CN107867289A - 行驶辅助装置和行驶辅助方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种行驶辅助装置和行驶辅助方法。在本车(10)从第1车道(LN1)向第2车道(LN2)进行车道变更时，行驶辅助装置(12)的接近抑制控制部(38)监视在第3车道(LN3)上行驶的其他车辆(500)是否向第2车道(LN2)进行车道变更，其中，所述第3车道(LN3)隔着第2车道(LN2)而存在于与第1车道(LN1)相反的一侧。在判定为其他车辆(500)从第3车道(LN3)向第2车道(LN2)进行车道变更的情况下，接近抑制控制部(38)执行抑制本车(10)与该其他车辆(500)的接近的接近抑制控制。

Description

行驶辅助装置和行驶辅助方法
技术领域
本发明涉及一种抑制本车与其他车辆的接近的行驶辅助装置和行驶辅助方法。
背景技术
在日本发明专利公开公报特开2009-262738号(以下称为“JP 2009-262738 A”。)中，目的在于，在与本车辆的行驶车道相邻的相邻车道上的本车辆后方检测到其他车辆的情况下，在早期进行报警([0005]、摘要)。为了实现该目的，JP 2009-262738 A(摘要)的车道偏离报警装置具有车道识别部7b、行进道路推定部7e、车道偏离判定部7f和第1报警蜂鸣器11。车道偏离判定部7f根据判定线和由行进道路推定部7e推定出的车辆V的预想行进道路来判定车辆V从行驶车道L的偏离，其中所述判定线被设定为，与由车道识别部7b识别出的行驶车道L大致平行地延伸。第1报警蜂鸣器11在由车道偏离判定部7f判定为偏离时进行报警。
并且，JP 2009-262738 A(摘要)的车道偏离报警装置具有其他车辆检测部7c和判定线设定部7d。其他车辆检测部7c检测相邻车道M上的车辆V后方的其他车辆W。在由其他车辆检测部7c没有检测到其他车辆W时，判定线设定部7d设定第1判定线C1(图3)来作为判定线。另外，在由其他车辆检测部7c检测到其他车辆W时，判定线设定部7d设定第2判定线C2(图4、图5)作为判定线。
在JP 2009-262738 A中，在相邻车道M上在车辆V后侧方存在其他车辆W时(图6的S1：是→S2：是)，若方向指示器的指示方向是相邻车道M侧的方向(S8：是)，则使第2报警蜂鸣器进行工作来告知驾驶员(S9)。
如上所述，在JP 2009-262738 A中，在相邻车道M上在车辆V的后侧方存在其他车辆W时(图6的S1：是→S2：是)，若方向指示器的指示方向是相邻车道M侧的方向(S8：是)，则使第2报警蜂鸣器进行工作来告知驾驶员(S9)。换言之，在JP 2009-262738 A中公开了：在本车V进行车道变更，而其他车辆W在相邻车道M上直行时进行报警(即发出警报)。
在JP 2009-262738 A中，没有对以下情况进行探讨研究：在单侧存在3车道以上的道路中，本车V从行驶车道(第1车道)向相邻车道(第2车道)进行车道变更时，在隔着第2车道而位于与第1车道相反的一侧的第3车道中行驶的其他车辆也想要向第2车道进行车道变更(后述的图5等的情况)。
发明内容
本发明是考虑上述的技术问题而完成的，其目的在于，提供一种能够提高伴随车道变更的本车的商品性的行驶辅助装置和行驶辅助方法。
本发明所涉及的行驶辅助装置具有接近抑制控制部(approaching suppressioncontrol unit)，当本车从第1车道向第2车道进行车道变更时，所述接近抑制控制部监视在第3车道上行驶的其他车辆是否向所述第2车道进行车道变更，在判定为所述其他车辆从所述第3车道向所述第2车道进行车道变更的情况下，所述接近抑制控制部执行抑制所述本车与该其他车辆的接近的接近抑制控制，其中所述第3车道隔着所述第2车道而存在于与所述第1车道相反的一侧。
根据本发明，在本车从第1车道(本车的行驶车道)向第2车道(相邻车道、目标车道)进行车道变更时，存在从第3车道(隔着第2车道而存在于与第1车道相反的一侧的车道)向第2车道进行车道变更的其他车辆的情况下，抑制本车与该其他车辆的接近。据此，能够提高本车的商品性。
所述行驶辅助装置也可以具有车道信息获取部、其他车辆信息获取部和接近抑制动作部，其中，所述车道信息获取部获取所述第2车道的位置信息；所述其他车辆信息获取部获取所述其他车辆的位置信息；所述接近抑制动作部根据来自所述接近抑制控制部的指令，来进行抑制所述本车与所述其他车辆的接近的接近抑制动作。所述接近抑制动作部也可以具有告知部和行为控制部中的至少一方，其中，所述告知部向乘员告知所述其他车辆的存在；所述行为控制部控制所述本车的行为来抑制所述本车接近所述其他车辆。所述接近抑制控制部也可以根据所述本车的位置信息和所述第2车道的位置信息，来设定使所述接近抑制动作部进行所述接近抑制动作的动作对象范围。另外，在判定为所述其他车辆已进入所述动作对象范围的情况下，或者推定为所述其他车辆会进入所述动作对象范围的情况下，所述接近抑制控制部也可以使所述接近抑制动作部进行所述接近抑制动作。
根据上述内容，在判定为其他车辆已进入动作对象范围的情况下，或者在推定为其他车辆会进入动作对象范围的情况下，进行接近抑制动作。换言之，在正在第3车道中行驶的其他车辆没有进入动作对象范围的情况下或者未推定为其他车辆会进入动作对象范围的情况下，不进行接近抑制动作。据此，能够通过选择与本车的车道变更相关的其他车辆进行接近抑制动作，来提高本车的商品性。
当将规定(限定)所述第2车道的2条车道标识线中的所述第1车道侧的车道标识线定义为近侧车道标识线(near side lane mark)，将所述第3车道侧的车道标识线定义为远侧车道标识线(farside lane mark)时，所述车道信息获取部也可以获取表示所述近侧车道标识线与所述远侧车道标识线的距离的所述第2车道的宽度信息、或者所述远侧车道标识线的位置信息。所述接近抑制控制部也可以根据所述第2车道的宽度信息或者所述远侧车道标识线的位置信息来设定所述动作对象范围。
据此，通过根据第2车道(相邻车道、目标车道)的宽度信息或远侧车道标识线的位置信息设定动作对象范围，来恰当地掌握向第2车道进行车道变更的本车和其他车辆的位置关系。
所述接近抑制控制部也可以在所述本车的侧方设定所述动作对象范围。据此，能够更恰当地掌握本车的侧方与其他车辆的位置关系。
所述接近抑制控制部也可以将所述本车的侧方与所述远侧车道标识线之间的区域设定为所述动作对象范围。据此，能够更恰当地掌握本车的侧方与其他车辆的位置关系。
所述接近抑制控制部也可以将表现出(做出)向所述第2车道进行车道变更的行为的所述其他车辆作为监视对象，判定该其他车辆与所述动作对象范围的位置关系。据此，不对在第3车道中行驶的所有的其他车辆判定其与动作对象范围的位置关系，而只针对表现出向第2车道接近的行为的其他车辆判定其与动作对象范围的位置关系。据此，能够减轻伴随着其他车辆与动作对象范围的位置关系的判定而产生的运算负担(运算负荷)。从而(随之)易于构成为高精度地进行该位置关系的判定。
所述行驶辅助装置也可以具有本车信息获取部，所述本车信息获取部获取所述本车的位置信息。当所述本车的当前位置到达所述第2车道的宽度方向上的基准位置时，所述接近抑制控制部也可以限制对所述接近的抑制。据此，若本车的当前位置到达基准位置，则不进行对本车与其他车辆的接近的抑制(不进行存在其他车辆的告知、用于抑制接近的对本车的行为控制等)。因此，例如，能够避免或减轻伴随着在车道变更已大致完成的状态下抑制本车与其他车辆的接近而产生的乘员的不适感。
所述行驶辅助装置也可以具有摄像头，所述摄像头对所述本车的前方或后方进行拍摄。所述接近抑制控制部可以从来自所述摄像头的图像信息中提取所述远侧车道标识线的一部分。另外，所述接近抑制控制部也可以根据所述图像信息中的所述远侧车道标识线的一部分的位置，来计算未包含在所述图像信息中的所述远侧车道标识线的其他部分。并且，所述接近抑制控制部根据计算出的所述远侧车道标识线的所述其他部分的位置和所述其他车辆的位置，来判定所述其他车辆是否向所述第2车道进行车道变更。
据此，即使在其他车辆附近的第2车道的远侧车道标识线没有包含于摄像头的视角的情况下，也能够判定其他车辆是否向第2车道进行车道变更。
所述接近抑制控制部也可以具有第1轨迹获取部和第2轨迹获取部，其中，所述第1轨迹获取部获取所述本车的预测轨迹；所述第2轨迹获取部获取所述其他车辆的预测轨迹。并且，在根据所述本车和所述其他车辆的预测轨迹判定为所述本车与所述其他车辆将成为规定的接近状态的情况下，所述接近抑制控制部也可以抑制所述本车与所述其他车辆的接近。据此，能够使用本车和其他车辆的预测轨迹，来高精度地判定是否需要抑制本车与其他车辆的接近。
在所述第2车道与所述第3车道之间存在其他的第4车道的情况下，所述接近抑制控制部也可以限制对所述接近的抑制。据此，例如，即使在根据其他车辆的预测轨迹能够判定为其他车辆正在向第2车道进行车道变更的情况下，当其他车辆不向第2车道而向第4车道进行车道变更时，也能够避免或抑制过度地执行接近抑制控制。因此，能够抑制伴随着过度的接近抑制控制而产生的驾驶员的不适感。
所述行驶辅助装置也可以具有加减速辅助部，所述加减速辅助部通过设定目标车速或目标加减速度来自动地使所述本车加减速。在所述接近抑制控制中，也可以通过由所述加减速辅助部变更所述目标车速或所述目标加减速度，来抑制所述本车与所述其他车辆的接近。据此，易于抑制本车与其他车辆的接近。
在推定为所述其他车辆比所述本车先完成向所述第2车道的车道变更的情况下，或者在所述其他车辆进入所述第2车道的进入距离比所述本车进入所述第2车道的进入距离大的情况下，所述接近抑制控制部执行所述接近抑制控制，以使所述本车延迟进入所述第2车道。据此，易于抑制本车与其他车辆的接近。
在推定为所述本车比所述其他车辆先完成向所述第2车道的车道变更的情况下，或者在所述本车进入所述第2车道的进入距离比所述其他车辆进入所述第2车道的进入距离大的情况下，所述接近抑制控制部也可以执行所述接近抑制控制以使所述本车加快进入所述第2车道，或者限制所述接近抑制控制。在执行接近抑制控制以使本车向第2车道的进入加快的情况下，更易于抑制本车与其他车辆的接近。另外，在限制对本车与其他车辆的接近的抑制(限制存在其他车辆的告知、用于抑制接近的对本车的行为控制等)的情况下，例如，能够避免或者减轻伴随着过度地抑制本车与其他车辆的接近而产生的乘员的不适感。
