JP6928626B2 - 制御装置、車両、制御装置の動作方法およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、制御装置、車両、制御装置の動作方法およびプログラムに関する。

特許文献１は、車両の車線変更時に、他車両が別車線から当該車両の車線変更先に車線変更すると判定した場合に接近を抑制することを開示している。

特開２０１８−０５５１５４号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、合流地点付近においてもその他の道路上と同様の車線変更制御を行っており、適応的な制御が行われていないという課題がある。

本発明の目的は、合流地点付近において適応的な制御を行うことで、より安全な自動運転を実現するための技術を提供することにある。

上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明の制御装置は、
自車両の走行を制御する制御装置であって、
前記自車両の周辺情報を取得する取得手段と、
前記周辺情報に基づいて前記自車両の車線変更を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、
第１の走行車線を走行している前記自車両が前記第１の走行車線に隣接する第２の走行車線へ車線変更する際、前記自車両が前記第１の走行車線と前記第２の走行車線とを区分する区分線を超える超過度が第１の閾値以下である場合に前記自車両を前記第１の走行車線に戻すことが可能な第１の車線変更制御を行い、
前記第１の走行車線を走行している前記自車両が、合流車線と隣接する前記第２の走行車線へ車線変更する際、前記超過度が前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値以下である場合に前記自車両を前記第１の走行車線に戻すことが可能な第２の車線変更制御を行う
ことを特徴とする。

本発明によれば、合流地点付近において適応的な制御を行うことで、より安全な自動運転を実現することができる。

車両の構成例を説明するための図である。 検出部の配置位置の例を説明するための図である。 一実施形態に係る処理の手順を示すフローチャートである。 合流地点付近での車線変更制御の説明図である。 （ａ）合流地点付近での車線変更制御の説明図であり、（ｂ）合流地点付近以外での車線変更制御の説明図である。 （ａ）変形例１に係る合流地点付近での車線変更制御の説明図であり、（ｂ）変形例１に係る合流地点付近以外での車線変更制御の説明図である。 （ａ）変形例２に係る合流地点付近での車線変更制御の説明図であり、（ｂ）変形例２に係る合流地点付近以外での車線変更制御の説明図である。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでするものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴うち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

図１は、第１実施形態に係る車両１（自車両１とも称する）の構成を説明するためのブロック図である。車両１は、操作部１１、運転操作用ＥＣＵ（電子制御ユニット）１２、駆動機構１３、制動機構１４、操舵機構１５、検出部１６、および、予測用ＥＣＵ１７を備える。なお、本実施形態では車両１は四輪車とするが、車輪の数は４に限られるものではない。

操作部１１は、加速用操作子１１１、制動用操作子１１２、および、操舵用操作子１１３を含む。典型的には、加速用操作子１１１はアクセルペダルであり、制動用操作子１１２はブレーキペダルであり、また、操舵用操作子１１３はステアリングホイールであるが、これらの操作子１１１〜１１３には、レバー式、ボタン式等のものが用いられてもよい。

運転操作用ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ１２１、メモリ１２２、および、通信インタフェース１２３を含む。ＣＰＵ１２１は、通信インタフェース１２３を介して操作部１１から受け取った電気信号に基づいて所定の処理を行う。そして、ＣＰＵ１２１は、その処理結果を、メモリ１２２に格納し、或いは、通信インタフェース１２３を介して各機構１３〜１５に出力する。このような構成により、運転操作用ＥＣＵ１２は、各機構１３〜１５を制御する。

運転操作用ＥＣＵ１２は、本構成に限られるものではなく、他の実施形態として、ＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）等の半導体装置が用いられてもよい。即ち、運転操作用ＥＣＵ１２の機能は、ハードウェアおよびソフトウェアの何れによっても実現可能である。また、ここでは説明の容易化のため運転操作用ＥＣＵ１２を単一の要素として示したが、これらは複数に分けられていてもよく、運転操作用ＥＣＵ１２は、例えば加速用、制動用および操舵用の３つのＥＣＵに分けられていてもよい。

