JP2007320536A - 並走車両監視装置 - Google Patents

Abstract

【課題】搭載車両と並走する並走車両の動きを監視する並走車両監視装置において、搭載車両が車線変更する際に並走車両が他の車線から変更先車線に車線変更してきたとしても、搭載車両と並走車両とが接触することがないようにする。
【解決手段】支援制御ＥＣＵは、車車間通信装置が搭載された搭載車両の左右の何れかに２車線以上の車線が検出された場合に、少なくとも並走車両との距離が接近してきているか否かを判定し、この判定結果に基づいて並走車両が搭載車両にとって危険な危険車両であるか否かを判断し、この判断結果を搭載車両の運転者に報知する。よって、搭載車両と並走車両とが接触することを回避させることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に搭載され、この車両と並走する並走車両の動きを監視する並走車両監視装置に関する。

従来より、上記並走車両監視装置として、並走車両監視装置が搭載された搭載車両（自車両）が車線変更をしようとする際に、車線変更しようとする変更先車線に搭載車両と並走する並走車両が存在するか否かを検出し、この並走車両が存在すればディスプレイ等に表示を行うことにより搭載車両が車線変更をしないように警告を行うものが知られている。
特開平０９−１７８５０５号公報

ところで、搭載車両が車線変更を開始する前に、変更先車線に他車両が存在しない場合であっても、搭載車両が車線変更を開始後に、他車両が他の車線（搭載車両から見て変更先車線を隔てた車線）から変更先車線に車線変更してくることがある。

しかしながら、上記並走車両監視装置においては、このような動きをする並走車両を検出することができないので、搭載車両が車線変更をする際に並走車両が変更先車線に車線変更してくると、搭載車両と並走車両とが接触する虞があった。

また、並走車両は、この車両の運転者によるハンドル操作の誤り等の操作ミスにより、搭載車両が走行する車線にはみ出してくることがある。上記並走車両監視装置においては、このような並走車両を検出することもできないので、搭載車両が車線変更をしない場合であっても、搭載車両と並走車両とは接触する虞がある。

そこで、搭載車両と並走する並走車両の動きを監視する並走車両監視装置において、搭載車両の走行中に、搭載車両と並走車両とが接触するリスクを低減できるようにすることを本発明の目的とする。

かかる目的を達成するために成された請求項１に記載の並走車両監視装置において、危険判定手段は、距離測定手段を用いて少なくとも並走車両との距離が接近してきているか否かを判定し、この判定結果に基づいて並走車両が搭載車両にとって危険な危険車両であるか否かを判断し、この判断結果を出力する。

このような並走車両監視装置によれば、並走車両が接近してくるか否かにより、並走車両が危険車両であるか否かを判断しているので、この判断結果に基づいて、搭載車両の車線変更を禁止するような警告や、搭載車両を減速させるような車両制御を実施することにより、搭載車両と並走車両とが接触するリスクを低減することができる。

なお、本発明の危険判定手段は、例えば、単に搭載車両に並走車両が接近してきていれば、この並走車両を危険車両としてもよい。また、危険判定手段は、搭載車両と並走車両との距離に対応した接近速度の閾値を設定しておき、並走車両との距離に応じて閾値を選択し、並走車両の接近速度がこの閾値を超えれば危険車両であると判定するようにしてもよい。

ところで、請求項１に記載の並走車両監視装置においては、請求項２に記載のように、 搭載車両の左右の何れかに２車線以上の車線が存在するか否かを検出する車線数検出手段を備え、距離測定手段は、少なくとも搭載車両が走行する車線に隣接する車線を隔てた車線を走行する並走車両との距離を測定し、危険判定手段は車線数検出手段により搭載車両の左右の何れかに２車線以上の車線が検出された場合に作動するよう構成されていてもよい。

このような並走車両監視装置によれば、隣接する車線を隔てた車線を走行する並走車両が接近してくるか否かを判定することができるので、搭載車両が車線変更する際に、並走車両が他の車線から変更先車線に車線変更してきたとしても、搭載車両と並走車両とが接触するリスクを低減することができる。