本发明所涉及的行驶辅助方法的特征在于，当本车从第1车道向第2车道进行车道变更时，接近抑制控制部判定在第3车道上行驶的其他车辆是否向所述第2车道进行车道变更，其中所述第3车道隔着所述第2车道而存在于与所述第1车道相反的一侧，
在判定为所述其他车辆从所述第3车道向所述第2车道进行车道变更的情况下，所述接近抑制控制部执行抑制所述本车与该其他车辆的接近的接近抑制控制。
根据参照附图而说明的以下的实施方式的说明，上述的目的、特征和优点被容易地理解。
附图说明
图1是表示包括本发明一个实施方式所涉及的行驶辅助装置的车辆(以下称为“本车”。)的结构的框图。
图2是表示所述实施方式中的车外摄像头的拍摄范围和雷达的检测范围的图。
图3是表示所述实施方式的行驶电子控制装置(以下称为“行驶ECU”。)的运算部所实现的功能的框图。
图4是所述实施方式中的第3车道对象控制的流程图。
图5是用于说明在所述实施方式中，检测各车道的方法的说明图。
图6是用于说明在所述实施方式中，所述本车的所述行驶ECU识别出其他车辆进行车道变更的状态的说明图。
图7是在所述实施方式中，判定所述本车和所述其他车辆的接触可能性的流程图(图4的S15的细节)。
图8中的a是表示用于判定所述实施方式中的所述接触可能性的、所述本车与所述其他车辆的位置关系的第1例的图。图8中的b是表示至图8中的a的地点P21为止的所述本车与所述其他车辆的行驶轨迹、和在地点P21的所述本车与所述其他车辆的预测轨迹的图。
图9中的a是表示用于判定所述实施方式中的所述接触可能性的、所述本车与所述其他车辆的位置关系的第2例的图。图9中的b是表示至图9中的a的地点P31为止的所述本车与所述其他车辆的行驶轨迹、和在地点P31的所述本车与所述其他车辆的预测轨迹的图。
图10是表示与在所述实施方式中能够使用的动作对象范围的计算方法有关的第1模式的说明图。
图11是表示与在所述实施方式中能够使用的所述动作对象范围的计算方法有关的第2模式的说明图。
图12是表示与在所述实施方式中能够使用的所述动作对象范围的计算方法有关的第3模式的说明图。
图13是表示与在所述实施方式中能够使用的所述动作对象范围的计算方法有关的第4模式的说明图。
图14是表示与在所述实施方式中能够使用的所述动作对象范围的计算方法有关的第5模式的说明图。
图15是所述实施方式的接近抑制控制的流程图。
图16是说明所述实施方式的接近抑制控制的第1说明图。
图17是说明所述实施方式的接近抑制控制的第2说明图。
图18是说明所述实施方式的接近抑制控制的第3说明图。
图19是变形例所涉及的接近抑制控制的流程图。
图20中的a是表示在某一时间点的所述本车与所述其他车辆的位置、和在所述时间点推定出的所述本车与所述其他车辆的位置的图。图20中的b是表示在所述时间点的所述本车与所述其他车辆的位置、和通过所述变形例所涉及的接近抑制控制使所述本车加速的结果的所述本车与所述其他车辆的位置的图。
图21中的a是表示在某一时间点的所述本车与所述其他车辆的位置、和在所述时间点推定出的所述本车和所述其他车辆的位置的图。图21中的b是表示在所述时间点的所述本车与所述其他车辆的位置、和通过所述变形例所涉及的接近抑制控制使所述本车减速的结果的所述本车与所述其他车辆的位置的图。
附图标记说明
10：车辆(本车)；12：行驶辅助装置；14：接近抑制动作部；30：HMI(告知部)；32：驱动力控制系统(行为控制部)；34：制动力控制系统(行为控制部)；36：EPS系统(行为控制部)；38：行驶ECU(接近抑制控制部)；40：GPS传感器(本车信息获取部)；50：车外摄像头；200：车道信息计算部(车道信息获取部)；204：其他车辆识别部(其他车辆信息获取部)；208：本车预测轨迹计算部(第1轨迹获取部)；210：其他车辆预测轨迹计算部(第2轨迹获取部)；224：加减速控制部(加减速辅助部)；310：远侧车道标识线的一部分；312：远侧车道标识线的其他部分；330：动作对象范围；500：其他车辆；Iimage：图像信息；Iphv：本车的位置信息；Iplm2far：远侧车道标识线的位置信息；Ipln2：第2车道的位置信息；Ipov：其他车辆的位置信息；LM2far：远侧车道标识线；LM2near：近侧车道标识线；LN1：第1车道；LN2：第2车道；LN3：第3车道；LN4：第4车道；Lhve：本车的预测轨迹；Love：其他车辆的预测轨迹；Pgps：本车的当前位置；Plctar：车道变更基准位置；Wln2：第2车道的宽度。
具体实施方式
A.一个实施方式
＜A-1.结构＞
[A-1-1.整体结构]
图1是表示包括本发明一个实施方式所涉及的行驶辅助装置12的车辆10的结构的框图。车辆10(以下还称为“本车10”。)具有导航装置20、车辆周边传感器组22、车体行为传感器组24、驾驶操作传感器组26、通信装置28、人机接口30(以下称为“HMI30”。)、驱动力控制系统32、制动力控制系统34、电动助力转向系统36(electric power steering system)(以下称为“EPS系统36”。)和行驶电子控制装置38(以下称为“行驶ECU38”或者“ECU38”。)。
行驶辅助装置12包括HMI30、驱动力控制系统32、制动力控制系统34、EPS系统36和ECU38。另外，HMI30、驱动力控制系统32、制动力控制系统34和EPS系统36构成接近抑制动作部14。接近抑制动作部14根据来自ECU38(接近抑制控制部)的指令，来进行抑制本车10与其他车辆500的接近的接近抑制动作。
[A-1-2.导航装置20]
导航装置20进行本车10的沿至目标地点Pgoal的预定路径Rv的路径引导。导航装置20具有全球定位系统传感器40(以下称为“GPS传感器40”。)和地图数据库42(以下称为“地图DB42”。)。GPS传感器40检测车辆10的当前位置Pgps。在地图DB42中存储有道路地图的信息(地图信息Imap)。
[A-1-3.车辆周边传感器组22]
车辆周边传感器组22检测与本车10的周边有关的信息(以下还称为“车辆周边信息Ic”。)。车辆周边传感器组22包括多个车外摄像头50和多个雷达52。
本实施方式的车外摄像头50(以下还称为“摄像头50”。)输出拍摄车辆10的周边(前方和后方)得到的图像信息Iimage。作为车外摄像头50，也可以设置拍摄本车10侧方(左侧和右侧的至少一方)的摄像头。多个雷达52输出雷达信息Iradar，其中所述雷达信息Iradar表示相对于向车辆10的周边(左侧方和右侧方)发送的电磁波的反射波。车外摄像头50和雷达52是识别车辆周边信息Ic的周边识别装置。
图2是表示本实施方式中的车外摄像头50的拍摄范围Rcamera和雷达52的检测范围Rradar的图。在图2中，仅示出车辆10前方的拍摄范围Rcamera，但在车辆10的后方也设定同样的拍摄范围Rcamera。另外，在图2中，仅示出车辆10右侧的检测范围Rradar，但在车辆10的左侧也设定同样的检测范围Rradar。另外，在图2中，为了易于理解，不使拍摄范围Rcamera和检测范围Rradar重叠。实际上设定为拍摄范围Rcamera和检测范围Rradar重叠。
在图2中，本车10所行驶的道路300单侧存在3条车道302a、302b、302c。第1车道302a由车道标识线(lane marker)304a、304b来规定。第2车道302b由车道标识线304b、304c来规定。第3车道302c由车道标识线304c、304d来规定。
下面，将图2等的车道302a、302b、302c等统称为车道LN。另外，将图2等的车道标识线304a、304b、304c、304d等统称为车道标识线LM。
另外，将本车10所行驶的行驶车道(例如图2中的车道302a)称为第1车道LN1或行驶车道LN1。将与第1车道LN1相邻的相邻车道(例如图2中的车道302b)称为第2车道LN2或相邻车道LN2。将隔着第2车道LN2而存在于与第1车道LN1相反的一侧，且行进方向与第1车道LN1、第2车道LN2相同的车道(例如图2中的车道302c)称为第3车道LN3。另外，在存在行进方向与第1车道LN1～第3车道LN3相同的其他的第4车道LN4的情况下，有时将第3车道LN3定义为与本车10向同一方向行驶的其他车辆500所行驶的车道LN(图7的S23)。
[A-1-4.车体行为传感器组24]
车体行为传感器组24检测与车辆10(尤其是车体)的行为有关的信息(以下还称为“车体行为信息Ib”。)。车体行为传感器组24包括车速传感器60、横向加速度传感器62和偏航角速率传感器64。
车速传感器60检测车辆10的车速V[km/h]。横向加速度传感器62检测车辆10的横向加速度Glat[m/s/s]。偏航角速率传感器64检测车辆10的偏航角速率Yr[rad/s]。
[A-1-5.驾驶操作传感器组26]
驾驶操作传感器组26检测与驾驶员的驾驶操作有关的信息(以下还称为“驾驶操作信息Io”。)。驾驶操作传感器组26包括加速踏板传感器80、制动踏板传感器82、舵角传感器84、操纵扭矩传感器86和转向指示灯开关(winker switch)88。
加速踏板传感器80(以下还称为“AP传感器80”。)检测加速踏板90的操作量θap(以下还称为“AP操作量θap”。)[％]。制动踏板传感器82(以下还称为“BP传感器82”。)检测制动踏板92的操作量θbp(以下还称为“BP操作量θbp”。)[％]。舵角传感器84检测方向盘(steering handle)94的舵角θst(以下还称为“操作量θst”。)[deg]。操纵扭矩传感器86检测施加给方向盘94的操纵扭矩Tst[N·m]。
转向指示灯开关88是用于使转向指示灯(未图示)闪烁的开关，其中所述转向指示灯向本车10周边(周边行人车辆)告知本车10的转弯(右转弯或左转弯)。转向指示灯开关88输出表示转向指示灯开关88的选择状态的信号Sturn(以下还称为“转弯信号Sturn”。)。
[A-1-6.通信装置28]
通信装置28与外部设备进行无线通信。在此的外部设备例如包括未图示的外部服务器。外部服务器可以包括代替导航装置20而计算详细的预定路径Rv的路径引导服务器、和向车辆10提供交通信息的交通信息服务器。
另外，本实施方式的通信装置28假定是搭载(或者始终固定)于车辆10的通信装置，但例如也可以是如移动电话机或智能手机那样能够带到车辆10外部的通信装置。
[A-1-7.HMI30]