駆動機構１３は、例えば、内燃機関および変速機を含む。制動機構１４は、例えば、各車輪に設けられたディスクブレーキである。操舵機構１５は、例えば、パワーステアリングを含む。運転操作用ＥＣＵ１２は、運転者による加速用操作子１１１の操作量に基づいて駆動機構１３を制御する。また、運転操作用ＥＣＵ１２は、運転者による制動用操作子１１２の操作量に基づいて制動機構１４を制御する。また、運転操作用ＥＣＵ１２は、運転者による操舵用操作子１１３の操作量に基づいて操舵機構１５を制御する。

検出部１６は、カメラ１６１、レーダ１６２、及び、ライダ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ（ＬｉＤＡＲ））１６３を含む。カメラ１６１は、例えばＣＣＤ／ＣＭＯＳイメージセンサを用いた撮像装置である。レーダ１６２は、例えばミリ波レーダ等の測距装置である。また、ライダ１６３は、例えばレーザレーダ等の測距装置である。これらは、図２に例示されるように、車両１の周辺情報を検出可能な位置、例えば、車体の前方側、後方側、上方側および側方側にそれぞれ配される。

ここで、本明細書において、前、後、上、側方（左／右）などの表現を用いる場合があるが、これらは、車体を基準に示される相対的な方向を示す表現として用いられる。例えば、「前」は車体の前後方向における前方を示し、「上」は車体の高さ方向を示す。

車両１は、検出部１６による検出結果（車両１の周辺情報）に基づいて自動運転を行うことが可能である。本明細書において、自動運転は、運転操作（加速、制動および操舵）の一部または全部を、運転者側ではなく、運転操作用ＥＣＵ１２側で行うことをいう。即ち、自動運転の概念には、運転操作の全部を運転操作用ＥＣＵ１２側で行う態様（いわゆる完全自動運転）、および、運転操作の一部を運転操作用ＥＣＵ１２側で行う態様（いわゆる運転支援）、が含まれる。運転支援の例としては、車速制御（オートクルーズコントロール）機能、車間距離制御（アダプティブクルーズコントロール）機能、車線逸脱防止支援（レーンキープアシスト）機能、自動車線変更（ＡＬＣ）機能、衝突回避支援機能等が挙げられる。

予測用ＥＣＵ１７は、詳細については後述とするが、道路上の各オブジェクト（歩行者、他車両等）の挙動を予測する。予測用ＥＣＵ１７は、予測装置、挙動予測装置等と称されてもよいし、制御装置、処理装置（プロセッサ）、情報処理装置等と称されてもよい（更に、装置の代わりに、デバイス、モジュール、ユニット等と称されてもよい。）。自動運転を行う際には、運転操作用ＥＣＵ１２は、予測用ＥＣＵ１７による予測結果に基づいて操作子１１１〜１１３の一部または全部を制御する。

予測用ＥＣＵ１７は、運転操作用ＥＣＵ１２同様の構成を有し、ＣＰＵ１７１、メモリ１７２、および、通信インタフェース１７３を含む。ＣＰＵ１７１は、通信インタフェース１７３を介して、検出部１６から車両１の周辺情報を取得する。ＣＰＵ１７１は、この周辺情報に基づいて道路上の各オブジェクトの挙動を予測し、その予測結果及び／又は予測結果に対応する動作指示を、メモリ１７２に格納し、或いは、通信インタフェース１７３を介して運転操作用ＥＣＵ１２に出力する。

＜処理＞
続いて、主に図３及び図４を参照しながら、本実施形態に係る車線変更を制御する処理の手順を説明する。図３のフローチャートの内容は、主に予測用ＥＣＵ１７において行われる。図４は、本実施形態に係る車線変更制御の状況の説明図である。図４において、４０１は自車両１の走行車線であり、４０２は走行車線４０１に隣接する隣接車線である。そして４０３は他車両２が走行している合流車線である。例えば高速道路の合流車線などが該当するが、これに限られるものではない。４１１は走行車線４０１及び隣接車線４０２を区分する区分線（例えば白線等）であり、４１２は隣接車線４０２及び合流車線４０３を区分する区分線（例えば白線等）である。

Ｓ１０１では、自車両１が自動運転状態か否かを判定する。このステップは、例えば、予測用ＥＣＵ１７が、自車両１が自動運転状態か否かを示す信号を運転操作用ＥＣＵ１２から受け取ることで行われる。自動運転状態の場合にはＳ１０２に進み、自動運転状態でない場合には本フローチャートを終了する。