なお、本発明の車線数判定手段は、例えば、カーナビゲーション装置が地図情報の一部として保持する車線数の情報をＧＰＳ（全地球測位システム）等の現在地取得手段から検出された現在地に応じて取得し、この現在地から搭載車両が走行する走行車線を特定することにより、搭載車両の左右の車線数を判定するようすればよい。また、搭載車両の側方をカメラ等の撮像手段で撮像し、この撮像画像を画像処理することにより車線数を判定してもよい。

また、請求項２に記載の並走車両監視装置においては、請求項３に記載のように、搭載車両の運転者による動作を検出することにより搭載車両が車線変更しようとしているか否かを検出する意志検出手段を備え、危険判定手段は、車線数検出手段により搭載車両の左右の何れかに２車線以上の車線が検出され、かつ意志検出手段により搭載車両が車線変更しようとしていることが検出された場合に作動するよう構成されていてもよい。

このような並走車両監視装置によれば、搭載車両が車線変更する場合に、搭載車両が車線変更しようとする変更先車線に並走車両が車線変更してくることを検出することができる。よって、搭載車両と並走車両とが接触するリスクを低減することができる。

なお、本発明の意志検出手段としては、例えば、方向指示器（ウインカ）の作動状態や、ステアリングの角度（操舵角）を検出する構成としてもよいし、カメラ等の撮像手段を用いて運転者の視線の方向を検出する構成としてもよい。

さらに、請求項３に記載の並走車両監視装置においては、請求項４に記載のように、意志検出手段により搭載車両が車線を変更しようとしていることが検出された場合に、並走車両に対して、搭載車両が車線変更する旨を送信する意志送信手段を備えていてもよい。なお、意志送信手段が車線変更する旨を送信する並走車両は、他車両から送信された信号を受信し、この受信信号に応じて他車両が車線変更する旨を認識する機能を備えている。

このような並走車両監視装置によれば、搭載車両が並走車両に対して車線変更する旨を通知し、並走車両では搭載車両が車線変更することを認識することができるので、並走車両が車線変更することを抑制することができる。

また、請求項１〜請求項４の何れかに記載の並走車両監視装置においては、請求項５に記載のように、危険判定手段による並走車両が危険車両であるか否かの判断結果を、搭載車両の運転者に報知する報知手段を備えていてもよい。

このような並走車両監視装置によれば、並走車両が危険車両であるか否かを運転者に報知することができるので、例えば、搭載車両を減速させる等の制御を行う場合に、運転者に制御の内容やこの処理を行う理由を通知することができる。また、このような並走車両監視装置によれば、並走車両が危険車両であるか否かの判断結果を報知することにより、搭載車両の運転者による危険な行為（例えば、並走車両が接近してきている状態での車線変更等）を抑止することができる。

また、請求項１〜請求項５の何れかに記載の並走車両監視装置においては、請求項６に記載のように、搭載車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、走行速度検出手段により検出された速度が大きくなるにつれて、危険判定手段により参照される閾値である危険距離を大きな値に設定する危険距離設定手段と、を備え、危険判定手段は、距離測定手段を用いて並走車両との距離が接近してきているときにおいて、並走車両との距離が危険距離設定手段に設定された危険距離よりも接近しているか否かを判定し、並走車両との距離が危険距離よりも接近している場合に、並走車両が危険車両であると判断するよう構成されていてもよい。

即ち本発明では、搭載車両の速度が速くなると、並走車両と接触した際に重大事故が起こり易くなるので、搭載車両の速度が速くなるにつれて、並走車両を危険車両と判定し易くしているのである。

従って、このような並走車両監視装置によれば、重大事故が起こり易い場合には早めに危険車両に対する対処を行うことができるので、運転者は搭載車両の速度が速い場合においても並走車両と接触する危険を回避し易くすることができる。

以下に本発明にかかる実施の形態を図面と共に説明する。
図１は、本発明が適用された車車間通信システム１の概略構成を示すブロック図である。

車車間通信システム１は、複数の車両（例えば搭載車両１００等（図２参照））に夫々搭載され、互いに無線通信可能にされた車車間通信装置１０（並走車両監視装置）により構成されている。