HMI30受理来自乘员(包括驾驶员。)的操作输入，并且在视觉上、听觉上和触觉上对乘员进行各种信息的提示。HMI30包括仪表显示器(meter display)110、扬声器112、振动施加装置114和外后视镜指示器(door mirror indicator)116。也可以将转向指示灯开关88、加速踏板90、制动踏板92和方向盘94定位为HMI30的一部分。
仪表显示器110是设置于未图示的仪表板的显示装置。仪表显示器110例如包括液晶面板或者有机EL面板。仪表显示器110也可以构成为触摸屏。
扬声器112通过语音来输出行驶辅助装置12所进行的对乘员(包括驾驶员。)的告知。在将扬声器112设置于车辆10的后部或者侧部(门板)的情况下，告知音也可以从本车10的后部或者侧部来输出。据此，驾驶员易于注意到告知音。振动施加装置114被设置于驾驶席的腰部支撑部(lumbar support)(未图示)内，根据行驶ECU38的指令来对驾驶员施加振动。还能够代替振动(周期性的位移)，而使驾驶席膨胀。另外，也可以将多个振动施加装置114设置于驾驶席的左右两侧，通知其他车辆500的接近方向。外后视镜指示器116是设置于未图示的外后视镜周边的发光部。
[A-1-8.驱动力控制系统32]
驱动力控制系统32具有发动机120(驱动源)和驱动电子控制装置122(以下称为“驱动ECU122”。)。也可以将上述的AP传感器80和加速踏板90定位为驱动力控制系统32的一部分。驱动ECU122使用AP操作量θap等来执行车辆10的驱动力控制。进行驱动力控制时，驱动ECU122通过控制发动机120来控制车辆10的行驶驱动力Fd。
[A-1-9.制动力控制系统34]
制动力控制系统34具有制动机构130和制动电子控制装置132(以下称为“制动ECU132”。)。也可以将上述的BP传感器82和制动踏板92定位为制动力控制系统34的一部分。制动机构130通过制动马达(或者液压机构)等来使制动部件进行工作。
制动ECU132使用BP操作量θbp等来执行车辆10的制动力控制。进行制动力控制时，制动ECU132通过控制制动机构130等来控制车辆10的制动力Fb。
[A-1-10.EPS系统36]
EPS系统36具有EPS马达140和EPS电子控制装置142(以下称为“EPS ECU142”或“ECU142”。)。也可以将上述的舵角传感器84、操纵扭矩传感器86和方向盘94定位为EPS系统36的一部分。
EPS ECU142按照来自行驶ECU38的指令来控制EPS马达140，而控制车辆10的转弯量R。转弯量R包括舵角θst、横向加速度Glat和偏航角速率Yr。
[A-1-11.行驶ECU38]
(A-1-11-1.行驶ECU38的概要)
行驶ECU38是执行与车辆10的行驶有关的各种控制(行驶控制)的计算机，例如包括中央处理器(CPU)。行驶控制包括车道变更辅助控制，其中所述车道变更辅助控制是指，辅助由驾驶员使用方向盘94进行操纵来进行的车道变更。车道变更辅助控制的细节参照图4等在后面进行叙述。
如图1所示，ECU38具有输入输出部150、运算部152和存储部154。另外，还能够使行驶ECU38的一部分功能由存在于车辆10外部的外部设备来分担。
(A-1-11-2.输入输出部150)
输入输出部150进行与ECU38以外的设备(导航装置20、传感器组22、24、26、通信装置28等)的输入输出。输入输出部150具有未图示的A/D转换电路，该未图示的A/D转换电路将所输入的模拟信号转换成数字信号。
(A-1-11-3.运算部152)
运算部152根据来自导航装置20、各传感器组22、24、26、通信装置28、HMI30和各ECU122、132、142等的信号来进行运算。并且，运算部152根据运算结果，生成针对导航装置20、通信装置28、驱动ECU122、制动ECU132和EPS ECU142的信号。
图3是表示本实施方式的行驶ECU38的运算部152所实现的功能的框图。如图3所示，行驶ECU38的运算部152具有车道信息计算部200、本车车道变更判定部202、其他车辆识别部204、其他车辆车道变更判定部206、本车预测轨迹计算部208、其他车辆预测轨迹计算部210、动作对象范围计算部212、接触可能性计算部214和接近抑制控制部216。这些各部通过执行存储于存储部154的程序来实现。所述程序也可以通过通信装置28从外部设备来供给。还能够由硬件(电路部件)来构成所述程序的一部分。另外，向图3中的ECU38的输入是一例，还能够进行其他的输入(细节在后面进行叙述)。
车道信息计算部200根据摄像头50的图像信息Iimage来识别车道标识线LM(图2的车道标识线304a、304b、304c、304d等)。并且，车道信息计算部200根据所识别出的车道标识线LM来识别车道LN(图5的车道302a、302b、302c等)。并且，作为与车道标识线LM和车道LN有关的信息Ilane(以下还称为“车道信息Ilane”。)，而向本车车道变更判定部202和其他车辆车道变更判定部206输出。
本车车道变更判定部202判定本车10的车道变更的开始、完成和中止，并输出本车车道变更信息Ilchv。其他车辆识别部204根据来自雷达52的雷达信息Iradar和来自摄像头50的图像信息Iimage来识别其他车辆500，并输出表示其他车辆500的位置Pov的位置信息Ipov。其他车辆车道变更判定部206判定其他车辆500的车道变更的开始、完成和中止，并输出其他车辆车道变更信息Ilcov。
本车预测轨迹计算部208根据本车10的当前位置Pgps、车速V和横向加速度Glat来计算本车10的预测轨迹Lhve。其他车辆预测轨迹计算部210根据其他车辆500的位置信息Ipov来计算其他车辆500的预测轨迹Love。动作对象范围计算部212计算动作对象范围330(图10～图14等)，该动作对象范围330用于判定是否需要后述的接近抑制控制。接触可能性计算部214根据其他车辆车道变更信息Ilcov、其他车辆预测轨迹Love和动作对象范围330来计算本车10与其他车辆500的接触可能性Pc。
接近抑制控制部216根据接触可能性Pc等来执行接近抑制控制。如图3所示，接近抑制控制部216具有告知控制部220、操纵辅助控制部222和加减速控制部224。
告知控制部220控制通过HMI30进行告知的告知处理。操纵辅助控制部222通过EPS系统36来控制操纵辅助处理。加减速控制部224(加减速辅助部)控制通过驱动力控制系统32和制动力控制系统34进行的加减速处理。在加减速处理中，通过设定目标车速来自动地使本车10加减速。或者，在加减速处理中，也可以通过设定目标加减速度来自动地使本车10加减速。加减速控制部224在后述的图19～图21中的b的变形例中使用。
(A-1-11-4.存储部154)
存储部154存储运算部152所使用的程序和数据。存储部154例如具有随机存取存储器(以下称为“RAM”。)。RAM能够使用寄存器等易失性存储器和闪存等非易失性存储器。另外，存储部154也可以除了RAM之外还具有只读存储器(以下称为“ROM”。)。
＜A-2.车道变更辅助控制＞
[A-2-1.车道变更辅助控制的概要]
本实施方式的行驶ECU38在驾驶员通过操作方向盘94等来进行车道变更时，执行辅助车道变更的车道变更辅助控制。车道变更辅助控制包括相邻车道对象控制(或者第2车道对象控制)和第3车道对象控制。
相邻车道对象控制是如下这样的控制：在本车10从行驶车道LN1(例如图2的车道302a)向相邻车道LN2(例如图2的车道302b)进行车道变更时，按照与正在相邻车道LN2中行驶的其他车辆500的关系，来辅助车道变更。第3车道对象控制是如下这样的控制：在本车10从行驶车道LN1向相邻车道LN2进行车道变更时，按照与正在第3车道LN3(隔着相邻车道LN2而位于与行驶车道LN1相反的一侧的车道LN)中行驶的其他车辆500的关系，来辅助车道变更。
作为相邻车道对象控制，例如能够使用JP 2009-262738 A所记载的控制。相邻车道对象控制和第3车道对象控制能够并行地进行。下面，对第3车道对象控制进行说明。
[A-2-2.第3车道对象控制的概要]
图4是本实施方式中的第3车道对象控制的流程图。在步骤S11中，行驶ECU38判定本车10是否已开始从行驶车道LN1向相邻车道LN2进行车道变更。该判定的细节在后面进行叙述。在本车10已开始车道变更的情况下(S11：是)，进入步骤S12。在本车10没有开始车道变更的情况下(S11：否)，结束这一次的第3车道对象控制，在经过规定时间后返回步骤S11。
在步骤S12中，ECU38判定在相邻车道LN2旁边是否存在能够行驶的第3车道LN3。如上所述，第3车道LN3是隔着相邻车道LN2而存在于与本车10的行驶车道LN1相反的一侧，且行进方向与行驶车道LN1、相邻车道LN2相同的车道LN。在存在第3车道LN3的情况下(S12：是)，进入步骤S13。在不存在第3车道LN3的情况下(S12：否)，结束这一次的第3车道对象控制，在经过规定时间后返回步骤S11。
在步骤S13中，ECU38判定在第3车道LN3是否存在其他车辆500(图5等)。在第3车道LN3存在其他车辆500的情况下(S13：是)，进入步骤S14。在第3车道LN3不存在其他车辆500的情况下(S13：否)，结束这一次的第3车道对象控制，在经过规定时间后返回步骤S11。
在步骤S14中，ECU38判定其他车辆500是否已开始从第3车道LN3向第2车道LN2的车道变更。在其他车辆500已开始向第2车道LN2的车道变更的情况下(S14：是)，进入步骤S15。在其他车辆500没有开始向第2车道LN2的车道变更的情况下(S14：否)，例如，其他车辆500留在第3车道LN3中的情况下，结束这一次的第3车道对象控制，在经过规定时间后返回步骤S11。
在步骤S15中，ECU38判定本车10与其他车辆500的接触可能性Pc。在接触可能性Pc高的情况下(S16：是)，在步骤S17中，ECU38执行抑制本车10与其他车辆500的接近的接近抑制控制。在步骤S17之后或者接触可能性Pc不高的情况下(S16：否)，进入步骤S18。
在步骤S18中，ECU38判定本车10的车道变更是否已结束或者已被中止。在本车10的车道变更已结束或者已被中止的情况下(S18：是)，结束这一次的第3车道对象控制，在经过规定时间后返回步骤S11。在本车10的车道变更未结束且未被中止的情况下(S18：否)，进入步骤S19。
