CN107472350A - 车辆控制装置、车辆控制方法和车辆控制程序 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法和车辆控制程序 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种对应于车辆的车辆乘员的意图来进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式的驾驶模式切换处理的车辆控制装置。本发明的车辆控制装置具有：切换控制部，其根据对方向盘的规定操作量，将车辆的驾驶模式从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换；和转向反力设定部，其按照车辆乘员对所述方向盘的把持状态，来设定所述自动驾驶模式下对于方向盘的方向操纵的转向反力。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法和车辆控制程序
技术领域
本发明涉及一种车辆控制装置、车辆控制方法和车辆控制程序。
背景技术
近年来，对自动驾驶模式的技术开展了研究，自动驾驶模式是指，至少控制车辆的方向操纵，以使车辆沿着根据到目的地的路径生成的目标轨道行驶。
在此，在从自动驾驶模式向由车辆乘员自身通过操作方向盘来进行驾驶的手动驾驶模式变更时，有时根据对方向盘的操作量来进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式变更的控制(例如，参照专利文献1)。
【现有技术文献】
【专利文献】
专利文献1：日本发明专利公开公报特开2015-63244号
然而，在自动驾驶模式下，有时车辆乘员会无意识地接触方向盘，该接触使得方向盘被操作。此时，即使车辆乘员没有通过对方向盘的操作量来解除自动驾驶而进行手动驾驶的意图，也有可能发生从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式的情况。
发明内容
本发明是鉴于上述情况而做出的，其目的在于提供一种对应于车辆的车辆乘员的意图来进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式的驾驶模式切换处理的车辆控制装置、车辆控制方法和车辆控制程序。
本发明是为了解决上述技术问题而做出的，技术方案1所述的发明为一种车辆控制装置(例如实施方式中的车辆控制系统100和转向反力设定部210M)，其具有：切换控制部(例如实施方式中的切换控制部150)，其根据对方向盘的规定操作量，将车辆的驾驶模式从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换；和转向反力设定部(例如实施方式中的转向反力设定部210M)，其按照车辆乘员对所述方向盘的把持状态，来设定所述自动驾驶模式下对于方向盘的方向操纵的转向反力。
技术方案2所述的发明的车辆控制装置为：所述转向反力设定部按照所述车辆乘员对所述方向盘的把持力，来设定所述自动驾驶模式下对于方向盘的方向操纵的转向反力。
技术方案3所述的发明的车辆控制装置为：所述转向反力设定部对规定的第1把持力阈值和所述把持力进行比较，在所述把持力超过所述第1把持力阈值的情况下，使所述转向反力从第1转向反力向第2转向反力变更，其中，所述第2转向反力比所述第1转向反力低。
技术方案4所述的发明的车辆控制装置为：所述转向反力设定部按照所述车辆乘员对所述方向盘的把持位置，来设定所述自动驾驶模式下对于方向盘的方向操纵的转向反力。
技术方案5所述的发明的车辆控制装置为：所述转向反力设定部对规定的把持位置和所述把持位置进行比较，在所述把持位置是与所述规定的把持位置一致的位置或附近的位置的情况下，使所述转向反力从第1转向反力向第2转向反力变更，其中，所述第2转向反力比所述第1转向反力低。
技术方案6所述的发明的车辆控制装置为：所述转向反力设定部通过学习所述手动驾驶模式下的所述把持力或把持位置，来确定所述规定的第1把持力阈值或把持位置。
技术方案7所述的发明为一种车辆控制方法，其包括：切换控制过程，切换控制部根据对方向盘的规定操作量，将车辆的驾驶模式从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换；转向反力设定过程，转向反力设定部按照车辆乘员对所述方向盘的把持状态，来设定所述自动驾驶模式下对于方向盘的方向操纵的转向反力。
技术方案8所述的发明为一种车辆控制程序，其用于使计算机作为切换控制机构和转向反力设定机构发挥功能，其中，所述切换控制机构根据对方向盘的规定操作量，将车辆的驾驶模式从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换；所述转向反力设定机构按照车辆乘员对所述方向盘的把持状态，来设定所述自动驾驶模式下对于方向盘的方向操纵的转向反力。
根据技术方案1、7和8所述的发明，与车辆乘员对方向盘的把持状态相对应，来设定被施加于方向盘的转向反力。因此，根据本发明，能够将适合车辆乘员所意图采用的驾驶模式的转向反力施加于方向盘，能够将转向反力设定得较强，即，设定为以下程度：即使车辆乘员错误地接触方向盘210A，方向操纵角也不容易发生变化，从而能够防止尽管没有手动驾驶操作优先意图却被判断为手动驾驶操作优先的情况。
根据技术方案2所述的发明，按照车辆乘员把持方向盘时的把持力，来设定自动驾驶模式下对于方向盘的方向操纵的转向反力。因此，根据本发明，通过根据对方向盘的把持力来判断车辆乘员所意图采用的驾驶模式，能够将适合车辆乘员所意图采用的驾驶模式的转向反力施加于方向盘。
根据技术方案3所述的发明，在车辆乘员把持方向盘时的把持力在第1把持力阈值以下的情况下，使施加于方向盘的转向反力为第1转向反力，在上述把持力超过第1把持力阈值的情况下，使上述转向反力为第2转向反力。因此，根据本发明，通过根据方向盘的把持力是否超过阈值来判断车辆乘员所意图采用的驾驶模式，能够将适合车辆乘员所意图采用的驾驶模式的转向反力施加于方向盘。
根据技术方案4所述的发明，按照车辆乘员把持方向盘时的把持位置，来设定自动驾驶模式下对于方向盘的方向操纵的转向反力。因此，根据本发明，通过根据对方向盘的把持位置来判断车辆乘员所意图采用的驾驶模式，能够将适合车辆乘员所意图采用的驾驶模式的转向反力施加于方向盘。