Ｓ１０２では、自車両１の周辺情報を取得する。このステップは、検出部１６により検出された自車両１の周辺情報を予測用ＥＣＵ１７が受け取ることで行われる。

Ｓ１０３では、自車両１が、合流車線と隣接する走行車線へ車線変更するか否かを判定する。例えば、図４において、自車両１が、走行車線４０１から、合流車線４０３と隣接する隣接車線４０２へ車線変更するか否かを判定する。本ステップがＹＥＳである場合、Ｓ１０４へ進む。一方、本ステップがＮＯである場合、Ｓ１０５へ進む。

なお、この例では、合流車線４０３から他車両２が車線変更してくるかどうかに関わらず、合流地点付近で自車両１が隣接車線４０２へ車線変更するか否かを判定する例を説明した。すなわち、合流地点付近に自車両１が位置する場合には、合流車線４０３に他車両２が存在してもしなくても関係なしに、Ｓ１０４へ進み、後述の制御を行う。

ただし、この例に限らず、例えば、図４において、他車両２が合流車線４０３から隣接車線４０２へ車線変更してくることが予測されるか否かをさらに判定してもよい。そして、他車両２が合流車線４０３から当該合流車線４０３に隣接する隣接車線４０２へ車線変更してくる事象が周辺情報に基づいて検出された場合であって、且つ、走行車線４０１を走行している自車両１が、合流車線４０３と隣接する隣接車線４０２へ車線変更すると判定された場合に、本ステップがＹＥＳと判定してもよい。このステップは、予測用ＥＣＵ１７においてＣＰＵ１７１により行われる。

Ｓ１０４において、自車両１に対して第２の車線変更制御を行う。このステップは、予測用ＥＣＵ１７においてＣＰＵ１７１により行われる。第２の車線変更制御は、Ｓ１０５の第１の車線変更制御と比較して、区分線を跨いで自車両１の車線変更動作が隣接車線の中央付近まで進んでいたとしても、他車両２との衝突を回避する必要が生じた際に、より元の走行車線に戻しやすくする制御である。Ｓ１０５において、自車両１に対して第１の車線変更制御を行う。このステップは、予測用ＥＣＵ１７においてＣＰＵ１７１により行われる。

ここで、さらに図５（ａ）及び図５（ｂ）を参照しながら、第２の車線変更制御及び第１の車線変更制御の詳細について説明する。図５（ａ）は、図４と同様に、合流地点付近での車線変更制御の説明図である。図５（ｂ）は、通常時、例えば３車線道路での車線変更制御の説明図である。

第２の車線変更制御とは、合流地点付近で行われる制御であり、例えば図５（ａ）のような状況が想定される。走行車線４０１を走行している自車両１が走行車線４０１に隣接し且つ合流車線４０３にも隣接する隣接車線４０２へ車線変更する際に、自車両１と他車両２との衝突を回避する必要が生じた際、自車両１が走行車線４０１及び隣接車線４０２を区分する区分線４１１（例えば白線等）を超える超過度（例えば白線を超えた車輪数）が第２の閾値以下である場合に自車両１を走行車線４１１に戻すことが可能な制御である。この例では、第２の閾値が２であるものとする。

すなわち、合流地点付近では、自車両１の左前輪５０１及び右前輪５０２の２個の車輪が区分線４１１を超過した状況であっても、必要に応じて車線変更を中止して走行車線４０１へ戻すことが可能な制御を行う。一方、左前輪５０１及び右前輪５０２に加えて右後輪も区分線４１１を超過した場合には超過度は３（＞第２の閾値）となるため、もはや走行車線４０１に戻すことはせずに隣接車線４０２への車線変更動作を完了させる制御を行う。

一方、第１の車線変更制御とは、合流地点付近以外で行われる制御であり、例えば図５（ｂ）のような状況が想定される。図５（ｂ）に示される道路は３車線道路である。図５（ｂ）において、５５１は自車両１の走行車線であり、５５２は走行車線５５１に隣接する隣接車線である。そして５５３は他車両２が走行している走行車線である。５６１は走行車線５５１及び隣接車線５５２を区分する区分線（例えば白線等）であり、５６２は隣接車線５５２及び走行車線５５３を区分する区分線（例えば白線等）である。