在步骤S19中，ECU38判定其他车辆500向第2车道LN2的车道变更是否已结束或者已被中止。在其他车辆500向第2车道LN2的车道变更已结束或者已被中止的情况下(S19：是)，结束这一次的第3车道对象控制，在经过规定时间后返回步骤S11。在其他车辆500的车道变更未结束且未被中止的情况下(S19：否)，返回步骤S15。
[A-2-3.本车10的车道变更的开始判定(图4的S11)]
在本实施方式中，例如，在转向指示灯开关88被切换为接通状态的情况下(条件1)，ECU38判定本车10已开始车道变更。或者，在本车10已跨过第2车道LN(车道分界线)的近侧的车道标识线LM(以下称为“近侧车道标识线LM2near”。)的情况下(条件2)，ECU38也可以判定为本车10已开始车道变更。或者，在满足条件1和条件2双方的情况下(条件3)，ECU38也能够判定为本车10已开始车道变更。或者，在满足条件3，且ECU38检测到相邻车道LN2的情况下(条件4)，ECU38也可以判定为本车10已开始车道变更。
[A-2-4.第3车道的有无判定(图4的S12)]
图5是用于说明在本实施方式中，检测各车道LN的方法的说明图。与图2同样，在图5中，车道302a是本车10的行驶车道LN1(第1车道)，车道302b是与行驶车道302a相邻的相邻车道LN2(第2车道)。另外，车道302c是隔着相邻车道302b而位于与行驶车道LN1相反的一侧的第3车道LN3。车道302a由车道标识线304a、304b来规定，车道302b由车道标识线304b、304c来规定，车道302c由车道标识线304c、304d来规定。
另外，在图5中，示出了朝向行进方向(行驶方向)将最左侧的车道302a作为本车10的行驶车道LN1，在其右侧存在车道302b(第2车道LN2)和车道302c(第3车道LN3)的情况，但并不限定于此。例如，本车10正在图5中的车道302c中行驶的情况下，车道302c成为本车10的行驶车道LN1，车道302b成为相邻车道LN2，车道302a成为第3车道LN3。
ECU38根据车外摄像头50所获取到的图像信息Iimage来判定第3车道LN3的有无。具体而言，ECU38从图像信息Iimage中提取各车道标识线LM(图5的车道标识线304a、304b、304c、304d)来计算各车道LN(图5的车道302a、302b、302c)。接着，ECU38从计算出的车道LN中确定本车10的行驶车道LN1。
例如在本车10正在直行的情况下，由于摄像头50的视角、透镜的分辨率等的关系，存在难以识别图像信息Iimage中的第3车道LN3的情况。因此，在本实施方式中，在相邻的车道标识线LM的距离Dlm(换言之第3车道LN的宽度。图2)在距离阈值THdlm以上的情况下，ECU38识别为是第3车道LN3。第2车道LN2也能够同样地识别。
第3车道LN3的有无也可以除了图像信息Iimage之外还根据本车10的当前位置Pgps和地图信息Imap进行判定，或者也可以代替图像信息Iimage而根据本车10的当前位置Pgps和地图信息Imap进行判定。即，ECU38根据当前位置Pgps和地图信息Imap，来判定在本车10正在行驶的道路300中是否存在多条车道LN。接着，ECU38根据当前位置Pgps和地图信息Imap来判定本车10正在哪一车道LN中行驶。并且，以本车10的行驶车道LN1为基准，判定比成为车道变更对象的相邻车道LN2(目标车道)更靠内侧的位置是否存在能够行驶的车道LN(第3车道LN3等)。
另外，如上所述，在本实施方式中，车外摄像头50的拍摄范围Rcamera不将本车10的侧方作为对象。因此，在根据图像信息Iimage(前方图像)判定为存在第3车道LN3的情况下，ECU38将从图像信息Iimage中提取出的第2车道LN2和第3车道LN3共用的车道标识线LM(以下还称为“远侧车道标识线LM2far”。)延长到本车10的侧方和后方，来确定远侧车道标识线LM2far的位置Plm2far或相邻车道LN2的位置Pln2。在图5的情况下，车道标识线304c是第2车道LN2的远侧车道标识线LM2far。
在图5中，作为远侧车道标识线LM2far的车道标识线304c的部分310是根据图像信息Iimage而识别出的部分，部分312是根据部分310而由ECU38推定出的车道标识线304c的部分。另外，在图5中，作为近侧车道标识线LM2near的车道标识线304b的部分314是根据图像信息Iimage而识别出的部分。
或者，在地图信息Imap中包含有第2车道LN2的宽度Wln2的情况下，ECU38也可以根据近侧车道标识线LM2near的位置Plm2near和第2车道LN2的宽度Wln2来计算远侧车道标识线LM2far的位置。
另外，还设想道路300的单侧的车道数是4条以上的情况。在这种情况下，也可以为：ECU38在步骤S12中，仅判定在隔着相邻车道LN2而与本车10的行驶车道LN1相反的一侧是否存在至少1条能够行驶车道。在该情况下，也可以如使用图9中的a在后面叙述的那样，判定其他车辆500正在哪一车道LN中行驶。
[A-2-5.第3车道LN3中的其他车辆500的有无判定(图4的S13)]
ECU38根据来自雷达52的雷达信息Iradar和摄像头50的图像信息Iimage，来判定上述那样确定的第3车道LN3中是否存在其他车辆500。例如，ECU38根据雷达信息Iradar(反射波)来计算外部障害物的大小和移动速度，而判定其他车辆500的存在。另外，ECU38通过对图像信息Iimage进行模式匹配(Pattern matching)来判定其他车辆500的存在。另外，在摄像头50的拍摄范围Rcamera和雷达52的检测范围Rradar重叠的范围中，也可以组合图像信息Iimage和雷达信息Iradar来检测其他车辆500。
[A-2-6.其他车辆500的车道变更的开始判定(图4的S14)]
图6是用于说明在本实施方式中，本车10的行驶ECU38识别到其他车辆500的车道变更的状态的说明图。与图2和图5相比较，在图6中，本车10与其他车辆500的位置关系相反。即，在图6中，车道302c是本车10的行驶车道LN1(第1车道)，车道302a是第3车道LN3。
ECU38根据摄像头50的图像信息Iimage和雷达52的雷达信息Iradar，来判定其他车辆500向第2车道LN2(车道302b)的车道变更的开始。具体而言，在其他车辆500向与道路300的行进方向垂直的方向(换言之，各车道LN的宽度方向)的速度Vy变成在速度阈值THvy以上的情况下，ECU38判定为其他车辆500已开始车道变更(图6的地点P11)。据此，即使在检测到其他车辆500跨越第2车道LN2和第3车道LN3共用的车道标识线LM(远侧车道标识线LM2far、车道标识线304b)的状态之前，也可容易地检测到其他车辆500的车道变更的开始。据此，能够进行提早的告知(图6的地点P12)。
其他车辆500在各车道LN的宽度方向上的速度Vy还能够根据雷达信息Iradar(或者图像信息Iimage)来计算。此时，ECU38也可以在作为俯视图的二维平面上管理第2车道LN2的远侧车道标识线LM2far和其他车辆500。
另外，当第2车道LN2的远侧车道标识线LM2far(例如图5的车道标识线304c)与其他车辆500的距离Dlmov变为距离阈值THdlmov以下时，ECU38也能够判定为其他车辆500已开始向第2车道LN2进行车道变更。距离阈值THdlmov例如能够设定为判定其他车辆500已跨越远侧车道标识线LM2far的值。或者，在其他车辆500被包含于图像信息Iimage的情况下，也可以检测远侧车道标识线LM2far和其他车辆500的接触来判定其他车辆500的车道变更的开始。
另外，还能够组合步骤S12、S13。例如，ECU38能够进行以下判定：在比作为车道变更的目标车道的相邻车道LN2更远离本车10的行驶车道LN1的位置，是否存在向与本车10相同的方向以比车速阈值THv更快的车速V行进的其他车辆500。
[A-2-7.本车10与其他车辆500的接触可能性Pc的判定(图4的S15)]
(A-2-7-1.整体流程)
图7是在本实施方式中，判定本车10与其他车辆500的接触可能性Pc的流程图(图4的S15的细节)。图8中的a和图9中的是表示用于判定本实施方式中的接触可能性Pc的、本车10与其他车辆500的位置关系的第1例和第2例的图。
图8中的b是表示本车10与其他车辆500的实际的行驶轨迹Lhv、Lov、和本车10位于地点P21时的本车10与其他车辆500的预测轨迹Lhve、Love的图。由实线表示本车10到达图8中的a的地点P21之前的行驶轨迹Lhv、Lov。由虚线表示本车10到达图8中的a的地点P21之后的行驶轨迹Lhv、Lov。
图9中的b是表示本车10与其他车辆500的实际的行驶轨迹Lhv、Lov、和本车10位于地点P31时的本车10与其他车辆500的预测轨迹Lhve、Love的图。由实线表示本车10到达图9中的a的地点P31之前的行驶轨迹Lhv、Lov。由虚线表示本车10到达图9中的a的地点P31之后的行驶轨迹Lhv、Lov。
图8中的a和图9中的a的道路400单侧包括4条车道402a、402b、402c、402d(还存在图9中的a未示出的相反侧的车道。)。车道402a由车道标识线404a、404b来规定。车道402b由车道标识线404b、404c来规定。车道402c由车道标识线404c、404d来规定。车道402d由车道标识线404d、404e来规定。
在图8中的a中，车道402d是本车10所行驶的行驶车道LN1(第1车道)，车道402c是相邻车道LN2(第2车道)，车道402b是第3车道LN3。车道402a在第3车道对象控制(图4)中不被使用。
在图9中的a中，车道402d是本车10所行驶的行驶车道LN1(第1车道)，车道402c是相邻车道LN2(第2车道)，车道402a是其他车辆500所行驶的第3车道LN3。车道402b是存在于第2车道LN2与第3车道LN3之间的第4车道LN4。车道402a、402b是隔着车道402c而位于与车道402d相反的一侧的车道。
在图7的步骤S21中，ECU38计算本车10的预测轨迹Lhve(图8中的b和图9中的b)。在步骤S22中，ECU38计算其他车辆500的预测轨迹Love(图8中的b和图9中的b)。