各車車間通信装置１０は、無線機２０、表示装置２１、スピーカ２２が接続された支援制御ＥＣＵ２（ＥＣＵは電子制御装置）と、ステアリングセンサ３１、ヨーレートセンサ３２が接続されたブレーキＥＣＵ３と、ＧＰＳアンテナ４１が接続されたナビゲーションＥＣＵ４と、車速センサ６１（走行速度検出手段）が接続されたエンジンＥＣＵ６と、複数のカメラ８１，８２が接続されたカメラＥＣＵ８と、前方レーダ７１とを備えている。

各ＥＣＵ２〜６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイクロコンピュータとして構成されており、通信線を介してＣＡＮ等の所定の通信プロトコルで他のＥＣＵ２〜６と通信可能に構成されている。

支援制御ＥＣＵ２は、後述する運転支援検出処理等の各種処理を実行し、これらの処理の実行結果を無線機２０を介して他の車両（他の車車間通信装置１０）に送信したり、表示装置２１やスピーカ２２を介して車両の運転者に報知したりする。また、支援制御ＥＣＵ２は、他の車両から無線機２０を介して何らかの情報を受信すると、この受信結果に応じた処理を実行する（後述する受信処理）。

表示装置２１は、例えば地図画像等を表示するＬＣＤ（液晶カラーディスプレイ）や、フロントガラスに画像を重ねて表示させるＨＵＤ（ヘッドアップディスプレイ）として構成されており、支援制御ＥＣＵ２による処理の実行結果や、ナビゲーションＥＣＵ４により生成された地図情報等を表示する。

なお、表示装置２１およびスピーカ２２は、ナビゲーションＥＣＵ４に接続されていてもよい。
ブレーキＥＣＵ３は、操舵角を検出するステアリングセンサ３１や角速度を検出するヨーレートセンサ３２による検出結果に応じて、ブレーキ（図示省略）を制御する。

ナビゲーションＥＣＵ４は、ＧＰＳアンテナ４１による検出結果や、各種センサによる検知結果に基づいて、自車両の現在地を検出し、この現在地に応じて、ＨＤＤ（ハードディスクドライブ）９に格納された地図情報を読み出し、地図情報に自車両の現在地を重ねた地図画像を生成する。そして、ナビゲーションＥＣＵ４は、地図情報および生成した地図画像を支援制御ＥＣＵ２に送信し、表示装置２１に地図画像を表示させる。

エンジンＥＣＵ６は、車速センサ６１による検出結果に応じてエンジン（図示省略）を制御するとともに、車速センサ６１による検出結果（車速情報）を支援制御ＥＣＵ２やナビゲーションＥＣＵ４に送信する。

カメラＥＣＵ８は、各カメラ８１，８２による撮像画像から画像処理により移動物体（並走車両）を抽出し、抽出した移動物体の位置を特定する。また、カメラＥＣＵ８は、各カメラ８１，８２による撮像画像から自車両が走行する車線についての情報（例えば、自車両が走行する道路の車線数および自車両が走行する位置等の情報）を検出することができる。

複数のカメラ８１，８２のうちの１つは、車両の左側方を撮像する左側方カメラ８１として車両の左側面部に配置されている。また、もう１つのカメラは、車両の右側方を撮像する右側方カメラ８２として車両の右側面部に配置されている。

また、前方レーダ７１は、車両の前方に配置され、送信電波と受信波との時間差に応じて搭載車両１００と前方（搭載車両１００の正面を中心とする左右の所定角度以内）に位置する障害物や車両（並走車両１１０，１２０）との距離を測定する。

ここで、車車間通信装置１０は、この車車間通信装置１０が搭載された搭載車両１００と並走する並走車両１１０，１２０の動きを検出することにより、並走車両１１０，１２０が搭載車両１００に危険を及ぼすか否かを判定する処理（運転支援処理（図３）、および危険車両検出処理（図４（ａ）））を実施する。この処理を説明するにあたっては、まず、図２を用いて処理の概要について説明する。図２は搭載車両１００と並走車両１１０，１２０との位置関係を示す説明図である。