根据技术方案5所述的发明，在车辆乘员把持方向盘时的把持位置是与规定的把持位置一致的位置或其附近的位置的情况下，使所述转向反力从第1转向反力向第2转向反力变更，其中，所述第2转向反力比所述第1转向反力低。因此，根据本发明，通过根据对方向盘的把持位置是否是与规定的把持位置一致的位置或其附近的位置，来判断车辆乘员所意图采用的驾驶模式，能够将适合车辆乘员所意图采用的驾驶模式的转向反力施加于方向盘。
根据技术方案6所述的发明，使用手动驾驶模式下车辆乘员把持方向盘时的把持力或把持位置的数据进行学习。因此，根据本发明，通过学习车辆乘员在手动驾驶时的把持力或把持位置，能够结合车辆乘员的驾驶特性来设定规定的第1把持力阈值或把持位置。
附图说明
图1是表示搭载有本发明一实施方式的车辆控制系统100的车辆的结构要素一例的图。
图2是以车辆控制系统100为中心的功能结构图。该图是本车M的功能结构图。
图3是表示本实施方式所涉及的转向装置210的结构例的图。
图4是表示由本车位置识别部140识别本车M相对于行驶车道L1的相对位置的情形的图。
图5是表示针对某路段生成的行动计划一例的图。
图6是表示轨道生成部146结构一例的图。
图7是表示由候选轨道生成部146B生成的候选轨道一例的图。
图8是表示用轨道点K来表现由候选轨道生成部146B生成的候选轨道的图。
图9是表示车道变更目标位置TA的图。
图10是表示假定3台周边车辆的速度一定时的速度生成模型的图。
图11是表示显示装置91的显示画面300中显示的、当前操作量和与该操作量对应的手动驾驶操作优先阈值的比较的图。
附图标记说明
20:取景器；30:雷达；40:摄像头；DD:检测设备；50:导航装置；60:车辆传感器；70:加速踏板；71：加速器开度传感器；80：制动踏板；81：制动器踩踏量传感器；91：显示装置；92：扬声器；93：自动驾驶切换开关；100:车辆控制系统；110:目标车道确定部；120:自动驾驶控制部；130:自动驾驶模式控制部；140:本车位置识别部；142:外界识别部；144:行动计划生成部；146:轨道生成部；146A:行驶方式确定部；146B:候选轨道生成部；146C:评价选择部；150:切换控制部；160:行驶控制部；180:存储部；200:行驶驱动力输出装置；210:转向装置；210A：方向盘；210B：转向轴；210C：转向操纵角传感器；210D：转向扭矩传感器；210E：反力马达；210F：辅助马达；210G：转向机构；210H：转向角传感器；210I：把持力传感器；210J：转向轮；210K：转向ECU；210M：转向反力设定部；210N：存储部；220:制动装置；M:本车。
具体实施方式
下面，参照附图来对本发明的车辆控制装置、车辆控制方法和车辆控制程序的实施方式进行说明。
图1是表示搭载有本发明一实施方式的车辆控制系统100的车辆(以下称为“本车M”)的结构要素一例的图。搭载有车辆控制系统100的车辆例如为两轮或三轮、四轮等的机动车，包括以柴油发动机和汽油发动机等内燃机为动力源的机动车、以电动机为动力源的电动汽车、兼备内燃机和电动机的混合动力汽车等。电动汽车例如使用蓄电池、氢燃料电池、金属燃料电池、乙醇燃料电池等电池放电所产生的电力来驱动。
如图1所示，本车M搭载有取景器20-1至20-7、雷达30-1至30-6和摄像头40等传感器、导航装置50、车辆控制系统100。上述取景器20-1至20-7、雷达30-1至30-6和摄像头40等传感器例如构成后述的检测设备DD。
取景器20-1至20-7例如为通过测定相对于照射光的散射光来测定到对象物的距离的LIDAR(Light Detection and Ranging：光探测与测量或Laser Imaging Detectionand Ranging：激光探测与测距)。例如，取景器20-1被安装于前格栅等，取景器20-2和20-3被安装于车身的侧面或外后视镜、前照灯内部、侧方灯附近等。取景器20-4被安装于后备箱盖等，取景器20-5和20-6被安装于车身的侧面或尾灯内部等。上述取景器20-1至20-6例如在水平方向上具有150度左右的检测区域。另外，取景器20-7被安装于车顶等。取景器20-7例如在水平方向上具有360度的检测区域。
雷达30-1和30-4例如为纵深方向(远近方向)的检测区域比其他雷达范围大的长距离毫米波雷达。另外，雷达30-2、30-3、30-5、30-6为比雷达30-1和30-4的纵深方向的检测区域范围小的中距离毫米波雷达。
以下，在不特别区分取景器20-1至20-7的情况下，仅记载为“取景器20”，在不特别区分雷达30-1至30-6的情况下，仅记载为“雷达30”。雷达30例如通过FM-CW(FrequencyModulated Continuous Wave：调频连续波)方式来检测物体。
摄像头40例如为利用CCD(Charge Coupled Device：电荷耦合器件)或CMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor：互补金属氧化物半导体)等固体摄像元件的数码摄像头。摄像头40被安装于前挡风玻璃上部或内后视镜背面等。摄像头40例如周期性地反复拍摄本车M的前方。摄像头40也可以为包括多个摄像头的立体摄像头。
另外，图1所示的结构只不过是一个例子，可以省略一部分结构，也可以进一步添加其他结构。
图2是以本实施方式所涉及的车辆控制系统100为中心的功能结构图。本车M上搭载有包括取景器20、雷达30和摄像头40等的检测设备DD、导航装置50、通信装置55、车辆传感器60、加速踏板70、加速器开度传感器71、制动踏板80、制动器踩踏量传感器81、显示装置91、扬声器92、自动驾驶切换开关93、车辆控制系统100、行驶驱动力输出装置200、转向装置210和制动装置220。这些装置和设备通过CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)通信线等复用通信线或串行通信线、无线通信网等相互连接。另外，本发明中的车辆控制系统不是仅指“车辆控制系统100”，而是还可以包括车辆控制系统100以外的结构(检测设备DD等)。