在步骤S23中，ECU38判定相邻车道LN2(第2车道)和其他车辆500的行驶车道LN3(第3车道)是否相邻。换言之，ECU38确认在第2车道LN2与第3车道LN3之间是否不存在第4车道LN4(例如图9中的a的车道402b)。在第2车道LN2和第3车道LN3相邻的情况下(S23：是)，进入步骤S24。在第2车道LN2和第3车道LN3不相邻的情况下(S23：否)，换言之，在第2车道LN2与第3车道LN3之间存在第4车道LN4的情况下，进入步骤S27。
在步骤S24中，ECU38对将来的各时间点计算动作对象范围330。动作对象范围330是ECU38执行接近抑制控制的区域(细节使用图10等在后面进行叙述。)。
在步骤S25中，ECU38判定在将来的任一时间点，其他车辆500的预测轨迹Love是否包含在动作对象范围330内。在其他车辆500的预测轨迹Love包含在动作对象范围330内的情况下(S25：是)，在步骤S26中，ECU38判定为本车10与其他车辆500的接触可能性Pc高。步骤S23为否的情况下，或者在其他车辆500的预测轨迹Love没有包含在动作对象范围330内的情况下(S25：否)，在步骤S27中，ECU38判定为本车10与其他车辆500的接触可能性Pc低。
(A-2-7-2.本车10和其他车辆500的预测轨迹Lhve、Love的计算(图7的S21、S22))
ECU38根据本车10的当前位置Pgps、车速V和横向加速度Glat来计算本车10的预测轨迹Lhve。另外，ECU38根据图像信息Iimage和雷达信息Iradar中的至少一方来计算其他车辆500的预测轨迹Love。
(A-2-7-3.第2车道LN2和第3车道LN3是否相邻的判定(图7的S23))
如上所述，在图7的步骤S23中，判定作为本车10的行驶车道的第1车道LN1所相邻的第2车道LN2、和作为其他车辆500的行驶车道的第3车道LN3是否相邻。能够将该判定视为在第2车道LN2与第3车道LN3之间是否存在其他的第4车道LN4(图9中的a的车道402b等)的判定。
有无存在于第2车道LN2与第3车道LN3之间的第4车道LN4，例如能够根据当前时间点的本车10和其他车辆500的距离Dpho来判定。例如，在本车10与其他车辆500的距离Dpho相当于2条车道以上的宽度的情况下，ECU38能够判定为存在第4车道LN4。
或者，还能够根据本车10和其他车辆500的预测轨迹Lhve、Love来进行步骤S23的判定。例如，从当前时间点起算在规定时间内，预测轨迹Lhve、Love不交叉的情况下，能够判定为在第2车道LN2与第3车道LN3之间存在第4车道LN4。或者，从当前时间点起算在所述规定时间内，在任意的时间点的预测轨迹Lhve、Love上的点的距离Dlho在规定的距离阈值THdlho以上的情况下，也能够判定为在第2车道LN2与第3车道LN3之间存在第4车道LN4。
(A-2-7-4.动作对象范围330的计算(图7的S24))
(A-2-7-4-1.概要)
图10～图14是表示与在本实施方式中能够使用的动作对象范围330的计算方法有关的第1模式(pattern)～第5模式的说明图。行驶ECU38使用第1模式～第5模式中的1种模式来计算动作对象范围330。或者，ECU38组合第1模式～第5模式中的多种模式来计算动作对象范围330。第1模式～第5模式的组合例如能够单纯使在各模式中计算出的动作对象范围330重合。
如以下说明的那样，在第1模式～第5模式中的任一模式中，均使用本车10的当前位置Pgps和第2车道LN2的远侧车道标识线LM2far的位置Plm2far。如上所述，关于远侧车道标识线LM2far的位置Plm2far，对于图像信息Iimage所包含的远侧车道标识线LM2far的部分(例如图5的部分310)能够根据图像信息Iimage来计算。另外，对于未包含于图像信息Iimage的远侧车道标识线LM2far的部分(例如图5的部分312)，通过延长图像信息Iimage所包含的所述部分来计算。或者，在地图信息Imap中包含第2车道LN2的宽度Wln2的情况下，能够根据图像信息Iimage所包含的近侧车道标识线LM2near的位置Plm2near来计算。
本实施方式的动作对象范围330被设定为不会进入第3车道LN3。据此，能够使不变更车道而正在第3车道LN3中行驶的其他车辆500的预测轨迹Love(或者其他车辆500本身)不会进入动作对象范围330。但是，仅使动作对象范围330从远侧车道标识线LM2far略微进入第3车道LN3，实质上也能够发挥上述那样的效果。
另外，本实施方式的动作对象范围330被设定在本车10(车体)的第2车道LN2侧的侧方。也可以不仅设定在本车10的侧方，还在本车10的斜前方和/或斜后方设定动作对象范围330。另外，在第1模式～第3模式和第5模式(图10～图12和图14)中，设动作对象范围330为长方形，在第4模式(图13)中设为梯形，但动作对象范围330的形状并不限定于此。
(A-2-7-4-2.第1模式)
在图10所示的第1模式中，ECU38根据本车10的当前位置Pgps、远侧车道标识线LM2far的位置Plm2far和本车10的横向加速度Glat来计算动作对象范围330。具体而言，ECU38在已开始车道变更的时间点，设定规定的动作对象范围330。而且，ECU38按照横向加速度Glat来推定至远侧车道标识线LM2far的距离Dq，设定动作对象范围330的大小。距离Dq是本车10的车宽方向上的从本车10到远侧车道标识线LM2far的长度。如图10所示，根据本车10驶向相邻车道LN2时的横向加速度Glat，动作对象范围330减小。
(A-2-7-4-3.第2模式)
在图11所示的第2模式中，ECU38根据本车10与远侧车道标识线LM2far的距离Dq来计算动作对象范围330。在此的距离Dq与第1模式同样，被定义为在车宽方向上从本车10到远侧车道标识线LM2far的长度。在第1模式中，使用横向加速度Glat等推定出距离Dq，但在第2模式中，一边更新本车10的当前位置Pgps和远侧车道标识线LM2far一边继续计算距离Dq。如图11所示，当随着本车10驶向相邻车道LN2而距离Dq变短时，动作对象范围330减小。
(A-2-7-4-4.第3模式)
在图12所示的第3模式中，根据与近侧车道标识线LM2near垂直的方向上的本车10与近侧车道标识线LM2near的距离Dy、第2车道LN2的宽度Wln2来计算动作对象范围330。距离Dy根据本车10的当前位置Pgps和近侧车道标识线LM2near来计算。另外，第2车道LN2的宽度Wln2例如根据图像信息Iimage来计算。或者，还能够根据地图信息Imap来获取宽度Wln2。如图12所示，当随着本车10驶向相邻车道LN2而距离Dy变长时，动作对象范围330减小。
(A-2-7-4-5.第4模式)
在图13所示的第4模式中，根据本车10与远侧车道标识线LM2far的距离Dq、本车10的中心线A1(沿本车10的正面方向的假想线)与远侧车道标识线LM2far所成的角度θ来计算动作对象范围330。通过对第2模式所使用的信息增加角度θ，来将动作对象范围330设定为梯形。
(A-2-7-4-6.第5模式)
在图14所示的第5模式中，使用本车10的当前位置Pgps、近侧车道标识线LM2near的位置Plm2near和行驶车道LN1(例如图14的车道302a)的宽度Wln1来计算动作对象范围330。具体而言，如图14所示，动作对象范围330的宽度W通常设定为与宽度Wln1相等。并且，ECU38设与第2车道LN2垂直的方向上的基准位置为近侧车道标识线LM2near的位置Plm2near，设沿第2车道LN2的方向上的基准位置为本车10的当前位置Pgps来设定动作对象范围330。
(A-2-7-5.其他车辆500的预测轨迹Love与动作对象范围330的位置关系的计算(图7的S25))
如上所述，动作对象范围330以本车10的当前位置Pgps为基准来计算(图10～图14)。换言之，动作对象范围330一边沿本车10的预测轨迹Lhve(换言之，伴随着时间的经过)发生变形一边进行移动。
ECU38计算从当前时间点起算在规定期间(例如，1～10秒的任意的期间)内的其他车辆500的预测轨迹Love上的点与动作对象范围330的位置关系。并且，计算在所述规定期间的任意的时间点，其他车辆500的预测轨迹Love上的点是否进入动作对象范围330内。
[A-2-8.接近抑制控制(图4的S17)]
图15是本实施方式的接近抑制控制的流程图。图16～图18是说明本实施方式的接近抑制控制的第1说明图～第3说明图。具体而言，图16是表示图15的步骤S32为是的情况下的本车10的位置P52和随之进行的控制的图。图17是表示在图15的步骤S35为是的情况下的本车10的位置P62和随之进行的控制的图。图18是表示在图15的步骤S35为否的情况下的本车10的位置P72和随之进行的控制的图。
在图15的步骤S31中，ECU38计算本车10与第2车道LN2的车道变更基准位置Plctar的距离d。车道变更基准位置Plctar是本车10从第1车道LN1(例如图16的车道302c)向第2车道LN2(例如图16的车道302b)进行车道变更时的第2车道LN2的目标位置。车道变更基准位置Plctar例如能够设定为第2车道LN2的宽度方向上的中央。
在步骤S32中，ECU38判定距离d是否在第1距离阈值THd1以上。第1距离阈值THd1是用于判定距离d是否比较大的阈值。在距离d在第1距离阈值THd1以上的情况下(S32：是，图16)，进入步骤S33。
在步骤S33中，ECU38实施操纵辅助处理。操纵辅助处理是对操纵进行辅助，以使得本车10远离其他车辆500的处理。进行操纵辅助处理时，行驶ECU38向EPS ECU142发出使EPS马达140进行工作的指令。另外，车辆10的操纵(或者转弯)还能够除了使用EPS马达140之外，还使用左右的车轮的扭矩差(所谓的扭矩矢量控制(torque vectoring))，或者代替EPS马达140而使用左右的车轮的扭矩差。
在接着的步骤S34中，ECU38实施告知处理。告知处理是通过HMI30向驾驶员告知其他车辆500的存在的处理。具体而言，ECU38使用以下方式来告知其他车辆500的存在：在仪表显示器110(图1)上显示警告、从扬声器112输出警告音、由设置于腰部支撑部的振动施加装置114产生振动、和外后视镜指示器116发光。因此，在距离d在第1距离阈值THd1以上的情况下，ECU38实施操纵辅助处理(S33)和告知处理(S34)双方(图16)。