第１の車線変更制御とは、合流地点以外（例えば通常の３車線道路など）の場合において、自車両１と他車両２との衝突を回避する必要が生じた際、自車両１が走行車線５５１及び隣接車線５５２を区分する区分線５６１（例えば白線等）を超える超過度（例えば白線を超えた車輪数）が第１の閾値以下である場合に自車両１を走行車線５５１に戻すことが可能な制御である。ここで第１の閾値＜第２の閾値とする。この例では、第１の閾値が１であるものとする。

すなわち、合流地点付近以外では、自車両１の右前輪５０２の１個だけが区分線５６１を超過した状況であっても、必要に応じて車線変更を中止して走行車線５５１へ戻すことが可能な制御を行う。一方、自車両１の左前輪５０１及び右前輪５０２の２個の車輪が区分線５６１を超過した場合には超過度は２（＞第１の閾値）となるため、もはや走行車線４０１に戻すことはせずに隣接車線４０２への車線変更動作を完了させる制御を行う。

このように、車線変更を中止すべき状況（例えば、自車両１の車線変更先に他車両２が車線変更してきたことにより衝突を回避する必要が生じた場合や、乗員が自動車線変更（ＡＬＣ）を中止する指示を行ったような場合）が発生した場合に、合流地点付近では通常時よりも車線変更を中止して元の走行車線に戻しやすくする制御を行う。より具体的には、合流地点付近かどうかで車線変更の閾値を異ならせ、合流地点付近では、より他車両２に道を譲りやすくする制御を行う。これにより、合流地点付近において、より適応的な制御を行うことが可能となり、より安全な自動運転を実現することができる。

Ｓ１０６では、自車両１の自動運転状態を終了するか否かを判定する。このステップは、例えば、予測用ＥＣＵ１７が、自動運転状態の終了を示す信号を運転操作用ＥＣＵ１２から受け取ることで行われる。自動運転状態が終了されない場合にはＳ１０２に戻り、自動運転状態が終了される場合には本フローチャートを終了する。

Ｓ１０１〜Ｓ１０６の一連のステップは、例えば１０［ｍｓｅｃ］程度、又は、それより短い期間で繰り返し行われる。

なお、本フローチャートの各ステップは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更されてもよく、例えば、それらの順序が変更されてもよいし、一部のステップが省略されてもよいし、或いは、他のステップが追加されてもよい。

例えば、合流地点付近であっても、自車両１と他車両２との距離が所定距離以上であるか否かを判定し、所定距離以上である場合、又は、合流地点と自車両１との距離が所定距離以上である場合には、第２の車線変更制御を行うのではなく、通常時と同様に第１の車線変更制御を行うように制御するステップが追加されてもよい。これは、合流地点付近であっても、他車両２まで所定距離以上離れている場合には衝突の可能性が低くなるため、合流地点特有の制御を行わなくてもよいためである。

また、自車両１から合流地点までの距離が所定距離以上であるか否かを判定し、所定距離以上である場合には第２の車線変更制御を行うのではなく、通常時と同様に第１の車線変更制御を行うように制御するステップが追加されてもよい。これも、合流地点付近であっても、合流地点まで所定距離以上離れている場合には衝突の可能性が低くなるため、合流地点特有の制御を行わなくてもよいためである。

なお、合流地点とは、例えば合流車線とそれに隣接する隣接車線とが隣接している道路の隣接区間うちの所定位置（例えば合流車線の先端が消失する消失地点、合流車線と隣接車線とが最初に隣接し始める地点、又は、これらの地点間の任意の地点）である。

また、自車両１の後続車両又は他車両２の後続車両の有無に基づいて第２の閾値の値を変更してもよい。例えば、他車両２に後続車両が存在する場合には、より合流地点付近では他車両に道を譲る制御を行う必要があるため、第２の閾値の値をより大きな値に変更してもよい。

また、自車両１に後続車両が存在する場合にも、より合流地点付近では他車両に道を譲る制御を行う必要があるため、第２の閾値の値をより大きな値に変更してもよい。この際、他車両２に後続車両が存在する場合の第２の閾値＞自車両１に後続車両が存在する場合の第２の閾値となるように変更してもよい。

