JP7056607B2 - 車両 - Google Patents
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Description
第1の変速段(例えば、「2速」)及び前記第1の変速段よりも高速側の(即ち、変速比が第1の変速段の変速比よりも小さい)第2の変速段(例えば、「3速」)のうちの一つを選択的に実現するように構成され且つ車両の動力発生装置(13)が発生する動力を前記実現した変速段を介して前記車両の駆動輪(12L,12R)に伝達する自動変速機(15)と、
車速(Vs)及びアクセルペダル操作量(AP)に基づいて前記自動変速機が実現すべき変速段を決定するとともに前記自動変速機が実現する実際の変速段が前記決定した変速段に一致するように前記自動変速機を制御する制御装置(20)と、
前記車両の前方の路面を含む被写体を撮像することにより画像データを取得する撮像装置(25)と、
を備える。
前記駆動輪がスリップしている駆動輪スリップ状態が発生している場合に成立する第1条件が成立しているか否かを判定し(ステップ505)、
前記画像データに基いて、前記前方の路面の一部の領域である第1領域の路面摩擦係数に応じた値(μ1)と前記前方の路面の他の一部の領域であって前記第1領域の前方に前記第1領域に連続するように位置する第2領域の路面摩擦係数に応じた値(μ2)とを求め(ステップ520)、
前記第1領域の路面摩擦係数に応じた値と前記第2領域の路面摩擦係数に応じた値との相違の程度を表す相違指標値(Δμ=|μ1―μ2|)が路面変化判別閾値(μth)以上である場合に成立する第2条件が成立しているか否かを判定し(ステップ525)、
前記第1条件が成立したと判定した後の所定の判定期間において前記アクセルペダル操作量(AP)が所定の戻し判定閾値(dAP)よりも大きく減少した場合に成立する第3条件が成立しているか否かを判定し(ステップ540)、
前記第2条件が成立したと判定され且つ前記第3条件条件が成立したと判定されたとのシフトアップ禁止条件が成立した時点を開始時点として有する所定のシフトアップ禁止期間において前記自動変速機が前記第1の変速段から前記第2の変速段へと変速するシフトアップ動作を行わないように前記自動変速機を制御する(ステップ545、ステップ560、ステップ620、ステップ640、ステップ650)、
ように構成されている。
前記シフトアップ禁止条件が成立した時点(ステップ525及びステップ540の両ステップでの「Yes」との判定を参照。)から前記相違指標値が前記路面変化判別閾値未満になる時点(ステップ525での「No」との判定を参照。)までの第1期間と、前記第1期間の終了時点から当該終了時点から予め定められた所定の時間が経過する時点(ステップ555での「Yes」との判定を参照。)までの第2期間と、の合計の期間を前記シフトアップ禁止期間とするように構成される。
前記第1条件が成立したと判定した時点から前記第1条件が成立しなくなったと判定する時点までの期間を前記所定の判定期間として規定している(ステップ505乃至ステップ510、ステップ540)。
前記画像データのうち前記第1領域に対応する第1データから得られる特徴量(画像特徴量)に基いて前記第1領域の路面摩擦係数に応じた値として前記第1領域の路面摩擦係数を表す第1摩擦係数(μ1)を取得し(ステップ520)、
前記画像データのうち前記第2領域に対応する第2データから得られる特徴量に基いて前記第2領域の路面摩擦係数に応じた値として前記第2領域の路面摩擦係数を表す第2摩擦係数(μ2)を取得し(ステップ520)、
前記第1摩擦係数と前記第2摩擦係数との差の絶対値(Δμ=|μ1―μ2|)を前記相違指標値として用いる(ステップ525)、
ように構成されている。
前記特徴量として画像データから得られる輝度及びRGB値と、前記路面の路面摩擦係数と、の関係を予め記憶しており、
前記第1データから得られる輝度及びRGB値と前記関係とに基いて前記第1摩擦係数(μ1)を取得し、且つ、前記第2データから得られる輝度及びRGB値と前記関係とに基いて前記第2摩擦係数(μ2)を取得するように構成されている(ステップ520)。