返回到步骤S32，在距离d不在第1距离阈值THd1以上的情况下(S32：否)，在步骤S35中，ECU38判定距离d是否在第2距离阈值THd2以上。第2距离阈值THd2是用于判定距离d是否比较小的阈值。在距离d在第2距离阈值THd2以上的情况下(S35：是，图17)，在步骤S35中，ECU38实施告知处理。因此，在距离d在第2距离阈值THd2以上且低于第1距离阈值THd1的情况下，ECU38实施告知处理(S34)，但不实施操纵辅助处理(S33)(图17)。
在距离d不在第2距离阈值THd2以上的情况下(S35：否)，ECU38结束这一次的接近抑制控制(图15)。因此，在距离d低于第2距离阈值THd2的情况下，ECU38既不实施操纵辅助处理(S33)也不实施告知处理(S34)(图18)。
[A-2-9.本车10的车道变更的结束或者中止的判定(图4的S18)]
当本车10的当前位置Pgps到达车道变更基准位置Plctar(图16等)时，ECU38判定为本车10的车道变更结束(图4的S18：是)。另外，在判定为本车10已开始车道变更(图4的S11：是)之后，驶向第1车道LN1且已跨越车道标识线LM的情况下(即，返回到第1车道LN1侧的情况下)，ECU38判定为本车10中止了车道变更(图4的S18：是)。
[A-2-10.其他车辆500的车道变更的结束或者中止的判定(图4的S19)]
当其他车辆500的当前位置Pgps到达车道变更基准位置Plctar时，ECU38判定为其他车辆500的车道变更已结束(图4的S19：是)。在该情况下，由于本车10还未结束车道变更，因此，ECU38将针对其他车辆500的控制从第3车道对象控制切换为相邻车道对象控制而继续车道变更。
另外，在ECU38判定为其他车辆500已开始车道变更(图4的S14：是)之后，经过规定时间其他车辆500依然没有跨越远侧车道标识线LM2far的情况下，ECU38判定为其他车辆500中止了车道变更(图4的S19：是)。或者，ECU38也可以在判定为其他车辆500已开始车道变更(图4的S14：是)之后，其他车辆500返回到第3车道LN3侧的情况下，判定为其他车辆500中止了车道变更(图4的S19：是)。
＜A-3.本实施方式的效果＞
如上所述，根据本实施方式，当本车10从行驶车道LN1(第1车道)向相邻车道LN2(第2车道、目标车道)进行车道变更时(图4的S11：是)，存在从第3车道LN3(隔着相邻车道LN2而存在于与行驶车道LN1相反的一侧的车道LN)向相邻车道LN2进行车道变更的其他车辆500的情况下(S14：是)，抑制与该其他车辆500的接近(S17)。据此，能够提高本车10的商品性。
在本实施方式中，行驶辅助装置12具有(图1和图3)：
车道信息计算部200(车道信息获取部)，其获取相邻车道LN2(第2车道)的位置信息Ipln2；
其他车辆预测轨迹计算部210(其他车辆信息获取部)，其获取其他车辆500的位置信息Ipov；和
接近抑制动作部14，其根据来自行驶ECU38(接近抑制控制部)的指令，来进行抑制本车10与其他车辆500的接近的接近抑制动作。
另外，接近抑制动作部14具有(图1)：
HMI30(告知部)，其向乘员告知其他车辆500的存在；和
EPS系统36(行为控制部)，其控制本车10的行为来抑制本车10向其他车辆500接近。
行驶ECU38(接近抑制控制部)根据本车10的当前位置Pgps(位置信息Iphv)和相邻车道LN2(第2车道)的位置Pln2(位置信息Ipln2)，来设定使接近抑制动作部14进行接近抑制动作的动作对象范围330(图7的S24、图10～图14)。在判定为其他车辆500已进入动作对象范围330的情况下，或者推定为其他车辆500会进入动作对象范围330的情况下(图7的S25：是)，ECU38使接近抑制动作部14进行接近抑制动作(图15的S33、S34)。
根据上述结构，在判定为其他车辆500已进入动作对象范围330的情况下，或者推定为其他车辆500会进入动作对象范围330的情况下，进行接近抑制动作。换言之，正在第3车道LN3中行驶的其他车辆500没有进入动作对象范围330的情况下、或者未推定为其他车辆500会进入动作对象范围330的情况下，不进行接近抑制动作。据此，能够通过选择与本车10的车道变更相关的其他车辆500进行接近抑制动作，来提高本车10的商品性。
在本实施方式中，车道信息计算部200(车道信息获取部)获取相邻车道LN2的宽度信息或者远侧车道标识线LM2far的位置信息Iplm2far(参照图10～图14)，其中，相邻车道LN2的宽度信息表示相邻车道LN2的近侧车道标识线LM2near与远侧车道标识线LM2far的距离。行驶ECU38(接近抑制控制部)根据相邻车道LN2的宽度信息或者远侧车道标识线LM2far的位置信息Iplm2far来设定动作对象范围330(图10～图14)。据此，能够通过根据相邻车道LN2的宽度信息或远侧车道标识线LM2far的位置信息Iplm2far设定动作对象范围330，来恰当地掌握向相邻车道LN2(第2车道)进行车道变更的本车10和其他车辆500的位置关系。
在本实施方式中，行驶ECU38(接近抑制控制部)在本车10的侧方设定动作对象范围330(图10～图14)。据此，能够更恰当地掌握本车10的侧方与其他车辆500的位置关系。
在本实施方式中，行驶ECU38(接近抑制控制部)将本车10的侧方与远侧车道标识线LM2far之间的区域设定为动作对象范围330(图10～图14)。据此，能够更恰当地掌握本车10的侧方与其他车辆500的位置关系。
在本实施方式中，行驶ECU38(接近抑制控制部)将表现出向相邻车道LN2(第2车道)进行车道变更的行为的其他车辆500(图4的S14：是)作为监视对象，判定该其他车辆500与动作对象范围330的位置关系(S15)。据此，不用对在第3车道LN3中行驶的所有的其他车辆500判定其与动作对象范围330的位置关系，而只对表现出向相邻车道LN2接近的行为的其他车辆500判定其与动作对象范围330的位置关系。据此，能够减轻伴随其他车辆500与动作对象范围330的位置关系的判定的运算负担。从而(随之)易于构成为高精度地进行该位置关系的判定。
在本实施方式中，行驶辅助装置12具有获取本车10的当前位置Pgps(位置信息Iphv)的GPS传感器40(本车信息获取部)(图1)。当本车10与第2车道LN2的车道变更基准位置Plctar的距离d低于第2距离阈值THd2时(图15的S35：否)，行驶ECU38(接近抑制控制部)不进行操纵辅助处理(S33)和告知处理(S34)。换言之，当本车10的当前位置Pgps到达相邻车道LN2(第2车道)的宽度方向上的基准位置(至车道变更基准位置Plctar的距离d低于第2距离阈值THd2的位置)时，ECU38限制对接近的抑制。据此，若本车10的当前位置Pgps到达所述基准位置，则不进行对本车10与其他车辆500的接近的抑制(不进行存在其他车辆500的告知、用于抑制接近的对本车10的行为控制等)。因此，例如，能够避免或减轻伴随着在车道变更已大致结束的状态下抑制本车10与其他车辆500的接近而产生的乘员的不适感。
在本实施方式中，行驶辅助装置12具有拍摄本车10的前方和后方的摄像头50(图1和图2)。另外，行驶ECU38(接近抑制控制部)从摄像头50所拍摄到的图像信息Iimage中提取相邻车道LN2(第2车道)的远侧车道标识线LM2far的一部分(例如图5的部分310)。ECU38根据所述一部分的位置来计算图像信息Iimage所不包含的远侧车道标识线LM2far的其他部分(例如图5的部分312)的位置(图5)。ECU38能够根据所计算出的远侧车道标识线LM2far的所述其他部分的位置和其他车辆500的位置Pov，来判定其他车辆500是否向相邻车道LN2进行车道变更(图4的S14、图10～图14)。据此，即使在其他车辆500附近的远侧车道标识线LM2far不包含于摄像头50的视角的情况下，也能够判定其他车辆500是否向相邻车道LN2进行车道变更。
在本实施方式中，行驶ECU38(接近抑制控制部)具有：本车预测轨迹计算部208(第1轨迹获取部)，其获取本车10的预测轨迹Lhve；其他车辆预测轨迹计算部210(第2轨迹获取部)，其获取其他车辆500的预测轨迹Love(图3)。并且，在根据本车10和其他车辆500的预测轨迹Lhve、Love判定为接触可能性Pc增高的情况下(换言之，当本车10与其他车辆500成为规定的接近状态时)(图4的S16：是)，ECU38抑制本车10与其他车辆500的接近(图4的S17)。据此，能够通过使用本车10和其他车辆500的预测轨迹Lhve、Love，来高精度地判定是否需要抑制本车10与其他车辆500的接近。
在本实施方式中，在相邻车道LN2(第2车道)与第3车道LN3之间存在其他第4车道LN4(例如图9中的a的车道402b)的情况下(图7的S23：否)，行驶ECU38(接近抑制控制部)不进行操纵辅助处理(图15的S33)和告知处理(图15的S34)(图7的S27、图4的S16：否)。换言之，ECU38限制对接近的抑制。据此，例如即使在根据其他车辆500的预测轨迹Love能够判定为其他车辆500正向相邻车道LN2进行车道变更的情况下，也能够避免或者抑制在其他车辆500不向第2车道LN2进行车道变更而向第4车道LN4进行车道变更时，过度地执行接近抑制控制。因此，能够抑制伴随着过度的接近抑制控制而产生的驾驶员的不适感。
B.变形例
另外，本发明并不限定于上述实施方式，当然能够根据本说明书的记载内容而采用各种结构。例如，能够采用以下的结构。
＜B-1.适用对象＞
在上述实施方式中，设想将行驶ECU38(行驶控制装置)用于作为汽车(car)的车辆10(vehicle)(图1)。然而，例如，从抑制从第1车道LN1向第2车道LN2进行车道变更的本车10与从第3车道LN3向第2车道LN2进行车道变更的其他车辆500的接近的观点出发，并不限定于此。例如，车辆10(或者交通工具)也可以是船舶、航空器等移动物体。或者，车辆10还能够用于其他的装置(例如，各种制造装置、机器人)。
＜B-2.车辆10的结构＞
[B-2-1.导航装置20]