なお、自車両１と当該自車両１の後続車両との距離が所定距離以上離れている場合には、第２の閾値の値を変更せず、当該距離が所定距離未満である場合には、第２の閾値をより小さな値に変更するように構成してもよい。距離が所定距離以上である場合は、元の車線に戻りやすくするため、第２の閾値を変更せず、距離が所定距離未満である場合は、元の車線に戻ると後続車が自車両に追突する可能性があるため、第２の閾値の値をより小さくすることで、そのまま車線変更しやすくしている。同様に、他車両２と当該他車両２の後続車両との距離が所定距離以上離れている場合にも、第２の閾値の値を変更せず、前記距離が前記所定距離未満である場合には、前記第２の閾値をより大きな値に変更するように構成してもよい。距離が所定距離以上である場合は、元の車線に戻りやすくするため、第２の閾値を変更せず、距離が所定距離未満である場合は、自車両と合流車線側の他車両の後続車との衝突の可能性があるため、第２の閾値の値をより大きくすることで、元の車線へ戻りやすくしている。

以上説明したように、本実施形態によれば、合流地点付近において、より適応的な制御を行うことが可能となり、より安全な自動運転を実現することができる。

（変形例１）
図５の例では、区分線を超過した自車両１の車輪数を超過度として説明を行った。しかしながら、超過度は図５の例に限定されるものではない。

図６を参照しながら、超過度の変形例について説明する。図６（ａ）は、図４と同様に、合流地点付近での車線変更制御の説明図である。図６（ｂ）は、通常時、すなわち合流地点付近ではない３車線道路での車線変更制御の説明図である。超過度は自車両１が区分線をどの程度超過しているかを表す指標であるから、本変形例においては、自車両１が区分線を超過した面積割合として超過度を定義する。

合流地点付近においては、自車両１が走行車線４０１から隣接車線４０２へ車線変更する場合の区分線４０１を超過している自車両１の面積割合が第２の閾値（＝面積６０１／自車両１の全体面積）以下である場合には、必要に応じて車線変更を中止して走行車線４０１へ戻すことが可能な制御を行う。一方、面積割合が第２の閾値（＝面積６０１／自車両１の全体面積）を超えてしまっている場合には、もはや走行車線４０１に戻すことはせずに隣接車線４０２への車線変更動作を完了させる制御を行う。

一方、合流地点以外においては、自車両１が走行車線５５１から隣接車線５５２へ車線変更する場合の区分線５６１を超過している自車両１の面積割合が第１の閾値（＝面積６０２／自車両１の全体面積）以下である場合には、必要に応じて車線変更を中止して走行車線５５１へ戻すことが可能な制御を行う。一方、面積割合が第１の閾値（＝面積６０２／自車両１の全体面積）を超えてしまっている場合には、もはや走行車線５５１に戻すことはせずに隣接車線５５２への車線変更動作を完了させる制御を行う。

このように、合流地点付近では、車線変更を中止してより他車両２に道を譲りやすくする制御を行う。これにより、合流地点付近において、より適応的な制御を行うことが可能となり、より安全な自動運転を実現することができる。

なお、本変形例では、区分線を超過する面積割合を超過度として説明を行ったが、超過面積そのものを超過度として用いてもよいことは言うまでもない。

（変形例２）
図５の例では、区分線を超過した自車両１の車輪数を超過度として説明を行った。しかしながら、超過度は図５の例に限定されるものではない。

図７を参照しながら、超過度の変形例について説明する。図７（ａ）は、図４と同様に、合流地点付近での車線変更制御の説明図である。図７（ｂ）は、通常時、すなわち合流地点付近ではない３車線道路での車線変更制御の説明図である。超過度は自車両１が区分線をどの程度超過しているかを表す指標であるから、本変形例においては、自車両１の所定位置（例えば最も隣接車線に近い側の端部）が区分線を超過した距離として超過度を定義する。

合流地点付近においては、自車両１が走行車線４０１から隣接車線４０２へ車線変更する場合の区分線４０１を超過している自車両１の所定位置の区分線からの距離が、第２の閾値（＝距離７０１）以下である場合には、必要に応じて車線変更を中止して走行車線４０１へ戻すことが可能な制御を行う。一方、距離が第２の閾値（＝距離７０１）を超えてしまっている場合には、もはや走行車線４０１に戻すことはせずに隣接車線４０２への車線変更動作を完了させる制御を行う。