図２（ａ）に示す例では、搭載車両１００が片側３車線以上の道路の右端の車線を走行中において、並走車両１１０が中央の車線を走行し、並走車両１２０が中央の車線を隔てた左端の車線を走行している。ここで、搭載車両１００が中央の車線（両端の車線以外の車線）に車線変更しようとするときには、搭載車両１００が車線変更しようとする変更先車線に左端の車線を走行している並走車両１２０が車線変更してくる場合がある。

このため、後述する運転支援処理では、隣の車線を走行する並走車両１１０だけでなく、さらにその隣の車線（隣の車線を隔てた車線）を走行する並走車両１２０の動き（特に車線変更するか否か）を検出する。そして、並走車両１２０が車線変更することを検出すれば、搭載車両１００の運転者に警告を行うようにしている。また、搭載車両１００が車線変更する際には、無線機２０を介して搭載車両１００の近傍を走行する車両（ここでは並走車両１１０，１２０）に対して車線変更する旨を通知する。つまり、搭載車両１００の近傍を走行する車両（並走車両１１０，１２０）に、この通知を認識する機能が搭載されていれば、この車両の車線変更を抑制することができるようにしている。

ところで、このように中央の車線（搭載車両１００が走行中の車線に隣接する車線）に車線変更してくる並走車両１２０は、並走車両１２０を運転する運転者によるハンドル操作の誤り等の操作ミスにより、図２（ｂ）に示すように、搭載車両１００が走行中の車線にはみ出してくる虞がある。そこで、本実施形態の車車間通信装置１０においては、後述する危険車両検出処理にて、このように搭載車両１００が走行中の車線に侵入してくるような並走車両１２０についても検出するようにしている。

このような機能を具体的に実現するための処理について図３を用いて説明する。図３は車車間通信装置１０の支援制御ＥＣＵ２が実行する運転支援処理を示すフローチャートである。

この運転支援処理では、まず、搭載車両１００が走行中の道路の車線数が片側２車線以下であるか否かを判定する（Ｓ１１０：車線数検出手段）。この処理においては、ナビゲーションＥＣＵ４により検出された搭載車両１００の現在地に応じて、ナビゲーションＥＣＵ４のＨＤＤ９に格納されている道路の車線数（合流車線や登坂車線を含む）に関する情報をこのナビゲーションＥＣＵ４から取得し、この車線数に関する情報に基づいて判定を行う。

搭載車両１００が走行中の道路の車線数が片側２車線以下であれば（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、運転支援処理を終了する。
また、搭載車両１００が走行中の道路の車線数が片側３車線以上であれば（Ｓ１１０：Ｎｏ）、走行中の車線の右側または左側に２車線以上の車線が存在するか否かを判定する（Ｓ１２０：車線数検出手段）。

走行中の車線の右側または左側に２車線以上の車線が存在すれば（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）、２車線以上の車線が存在する側において、隣接する車線および隣接する車線に隣接する車線の２車線分を監視対象範囲として設定する（Ｓ１３０）。

続いて、搭載車両１００の運転者が車線変更をしようとしているか否かを検出する（Ｓ１４０：意志検出手段）。ここで、運転者が車線変更をしようとしているか否かを判定するにあたっては、例えば、車両に一般的に設けられている方向指示器（図示省略）の作動状態を検出し、この作動状態を利用するようにしてもよいし、ステアリングセンサ３１による検出結果を利用するようにしてもよい。また、搭載車両１００内に運転者を撮像するカメラが備えられている場合には、このカメラによる撮像画像から運転者の視線が左右何れかの方向を向いているか否かを判定し、この判定結果を利用してもよい。

続いて、搭載車両１００の運転者が車線変更をしようとしていれば（Ｓ１４０：Ｙｅｓ）、車線変更する旨を無線機２０を介してこの搭載車両１００の周辺を走行する車両に対して送信する（Ｓ１６０：意志送信手段）。

なお、この処理においては、車線変更する旨の信号とともに、ナビゲーションＥＣＵ４より取得される搭載車両１００の現在地の情報、搭載車両１００の進行方向および速度の情報等が送信される。

