「判定時間Ｔ３３」≧「到達時間Ｔｚ」＋「支援レベル３における経過時間」
（２）「判定時間Ｔ３２」≧「到達時間Ｔｚ」＋「支援レベル２における経過時間」
（３）「判定時間Ｔ３１」≧「到達時間Ｔｚ」＋「支援レベル１における経過時間」
の各演算式を順に満たすか否かを判定し、（１）の演算式を満たせば支援レベル３に設定し、（２）の演算式を満たせば支援レベル２に設定し、（３）の演算式を満たせば支援レベル１に設定し、（１）〜（３）全ての演算式を満たさなければ支援レベルを設定しない。

なお、各判定時間は、「判定時間Ｔ３１（例えば７秒）」＞「判定時間Ｔ３２（例えば５秒）」＞「判定時間Ｔ３３（例えば３秒）」の関係を満たすように設定されている。
また、Ｓ７２０の処理にて設定した危険度が２である場合には、
（４）「判定時間Ｔ２２」≧「到達時間Ｔｚ」＋「支援レベル２における経過時間」
（５）「判定時間Ｔ２１」≧「到達時間Ｔｚ」＋「支援レベル１における経過時間」
の各演算式を順に満たすか否かを判定し、（４）の演算式を満たせば支援レベル２に設定し、（５）の演算式を満たせば支援レベル１に設定し、（４）、（５）の演算式を満たさなければ支援レベルを設定しない。つまり、危険度２である場合には、支援レベル３には設定しない。

なお、各判定時間は、「判定時間Ｔ２１（例えば５秒）」＞「判定時間Ｔ２２（例えば３秒）」の関係を満たすように設定されている。
また、Ｓ７２０の処理にて設定した危険度が１である場合には、
（６）「判定時間Ｔ１１」≧「到達時間Ｔｚ」＋「支援レベル１における経過時間」
の演算式を満たすか否かを判定し、（６）の演算式を満たせば支援レベル１に設定し、（６）の演算式を満たさなければ支援レベルを設定しない。つまり、危険度１である場合には、支援レベル２および３には設定しない。なお、判定時間Ｔ１１は、例えば３秒に設定されている。

このように、危険度（移動物体の位置）に応じて、判定時間（許容時間）を選択するようにしているので、移動物体が危険要素であるか否かを適切に判断することができる。
具体的な事例について、図１５を用いて説明する。図１５は、支援レベル演算の具体例を示す説明図である。

図１５は、自車両の速度３６ｋｍ／ｈ、自車両と移動物体（ここでは歩行者）との距離３０ｍ、移動物体の位置から設定される危険度３である場合を示している。
この場合には、危険度３であるので、上記の（１）〜（３）の演算式を満たすか否かが演算される。

（１）の演算式の右辺に上記条件を当てはめると、
「到達時間Ｔｚ（＝３秒）」＋「支援レベル３における経過時間（＝０秒）」＝３秒
となり、判定時間Ｔ３３が３秒であるので、（１）の演算式を満たすことになる。よって、この場合には、支援レベルは３に設定される。

続いて、支援実施処理を実行し（Ｓ８５０）、飛び出し事故支援処理を終了する。
ここで、支援実施処理について図１６を用いて説明する。図１６は飛び出し事故支援処理のうち支援実施処理を示すフローチャートである。

支援実施処理では、支援レベル１以上の検出情報があるか否かを判定する（Ｓ１０１０）。支援レベル１以上の検出情報がなければ（Ｓ１０１０：Ｎｏ）、支援実施処理を終了する。

また、支援レベル１以上の検出情報があれば（Ｓ１０１０：Ｙｅｓ）、ＨＵＤ（ヘッドアップディスプレイ）に警告文を表示させるとともに、ＬＣＤ（液晶カラーディスプレイ）に移動物体を点滅表示させる（Ｓ１０２０）。

続いて、支援レベル２以上の検出情報があるか否かを判定する（Ｓ１０３０）。支援レベル２以上の検出情報がなければ（Ｓ１０３０：Ｎｏ）、支援実施処理を終了する。
また、支援レベル２以上の検出情報があれば（Ｓ１０３０：Ｙｅｓ）、支援レベル３以上の検出情報があるか否かを判定する（Ｓ１０４０）。