导航装置50具有GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)接收机和地图信息(导航地图)、作为用户接口发挥作用的触摸屏式显示装置、扬声器、话筒等。导航装置50通过GNSS接收机来确定本车M的位置，导出从该位置到用户所指定的目的地的路径。由导航装置50导出的路径被提供给车辆控制系统100的目标车道确定部110。本车M的位置也可以通过利用车辆传感器60的输出的INS(Inertial Navigation System：惯性导航系统)来确定或补充。另外，导航装置50通过语音或导航显示来引导到目的地的路径。此外，用于确定本车M位置的结构也可以独立于导航装置50来设置。另外，导航装置50例如也可以通过用户持有的智能机或平板终端等终端装置的功能来实现。在这种情况下，在终端装置和车辆控制系统100之间，通过无线或有线通信来进行信息收发。
通信装置55例如利用蜂窝网和WiFi网、蓝牙(Bluetooth，注册商标)、DSRC(Dedicated Short Range Communication：专用短程通信)等进行无线通信。
车辆传感器60包括检测车速的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴旋转的角速度的偏航角速率传感器和检测本车M的朝向的方位传感器等。
加速踏板70是用于受理车辆乘员的加速指示(或基于恢复操作的减速指示)的操作件。加速器开度传感器71检测对加速踏板70的踩踏量，将表示该踩踏量的加速器开度信号输出给车辆控制系统100。另外，也可以替代输出给车辆控制系统100，而直接输出给行驶驱动力输出装置200、转向装置210或制动装置220。以下说明的其他驾驶操作系统结构也同样如此。
制动踏板80是用于受理车辆乘员的减速指示的操作件。制动器踩踏量传感器81检测对制动踏板80的踩踏量(或踩踏力)，将表示该检测结果的制动信号输出给车辆控制系统100。
显示装置91例如是被安装于仪表板的各部、与副驾驶座或后部座椅相向的任意位置等的、LCD(Liquid Crystal Display：液晶显示器)或有机EL(Electroluminescence：电致发光)显示装置等。另外，显示装置91也可以是将图像投影于前挡风玻璃或其他车窗的HUD(Head Up Display：平视显示器)。扬声器92输出语音。
在说明车辆控制系统100之前，先对行驶驱动力输出装置200、转向装置210和制动装置220进行说明。
[行驶驱动力输出装置]
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(扭矩)输出给驱动轮。例如，在本车M是以内燃机为动力源的机动车的情况下，行驶驱动力输出装置200具有发动机、变速器和用于控制发动机的发动机ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)；在本车M是以电动机为动力源的电动汽车的情况下，行驶驱动力输出装置200具有行驶用马达和用于控制行驶用马达的马达ECU；在本车M是混合动力车辆的情况下，行驶驱动力输出装置200具有发动机、变速器、发动机ECU、行驶用马达和马达ECU。在行驶驱动力输出装置200仅具有发动机的情况下，发动机ECU按照从后述的行驶控制部160输入的信息，来调节发动机的节气门开度和挡位等。在行驶驱动力输出装置200仅具有行驶用马达的情况下，马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息，来调节赋予行驶用马达的PWM信号的占空比。在行驶驱动力输出装置200具有发动机和行驶用马达的情况下，发动机ECU和马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息，彼此协作来控制行驶驱动力。
[转向装置]
转向装置210例如具有转向ECU和电动马达。电动马达例如对齿条小齿轮机构产生作用力来改变转向轮的朝向。转向ECU按照从车辆控制系统100输入的信息或输入的转向操纵角或转向扭矩的信息，来驱动电动马达，而改变转向轮的朝向。
图3是表示本实施方式所涉及的转向装置210的结构例的图。转向装置210可以包括方向盘210A、转向轴210B、转向操纵角传感器210C、转向扭矩传感器210D、反力马达210E、辅助马达210F、转向机构210G、转向角传感器210H、把持力传感器210I、转向轮210J和转向ECU210K，但不局限于此。另外，转向ECU210K分别具有转向反力设定部210M和存储部210N。
方向盘210A是用于受理车辆乘员的方向操纵指示的操作设备一例。对方向盘210A进行的操作被传递给转向轴210B。转向轴210B上安装有转向操纵角传感器210C和转向扭矩传感器210D。转向操纵角传感器210C检测方向盘210A被操作的角度，并输出给转向ECU210K。转向扭矩传感器210D检测正作用于转向轴210B的扭矩(转向扭矩)，并输出给转向ECU210K。反力马达210E在转向ECU210K的控制下，向转向轴210B输出扭矩，据此对方向盘210A输出转向反力。即，反力马达210E通过转向ECU210K的控制，将自动驾驶模式下，用于维持自动驾驶中的方向操纵的规定的转向反力施加于转向轴210B。
辅助马达210F在转向ECU210K的控制下，对转向机构210G输出扭矩，据此对转向进行辅助。转向机构210G例如为齿条小齿轮机构。转向角传感器210H检测表示转向机构210G对转向轮210J进行驱动控制的角度(转向角)的量(例如齿条行程)，并输出给转向ECU210K。转向轴210B和转向机构210G之间可以固定连接，也可以相互分离，还可以通过离合机构等相连接。
把持力传感器210I被设置于方向盘210A的轮圈部的规定位置，是用于在车辆乘员把持方向盘210A的轮圈时，测量通过该车辆乘员的把持对轮圈施加的压力(以下也称为“把持力”)的压力传感器。把持力传感器210I将测量到的把持力输出给转向ECU210K。
转向ECU210K与车辆控制系统100协作进行上述各种控制。转向ECU210K可以是独立于车辆控制系统100的计算机装置，也可以是与车辆控制系统100合并在一起的一个计算机装置。
每当转向ECU210K在规定周期读取从把持力传感器210I输出的把持力时，转向反力设定部210M根据该把持力来参照转向ECU210K内的存储部210N的把持力参照信息210P。该把持力参照信息210P例如构成为表示上述把持力和转向反力的对应关系的把持力表。并且，转向反力设定部210M从存储部210N中的把持力参照信息210P的把持力表中读取与所供给的把持力相对应的转向反力。另外，转向ECU210K根据转向反力设定部210M从存储部210读取的数值，驱动控制反力马达210E，以使该数值的转向反力施加于转向轴210B。