続いて、監視対象範囲内に搭載車両１００に接近してくる並走車両を検出する（Ｓ１７０：距離測定手段）。ここで、この処理においては、カメラ８１，８２による撮像画像から並走車両を抽出する画像処理を繰り返し行うことより、並走車両との距離（搭載車両１００の進行方向と直交する方向の距離）の変化を測定することにより行う。なお、搭載車両１００の側方の移動物体を検出するソナーが配置されている場合には、このソナーを用いて並走車両との距離の変化を検出してもよい。また、前方レーダ７１を用いて並走車両との距離の変化を検出してもよい。また、並走車両との距離の変化を検出するには、カメラ８１，８２、ソナー、前方レーダ７１を併用してもよい。

次いで、搭載車両１００に危険を及ぼす虞がある危険車両が存在するか否かを判定する（Ｓ１８０：危険判定手段）。つまり、この処理では、Ｓ１７０の処理にて検出した並走車両が危険車両があるか否かを判定する。より具体的には、例えば、並走車両が搭載車両１００に接近してきていれば、この並走車両を危険車両であると判定する。

搭載車両１００に危険を及ぼす虞がある危険車両が存在すれば（Ｓ１８０：Ｙｅｓ）、搭載車両１００の運転者に対して警告を行い（Ｓ１９０：報知手段、危険判定手段）、Ｓ１７０の処理に戻る。ここで、本実施例における警告とは、表示装置２１に警告を示すマークを表示させたり、スピーカ２２から警告音を発生させたりすることを示す。

一方、Ｓ１２０にて走行中の車線の右側または左側に１車線以下の車線しか存在しない場合（Ｓ１２０：Ｎｏ）、Ｓ１８０にて危険車両が存在しない場合（Ｓ１８０：Ｎｏ）、およびＳ１４０にて搭載車両１００の運転者が車線変更をしようとしていない場合（Ｓ１４０：Ｎｏ）には、Ｓ１１０の処理に戻る。

次に、運転支援処理と並行して実施される危険車両検出処理について図４（ａ）を用いて説明する。図４（ａ）は支援制御ＥＣＵ２が実行する危険車両検出処理を示すフローチャートである。

危険車両検出処理は、搭載車両１００が車線変更するか否かに拘わらず、並走車両１１０，１２０が危険車両であるか否かを判定する処理であって、定期的に起動される処理である。この危険車両検出処理では、まず、監視対象範囲内に搭載車両１００に接近してくる並走車両を検出し、この並走車両の搭載車両１００に対する接近速度（搭載車両１００の進行方向と直交する方向における接近速度）を検出する（Ｓ２１０：距離測定手段）。ここで、並走車両の搭載車両１００に対する接近速度を検出する処理は、カメラ８１，８２による撮像画像から並走車両を抽出する画像処理を繰り返し行うことより、単位時間当たりの並走車両との距離の変化を測定することにより行う。

続いて、並走車両が搭載車両１００に対して接近してきているか否かを判定する（Ｓ２２０：Ｓ２２０〜Ｓ２４０の処理は危険判定手段に相当）。並走車両が搭載車両１００に対して接近してきていれば（Ｓ２２０：Ｙｅｓ）、 並走車両との距離が予め設定された距離閾値（例えば３ｍ）未満であって、かつ接近速度が予め設定された速度閾値（例えば１ｍ／ｓ）以上であるか否かを判定する（Ｓ２３０）。

並走車両との距離が予め設定された距離閾値未満であって、かつ接近速度が予め設定された速度閾値以上であれば（Ｓ２３０：Ｙｅｓ）、警告を実施し（Ｓ２４０）、Ｓ２３０の処理に戻る。

また、並走車両との距離が予め設定された距離閾値以上、または接近速度が予め設定された速度閾値未満であれば（Ｓ２３０：Ｎｏ）、Ｓ２１０の処理に戻る。
一方、Ｓ２２０の処理にて、並走車両が搭載車両１００に接近してきていなければ（Ｓ２２０：Ｎｏ）、危険車両検出処理を終了する。

ところで、車車間通信装置１０の支援制御ＥＣＵ２は、無線機２０を介して他車両に搭載された車車間通信装置１０からこの他車両が車線変更する旨を受信すると、図４（ｂ）に示す処理を実行する。図４（ｂ）は支援制御ＥＣＵ２が実行する受信処理を示すフローチャートである。