一方、合流地点以外においては、自車両１が走行車線５５１から隣接車線５５２へ車線変更する場合の区分線５６１を超過している自車両１の所定位置の区分線からの距離が第１の閾値（＝距離７０２）以下である場合には、必要に応じて車線変更を中止して走行車線５５１へ戻すことが可能な制御を行う。一方、距離が第１の閾値（＝距離７０２）を超えてしまっている場合には、もはや走行車線５５１に戻すことはせずに隣接車線５５２への車線変更動作を完了させる制御を行う。

このように、合流地点付近では、車線変更を中止してより他車両２に道を譲りやすくする制御を行う。これにより、合流地点付近において、より適応的な制御を行うことが可能となり、より安全な自動運転を実現することができる。

なお、本変形例では、区分線を超過する自車両の最も隣接車線に近い側の端部と区分線との距離を超過度として説明を行ったが、最も隣接車線に近い側の端部に限らず、自車両の他の所定位置と区分線との距離を超過度として用いてもよい。例えば、自車両１の中央位置、重心位置などの所定位置と区分線との距離を用いてもよい。

なお、上記実施形態で説明した超過度は何れも、検出部１６により検出された周辺情報と、自車両１の位置情報（及び自車両１の形状データ等）とに基づいて算出（推定）することが可能である。

また、上記実施形態では、通常時として３車線道路を例に説明を行ったが図示の例に限定されない。２車線道路で車線変更する場合や、４車線以上の道路で車線変更する場合を通常時の車線変更と考えてもよい。また、通常時における自車両１と他車両２との位置関係は図５（ｂ）、図６（ｂ）、図７（ｂ）に示される例に限定されるものではない。自車両１と他車両２との位置に関わらず、自車両１が車線変更する際に元の走行車線に戻すことが可能な超過度の閾値を第１の閾値とすればよい。

また、上記実施形態における第１の閾値及び第の２閾値は、予め設定された所定値であってもよい。或いは、第１の閾値は所定値であり、第２の閾値は、現在の走行車線を走行している自車両１が、合流車線と隣接する隣接車線へ車線変更する際に、第１の閾値に基づいて生成してもよい。

（その他）
各実施形態で説明された１以上の機能を実現するプログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

また、発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

（実施形態のまとめ）
第１の態様による制御装置（例えば１７）は、
自車両（例えば１）の走行を制御する制御装置（例えば１７）であって、
前記自車両の周辺情報を取得する取得手段（例えば１７１、Ｓ１０２）と、
前記周辺情報に基づいて前記自車両の車線変更を制御する制御手段（例えばＳ１７１、Ｓ１０３〜１０５）とを備え、
前記制御手段は、
第１の走行車線（例えば５５１）を走行している前記自車両が前記第１の走行車線に隣接する第２の走行車線（例えば５５２）へ車線変更する際、前記自車両が前記第１の走行車線と前記第２の走行車線とを区分する区分線（例えば５６１）を超える超過度が第１の閾値以下である場合に前記自車両を前記第１の走行車線に戻すことが可能な第１の車線変更制御を行い、
前記第１の走行車線を走行している前記自車両が、合流車線と隣接する前記第２の走行車線へ車線変更する際、前記超過度が前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値以下である場合に前記自車両を前記第１の走行車線に戻すことが可能な第２の車線変更制御を行う。

第１の態様によれば、合流地点付近において、より他車両に道を譲りやすくする適応的な制御を行うことが可能となり、より安全な自動運転を実現することができる。

第２の態様による制御装置（例えば１７）では、
前記制御手段は、他車両（例えば２）が前記合流車線から当該合流車線に隣接する前記第２の走行車線へ車線変更してくる事象が前記周辺情報に基づいて検出された場合に、前記第１の走行車線を走行している前記自車両が、前記合流車線と隣接する前記第２の走行車線へ車線変更する際、前記第２の車線変更制御を行う。

第２の態様によれば、合流地点付近において、より他車両に道を譲りやすくする適応的な制御を行うことが可能となり、より安全な自動運転を実現することができる。

第３の態様による制御装置（例えば１７）では、
前記制御手段は、前記事象が検出された場合であっても、前記他車両と前記自車両との距離が所定距離以上である場合又は合流地点と前記自車両との距離が所定距離以上である場合には、前記第１の車線変更制御を行う。

第３の態様によれば、合流地点付近であっても、距離が遠く衝突の可能性が低い場合には、通常時と同様の車線変更制御を行うので、不要に他車両に道を譲りやすくする制御を行うことを防止することができる。

