JP2020133808A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】低μ路面から高μ路面へ移動する場合、加速ヘジテーション及び加速度の段付き変化の何れもが発生し難い車両を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ２０はカメラセンサ２５により取得された画像データに基いて車両の前方において路面が低μ路面から高μ路面へと切り替わるか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、路面が低μ路面から高μ路面へと切り替わると判定した場合において、駆動輪スリップ状態が発生した時点から所定の判定期間内にアクセルペダル操作量が大きく減少したと判定したとき、その時点から所定の期間に渡って自動変速機１５のシフトアップ動作を禁止する。
【選択図】図１

Description

本発明は有段の自動変速機を有する車両に関する。

従来から知られる「有段の自動変速機を有する車両の制御装置」は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速Ｖｓを例えば図３に示した「変速線を規定している変速マップ」に適用することにより、自動変速機が実現すべき変速段を決定する。この制御装置は、実際の変速段が決定した変速段に一致するように、シフトアップ及びシフトダウンの何れかを行う（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００９−１３８８７３号公報

車両は、路面摩擦係数が小さい低μ路面から路面摩擦係数が高い高μ路面へと切り替わる道路を走行する場合がある。このような場合、以下に述べるように、運転者が車両の加速が不十分であると感じる状況（即ち、所謂「加速ヘジテーション」が発生する状況）が生じる。

例えば、変速段が「２速」に設定されている状態で低μ路面上を車両が走行している場合、路面が低μ路面から高μ路面へと切り替わる状況を想定する。運転者は、目視によって「車両の前方において路面が低μ路面から高μ路面へと切り替わること」を認識すると、駆動輪スリップを生じさせることなく車両を加速させることが可能であろうと判断し、アクセルペダル操作量ＡＰを増大させる場合がある。

この場合、駆動輪に伝達される動力が大きくなるので、駆動輪が依然として低μ路面上に位置していると駆動輪スリップが発生する。運転者はこの駆動輪スリップの発生に気付き、アクセルペダル操作量ＡＰを大きく減少させる。このアクセルペダル操作量ＡＰの減少の結果、自動変速機が実現すべき変速段が「３速」になると、「２速」から「３速」へのシフトアップがなされる。

その後、アクセルペダル操作量ＡＰが減少したために駆動輪スリップが消滅し、更に、車両が高μ路面に進入する。このとき、運転者は駆動輪スリップはもはや発生しないであろうと判断してアクセルペダル操作量ＡＰを再び増大させ、車両を加速させようとする場合がある。しかしながら、この時点において変速段は「３速」であるため、車両の加速度が運転者の期待する程度にまで高くならない。これが上記「加速ヘジテーション」が発生する一つの理由である。

加えて、このアクセルペダル操作量ＡＰの再度の増大に伴って、自動変速機が実現すべき変速段が「２速」に変化すると、「３速」から「２速」へのシフトダウンが発生する。しかしながら、変速段が「３速」から「２速」へと変化するまでには相当の時間を有するので、加速ヘジテーションが継続する。しかも、運転者は「３速」から「２速」へのシフトダウンに伴う変速ショックを受ける。更に、変速段が「２速」へと変化した時点から加速度がステップ的に大きくなるから、運転者は所謂「加速度の段付き変化」を感じてしまう。

本発明は上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、有段の自動変速機を有する車両が低μ路面から高μ路面へ移動する場合、加速ヘジテーション及び加速度の段付き変化の何れもが発生し難い車両を提供することにある。

本発明の一実施形態に係る車両（１０）は、
第１の変速段（例えば、「２速」）及び前記第１の変速段よりも高速側の（即ち、変速比が第１の変速段の変速比よりも小さい）第２の変速段（例えば、「３速」）のうちの一つを選択的に実現するように構成され且つ車両の動力発生装置（１３）が発生する動力を前記実現した変速段を介して前記車両の駆動輪（１２Ｌ，１２Ｒ）に伝達する自動変速機（１５）と、
車速（Ｖｓ）及びアクセルペダル操作量（ＡＰ）に基づいて前記自動変速機が実現すべき変速段を決定するとともに前記自動変速機が実現する実際の変速段が前記決定した変速段に一致するように前記自動変速機を制御する制御装置（２０）と、
前記車両の前方の路面を含む被写体を撮像することにより画像データを取得する撮像装置（２５）と、
を備える。