この処理は、例えば他車両から車線変更する旨を受信すると開始される割り込み処理である。この処理は、図２に示す例では、並走車両１１０，１２０に車車間通信装置１０が搭載されている場合において、搭載車両１００から車線変更する旨（Ｓ１６０）を受信すると並走車両１１０，１２０にて実行される。また逆に、並走車両１１０，１２０のうちの一方から車線変更する旨を受信した場合には、搭載車両１００や並走車両１１０，１２０のうちの他方にてこの処理が実行される。ここでは、搭載車両１００が並走車両１２０から車線変更する旨を受信したものと仮定して説明を行う。

受信処理では、車線変更する旨を通知した並走車両１２０（通知車両）と搭載車両１００との進行方向が同じであるか否かを判定する（Ｓ３１０）。
並走車両１２０と搭載車両１００との進行方向が同じであれば（Ｓ３１０：Ｙｅｓ）、並走車両１２０の変更先車線が搭載車両１００（自車両）の隣接車線または搭載車両１００が走行中の走行車線である可能性があるか否かを判定する（Ｓ３２０）。ここで、Ｓ３２０の処理では、車線変更する旨とともに受信した並走車両１２０の位置情報と、搭載車両１００の位置情報とから各車両が走行している車線を判定する。

並走車両１２０の変更先車線が搭載車両１００の隣接車線または搭載車両１００が走行中の走行車線であれば（Ｓ３２０：Ｙｅｓ）、この並走車両１２０を危険車両の対象として監視を強化する（Ｓ３３０）。ここで、監視を強化する処理とは、この並走車両１２０が危険車両として認識された場合（Ｓ３５０に移行したとき）にスピーカ２２から発せされる警告音を大きな音に設定しておいたり、或いは、この処理を行う時点で弱い警告（例えば、通常の警告を行う際よりも小さな警告音を発生させること）を行ったりすることを示す。

続いて、搭載車両１００の運転者が車線変更をしようとしているか否かを判定する（Ｓ３４０）。この処理においては、Ｓ１４０の処理と同様の手法を用いて判定を行う。
そして、搭載車両１００の運転者が車線変更をしようとしていれば（Ｓ３４０：Ｙｅｓ）、警告を行い（Ｓ３５０）、Ｓ３６０に移行する。

また、搭載車両１００の運転者が車線変更をしようとしていなければ（Ｓ３４０：Ｎｏ）、そのままＳ３６０に移行する。
そして、Ｓ３６０では、並走車両１２０の車線変更が終了したか否かを判定する（Ｓ３６０）。この処理においては、並走車両１２０との距離が接近してきていないことを検出したか否かに基づいて判定する。

並走車両１２０の車線変更が終了していれば（Ｓ３６０：Ｙｅｓ）、受信処理を終了する。また、並走車両１２０の車線変更が終了していなければ（Ｓ３６０：Ｎｏ）、Ｓ３４０の処理に戻る。

以上のように詳述した車車間通信装置１０において支援制御ＥＣＵ２は、支援制御処理にて、搭載車両１００の左右の何れかに２車線以上の車線が検出された場合に、少なくとも並走車両１２０との距離が接近してきているか否かを判定し、この判定結果に基づいて並走車両１２０が搭載車両１００にとって危険な危険車両であるか否かを判断し、この判断結果を搭載車両１００の運転者に報知する。

このような車車間通信装置１０によれば、隣接する車線を隔てた車線を走行する並走車両１２０が接近してくるか否かにより、並走車両１２０が危険車両であるか否かを判断しているので、この判断結果に基づいて、搭載車両１００の車線変更を禁止するような警告や、搭載車両１００を減速させるような車両制御を実施することにより、搭載車両１００と並走車両１２０とが接触することを回避させることができる。

また、支援制御ＥＣＵ２は、支援制御処理において、搭載車両１００の運転者による動作を検出することにより搭載車両１００が車線変更しようとしているか否かを検出し、搭載車両１００が車線変更しようとしていることが検出された場合に、並走車両１２０が危険車両であるか否かを判定する。