支援レベル３以上の検出情報があれば（Ｓ１０４０：Ｙｅｓ）、警告および制動処理を実施する（Ｓ１０５０）。ここで、制動処理としては、ブレーキＥＣＵ３に対してブレーキ３３を作動させる制動指令を送信し、エンジンＥＣＵ６に対して燃料カット信号を送信する。この指令を受けたブレーキＥＣＵ３は、ブレーキを作動させ、エンジンＥＣＵ６は、噴射制御装置６２に対して燃料の噴射を抑制させるので、車両の速度が抑制される。なお、この処理は、支援レベルが３以外になるまで継続的に実施される。

続いて、新たに他の車両から移動物体の検出情報を受信したか否かを判定する（Ｓ１０６０）。移動物体の検出情報を受信していれば（Ｓ１０６０：Ｙｅｓ）、前回警告を行ってから規定時間以上経過したか否かを判定する（Ｓ１０７０）。規定時間以上経過していれば（Ｓ１０７０：Ｙｅｓ）、再び警告を行い（Ｓ１０８０）、支援実施処理を終了する。

また、Ｓ１０６０にて移動物体の検出情報を受信していない場合（Ｓ１０６０：Ｙｅｓ）、およびＳ１０７０にて前回警告を行ってから規定時間以上経過していない場合（Ｓ１０７０：Ｎｏ）には、支援実施処理を終了する。

一方、Ｓ１０４０にて、支援レベル３以上の検出情報がなければ（Ｓ１０４０：Ｎｏ）、新たに他の車両から移動物体の検出情報を受信したか否かを判定する（Ｓ１０９０）。
移動物体の検出情報を受信していれば（Ｓ１０９０：Ｙｅｓ）、前回低レベル警告を行ってから規定時間以上経過したか否かを判定する（Ｓ１１００）。規定時間以上経過していれば（Ｓ１１００：Ｙｅｓ）、再び低レベル警告を行い（Ｓ１１１０）、支援実施処理を終了する。

また、Ｓ１０９０にて移動物体の検出情報を受信していない場合（Ｓ１０９０：Ｙｅｓ）、およびＳ１１００にて前回低レベル警告を行ってから規定時間以上経過していない場合（Ｓ１１００：Ｎｏ）には、支援実施処理を終了する。

以上のように詳述した実施例２の車車間通信システム１において、支援制御ＥＣＵ２は、飛び出し事故支援処理にて、ＧＰＳアンテナ４１、車速センサ６１等による検出結果に基づいて自車両の移動ベクトルを演算する。そして、演算された自車両の移動ベクトルと無線機２０を介して他車両から受信した移動物体の位置情報とに基づいて、自車両が移動物体に最接近するまでの所要時間を演算し、この演算結果が予め設定された許容時間以内であれば、移動物体が自車両にとっての危険要素であると判断し、この判断結果を出力する。

従って、このような車車間通信システム１によれば、歩行者等の比較的移動速度が低速である移動物体が、自車両の走行車線とは反対側の対向車線に停車している車両の陰から飛び出してくることを検出することができる。よって、このような移動物体と、自車両とが衝突することを防止することができる。

また、実施例２の車車間通信システム１においては、各車車間通信装置１０の支援制御ＥＣＵ２は、飛び出し事故支援処理にて、無線機２０を介して他車両から受信した移動物体の位置情報を繰り返し受信することにより、他車両のソナーＥＣＵ５、カメラＥＣＵ８等により移動物体が検出されなくなったことを検出する。そして、支援制御ＥＣＵ２は、移動物体が検出されなくなってからの未検出時間を計時し、この未検出時間を用いて自車両が移動物体に最接近するまでの所要時間を補正した補正時間を演算する。さらに、支援制御ＥＣＵ２は、この補正時間が予め設定された許容時間以内であれば、移動物体が自車両にとっての危険要素であると判断する。

従って、このような車車間通信システム１によれば、移動物体が検出されなくなってからの未検出時間も考慮して移動物体が危険要素であるか否かを判定するので、実際に移動物体が存在するにも拘わらず、移動物体を検出できなかったために危険要素ではないと判定してしまうことを防止することができる。

なお、本発明の実施の形態は、上記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。
例えば、移動物体の検出は、ソナーやレーダを用いて実施してもよい。

また、本実施例においては、移動物体の位置に応じた危険度の設定処理を停止車両側にて実施したが、停止車両から走行車両に移動物体の位置情報を送信することにより走行車両側にて危険度の設定処理を実施してもよい。

さらに、上記実施例においては、移動物体が危険要素であるか否かの判断を、移動物体の情報を受信した車車間通信装置１０にて行ったが、この判断は、移動物体を検出した車車間通信装置１０にて行ってもよい。