ECU20は、所定時間が経過する毎に、駆動輪速度Vwdから転動輪速度Vwrを減じた値を車輪速差Dw(=Vwd-Vwr)として算出する。ECU20は、車輪速差Dwが駆動輪スリップ判定閾値Dwthより大きいか否かを判定する。車輪速差Dwが判定閾値Dwthより大きいとき、ECU20は「駆動輪がスリップしている駆動輪スリップ(加速スリップ)状態が発生している」と判定する。これに対し、車輪速差Dwが判定閾値Dwth以下のとき、ECU20は「駆動輪スリップ状態が発生していない」と判定する。車輪速差Dwが判定閾値Dwthより大きいとの条件は、駆動輪スリップ状態が発生している場合に成立する条件であり、便宜上、「第1条件」とも称呼される。なお、ECUは、4つの車輪速度のうちの最も小さい車輪速度と、左後輪12Lの車輪速度及び右後輪12Rの車輪速度のうちの大きいほうの車輪速度と、の差の絶対値が判定閾値Dwthより大きいとき、駆動輪スリップ状態が発生していると判定してもよい。
ECU20は、所定時間が経過するごとに以下の画像処理を実行する。
先ず、ECU20は、周知のパターンマッチング法を用いて、画像データIdから道路100を表す画像データである道路撮像領域100im(図2を参照。)を抽出する。
第1領域Aは、道路撮像領域100imのうち、境界線100tよりも後方(図2において下方)に位置する領域である。境界線100tは、道路撮像領域100imの前後方向の中央位置(即ち、図2において道路撮像領域100imの上下方向の中央位置)を表す直線である。
第2領域Bは、第1領域Aに連続する領域であり、道路撮像領域100imのうち、境界線100tよりも前方(図2において上方であり、車両10にとって遠方)に位置する領域である。
ECU20はシフトレバー位置検出センサ22の出力値に基づいて「シフトレバーのシフト位置がDレンジ」にあると判定したとき、アクセルペダル操作量AP、車速Vs及び図3に示すシフトテーブルMaps(AP,Vs)に基づいて自動変速機15を制御する。シフトテーブルMaps(AP,Vs)は変速マップとも称呼される。即ち、ECU20は、アクセルペダル操作量AP及び車速VsをシフトテーブルMaps(AP,Vs)に適用することにより自動変速機15が実現すべき変速段を1速、2速、3速及び4速の中から選択する。より具体的に述べると、アクセルペダル操作量AP及び車速Vsにより表される動作点が、図3の実線により示されたシフトアップを行う際に使用される変速線(シフトアップ線)を横切るとき、ECU20はそのシフトアップ線に応じたシフトアップ動作を自動変速機15に実行させる。同様に、アクセルペダル操作量AP及び車速Vsにより表される動作点が、図3の破線により示されたシフトダウンを行う際に使用される変速線(シフトダウン線)を横切るとき、ECU20はそのシフトダウン線に応じたシフトダウン動作を自動変速機15に実行させる。
続いて、図4に示した例を参照しながら、車両10が、先ず低μ路面Lr上を走行し、続いて高μ路面Hr上を走行する場合におけるECU20の作動について説明する。
図4の(B)(即ち、上から2番目のグラフ)は、上記の場合における自動変速機15の変速段と時間との関係を表すグラフである。
図4の(C)(即ち、上から3番目のグラフ)は、上記の場合における車輪速(駆動輪速度Vwd及び転動輪速度Vwr)と時間との関係を表すグラフである。
図4の(D)(即ち、上から4番目のグラフ)は、上記の場合におけるシフトアップ禁止タイマTd(後述)と時間との関係を表すグラフである。
ECU20のCPUは、所定時間が経過する毎に図5及び図6にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。
差の絶対値Δμは、第1領域Aの路面摩擦係数に応じた値(μ1)と第2領域Bの路面摩擦係数に応じた値(μ2)との相違の程度が大きくなるほど値が大きくなる相違指標値である。CPUは、例えばこの相違指標値として、μ1>μ2である場合には値μ1/μ2を、μ2>μ1である場合には値μ2/μ1を採用してもよい。