在此，在把持力表中，把持力和转向反力的关系被设定为：把持力越大，转向反力越低。即，当车辆乘员有意从自动驾驶模式向手动驾驶模式变更时，车辆乘员想要由自身来进行方向操纵。因此，车辆乘员以比自动驾驶模式时大的把持力来握住方向盘210A的轮圈。因而，转向反力设定部210M进行以下控制：随着被施加于轮圈的把持力变大而使转向反力降低。另一方面，在意图保持自动驾驶模式的情况下，车辆乘员没有积极地对方向盘210A进行方向操纵的意图，因此，把持力与想要转换为手动驾驶模式的情况相比较弱。即，在比较自动驾驶模式时的把持力和手动驾驶模式的方向操纵中的把持力的情况下，与自身进行驾驶的意图相对应，手动驾驶模式的方向操纵中的把持力大于自动驾驶模式时的把持力。本实施方式利用以下特性：根据驾驶模式的不同，该车辆乘员对方向盘210A的轮圈施加的把持力不同。本实施方式中采用转向装置210内的转向ECU210K具有转向反力设定部210M和存储部210N的结构，但不局限于该结构，也可以是转向装置210具有转向反力设定部210M和存储部210N的结构，还可以是车辆控制装置100具有转向反力设定部210M和存储部210N的结构。
另外，在本实施方式的其他结构例中，也可以将上述把持力参照信息210P作为用于与把持力进行比较的把持力阈值。在该情况下，当转向ECU210K读取把持力时，转向反力设定部210M根据读取到的把持力，来参照存储部210N的把持力参照信息210P。并且，转向反力设定部210M进行以下判断：所读取到的把持力是否超过把持力参照信息210P所示的把持力阈值。此时，在所读取到的把持力超过上述把持力阈值的情况下，转向反力设定部210M输出用于使转向反力从第1转向反力向第2转向反力转换的控制信号。当该控制信号被输出时，转向ECU210K驱动控制反力马达210E，使转向反力从第1转向反力向第2转向反力转换，且将表示转向反力转换情况的转向反力变更信号输出给HMI控制部170。
另一方面，在所供给的把持力没有超过把持力阈值的情况下，转向反力设定部210M输出将转向反力作为第1转向反力的控制信号。即，转向ECU210K驱动控制反力马达210E，使转向反力保持在第1转向反力的数值。
在此，第1转向反力例如被设定为：车辆乘员无意识地接触方向盘210A程度的接触并不会使方向盘210A的转向操纵角发生变化的程度的高数值。即，第1转向反力的大小被设定成：车辆乘员无意图地接触到方向盘210A时，转向操纵角的操作量被抑制在不超过驾驶模式变更阈值(方向操纵角阈值)的程度，其中，驾驶模式变更阈值是用于使驾驶模式从自动驾驶模式向手动驾驶模式变更的阈值。
另一方面，第2转向反力被设定为小于第1转向反力的值，且该值的大小被设定成：能够进行获得较容易地超过手动驾驶操作优先阈值的操作量的方向操纵，其中，该手动驾驶操作优先阈值是相对于方向操纵角的阈值。即，第2转向反力的大小被设定成：能够容易地进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式的转换，且车辆乘员能够容易地对方向盘210A进行方向操纵而自然地进行手动驾驶模式的方向操纵。
上述第1转向反力和第2转向反力例如分别以多个不同的车辆乘员为监测对象，分别在自动驾驶模式、手动驾驶模式下，通过所有车辆乘员的多数决定法，而被设定为适合车辆乘员的操作性的转向反力。
另外，在从自动驾驶模式向手动驾驶模式变更时，作为用于对驾驶模式的切换进行判断的操作量，使用转向扭矩。因此，与转向扭矩相对应的手动驾驶操作优先阈值被设定为：与自动驾驶模式(第1转向反力)下车辆乘员无意识地接触到方向盘210A时施加给转向轴210B的扭矩相比较，为非常大的值。
根据上述结构，与自动驾驶模式下车辆乘员对方向盘210A的轮圈的把持力(把持状态)相对应，使被施加于方向盘210A的转向反力发生变化，据此，与现有技术相比，能够更容易地进行根据方向盘210A的方向操纵角的操作量来使驾驶模式从自动驾驶模式向手动驾驶模式转换的控制。
另外，根据上述结构，转向反力使用第1转向反力和比该第1转向反力弱的第2转向反力这两个转向反力，因此，能够将自动驾驶模式下的第1转向反力设定得较强，即，设定为以下程度：即使车辆乘员错误地接触方向盘210A，方向操纵角也不容易发生变化，从而能够防止尽管没有手动驾驶操作优先意图却被判断为手动驾驶操作优先的情况发生。
另外，转向反力设定部210M也可以是具有上述把持力阈值学习功能的结构。在该情况下，转向反力设定部210M在自动驾驶模式和手动驾驶模式的各模式下，分别对转向ECU210K从把持力传感器210I读取的把持力进行累积。而且，转向反力设定部210M例如分别计算所读取到的自动驾驶模式下的把持力、手动驾驶模式下的把持力的平均值，将各平均值间的中央值作为把持力阈值。转向反力设定部210M用新计算出的把持力阈值来改写存储部210N的把持力参照信息210P，进行把持力参照信息210P的学习。
在此，在本实施方式中也可以为以下结构：按照驾驶本车M的不同的每位车辆乘员，来进行上述的把持力阈值的学习，且对用于识别车辆乘员的每一乘员识别信息更新把持力阈值。在该结构的情况下，在开始驾驶时，车辆乘员通过ID(identification)数据的输入处理或指纹认证的读取处理等来进行用于个人确定的乘员识别信息的输入之后，进行对本车M的方向盘210A的方向操纵。
另外，作为其他结构，也可以对方向盘210A的轮圈，以规定间隔设置多个静电检测传感器，来作为用于检测把持位置的把持位置检测传感器来使用。据此，由上述静电检测传感器获取把持位置，该把持位置表示车辆乘员在自动驾驶模式和手动驾驶模式的各驾驶模式下，正在把持方向盘210A的轮圈的哪个位置。据此，转向反力设定部210M在自动驾驶模式和手动驾驶模式的各驾驶模式下，分别获取转向ECU210K所读取的把持力、把持位置，除对把持力和把持力阈值进行比较之外，还对把持位置和参照把持位置进行比较，据此，能够以更高精度来判断车辆乘员使本车M向手动驾驶模式转换而积极地进行驾驶的意志。上述参照把持位置表示：预先设定的、车辆乘员在手动驾驶模式时很可能会把持的方向盘210A轮圈上的把持位置。此时，存储部210N中的把持力参照信息210P分别包括把持力阈值和参照把持位置的信息。