従って、このような車車間通信装置１０によれば、搭載車両１００が車線変更する場合に、変更先車線に並走車両１２０が車線変更してくることを検出することができる。よって、搭載車両と並走車両とが接触するリスクを低減することができる。

さらに、支援制御ＥＣＵ２は、搭載車両１００が車線を変更しようとしていることが検出された場合に、並走車両１２０に対して、搭載車両１００が車線変更する旨を送信する。また、並走車両１２０には、他車両から送信された信号を受信し、この受信信号に応じて他車両が車線変更する旨を認識する機能を備えている。

従って、このような車車間通信装置１０によれば、搭載車両１００が並走車両１２０に対して車線変更する旨を通知し、並走車両１２０では搭載車両１００が車線変更することを認識することができるので、並走車両１２０が車線変更することを抑制することができる。

また、支援制御ＥＣＵ２は、並走車両１２０が危険車両であるか否かの判断結果を、搭載車両１００の運転者に報知する。
従って、このような車車間通信装置１０によれば、並走車両１２０が危険車両であるか否かを運転者に報知することができるので、例えば、搭載車両１００を減速させる等の制御を行う場合に、運転者に制御の内容やこの処理を行う理由を通知することができる。また、このような車車間通信装置１０によれば、並走車両１２０が危険車両であるか否かの判断結果を報知することにより、搭載車両１００の運転者による危険な行為（例えば、並走車両１２０が接近してきている状態での車線変更等）を抑止することができる。

なお、本発明の実施の形態は、上記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。
例えば、本実施例では、カーナビゲーション装置が地図情報の一部として保持する車線数の情報をＧＰＳ（全地球測位システム）等の現在地取得手段から検出された現在地に応じて取得し、この現在地から搭載車両１００が走行する走行車線を特定することにより、搭載車両１００の左右の車線数を判定したが、例えば、搭載車両１００の側方をカメラ等の撮像手段で撮像し、この撮像画像を画像処理することにより車線数を判定してもよい。

また、本実施例においては、単に搭載車両１００に並走車両１２０が接近してきていれば、この並走車両１２０を危険車両と判定したが、搭載車両１００と並走車両１２０との距離に対応した接近速度の閾値を設定しておき、並走車両１２０との距離に応じて閾値を選択し、並走車両１２０の接近速度がこの閾値を超えれば危険車両であると判定するようにしてもよい。

また、図５（ａ）に示すように、搭載車両１００と並走車両１２０との距離に応じて危険レベル（並走車両１２０が搭載車両１００に及ぼす危険度を示し、搭載車両１００と並走車両１２０とが接近するにつれて高い数値が設定されている。）を判定するようにしてもよい。またこの場合には、支援制御ＥＣＵ２は以下のような処理を行えばよい。即ち、支援制御ＥＣＵ２は、運転支援処理が開始されると、車速センサ６１からの検出信号を繰り返し受信し、車速センサ６１により検出された速度が予め設定された速度閾値（例えば６０ｋｍ／ｈ）を超えると、並走車両１２０の危険度を判定する際に参照する閾値である危険距離を大きな値に設定する（図５（ｂ）参照：危険距離設定手段）。そして、支援制御ＥＣＵ２は、Ｓ１８０やＳ２３０の処理にて、並走車両１２０との距離が接近してきており、かつ並走車両１２０との距離が設定された危険距離よりも接近しているか否かを判定し、並走車両１２０との距離が危険距離よりも接近している場合に、並走車両１２０が危険車両であると判断する。なお、この処理の際に前述の危険レベルも判定し、この危険レベルに応じて警告の方法（例えば、スピーカ２２から発せられる警告音の大きさや、表示装置２１への表示方法）を変更するようにしてもよい。

このような車車間通信装置１０によれば、重大事故が起こり易い場合には早めに危険車両に対する対処を行うことができるので、運転者は搭載車両１００の速度が速い場合においても並走車両１２０と接触する危険を回避し易くすることができる。

さらに、本実施例では、方向指示器（ウインカ）の作動状態を検出することにより搭載車両１００が車線変更するか否かを検出したが、ステアリングの角度（操舵角）を検出する構成としてもよいし、カメラ等の撮像手段を用いて運転者の視線の方向を検出する構成としてもよい。