第1摩擦係数μ1及び第2摩擦係数μ2は、カメラセンサ25に内蔵された処理装置により算出され、それらの算出結果がECU20に送信されてもよい。
Claims (5)
- 少なくとも第1の変速段及び前記第1の変速段よりも高速側の第2の変速段のうちの一つを選択的に実現するように構成され且つ車両の動力発生装置が発生する動力を前記実現した変速段を介して前記車両の駆動輪に伝達する自動変速機と、
車速及びアクセルペダル操作量に基づいて前記自動変速機が実現すべき変速段を決定するとともに前記自動変速機が実現する実際の変速段が前記決定した変速段に一致するように前記自動変速機を制御する制御装置と、
レンズの画角及び前記車両に対する取付角度が固定されているカメラを含み、前記カメラにより前記車両の前方の路面を含む被写体を撮像することにより画像データを取得する撮像装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記駆動輪がスリップしている駆動輪スリップ状態が発生している場合に成立する第1条件が成立しているか否かを判定し、
前記車両の前方を上方とし前記車両側を下方とする画像において前記画像データに基いて生成される道路の撮像領域のうち、前記画像の上下方向の所定位置において当該画像の左右方向に延びる直線である境界線よりも下方に位置する領域に対応している部分である第1領域の路面摩擦係数に応じた値を前記画像データに基いて求め、
前記画像において、前記生成される道路の撮像領域のうち、前記境界線よりも上方に位置する領域に対応している部分である第2領域の路面摩擦係数に応じた値を前記画像データに基いて求め、
前記第1領域の路面摩擦係数に応じた値と前記第2領域の路面摩擦係数に応じた値との相違の程度を表す相違指標値が路面変化判別閾値以上である場合に成立する第2条件が成立しているか否かを判定し、
前記第1条件が成立したと判定した後の所定の判定期間において前記アクセルペダル操作量が所定の戻し判定閾値よりも大きく減少した場合に成立する第3条件が成立しているか否かを判定し、
前記第2条件が成立したと判定され且つ前記第3条件が成立したと判定されたとのシフトアップ禁止条件が成立した時点を開始時点として有する所定のシフトアップ禁止期間において前記自動変速機が前記第1の変速段から前記第2の変速段へと変速するシフトアップ動作を行わないように前記自動変速機を制御する、
ように構成された、
車両。 - 請求項1に記載の車両において、
前記制御装置は、
前記シフトアップ禁止条件が成立した時点から前記相違指標値が前記路面変化判別閾値未満になる時点までの第1期間と、前記第1期間の終了時点から当該終了時点から予め定められた所定の時間が経過する時点までの第2期間と、の合計の期間を前記シフトアップ禁止期間とするように構成された、
車両。 - 請求項1又は請求項2に記載の車両において、
前記制御装置は、
前記第1条件が成立したと判定した時点から前記第1条件が成立しなくなったと判定する時点までの期間を前記所定の判定期間として規定している、
車両。 - 請求項1乃至請求項3の何れか一項に記載の車両において、
前記制御装置は、
前記画像データのうち前記第1領域に対応する第1データから得られる特徴量に基いて前記第1領域の路面摩擦係数に応じた値として前記第1領域の路面摩擦係数を表す第1摩擦係数を取得し、
前記画像データのうち前記第2領域に対応する第2データから得られる特徴量に基いて前記第2領域の路面摩擦係数に応じた値として前記第2領域の路面摩擦係数を表す第2摩擦係数を取得し、
前記第1摩擦係数と前記第2摩擦係数との差の絶対値を前記相違指標値として用いる、 ように構成された、
車両。 - 請求項4に記載の車両において、
前記制御装置は、
前記特徴量として画像データから得られる輝度及びRGB値と、前記路面の路面摩擦係数と、の関係を予め記憶しており、
前記第1データから得られる輝度及びRGB値と前記関係とに基いて前記第1摩擦係数を取得し、且つ、前記第2データから得られる輝度及びRGB値と前記関係とに基いて前記第2摩擦係数を取得するように構成された、
車両。
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