在自动驾驶模式下，每当转向ECU210K读取把持力信息和把持位置时，转向反力设定部210M参照存储部210N的把持力参照信息210P。
而且，转向反力设定部210M判断读取到的把持力是否超过把持力阈值、且判断读取到的把持位置是否是与参照把持位置一致或类似的位置(附近的位置)。此时，在读取到的把持力超过把持力阈值且读取到的把持位置是与参照把持位置一致或类似的位置的情况下，转向反力设定部210M输出用于使转向反力从第1转向反力向第2转向反力变更的控制信号。当该控制信号被输出时，转向ECU210K驱动控制反力马达210E，使转向反力从第1转向反力向第2转向反力转换。另一方面，在读取到的把持力没有超过把持力阈值的情况、或读取到的把持位置不是与参照把持位置一致或类似的位置的情况的任一情况下，转向反力设定部210M使转向反力保持第1转向反力不变，而不进行变更。在此，类似的位置是指，相对于方向盘210A的参照把持位置，包含于在该方向盘210A的圆周方向上设定的规定的误差范围(类似范围)内的位置。
另外，转向反力设定部210M除已经叙述的把持力学习外，还具有把持位置学习功能。每当转向ECU210K读取静电检测传感器的各测量值时，转向反力设定部210M学习自动驾驶模式和手动驾驶模式的各模式下的把持位置。此时，转向反力设定部210M累积转向ECU210K读取的自动驾驶模式和手动驾驶模式的各模式下的、车辆乘员对方向盘210A的轮圈的把持位置，分别求出自动驾驶模式、手动驾驶模式下车辆乘员把持最多的把持位置、即参照把持位置。转向反力设定部210M用新求出的手动驾驶模式下的参照把持位置来改写存储部210N的把持力参照信息210P，进行把持力参照信息210P的学习。
另外，也可以为如下结构：不对方向盘210A的轮圈如上所述那样配置静电检测传感器，而以规定的周期将把持力传感器210I配置于多个不同位置。根据该结构，能够根据把持力传感器210I的各把持力信息，来检测正在把持哪个位置的把持力传感器210I，从而能够从把持力传感器210I同时获取把持力和把持位置。
另外，在上述其他结构例中，所说明的结构为：在把持力超过把持力阈值、且把持位置是与参照把持位置一致或类似的位置的情况下，进行转向反力的控制。但是，也可以为以下结构：在满足把持力超过把持力阈值、或者把持位置是与参照把持位置一致或类似的位置的任一条件的情况下，进行使转向反力从第1转向反力向第2转向反力变更的控制。
另外，转向反力设定部210M也可以构成为：仅根据把持位置来进行转向反力的控制。即，在转向ECU210K读取到的把持位置是与参照把持位置一致或类似的位置的情况下，转向反力设定部210M进行使转向反力从第1转向反力向第2转向反力变更的控制。
制动装置220例如为电动伺服制动装置，具有制动钳、用于将液压传递给制动钳的气缸、用于使气缸产生液压的电动马达和制动控制部。电动伺服制动装置的制动控制部按照从行驶控制部160输入的信息来控制电动马达，以将与制动操作相应的制动扭矩输出给各车轮。电动伺服制动装置还可以具有作为备用的、将通过制动踏板操作产生的液压通过主缸传递给气缸的机构。另外，制动装置220不局限于上面说明的电动伺服制动装置，也可以是电子控制式液压制动装置。电子控制式液压制动装置按照从行驶控制部160输入的信息来控制执行器，而将主缸的液压传递给气缸。另外，制动装置220也可以包括再生制动器，该再生制动器利用可包含于行驶驱动力输出装置200的行驶用马达实现。
[车辆控制系统]
下面对车辆控制系统100进行说明。车辆控制系统100例如由一个以上的处理器或具有同等功能的硬件来实现。车辆控制系统100也可以采用CPU(Central Processing Unit：中央处理器)等处理器、存储装置、和通信接口通过内部总线连接的ECU(Electronic ControlUnit：电子控制单元)或MPU(Micro-Processing Unit：微处理器)等组合而成的结构。
返回到图2，车辆控制系统100例如具有目标车道确定部110、自动驾驶控制部120、行驶控制部160、HMI(human machine interface)控制部170和存储部180。自动驾驶控制部120例如具有自动驾驶模式控制部130、本车位置识别部140、外界识别部142、行动计划生成部144、轨道生成部146和切换控制部150。目标车道确定部110、自动驾驶控制部120的各部、行驶控制部160、HMI控制部170中的一部分或全部通过由处理器执行程序(软件)来实现。另外，其中的一部分或全部也可以由LSI(Large Scale Integration：大规模集成电路)或ASIC(Application Specific Integrated Circuit：专用集成电路)等硬件来实现，还可以由软件和硬件的组合来实现。
存储部180中例如存储高精度地图信息182、目标车道信息184、行动计划信息186等信息。存储部180由ROM(Read Only Memory)或RAM(Random Access Memory)、HDD(HardDisk Drive)、闪存等来实现。处理器所执行的程序可以预先存储于存储部180，也可以通过车载网络设备等从外部装置下载。另外，程序也可以通过将存储有该程序的移动型存储介质安装于未图示的驱动装置来安装到存储部180。另外，车辆控制系统100也可以是由多个计算机装置分担功能的结构。
目标车道确定部110例如由MPU实现。目标车道确定部110将由导航装置50提供的路径分割成多个区段(例如，在车辆前进方向上按照每100[m]进行分割)，且参照高精度地图信息182按照每个区段来确定目标车道。目标车道确定部110例如确定在从左侧开始的第几个车道行驶。例如，在路径中存在分支位置和汇合位置等的情况下，目标车道确定部110确定目标车道，以使本车M在用于进入分支道路的合理行驶路径上行驶。由目标车道确定部110确定的目标车道作为目标车道信息184被存储于存储部180。
高精度地图信息182是比导航装置50所具有的导航地图的精度高的地图信息。高精度地图信息182例如包括车道的中央的信息或车道的界线的信息等。另外，高精度地图信息182中也可以包括道路信息、交通管制信息、地址信息(地址、邮编)、设施信息和电话号码信息等。道路信息中包括：表示高速道路、收费道路、国道、都道府县(日本行政区划)道路等道路类别的信息；道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的3维坐标)、车道转弯处的曲率、车道的汇合和分支点的位置、设置于道路的标识等的信息。交通管制信息中包括由于施工或交通事故、交通堵塞等而被封锁的车道等信息。