即ち、車車間通信システム１において、支援制御ＥＣＵ２は、右直事故支援処理、飛び出し事故支援処理にて、少なくともソナーＥＣＵ５、カメラＥＣＵ８等により検出された移動物体の位置情報に基づいて、移動物体が他車両にとっての危険要素であるか否かを判断し、無線機２０等は危険要素検出手段が危険要素であると判断した移動物体の情報を他車両に搭載された車車間通信装置１０に送信するとともに、他車両に搭載された車車間通信装置１０から送信されてくる同種の情報を受信する。

より具体的には、実施例１においては、右直事故支援処理を移動物体を検出した車両の支援制御ＥＣＵ２にて実行し、この処理結果を他車両に送信すればよい。
また、実施例２においては、飛び出し事故支援処理を移動物体を検出した車両の支援制御ＥＣＵ２にて実行し、この処理結果を他車両に送信すればよい。

このようにしても、車車間通信装置１０を搭載した他車両の近傍に位置する移動物体が、自車両にとって危険要素であるか否かを識別することができる。

実施例１における二輪車の検出方法を示す説明図である。実施例１における車車間通信システムの概略構成を示すブロック図である。ソナー５１〜５４に求められる性能（エリアの広さ）を示す説明図である。側方通過物体検出処理を示すフローチャートである。右直事故支援処理を示すフローチャートである。右直事故支援処理のうち到達時間算出処理を示すフローチャートである。移動物体の到達時間の演算方法を示す説明図である。異なる車両から受信した移動物体の検出情報から到達時間を演算する演算方法を示す説明図である。変形例の車車間通信システムにおけるソナーの配置例を示す説明図である。実施例２における車車間通信システムの概要を示す説明図である。実施例２における車車間通信システムの概略構成を示すブロック図である。歩行者検出送信処理を示すフローチャートである。危険度判定の具体例を示す説明図である。飛び出し事故支援処理を示すフローチャート（ａ）、飛び出し事故支援処理のうち移動体情報集約処理を示すフローチャート（ｂ）である。支援レベル演算の具体例を示す説明図である。飛び出し事故支援処理のうち支援実施処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１…車車間通信システム、２…支援制御ＥＣＵ、３…ブレーキＥＣＵ、４…ナビゲーションＥＣＵ、５…ソナーＥＣＵ、６…エンジンＥＣＵ、８…カメラＥＣＵ、１０…車車間通信装置、２０…無線機、２１…表示装置、２２…スピーカ、３１…ステアリングセンサ、３２…ヨーレートセンサ、３３…ブレーキ、４１…ＧＰＳアンテナ、５１…前方左側ソナー、５２…前方右側ソナー、５３…後方左側ソナー、５４…後方右側ソナー、６１…車速センサ、７１…前方レーダ、８１…前方カメラ、８２…後方カメラ。