また、本実施例においては、車線変更する旨を他車両に通知する処理（Ｓ１６０）を、運転支援処理の中で実行するようにしたが、運転支援処理とは独立した処理として実行してもよい。このようにすれば、搭載車両１００が走行する道路の車線数に拘わらず、搭載車両１００が車線変更する旨を他車両に通知することができる。

車車間通信システムの概略構成を示すブロック図である。 搭載車両と並走車両との位置関係を示す説明図である。 運転支援処理を示すフローチャートである。 危険車両検出処理を示すフローチャート（ａ）、受信処理を示すフローチャート（ｂ）である。 変形例の車車間通信装置の作動を示す説明図である。

符号の説明

１…車車間通信システム、２…支援制御ＥＣＵ、３…ブレーキＥＣＵ、４…ナビゲーションＥＣＵ、６…エンジンＥＣＵ、８…カメラＥＣＵ、１０…車車間通信装置、２０…無線機、２１…表示装置、２２…スピーカ、３１…ステアリングセンサ、３２…ヨーレートセンサ、３３…ブレーキ、４１…ＧＰＳアンテナ、６１…車速センサ、７１…前方レーダ、８１…前方カメラ、８２…後方カメラ、１００…搭載車両、１１０，１２０…並走車両。

Claims (6)

1. 車両に搭載され、当該装置が搭載された搭載車両と並走する並走車両の動きを監視する並走車両監視装置であって、
   少なくとも前記搭載車両と走行する並走車両との距離を測定する距離測定手段と、
   前記距離測定手段を用いて少なくとも前記並走車両との距離が接近してきているか否かを判定し、該判定結果に基づいて前記並走車両が前記搭載車両にとって危険な危険車両であるか否かを判断し、該判断結果を出力する危険判定手段と、
   を備えたことを特徴とする並走車両監視装置。
2. 前記搭載車両の左右の何れかに２車線以上の車線が存在するか否かを検出する車線数検出手段を備え、
   前記距離測定手段は、少なくとも前記搭載車両が走行する車線に隣接する車線を隔てた車線を走行する並走車両との距離を測定し、
   前記危険判定手段は、前記車線数検出手段により前記搭載車両の左右の何れかに２車線以上の車線が検出された場合に作動すること
   を特徴とする請求項１に記載の並走車両監視装置。
3. 前記搭載車両の運転者による動作を検出することにより前記搭載車両が車線変更しようとしているか否かを検出する意志検出手段を備え、
   前記危険判定手段は、前記車線数検出手段により前記搭載車両の左右の何れかに２車線以上の車線が検出され、かつ前記意志検出手段により前記搭載車両が車線変更しようとしていることが検出された場合に作動すること
   を備えたことを特徴とする請求項２に記載の並走車両監視装置。
4. 前記意志検出手段により前記搭載車両が車線を変更しようとしていることが検出された場合に、他車両から送信された信号を受信し該受信信号に応じて他車両が車線変更する旨を認識する機能を有する並走車両に対して、前記搭載車両が車線変更する旨を送信する意志送信手段を備えたこと
   を特徴とする請求項３に記載の並走車両監視装置。
5. 前記危険判定手段による前記並走車両が危険車両であるか否かの判断結果を、前記搭載車両の運転者に報知する報知手段を備えたこと
   を特徴とする請求項１〜請求項４の何れかに記載の並走車両監視装置。
6. 前記搭載車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、
   前記走行速度検出手段により検出された速度が大きくなるにつれて、前記危険判定手段により参照される閾値である危険距離を大きな値に設定する危険距離設定手段と、
   を備え、
   前記危険判定手段は、前記距離測定手段を用いて前記並走車両との距離が接近してきているときにおいて、前記並走車両との距離が前記危険距離設定手段に設定された危険距離よりも接近しているか否かを判定し、前記並走車両との距離が前記危険距離よりも接近している場合に、前記並走車両が危険車両であると判断すること、
   を特徴とする請求項１〜請求項５の何れかに記載の並走車両監視装置。

Images