自动驾驶模式控制部130确定自动驾驶控制部120所实施的自动驾驶的模式。本实施方式中的自动驾驶的模式包括下面的模式。另外，下面的模式仅仅是一个例子，自动驾驶的模式数量可以任意确定。
[模式A]
模式A是自动驾驶程度最高的模式。在正在实施模式A的情况下，复杂的汇合控制等所有的车辆控制均自动地进行，因此，车辆乘员不需要监视本车M的周围和状态。
[模式B]
模式B是在模式A之下的自动驾驶程度较高的模式。在正在实施模式B的情况下，原则上所有的车辆控制均自动地进行，但根据场景，可能会需要车辆乘员进行本车M的驾驶操作。因此，车辆乘员需要监视本车M的周围和状态。
[模式C]
模式C是在模式B之下的自动驾驶程度较高的模式。在正在实施模式C的情况下，车辆乘员需要根据场景来分别对加速踏板70、制动踏板80和方向盘210A(HMI：human machineinterface)的各驾驶操作系统结构进行确认操作。在模式C下，例如向车辆乘员通知车道变更的时间，车辆乘员对方向盘210A进行了指示车道变更的操作的情况下，进行自动的车道变更。因此，车辆乘员需要监视本车M的周围和状态。
自动驾驶模式控制部130根据车辆乘员分别对各上述驾驶操作系统结构的操作、由行动计划生成部144确定的项目、由轨道生成部146确定的行驶方式等，来确定自动驾驶的模式。自动驾驶的模式被通知给HMI控制部170。另外，也可以对自动驾驶的模式设定与本车M的检测设备DD的性能等相对应的界限。例如，可以设定为，在检测设备DD的性能低的情况下不实施模式A。在任一模式下，均能够通过在各驾驶操作系统结构中对驾驶操作系统结构的操作来向手动驾驶模式切换(手动驾驶操作优先)。
自动驾驶控制部120的本车位置识别部140根据被存储于存储部180的高精度地图信息182、以及从取景器20、雷达30、摄像头40、导航装置50或车辆传感器60输入的信息，来识别本车M正在行驶的车道(行驶车道)和本车M相对于行驶车道的相对位置。
本车位置识别部140例如比较根据高精度地图信息182识别出的道路标线的图案(例如实线和虚线的排列)、和根据由摄像头40拍摄的图像识别出的本车M周边的道路标线的图案，据此来识别行驶车道。在该识别中，也可以考虑从导航装置50获取的本车M的位置和INS的处理结果。
行驶控制部160控制行驶驱动力输出装置200、转向装置210和制动装置220，以使本车M按照预定的时刻通过由轨道生成部146生成的轨道。
HMI控制部170使显示装置91显示影像和图像，或使扬声器92输出语音。
图4是表示由本车位置识别部140识别本车M相对于行驶车道L1的相对位置的情形的图。本车位置识别部140例如识别本车M的基准点(例如重心)从行驶车道中央CL的偏离OS、和本车M的前进方向相对于连接行驶车道中央CL的线的夹角θ,来作为本车M相对于行驶车道L1的相对位置。另外，也可以替代于此，本车位置识别部140识别本车M的基准点相对于行驶车道L1的任一侧端部的位置等，来作为本车M相对于行驶车道的相对位置。由本车位置识别部140识别的本车M的相对位置被提供给目标车道确定部110。
外界识别部142根据从取景器20、雷达30、摄像头40等输入的信息，来识别周边车辆的位置和速度、加速度等状态。周边车辆例如是在本车M周边行驶的车辆，是与本车M向同一方向行驶的车辆。周边车辆的位置可以由其他车辆的重心或角部等代表点来表示，也可以由用其他车辆的轮廓表现的区域来表示。周边车辆的“状态”也可以包括根据上述各种设备的信息掌握的、周边车辆的加速度、是否正在变更车道(或是否正要变更车道)。另外，外界识别部142除周围车辆外，还可以识别护栏和电线杆、驻车车辆、行人等其他物体的位置。
行动计划生成部144设定自动驾驶的开始地点和/或自动驾驶的目的地。自动驾驶的开始地点可以是本车M的当前位置，也可以是做出了指示自动驾驶的操作的地点。行动计划生成部144生成在该开始地点和自动驾驶目的地之间的路段的行动计划。另外，不局限于此，行动计划生成部144也可以对任意路段生成行动计划。
行动计划例如由依次执行的多个项目构成。项目中例如包括：使本车M减速的减速项目；使本车M加速的加速项目；使本车M不脱离行驶车道来行驶的车道保持项目；变更行驶车道的车道变更项目；使本车M超越前行车辆的超车项目；使本车M在分支点向所希望的车道变更或不脱离当前行驶车道来行驶的分支项目；在用于汇合到干线的汇合车道上使本车M加减速来变更行驶车道的汇合项目；在自动驾驶的预定结束地点从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换的切换项目等。行动计划生成部144在由目标车道确定部110确定的目标车道发生切换的位置，设定车道变更项目、分支项目或汇合项目。表示由行动计划生成部144生成的行动计划的信息作为行动计划信息186被存储于存储部180。
图5是表示针对某路段生成的行动计划一例的图。如图所示，行动计划生成部144生成本车M在目标车道信息184所表示的目标车道上行驶所需的行动计划。另外，行动计划生成部144也可以根据本车M的状况变化来动态地变更行动计划，而不拘泥于目标车道信息184。例如，行动计划生成部144在车辆行驶中由外界识别部142识别出的周边车辆速度超过阈值，或在与本车道相邻的车道行驶的周边车辆的移动方向朝向本车道方向的情况下，变更本车M预定行驶的驾驶路段所被设定的项目。例如，在项目被设定为在车道保持项目之后执行车道变更项目的情况下，当根据外界识别部142的识别结果而判明在该车道保持项目中车辆从车道变更目标的车道后方以阈值以上的速度行驶过来时，行动计划生成部144可以将车道保持项目之后的下一项目从车道变更项目变更为减速项目或车道保持项目等。其结果，车辆控制系统100即使在外界状态发生了变化的情况下，也能够安全地使本车M自动行驶。
图6是表示轨道生成部146结构一例的图。轨道生成部146例如具有行驶方式确定部146A、候选轨道生成部146B和评价选择部146C。