Claims

車両に搭載され、互いに通信を行う複数の車車間通信装置によって構成された車車間通信システムであって、
前記各車車間通信装置は、それぞれ、
当該車車間通信装置が搭載された自車両の位置情報を含む自車両の情報を検出する車両情報検出手段と、
当該車車間通信装置が搭載された自車両の周囲に存在する移動物体の位置情報を含む移動物体の情報を検出する移動物体検出手段と、
前記移動物体検出手段が検出した移動物体の情報を他車両に搭載された車車間通信装置に送信するとともに、前記他車両に搭載された車車間通信装置から送信されてくる同種の情報を受信する通信手段と、
少なくとも前記車両情報検出手段により検出された自車両の位置情報と前記通信手段を介して他車両から受信した移動物体の位置情報とに基づいて、前記移動物体が自車両にとっての危険要素であるか否かを判断し、該判断結果を出力する危険要素判断手段と、
を備えたことを特徴とする車車間通信システム。
前記危険要素判断手段は、前記通信手段を介して複数の他車両から同一の移動物体の情報を受信すると、前記自車両の位置情報と前記複数の車両から受信した移動物体の位置情報とに基づいて、前記移動物体が自車両にとっての危険要素であるか否かを判断すること
を特徴とする請求項１に記載の車車間通信システム。
前記危険要素判断手段は、
前記通信手段を介して他車両から受信した移動物体の情報に基づいて、前記移動物体の移動ベクトルを演算する移動物体ベクトル検出手段と、
前記車両情報検出手段により検出された自車両の位置情報から予想される予想進路と前記移動物体の移動ベクトルから予想される予想進路とに基づいて、前記自車両および移動物体の予想進路が交差する交差ポイントを検出する交差ポイント検出手段と、
前記移動物体が前記交差ポイントに到達するまでの所要時間を演算する所要時間演算手段と、
前記所要時間演算手段による演算結果が予め設定された許容時間以内であれば、前記移動物体が自車両にとっての危険要素であると判断する条件判断手段と、
前記条件判断手段による判断結果を出力する出力手段と、
を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車車間通信システム。
前記危険要素判断手段は、
前記車両情報検出手段による検出結果に基づいて自車両の移動ベクトルを演算する自車両ベクトル検出手段と、
前記自車両ベクトル検出手段により演算された自車両の移動ベクトルと前記通信手段を介して他車両から受信した移動物体の位置情報とに基づいて、自車両が前記移動物体に最接近するまでの所要時間を演算する所要時間演算手段と、
前記所要時間演算手段による演算結果が予め設定された許容時間以内であれば、前記移動物体が自車両にとっての危険要素であると判断する条件判断手段と、
前記条件判断手段による判断結果を出力する出力手段と、
を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車車間通信システム。
前記各車車間通信装置は、
前記通信手段を介して他車両から受信した移動物体の位置情報を繰り返し受信することにより、前記他車両の移動物体検出手段により前記移動物体が検出されなくなったことを検出し、前記移動物体が検出されなくなってからの未検出時間を計時する計時手段と、
前記計時手段による未検出時間を用いて前記所要時間演算手段による演算結果を補正した補正時間を演算する補正時間演算手段と、
を備え、
前記条件判断手段は、前記補正時間演算手段による演算結果が予め設定された許容時間以内であれば、前記移動物体が自車両にとっての危険要素であると判断すること
を特徴とする請求項３または請求項４に記載の車車間通信システム。
前記条件判断手段は、前記移動物体が危険要素であると判断する場合において、前記移動物体が危険要素であると判断する際に使用した演算結果に応じて、前記危険要素が自車両に及ぼす危険度合いを示す複数の危険レベルのうちの１つを選択し、
前記出力手段は、前記条件判断手段により選択された危険レベルを前記判断結果として出力すること
を特徴とする請求項３〜請求項５の何れかに記載の車車間通信システム。
前記出力手段により出力された危険レベルに応じて、自車両を運転する運転者が行う運転動作の支援を行う運転支援手段を備えたことを特徴とする請求項６に記載の車車間通信システム。
前記運転支援手段は、前記出力手段により出力された危険レベルが最大のときに、自車両を制動する制動制御を行うことを特徴とする請求項７に記載の車車間通信システム。
予め当該車車間通信装置が記憶する前記車両情報検出手段により検出される自車両の位置情報の誤差、および前記移動物体検出手段により検出される移動物体の位置情報の誤差に応じて、前記所要時間演算手段による演算結果に生じる誤差を検出する誤差検出手段と、
前記誤差検出手段により検出された誤差の大きさに応じて前記条件判断手段が選択した危険レベルを引き下げて前記出力手段に出力させる出力制御手段と、
を備えたことを特徴とする請求項５〜請求項８の何れかに記載の車車間通信システム。
少なくとも前記危険要素検出手段が検出した危険要素の情報を自車両の運転者に報知する報知手段を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項９の何れかに記載の車車間通信システム。
車両に搭載され、互いに通信を行う複数の車車間通信装置よって構成された車車間通信システムであって、
前記各車車間通信装置は、それぞれ、
当該車車間通信装置が搭載された自車両の周囲に存在する移動物体の位置情報を含む移動物体の情報を検出する移動物体検出手段と、
少なくとも前記移動物体検出手段により検出された移動物体の位置情報に基づいて、前記移動物体が他車両にとっての危険要素であるか否かを判断する危険要素判断手段と、
前記危険要素検出手段が危険要素であると判断した移動物体の情報を他車両に搭載された車車間通信装置に送信するとともに、前記他車両に搭載された車車間通信装置から送信されてくる同種の情報を受信する通信手段と、
を備えたことを特徴とする車車間通信システム。
請求項１〜請求項１１の何れかに記載の車車間通信システムを構成する車車間通信装置であって、請求項１〜請求項１１の何れかにおいて車車間通信装置に関して記載した構成を備えたことを特徴とする車車間通信装置。
車車間通信装置を制御する制御装置であって、請求項１〜請求項１１の何れかにおいて車車間通信装置を構成する危険要素判断手段として記載した構成を備えたことを特徴とする制御装置。