更に、前記制御装置は、
前記駆動輪がスリップしている駆動輪スリップ状態が発生している場合に成立する第１条件が成立しているか否かを判定し（ステップ５０５）、
前記画像データに基いて、前記前方の路面の一部の領域である第１領域の路面摩擦係数に応じた値（μ１）と前記前方の路面の他の一部の領域であって前記第１領域の前方に前記第１領域に連続するように位置する第２領域の路面摩擦係数に応じた値（μ２）とを求め（ステップ５２０）、
前記第１領域の路面摩擦係数に応じた値と前記第２領域の路面摩擦係数に応じた値との相違の程度を表す相違指標値（Δμ＝｜μ１―μ２｜）が路面変化判別閾値（μｔｈ）以上である場合に成立する第２条件が成立しているか否かを判定し（ステップ５２５）、
前記第１条件が成立したと判定した後の所定の判定期間において前記アクセルペダル操作量（ＡＰ）が所定の戻し判定閾値（ｄＡＰ）よりも大きく減少した場合に成立する第３条件が成立しているか否かを判定し（ステップ５４０）、
前記第２条件が成立したと判定され且つ前記第３条件条件が成立したと判定されたとのシフトアップ禁止条件が成立した時点を開始時点として有する所定のシフトアップ禁止期間において前記自動変速機が前記第１の変速段から前記第２の変速段へと変速するシフトアップ動作を行わないように前記自動変速機を制御する（ステップ５４５、ステップ５６０、ステップ６２０、ステップ６４０、ステップ６５０）、
ように構成されている。

この車両においては、撮像装置が取得した画像データに基いて第１領域及び第２領域のそれぞの路面摩擦係数に応じた値が求められ、これらの値の相違の程度を表す相違指標値（例えば、これらの値の差の絶対値）が路面変化判別閾値以上であるか否かが判定される。即ち、第２条件が成立したか否かが判定される。相違指標値が路面変化判別閾値以上である場合、車両の前方の路面が低μ路面から高μ路面へと切り替わる可能性が高い。

この場合、運転者は、目視により車両の前方において路面が低μ路面から高μ路面へと切り替わることを認識し、駆動輪スリップが発生しないであろうと判断してアクセルペダル操作量を急激に増大させる可能性がある。このとき、駆動輪が依然として低μ路面上に位置していると駆動輪スリップが発生する。運転者は駆動輪スリップの発生に気付き、アクセルペダル操作量を大きく減少させる。このアクセルペダル操作量の減少に起因してシフトアップ（第１の変速段から高速側の第２の変速段への変速）がなされると、上述したように、その後において加速ヘジテーションが発生する。

そこで、制御装置は、駆動輪スリップ状態が発生している場合に成立する第１条件が成立したと判定した後の所定の判定期間においてアクセルペダル操作量が所定の戻し判定閾値よりも大きく減少したとき（即ち、第３条件が成立したとき）、このような運転者によるアクセルペダル操作量の変更（大きな減少）が発生したと判定する。そして、制御装置は、前記第２条件が成立したと判定され且つ前記第３条件条件が成立したと判定すると、その後、所定のシフトアップ禁止期間に渡ってシフトアップを行わない（禁止する。）。

従って、車両がその後において高μ路面に進入した後に運転者が再びアクセルペダル操作量を増大させたとき、変速段が低速側の第１の変速段であるから、車両の加速度がスムーズに増大する。即ち、車両に加速ヘジテーションが発生しない。更に、運転者が再びアクセルペダル操作量を増大させた後にシフトダウンが生じないから、変速ショック及び加速度の段付き変化も発生しない。

更に、前記制御装置の一態様は、
前記シフトアップ禁止条件が成立した時点（ステップ５２５及びステップ５４０の両ステップでの「Ｙｅｓ」との判定を参照。）から前記相違指標値が前記路面変化判別閾値未満になる時点（ステップ５２５での「Ｎｏ」との判定を参照。）までの第１期間と、前記第１期間の終了時点から当該終了時点から予め定められた所定の時間が経過する時点（ステップ５５５での「Ｙｅｓ」との判定を参照。）までの第２期間と、の合計の期間を前記シフトアップ禁止期間とするように構成される。

これによれば、高μ路面に進入するまでの期間（第１期間）に加え、その後の所定期間（第２期間）においてもシフトアップが禁止される。第２期間の経過後において、車両は高μ路面上を走行している可能性が極めて高い。従って、この態様によれば、より適切な期間においてシフトアップ動作がなされないので、より確実に上記加速ヘジテーションを発生させないようにすることができる。

更に、前記制御装置の一態様は、
前記第１条件が成立したと判定した時点から前記第１条件が成立しなくなったと判定する時点までの期間を前記所定の判定期間として規定している（ステップ５０５乃至ステップ５１０、ステップ５４０）。