行驶方式确定部146A例如在实施车道保持项目时，从恒速行驶、追随行驶、低速追随行驶、减速行驶、转弯行驶、避开障碍物行驶等行驶方式中确定任意一种行驶方式。此时，在本车M前方不存在其他车辆的情况下，行驶方式确定部146A将行驶方式确定为恒速行驶。另外，在追随前行车辆行驶这样的情况下，行驶方式确定部146A将行驶方式确定为追随行驶。另外，在交通堵塞等场景下，行驶方式确定部146A将行驶方式确定为低速追随行驶。另外，在由外界识别部142识别出前行车辆减速的情况、或实施停车和驻车等项目的情况下，行驶方式确定部146A将行驶方式确定为减速行驶。另外，在由外界识别部142识别出本车M临近转弯路的情况下，行驶方式确定部146A将行驶方式确定为弯道行驶。另外，在由外界识别部142识别出本车M前方存在障碍物的情况下，行驶方式确定部146A将行驶方式确定为避开障碍物行驶。另外，在实施车道变更项目、超车项目、分支项目、汇合项目、切换项目等项目的情况下，行驶方式确定部146A分别确定与各项目对应的行驶方式。
候选轨道生成部146B根据由行驶方式确定部146A确定的行驶方式来生成候选轨道。图7是表示由候选轨道生成部146B生成的候选轨道一例的图。图7表示本车M从行驶车道L1向车道L2进行车道变更的情况下所生成的候选轨道。
候选轨道生成部146B将图7所示的轨道确定为，例如在将来的每个规定时间(时刻)本车M的基准位置(例如重心或后轮轴中心)应该到达的目标位置(轨道点K)的集合。图8是表示用轨道点K来表现由候选轨道生成部146B生成的候选轨道的图。轨道点K的间隔越宽，则本车M的速度越快，轨道点K的间隔越窄，则本车M的速度越慢。因此，候选轨道生成部146B在想要加速的情况下逐渐加宽轨道点K的间隔，在想要减速的情况下逐渐缩窄轨道点的间隔。
如此，轨道点K包含速度分量，因此候选轨道生成部146B需要分别对各轨道点K赋予目标速度。目标速度按照由行驶方式确定部146A确定的行驶方式来确定。
在此，对进行车道变更(包括分支)时的目标速度确定方法进行说明。候选轨道生成部146B首先设定车道变更目标位置(或汇合目标位置)。车道变更目标位置被设定为与周边车辆的相对位置，用于确定“向哪个周边车辆间进行车道变更”。候选轨道生成部146B以车道变更目标位置为基准而注意3台周边车辆，来确定进行车道变更时的目标速度。图9是表示车道变更目标位置TA的图。图中L1表示本车道，L2表示相邻车道。在此，将与本车M在同一车道且在本车M正前方行驶的周边车辆定义为前行车辆mA，将在车道变更目标位置TA的正前方行驶的周边车辆定义为前方基准车辆mB，将在车道变更目标位置TA的正后方行驶的周边车辆定义为后方基准车辆mC。为了移动到车道变更目标位置TA的侧方,本车M需要进行加减速，但此时必须避免与前行车辆mA发生追尾。因此，候选轨道生成部146B预测3台周边车辆将来的状态，确定不会与各周边车辆相干涉的目标速度。
图10是表示假定3台周边车辆的速度一定时的速度生成模型的图。图中，从mA、mB和mC延伸出来的直线分别表示在假定各周边车辆恒速行驶的情况下前进方向上的位移。本车M在车道变更完成的地点CP，位于前方基准车辆mB和后方基准车辆mC之间，且在此之前必须位于前行车辆mA后方。在这样的制约下，候选轨道生成部146B导出多个到车道变更完成为止的目标速度的时序模式(temporal pattern)。而且，通过将目标速度的时序模式适用于样条曲线等模型，来导出图8所示的多个候选轨道。另外，3台周边车辆的运动模式不局限于图10所示的恒速(constant speed)，也可以恒加速度(constant acceleration)、恒定急动度(constant jerk：恒加加速度)为前提来进行预测。
评价选择部146C对由候选轨道生成部146B生成的候选轨道，例如从计划性和安全性这两个观点进行评价，来选择输出给行驶控制部160的轨道。从计划性的观点，例如在与已生成的方案(例如行动计划)的追随性高且轨道全长短的情况下，轨道获得高评价。例如，在希望向右方进行车道变更的情况下，暂且向左方进行车道变更再返回这样的轨道获得低评价。从安全性的观点，例如在各轨道中，本车M和物体(周围车辆等)之间的距离越远、加减速度或方向操纵角的变化量等越小时，评价越高。
切换控制部150根据从自动驾驶切换开关93输入的信号，来使自动驾驶模式和手动驾驶模式相互切换。另外，切换控制部150根据对加速踏板70、制动踏板80、方向盘210A进行的、指示加速、减速或方向操纵的操作，来从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换。例如，在从加速器开度传感器71、制动器踏量传感器81、转向操纵角传感器210C、转向扭矩传感器210D中的任一个、或其组合或全部输出的信号所表示的操作量超过手动驾驶操作优先阈值的情况下，切换控制部150使驾驶模式从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换(手动驾驶操作优先)。在此，手动驾驶操作优先阈值为：实施从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换的手动驾驶操作优先控制的、操作量的阈值。另外，切换控制部150也可以在向手动驾驶操作优先的手动驾驶模式切换之后，在规定时间的期间没有检测到对加速踏板70、制动踏板80和方向盘210A的各驾驶操作系统结构的操作的情况下，恢复自动驾驶模式。
根据对操作设备进行的用于指示加速、减速或方向操纵的操作，来使驾驶模式从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换的情况下，在如上所述那样操作量(转向操纵角的变化量、加速器开度、制动器踩踏量或转向扭矩等)在手动驾驶操作优先阈值以上的状态时，切换控制部150从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换。
HMI控制部170例如在显示装置91的显示画面300显示当前的上述操作量和与该操作量对应的手动驾驶操作优先阈值的各数值相对关系。
图11是表示被显示于显示装置91的显示画面300的、当前的操作量和与该操作量对应的手动驾驶操作优先阈值的比较的图。下面，在图11的说明中，作为操作量一例，使用转向操纵角传感器210C所检测的方向盘210A被进行方向操纵的角度(转向操纵角)、制动器踩踏量传感器81所检测的被施加于制动踏板80的踩踏量(制动器踩踏量)。该图11中的显示装置91的显示画面300的图像显示处理由HMI控制部170进行。