第４の態様による制御装置（例えば１７）では、
前記制御手段は、前記自車両の後続車両又は前記他車両の後続車両の有無に基づいて前記第２の閾値を変更する。

第４の態様によれば、より状況に応じた適応的な制御を実現することが可能となる。

第５の態様による制御装置（例えば１７）では、
前記制御手段は、前記自車両に後続車両が存在する場合、又は、前記他車両に後続車両が存在する場合、前記第２の閾値の値を変更する。

第５の態様によれば、後続車両が存在する場合に、より他車両に道を譲りやすくする制御を行うので、より安全な自動運転を実現することができる。

第６の態様による制御装置（例えば１７）では、
前記制御手段は、
前記自車両と当該自車両の後続車両との距離が所定距離以上である場合には、前記第２の閾値の値を変更せず、
前記距離が前記所定距離未満である場合には、前記第２の閾値をより小さな値に変更する。

第６の態様によれば、合流地点付近であっても、距離が遠く衝突の可能性が低い場合には、不要に他車両に道を譲りやすくする制御を行うことを防止することができる。距離が所定距離以上である場合は、元の車線に戻りやすくするため、第２の閾値を変更せず、距離が所定距離未満である場合は、元の車線に戻ると後続車が自車両に追突する可能性があるため、第２の閾値の値をより小さくすることで、そのまま車線変更しやすくしている。

第７の態様による制御装置（例えば１７）では、
前記制御手段は、
前記他車両と当該他車両の後続車両との距離が所定距離以上である場合には、前記第２の閾値の値を変更せず、
前記距離が前記所定距離未満である場合には、前記第２の閾値をより大きな値に変更する。

第７の態様によれば、合流地点付近であっても、距離が遠く衝突の可能性が低い場合には、不要に他車両に道を譲りやすくする制御を行うことを防止することができる。距離が所定距離以上である場合は、元の車線に戻りやすくするため、第２の閾値を変更せず、距離が所定距離未満である場合は、自車両と合流車線側の他車両の後続車との衝突の可能性があるため、第２の閾値の値をより大きくすることで、元の車線へ戻りやすくしている。

第８の態様による制御装置（例えば１７）では、
前記超過度は、前記第１の走行車線及び前記第２の走行車線を区分する前記区分線を超過した前記自車両の車輪数である。

第８の態様によれば、区分線を跨いだ自車両の車輪数をカウントすることで、どの程度自車両が区分線を超過しているかを容易に把握することができる。

第９の態様による制御装置（例えば１７）では、
前記超過度は、前記第１の走行車線及び前記第２の走行車線を区分する前記区分線を超過した前記自車両の面積又は面積割合である。

第９の態様によれば、区分線を跨いだ自車両の面積又は面積割合を算出することで、どの程度自車両が区分線を超過しているかを容易に把握することができる。

第１０の態様による制御装置（例えば１７）では、
前記超過度は、前記自車両の所定位置が前記第１の走行車線及び前記第２の走行車線を区分する前記区分線を超過した距離である。

第１０の態様によれば、区分線からの距離を算出することで、どの程度自車両が区分線を超過しているかを容易に把握することができる。

第１１の態様による車両（例えば１）は、第１の態様〜第１０の態様の何れかの制御装置（例えば１７）を備える。

第１１の態様によれば、合流地点付近において、より他車両に道を譲りやすくする適応的な制御を行うことが可能な、より安全な自動運転を行う車両を提供することができる。

第１２の態様による動作方法は、
自車両の走行を制御する制御装置の動作方法であって、
前記自車両（例えば１）の周辺情報を取得する取得工程（例えばＳ１０２）と、
前記周辺情報に基づいて前記自車両の車線変更を制御する制御工程（例えばＳ１０３〜Ｓ１０５）とを有し、
前記制御工程では、
第１の走行車線（例えば５５１）を走行している前記自車両が前記第１の走行車線に隣接する第２の走行車線（例えば５５２）へ車線変更する際、前記自車両が前記第１の走行車線と前記第２の走行車線とを区分する区分線（例えば５６１）を超える超過度が第１の閾値以下である場合に前記自車両を前記第１の走行車線に戻すことが可能な第１の車線変更制御を行い、
前記第１の走行車線を走行している前記自車両が、合流車線と隣接する前記第２の走行車線へ車線変更する際、前記超過度が前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値以下である場合に前記自車両を前記第１の走行車線に戻すことが可能な第２の車線変更制御を行う。