在上述实施方式中，由GPS传感器40来获取车辆10的当前位置Pgps(图1)。然而，例如从获取车辆10的当前位置Pgps的观点出发，并不限定于此。例如，导航装置20(或者车辆10)也可以从其他车辆500或路旁的固定设备(信标等)来获取当前位置Pgps。
[B-2-2.传感器组22、24、26]
上述实施方式的车辆周边传感器组22包括多个车外摄像头50和多个雷达52(图1)。然而，例如从抑制从第1车道LN1向第2车道LN2进行车道变更的本车10与从第3车道LN3向第2车道LN2进行车道变更的其他车辆500的接近的观点出发，并不限定于此。
例如，在多个车外摄像头50包括检测车辆10侧方的立体摄像头的情况下，还能够省略雷达52。或者，也可以除了车外摄像头50和雷达52，还使用LIDAR(Light DetectionAnd Ranging；光探测和测距)，或者代替车外摄像头50和雷达52，而使用LIDAR(LightDetection And Ranging；光探测和测距)。LIDAR向车辆10的全方位连续地发射激光，根据其反射波测定反射点的三维位置并将三维位置作为三维信息Ilidar输出。
上述实施方式的车体行为传感器组24包括车速传感器60、横向加速度传感器62和偏航角速率传感器64(图1)。然而，例如，从抑制从第1车道LN1向第2车道LN2进行车道变更的本车10与从第3车道LN3向第2车道LN2进行车道变更的其他车辆500的接近的观点出发，并不限定于此。例如，还能够省略车速传感器60、横向加速度传感器62和偏航角速率传感器64中的任一个或者多个。
上述实施方式的驾驶操作传感器组26包括AP传感器80、BP传感器82、舵角传感器84、操纵扭矩传感器86和转向指示灯开关88(图1)。然而，例如，从抑制从第1车道LN1向第2车道LN2进行车道变更的本车10与从第3车道LN3向第2车道LN2进行车道变更的其他车辆500的接近的观点出发，并不限定于此。例如，还能够省略AP传感器80、BP传感器82、舵角传感器84、操纵扭矩传感器86和转向指示灯开关88中的任一个或者多个。
[B-2-3.行驶ECU38]
在上述实施方式中，单一的行驶ECU38具有图3所示的各部(车道信息计算部200、本车车道变更判定部202等)。然而，例如，从抑制从第1车道LN1向第2车道LN2进行车道变更的本车10与从第3车道LN3向第2车道LN2进行车道变更的其他车辆500的接近观点出发，并不限定于此。也可以将图3所示的各部分散设置于多个电子控制装置(ECU)。
＜B-3.行驶ECU38的控制＞
[B-3-1.车道变更的方法]
在上述实施方式中，说明了通过驾驶员对方向盘94的操作来进行本车10的车道变更的情况(图4)。然而，例如，从抑制从第1车道LN1向第2车道LN2进行车道变更的本车10与从第3车道LN3向第2车道LN2进行车道变更的其他车辆500的接近的观点出发，并不限定于此。例如，还能够对进行自动车道变更的结构适用本发明。换言之，可对能够不需要驾驶员的驾驶操作而行驶的自动驾驶适用本发明。
[B-3-2.车道标识线LM的检测]
在上述实施方式中，根据摄像头50的图像信息Iimage检测到车道标识线LM(图4的S12、图5)。另外，没有包含于摄像头50的拍摄范围Rcamera(视角)的部分(例如图5的部分312)根据基于图像信息Iimage检测到的车道标识线LM的部分(例如图5的部分310)推定出(图5)。然而，例如，从确定车道LN的范围的观点出发，并不限定于此。例如，有时存在护栏，但不存在白色线等线。在这种情况下，作为车道划分线的车道标识线LM也可以是根据护栏假想地设定的线。
[B-3-3.其他车辆500的检测]
在上述实施方式中，使用雷达信息Iradar和图像信息Iimage检测到其他车辆500(图4的S13、图5)。然而，例如，从检测其他车辆500的观点出发，并不限定于此。例如也可以仅使用雷达信息Iradar或图像信息Iimage的一方来检测其他车辆500。另外，在仅使用图像信息Iimage来检测其他车辆500的情况下，摄像头50的拍摄范围Rcamera需要包括本车10的侧方。或者，也可以代替摄像头50和/或雷达52，而使用所述LIDAR，或者除了摄像头50和/或雷达52之外，还使用所述LIDAR。
[B-3-4.其他车辆500的车道变更的判定(图4的S14)]
在上述实施方式中，根据其他车辆500在与车道LN垂直的方向(横向)上的速度Vy来进行其他车辆500的车道变更开始的判定(图4的S14、图6)。然而，例如，从判定其他车辆500的车道变更开始的观点出发，并不限定于此。例如，也可以除了横向上的其他车辆500的速度Vy，还根据其他车辆500的横向加速度来判定其他车辆500的车道变更的开始，或者代替横向上的其他车辆500的速度Vy，而根据其他车辆500的横向加速度来判定其他车辆500的车道变更的开始。
或者，还能够根据其他车辆500与远侧车道标识线LM2far的位置关系(例如两者的距离)，来判定其他车辆500的车道变更的开始。或者，还能够通过本车10与其他车辆500的通信(车间通信)来判定其他车辆500的车道变更的开始。在该情况下，例如，其他车辆500向本车10无线发送表示其他车辆500已开始车道变更的信号，本车10根据该信号得知其他车辆500的车道变更的开始。
[B-3-5.接触可能性Pc(图4的S15、S16)]
(B-3-5-1.接触可能性Pc的利用方法)
在上述实施方式中，在接触可能性Pc高的情况下(图4的S16：是)执行接近抑制控制(S17)，在接触可能性Pc不高的情况下(图4的S16：否)不执行接近抑制控制。然而，例如，从抑制从第1车道LN1向第2车道LN2进行车道变更的本车10与从第3车道LN3向第2车道LN2进行车道变更的其他车辆500的接近的观点出发，并不限定于此。例如，也可以在本车10开始从第1车道LN1向第2车道LN2的车道变更(图4的S11：是)、并且其他车辆500开始从第3车道LN3向第2车道LN2的车道变更的情况下(S14：是)，立即开始接近抑制控制。
(B-3-5-2.本车10和其他车辆500的预测轨迹Lhve、Love(图7的S21、S22、S25))
在上述实施方式中，使用本车10和其他车辆500的预测轨迹Lhve、Love以及动作对象范围330来判定接触可能性Pc(图7)。然而，例如，从判定是否抑制从第1车道LN1向第2车道LN2进行车道变更的本车10与从第3车道LN3向第2车道LN2进行车道变更的其他车辆500的接近的观点出发，并不限定于此。例如，还能够不使用其他车辆500的预测轨迹Love，而根据其他车辆500的当前位置和动作对象范围330的比较来判定接触可能性Pc。
(B-3-5-3.动作对象范围330(图7的S24、S25))
在上述实施方式中，为了判定是否需要接近抑制控制而使用动作对象范围330(图7的S24、S25、图10～图14)。然而，例如从判定是否抑制从第1车道LN1向第2车道LN2进行车道变更的本车10与从第3车道LN3向第2车道LN2进行车道变更的其他车辆500的接近的观点出发，并不限定于此。例如，还能够使用没有定义面积或体积的边界线(换言之，没有定义面积和体积的动作对象范围330)，来判定是否需要接近抑制控制。
或者，也可以根据用于判定本车预测轨迹Lhve和其他车辆预测轨迹Love的位置关系(例如各时间点的距离或者预测碰撞时间(TTC：Time to Collision))的单一的阈值(换言之，由单一的值定义的动作对象范围330)来判定是否需要接近抑制控制。另外，动作对象范围330和所述边界线还能够视为包含多个阈值的集合。
[B-3-6.接近抑制控制(图4的S17)]
(B-3-6-1.抑制本车10与其他车辆500的接近的方法)
上述实施方式的接近抑制控制使用图15所示的方法。然而，例如从抑制本车10与其他车辆500的接近的观点出发，并不限定于此。例如，还能够只进行图15的操纵辅助处理(S33)或告知处理(S34)中的任意一方的处理。
图19是变形例所涉及的接近抑制控制的流程图。图20中的a是表示在某一时间点(时间点t11)的本车10与其他车辆500的位置P81、P82、和在时间点t11推定出的本车10与其他车辆500的位置P83、P84的图。图20中的b是表示在时间点t11的本车10与其他车辆500的位置P81、P82、和通过所述变形例所涉及的接近抑制控制使本车10加速的结果的本车10与其他车辆500的位置P85、P86的图。
图21中的a是表示在某一时间点(时间点t12)的本车10与其他车辆500的位置P91、P92、和在时间点t12推定出的本车10与其他车辆500的位置P93、P94的图。图21中的b是表示时间点t12的本车10与其他车辆500的位置P91、P92、和通过所述变形例所涉及的接近抑制控制而使本车10减速的结果的本车10与其他车辆500的位置P95、P96的图。但是，在图21中的b中，通过其他车辆500的驾驶员的驾驶操作，其他车辆500正在加速。
在图19～图21中的b的变形例中，使用ECU38的加减速控制部224(图3)来进行车辆10的加减速。如上所述，加减速控制部224(加减速辅助部)控制通过驱动力控制系统32和制动力控制系统34进行的加减速处理。在加减速处理中，通过设定目标车速来自动地使本车10加减速。或者，在加减速处理中，也可以通过设定目标加减速度来自动地使本车10加减速。
在图19的步骤S51中，ECU38进行与图15的步骤S34同样的告知处理(图20中的b的位置P81和图21中的b的位置P91)。在步骤S52中，ECU38判定本车10是否先(或者抢先)到达第2车道LN2。该判定根据本车10和其他车辆500的预测轨迹Lhve、Love来判定。另外，在步骤S52中，也可以判定本车10进入相邻车道LN2的进入距离(进入程度)是否比其他车辆500大。
在判定为本车10先到达第2车道LN2的情况下(S52：是)，在步骤S53中，ECU38使本车10向第2车道LN2的进入加快。例如，ECU38使本车10加速(图20中的b的位置P85)。换言之，加减速控制部224执行加速处理来作为加减速处理的一部分。加速处理例如能够通过设定目标车速(比当前的车速V高的值)来进行。或者，加速处理也可以通过设定目标前后加速度(比当前的前后加速度高的值)来进行。或者，ECU38也可以不进行附加的加速(加速处理)。另外，ECU38也可以通过进行操纵辅助处理，来延迟向车道变更基准位置Plctar(图16等)的到达。