これによれば、上述した加速ヘジテーションの発生を防止するためにシフトアップを禁止すべきアクセルペダルの戻し操作が発生したか否かを確実に判定することができる。

更に、前記制御装置の一態様は、
前記画像データのうち前記第１領域に対応する第１データから得られる特徴量（画像特徴量）に基いて前記第１領域の路面摩擦係数に応じた値として前記第１領域の路面摩擦係数を表す第１摩擦係数（μ１）を取得し（ステップ５２０）、
前記画像データのうち前記第２領域に対応する第２データから得られる特徴量に基いて前記第２領域の路面摩擦係数に応じた値として前記第２領域の路面摩擦係数を表す第２摩擦係数（μ２）を取得し（ステップ５２０）、
前記第１摩擦係数と前記第２摩擦係数との差の絶対値（Δμ＝｜μ１―μ２｜）を前記相違指標値として用いる（ステップ５２５）、
ように構成されている。

更に、前記制御装置の一態様は、
前記特徴量として画像データから得られる輝度及びＲＧＢ値と、前記路面の路面摩擦係数と、の関係を予め記憶しており、
前記第１データから得られる輝度及びＲＧＢ値と前記関係とに基いて前記第１摩擦係数（μ１）を取得し、且つ、前記第２データから得られる輝度及びＲＧＢ値と前記関係とに基いて前記第２摩擦係数（μ２）を取得するように構成されている（ステップ５２０）。

これらによれば、第１領域の路面摩擦係数に応じた値及び第２領域の路面摩擦係数に応じた値を画像データに基いて容易に得ることができる。

なお、上記の説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係る車両の模式的な全体図である。 本発明の実施形態に係るカメラセンサ（撮像装置）によって撮像された画像の一例を示す図である。 図１に示した車両制御ＥＣＵが参照するシフトマップを示した図である。 図１に示した車両が低μ路面から高μ路面へと路面摩擦係数が変化する道路を走行するときの各種の値を示したグラフある。 図１の車両制御ＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１の車両制御ＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両１０について説明する。

図１に示したように車両１０は、左前輪１１Ｌ、右前輪１１Ｒ、左後輪１２Ｌ及び右後輪１２Ｒを備えている。左前輪１１Ｌ及び右前輪１１Ｒは転動輪（従動輪）である。左後輪１２Ｌ及び右後輪１２Ｒは駆動輪である。車両１０は、内燃機関１３と、継手装置としてのトルクコンバータ１４と、有段の自動変速機１５と、車両制御ＥＣＵ２０と、を備えている。車両制御ＥＣＵ２０は、以下、「ＥＣＵ２０」と称呼される。

内燃機関１３は、ガソリン噴射火花点火式内燃機関であって、車両１０の動力発生装置である。内燃機関１３が発生する動力（トルク）によりクランクシャフトが回転する。ＥＣＵ２０は、内燃機関１３の図示しないエンジンアクチュエータ（例えば、燃料噴射弁、スロットル弁アクチュエータ及び点火装置等）を制御することにより、内燃機関１３が発生する動力を変更することができる。例えば、ＥＣＵ２０は、後述するアクセルペダル操作量センサ２３により検出されるアクセルペダル操作量ＡＰが大きくなるほど、内燃機関１３が発生する動力が大きくなるようにエンジンアクチュエータを制御する。

トルクコンバータ１４は、ロックアップクラッチ付の流体式トルクコンバータである。トルクコンバータ１４の入力軸は内燃機関１３のクランクシャフトに接続されている。トルクコンバータ１４の出力軸は自動変速機１５の入力軸に接続されている。トルクコンバータ１４は、内燃機関１３のクランクシャフトに発生した動力（即ち、回転トルク）を増幅しながら自動変速機１５の入力軸に伝達する。

自動変速機１５は、供給される作動油の圧力により複数の摩擦係合装置の幾つかを係合状態に設定することにより、複数のギア部材の噛合状態を変化させ、以て、複数の変速段（ギア）の一つを実現する。自動変速機１５の変速段には、前進用の変速段と後進用の変速段とが含まれている。前進用の変速段には、１速ギア、２速ギア、３速ギア及び４速ギアが含まれている。変速比は、１速ギア、２速ギア、３速ギア、４速ギアの順で小さくなる。即ち、Ｎ速ギア（Ｎは、１乃至４の整数）は、Ｎ−１速ギアよりも高速側のギアである。以下、「Ｎ速ギア」を単に「Ｎ速」と称呼する場合がある。一方、後進用の変速段はバックギアのみである。