第１２の態様によれば、合流地点付近において、より他車両に道を譲りやすくする適応的な制御を行うことが可能となり、より安全な自動運転を実現することができる。

第１３の態様は、コンピュータに、第１２の態様に記載の制御装置の動作方法を実行させるためのプログラムでる。

第１３の態様によれば、制御装置をコンピュータにより実現可能となる。

１：自車両、２：他車両、１７：予測用ＥＣＵ、１７１：ＣＰＵ

Claims (12)

1. 自車両の走行を制御する制御装置であって、
   前記自車両の周辺情報を取得する取得手段と、
   前記周辺情報に基づいて前記自車両の車線変更を制御する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、第１の走行車線を走行している前記自車両が前記第１の走行車線に隣接する第２の走行車線へ車線変更する際、前記自車両が前記第１の走行車線と前記第２の走行車線とを区分する区分線を超える超過度が第１の閾値以下である場合に前記自車両を前記第１の走行車線に戻すことが可能な第１の車線変更制御を行い、
   前記第１の走行車線を走行している前記自車両が、合流車線と隣接する前記第２の走行車線へ車線変更する際、前記超過度が前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値以下である場合に前記自車両を前記第１の走行車線に戻すことが可能な第２の車線変更制御を行う
   ことを特徴とする制御装置。
2. 前記制御手段は、他車両が前記合流車線から当該合流車線に隣接する前記第２の走行車線へ車線変更してくる事象が前記周辺情報に基づいて検出された場合に、前記第１の走行車線を走行している前記自車両が、前記合流車線と隣接する前記第２の走行車線へ車線変更する際、前記第２の車線変更制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記事象が検出された場合であっても、前記他車両と前記自車両との距離が所定距離以上である場合又は合流地点と前記自車両との距離が所定距離以上である場合には、前記第２の車線変更制御を行わず、前記第１の車線変更制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記自車両に後続車両が存在する場合、又は、前記他車両に後続車両が存在する場合、前記第２の閾値の値を変更することを特徴とする請求項２又は３に記載の制御装置。
5. 前記制御手段は、
   前記自車両と当該自車両の後続車両との距離が所定距離以上である場合には、前記第２の閾値の値を変更せず、
   前記距離が前記所定距離未満である場合には、前記第２の閾値をより小さな値に変更することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の制御装置。
6. 前記制御手段は、
   前記他車両と当該他車両の後続車両との距離が所定距離以上である場合には、前記第２の閾値の値を変更せず、
   前記距離が前記所定距離未満である場合には、前記第２の閾値をより大きな値に変更することを特徴とする請求項２又は３に記載の制御装置。
7. 前記超過度は、前記第１の走行車線及び前記第２の走行車線を区分する前記区分線を超過した前記自車両の車輪数であることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の制御装置。
8. 前記超過度は、前記第１の走行車線及び前記第２の走行車線を区分する前記区分線を超過した前記自車両の面積又は面積割合であることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の制御装置。
9. 前記超過度は、前記自車両の所定位置が前記第１の走行車線及び前記第２の走行車線を区分する前記区分線を超過した距離であることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の制御装置。
10. 請求項１乃至９の何れか１項に記載の制御装置を備えることを特徴とする車両。
11. 自車両の走行を制御する制御装置の動作方法であって、
    前記自車両の周辺情報を取得する取得工程と、
    前記周辺情報に基づいて前記自車両の車線変更を制御する制御工程とを有し、
    前記制御工程では、
    第１の走行車線を走行している前記自車両が前記第１の走行車線に隣接する第２の走行車線へ車線変更する際、前記自車両が前記第１の走行車線と前記第２の走行車線とを区分する区分線を超える超過度が第１の閾値以下である場合に前記自車両を前記第１の走行車線に戻すことが可能な第１の車線変更制御を行い、
    前記第１の走行車線を走行している前記自車両が、合流車線と隣接する前記第２の走行車線へ車線変更する際、前記超過度が前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値以下である場合に前記自車両を前記第１の走行車線に戻すことが可能な第２の車線変更制御を行う
    ことを特徴とする制御装置の動作方法。
12. コンピュータに、請求項１１に記載の制御装置の動作方法を実行させるためのプログラム。

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