显示装置91的显示画面300显示分别与转向操纵角有关的文字信息301和图像302、分别与制动器踩踏量有关的文字信息303和图像304。例如，在车辆乘员正在操作方向盘210A和制动踏板80等多个操作件的情况下，针对各操作内容的信息被分别显示于显示画面300。另一方面，也可以如图11所示那样，不显示车辆乘员没有操作的加速踏板70等操作件。
HMI控制部170使手动驾驶操作优先阈值和当前的操作量302A、304A分别在各图像302、304中显示出。另外，在图11的例子中，显示出相对于自动驾驶模式，将方向盘210A或制动踏板80被固定的状态(回正位置)作为“0”，车辆乘员从回正状态开始操作的操作量。但是，不局限于此，也可以在自动驾驶模式下方向盘210A或制动踏板80等发生变动的情况下，将发生变动的位置作为回正位置。车辆乘员通过观看被显示于显示画面300的文字信息301、303和图像302、304，能够明确地掌握：还差多少就会根据手动驾驶操作优先而从自动驾驶模式转换(切换)到手动驾驶模式。
在图11中，作为对方向盘210A的操作量的方向操纵角如图像302所示，根据车辆乘员对方向盘210A进行操作的状况而适时变化。与上述方向操纵角相比较的手动驾驶操作优先阈值在显示装置91的显示画面300中用虚线表示。另外，显示有文字图像，该文字图像表示作为手动驾驶操作优先阈值的方向操纵角。而且，当方向操纵角超过手动驾驶操作优先阈值时，切换控制部150进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式的驾驶模式变更处理。
在此，在转向反力自适应地发生变化时，车辆乘员无法识别该转向反力的变化是否起因于自身把持方向盘210A的把持力变强的因果关系。在该情况下，若不通知发生了某种变化，车辆乘员会对为什么转向反力降低、即方向盘210A的方向操纵变得容易感到不安。
但是，无论由于任何原因而转向反力降低，通过显示装置91观察图11的图像，均能够实时地通过显示装置91来确认当前时刻处于从自动驾驶模式向手动驾驶模式转换的状态。据此，车辆乘员能够理解到转向反力降低是与自身想要从自动驾驶模式向手动驾驶模式变更的意图相对应的反应，从而对于自适应的转向反力的变化，车辆乘员会感到安心。
另外，也可以将用于实现图2中的车辆控制系统100功能的程序存储于计算机可读取的存储介质中，用计算机系统读取并执行存储于该存储介质的程序，来进行车辆的驾驶控制的处理。此外，在此所说的“计算机系统”指包括OS及其周边设备等硬件的系统。
另外，“计算机系统”也包括具有网页提供环境(或显示环境)的系统，只要利用WWW系统即可。
另外，“计算机可读取的存储介质”指软盘、光盘、ROM、CD-ROM等移动存储介质、内置在计算机系统内的硬盘等存储装置。并且，“计算机可读取的存储介质”包括：通过互联网等网络、电话线路等通信线路发送程序的情况下的通信线等，在短时间的期间内动态保存程序的介质；在该情况下的作为服务器或客户端的计算机系统内部的易失性存储器等，在一定时间保存程序的介质。另外，上述程序可以是用于实现所述功能的一部分的程序，还可以是通过与计算机系统中已存储的程序组合来实现所述功能的程序。
以上，参照附图对本发明的实施方式进行了详细叙述，但具体结构不局限于该实施方式，也包括在不脱离本发明的主旨范围内的设计等。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具有：
切换控制部，其根据对方向盘的规定操作量，将车辆的驾驶模式从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换；和
转向反力设定部，其按照车辆乘员对所述方向盘的把持状态，来设定所述自动驾驶模式下对于方向盘的方向操纵的转向反力。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述转向反力设定部按照所述车辆乘员对所述方向盘的把持力，来设定所述自动驾驶模式下对于方向盘的方向操纵的转向反力。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述转向反力设定部对规定的第1把持力阈值和所述把持力进行比较，在所述把持力超过所述第1把持力阈值的情况下，使所述转向反力从第1转向反力向第2转向反力变更，其中，所述第2转向反力比所述第1转向反力低。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述转向反力设定部按照所述车辆乘员对所述方向盘的把持位置，来设定所述自动驾驶模式下对于方向盘的方向操纵的转向反力。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述转向反力设定部对规定的把持位置和所述把持位置进行比较，在所述把持位置是与所述规定的把持位置一致的位置或其附近的位置的情况下，使所述转向反力从第1转向反力向第2转向反力变更，其中，所述第2转向反力比所述第1转向反力低。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述转向反力设定部通过学习所述手动驾驶模式下的所述把持力或把持位置，来确定所述规定的第1把持力阈值或把持位置。
7.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
切换控制过程，切换控制部根据对方向盘的规定操作量，将车辆的驾驶模式从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换；和
转向反力设定过程，转向反力设定部按照车辆乘员对所述方向盘的把持状态，来设定所述自动驾驶模式下对于方向盘的方向操纵的转向反力。
8.一种车辆控制程序，其特征在于，
用于使计算机作为切换控制机构和转向反力设定机构发挥功能，其中，
所述切换控制机构根据对方向盘的规定操作量，将车辆的驾驶模式从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换；
所述转向反力设定机构按照车辆乘员对所述方向盘的把持状态，来设定所述自动驾驶模式下对于方向盘的方向操纵的转向反力。
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