在判定为本车10不是先到达第2车道LN2的情况下(S52：否)，在步骤S54中，ECU38延迟本车10向第2车道LN2的进入。例如，ECU38使本车10减速(图21中的b的位置P95)。换言之，加减速控制部224执行减速处理来作为加减速处理的一部分。减速处理例如能够通过设定目标车速(比当前的车速V低的值)来进行。或者，减速处理也可以通过设定目标前后加速度(比当前的前后加速度低的值)来进行。或者，ECU38也可以不伴随本车10的减速而单纯地使本车10的前后加速度减小。另外，ECU38也可以通过进行操纵辅助处理，来延迟向车道变更基准位置Plctar(图16等)的到达。
根据图19的变形例，行驶辅助装置12具有加减速控制部224(加减速辅助部)(图3)，该加减速控制部224通过设定目标车速或目标加减速度来自动地使本车10加减速。在接近抑制控制中，通过由加减速控制部224变更目标车速或目标加减速度，来抑制本车10与其他车辆500的接近(图20中的b、图21中的b)。据此，易于抑制本车10与其他车辆500的接近。
在图19的变形例中，在推定为其他车辆500比本车10先结束向相邻车道LN2(第2车道)的车道变更的情况下(图19的S52：否)，行驶ECU38(接近抑制控制部)执行接近抑制控制，以使本车10延迟进入第2车道LN2(S54)。据此，更易于抑制本车10与其他车辆500的接近。
在图19的变形例中，在推定为本车10将比其他车辆500先完成向第2车道LN2的车道变更的情况下(S52：是)，行驶ECU38(接近抑制控制部)执行接近抑制控制，以使本车10向第2车道LN2的进入加快，或者限制接近抑制控制(S53)。
在执行接近抑制控制以使本车10向第2车道LN2的进入加快的情况下，更易于抑制本车10与其他车辆500的接近。另外，在限制对本车10与其他车辆500的接近的抑制(限制存在其他车辆500的告知、用于抑制接近的对本车10的行为控制等)的情况下，例如，能够避免或者减轻伴随着过度地抑制本车10与其他车辆500的接近而产生的乘员的不适感。
(B-3-6-2.告知处理)
在上述实施方式的告知处理中，使用以下方式：在仪表显示器110上显示警告、从扬声器112输出警告音、由设置于腰部支撑部的振动施加装置114产生振动和由外后视镜指示器116发光(图15的S34)。然而，例如，从通过人的感觉来告知应该抑制本车10与其他车辆500的接近的观点出发，并不限定于此。例如还能够省略上述任一种告知。或者，在告知处理中，还能够通过对方向盘94或加速踏板90施加振动或反力来进行上述告知。
另外，例如，从抑制从第1车道LN1向第2车道LN2进行车道变更的本车10与从第3车道LN3向第2车道LN2进行车道变更的其他车辆500的接近的观点出发，还能够省略向乘员进行告知的告知处理。在该情况下，能够进行自动地进行本车10的加减速的处理(图19的S53、S54)等。
＜B-4.其他＞
在上述实施方式中，在数值的比较中存在包括等号的情况和不包括的情况(图15的S32、S35等)。然而，例如，如果没有包括等号或者将等号除外的特别的含义(换言之，能够获得本发明的效果的情况下)，则能够任意地设定在数值的比较中包括等号或者不包括等号。
在该含义中，例如，能够将图15的步骤S32中的距离d是否在第1距离阈值THd1以上的判定(d≧THd1)置换为距离d是否大于第1距离阈值THd1的判定(d＞THd1)。

Claims (14)

1.一种行驶辅助装置(12)，其特征在于，
具有接近抑制控制部(38)，当本车(10)从第1车道向第2车道进行车道变更时，所述接近抑制控制部(38)监视在第3车道上行驶的其他车辆(500)是否向所述第2车道进行车道变更，在判定为所述其他车辆(500)从所述第3车道向所述第2车道进行车道变更的情况下，所述接近抑制控制部(38)执行抑制所述本车(10)与该其他车辆(500)的接近的接近抑制控制，其中所述第3车道隔着所述第2车道而存在于与所述第1车道相反的一侧。
2.根据权利要求1所述的行驶辅助装置(12)，其特征在于，
所述行驶辅助装置(12)具有车道信息获取部(200)、其他车辆信息获取部(204)和接近抑制动作部(14)，其中，
所述车道信息获取部(200)获取所述第2车道的位置信息；
所述其他车辆信息获取部(204)获取所述其他车辆(500)的位置信息；
所述接近抑制动作部(14)根据来自所述接近抑制控制部(38)的指令，来进行抑制所述本车(10)与所述其他车辆(500)的接近的接近抑制动作，
所述接近抑制动作部(14)具有告知部(30)和行为控制部中的至少一方，其中，
所述告知部(30)向乘员告知所述其他车辆(500)的存在；
所述行为控制部控制所述本车(10)的行为来抑制所述本车(10)接近所述其他车辆(500)，
所述接近抑制控制部(38)根据所述本车(10)的位置信息和所述第2车道的位置信息，来设定使所述接近抑制动作部(14)进行所述接近抑制动作的动作对象范围(330)，
在判定为所述其他车辆(500)已进入所述动作对象范围(330)的情况下，或者在推定为所述其他车辆(500)将进入所述动作对象范围(330)的情况下，所述接近抑制控制部(38)使所述接近抑制动作部(14)进行所述接近抑制动作。
3.根据权利要求2所述的行驶辅助装置(12)，其特征在于，
当将规定所述第2车道的2条车道标识线中的所述第1车道侧的车道标识线定义为近侧车道标识线，将所述第3车道侧的车道标识线定义为远侧车道标识线时，
所述车道信息获取部(200)获取表示所述近侧车道标识线与所述远侧车道标识线的距离的所述第2车道的宽度信息、或者所述远侧车道标识线的位置信息，
所述接近抑制控制部(38)根据所述第2车道的宽度信息或者所述远侧车道标识线的位置信息来设定所述动作对象范围(330)。
4.根据权利要求3所述的行驶辅助装置(12)，其特征在于，
所述接近抑制控制部(38)在所述本车(10)的侧方设定所述动作对象范围(330)。
5.根据权利要求3或4所述的行驶辅助装置(12)，其特征在于，
所述接近抑制控制部(38)将所述本车(10)的侧方与所述远侧车道标识线之间的区域设定为所述动作对象范围(330)。
6.根据权利要求2或3所述的行驶辅助装置(12)，其特征在于，
所述接近抑制控制部(38)将表现出向所述第2车道进行车道变更的行为的所述其他车辆(500)作为监视对象，来判定该其他车辆(500)与所述动作对象范围(330)的位置关系。
7.根据权利要求1或2所述的行驶辅助装置(12)，其特征在于，
所述行驶辅助装置(12)具有本车信息获取部(40)，该本车信息获取部(40)获取所述本车(10)的位置信息，
当所述本车(10)的当前位置到达所述第2车道的宽度方向上的基准位置时，所述接近抑制控制部(38)限制对所述接近的抑制。
8.根据权利要求1或2所述的行驶辅助装置(12)，其特征在于，
所述行驶辅助装置(12)具有摄像头(50)，该摄像头(50)对所述本车(10)的前方或后方进行拍摄，
当将规定所述第2车道的2条车道标识线中的所述第1车道侧的车道标识线定义为近侧车道标识线，将所述第3车道侧的车道标识线定义为远侧车道标识线时，
所述接近抑制控制部(38)从来自所述摄像头(50)的图像信息中提取所述远侧车道标识线的一部分(310)，
所述接近抑制控制部(38)根据所述图像信息中的所述远侧车道标识线的一部分(310)的位置，来计算未包含在所述图像信息中的所述远侧车道标识线的其他部分(312)，
所述接近抑制控制部(38)根据计算出的所述远侧车道标识线的所述其他部分(312)的位置和所述其他车辆(500)的位置，来判定所述其他车辆(500)是否向所述第2车道进行车道变更。
9.根据权利要求1或2所述的行驶辅助装置(12)，其特征在于，
所述接近抑制控制部(38)具有第1轨迹获取部(208)和第2轨迹获取部(210)，其中，
所述第1轨迹获取部(208)获取所述本车(10)的预测轨迹；
所述第2轨迹获取部(210)获取所述其他车辆(500)的预测轨迹，
并且，在根据所述本车(10)和所述其他车辆(500)的预测轨迹判定为所述本车(10)与所述其他车辆(500)将成为规定的接近状态的情况下，所述接近抑制控制部(38)抑制所述本车(10)与所述其他车辆(500)的接近。
10.根据权利要求1或2所述的行驶辅助装置(12)，其特征在于，
在所述第2车道与所述第3车道之间存在其他的第4车道的情况下，所述接近抑制控制部(38)限制对所述接近的抑制。
11.根据权利要求1或2所述的行驶辅助装置(12)，其特征在于，
所述行驶辅助装置(12)具有加减速辅助部(224)，该加减速辅助部(224)通过设定目标车速或目标加减速度来自动地使所述本车(10)加减速，
在所述接近抑制控制中，通过由所述加减速辅助部(224)变更所述目标车速或所述目标加减速度，来抑制所述本车(10)与所述其他车辆(500)的接近。
12.根据权利要求1或2所述的行驶辅助装置(12)，其特征在于，
在推定为所述其他车辆(500)比所述本车(10)先完成向所述第2车道的车道变更的情况下，或者在所述其他车辆(500)进入所述第2车道的进入距离比所述本车(10)进入所述第2车道的进入距离大的情况下，所述接近抑制控制部(38)执行所述接近抑制控制，以使所述本车(10)延迟进入所述第2车道。
13.根据权利要求1或2所述的行驶辅助装置(12)，其特征在于，
在推定为所述本车(10)比所述其他车辆(500)先完成向所述第2车道的车道变更的情况下，或者在所述本车(10)进入所述第2车道的进入距离比所述其他车辆(500)进入所述第2车道的进入距离大的情况下，所述接近抑制控制部(38)执行所述接近抑制控制以使所述本车(10)加快进入所述第2车道，或者限制所述接近抑制控制。
14.一种行驶辅助方法，其特征在于，
当本车(10)从第1车道向第2车道进行车道变更时，接近抑制控制部(38)判定在第3车道上行驶的其他车辆(500)是否向所述第2车道进行车道变更，其中所述第3车道隔着所述第2车道而存在于与所述第1车道相反的一侧，
在判定为所述其他车辆(500)从所述第3车道向所述第2车道进行车道变更的情况下，所述接近抑制控制部(38)执行抑制所述本车(10)与该其他车辆(500)的接近的接近抑制控制。
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