自動変速機１５の入力軸に入力された回転トルクは、実現されている変速段を構成するギアを介して、自動変速機１５の出力軸に伝達される。自動変速機１５の出力軸に発生した回転トルクは、プロペラシャフト１６、ディファレンシャルギア１７及びドライブシャフト１８等を介して左後輪１２Ｌ及び右後輪１２Ｒに伝達される。自動変速機１５に供給される作動油の圧力は、自動変速機１５の油圧回路（図示省略）に設けられた複数の電磁切換え弁の切換え状態（開閉状態）に応じて変化させられる。電磁切換え弁の切換え状態はＥＣＵ２０により制御される。従って、自動変速機１５の変速段は、ＥＣＵ２０により変更される。換言すると、ＥＣＵ２０は、自動変速機１５にシフトアップ動作及びシフトダウン動作を実行させることができる。なお、シフトアップ動作は、低速側の変速段（変速比が大きい変速段）から高速側の変速段（変速比が小さい変速段）へ変速を行う動作である。ダウンシフト動作は、高速側の変速段から低速側の変速段へと変速を行う動作である。

ＥＣＵ２０は、ギア種別識別センサ２１、シフトレバー位置検出センサ２２、アクセルペダル操作量センサ２３、車輪速センサ２４ｆｌ、２４ｆｒ、２４ｒｌ、２４ｒｒ及びカメラセンサ２５に接続されている。ＥＣＵ２０は、所定時間が経過する毎にこれらのセンサの出力値を取得するようになっている。

ギア種別識別センサ２１（ギア識別手段、変速段センサ）は、自動変速機１５の近傍に設けられ、上述した複数の電磁切換え弁のそれぞれの切換え状態を示す信号を出力する。従って、ＥＣＵ２０はギア種別識別センサ２１からの出力値に基いて、実際の変速段が何れの変速段であるかを特定することができる。

シフトレバー位置検出センサ２２は、車両１０の車内に設けたシフトレバー（図示省略）のシフト位置を示す信号を出力する。シフトレバーは、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｌ（１速）レンジ、２（２速）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジの６つのシフト位置の何れかの位置に移動される。

アクセルペダル操作量センサ２３は、車両１０に設けられたアクセルペダルＡｐの操作量（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰ：アクセルペダル開度）を示す信号を出力する。なお、アクセルペダル操作量ＡＰは加速操作量とも称呼され、アクセルペダルＡｐは加速操作子と称呼される場合がある。

車輪速センサ２４ｆｌ、２４ｆｒ、２４ｒｌ及び２４ｒｒは、左前輪１１Ｌ、右前輪１１Ｒ、左後輪１２Ｌ及び右後輪１２Ｒの近傍にそれぞれ配設されている。これらの車輪速センサのそれぞれは、対応する車輪が所定角度回転する毎に一つのパルスを発生する。ＥＣＵ２０は、所定時間において各車輪速センサが発生するパルスの数を計数し、その計数値に基いて対応する車輪のそれぞれの車輪速度を取得する。ＥＣＵ２０は、左前輪１１Ｌの車輪速度及び右前輪１１Ｒの車輪速度の平均値を「転動輪速度Ｖｗｒ」として算出する。同様に、ＥＣＵ２０は、左後輪１２Ｌの車輪速度及び右後輪１２Ｒの車輪速度の平均値を「駆動輪速度Ｖｗｄ」として算出する。更に、ＥＣＵ２０は、所定時間が経過する毎に、駆動輪速度Ｖｗｄと転動輪速度Ｖｗｒとの平均値（即ち、４つの車輪速度の平均値）を車両１０の車速Ｖｓとして算出する。

カメラセンサ（撮像装置）２５は、車両１０の車内であってフロントウィンドシールド（図示省略）の直後の位置に配設されている。カメラセンサ２５はフロントウィンドシールドを通して、車両１０の前方に位置する路面を含む被写体を所定の時間毎に繰り返し撮像して画像データＩｄを生成し、その画像データＩｄをＥＣＵ２０に送信する。図２は、車両１０が道路１００を走行しているときにカメラセンサ２５によって撮像された画像データＩｄの一例を表している。道路１００は、画像データＩｄにおいて道路撮像領域１００ｉｍに相当している。

なお、「通常の体格を有する運転者がフロントウィンドシールドを通して視認する車両１０より前方に位置する被写体」をカメラセンサ２５が撮像できるように、カメラセンサ２５のレンズの焦点距離、レンズの画角及びカメラセンサ２５の車体に対する取付角度が設定されている。より具体的に述べると、例えば、車両１０の前端から前方に５０ｃｍだけ離れた位置と車両１０の前端から前方に５０ｍだけ離れた位置との間の領域に位置する地面（路面）をカメラセンサ２５が撮像可能となるように、レンズの焦点距離、レンズの画角及び取付角度が設定されている。

ＥＣＵ２０は、互いにバスにより接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及びＡＤコンバータを含むインターフェースを備えるマイクロコンピュータである。「ＥＣＵ」は、Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔの略である。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラム、マップ（ルックアップテーブル）及び定数等が予め記憶されている。ＲＡＭは、ＣＰＵの指示に応じてデータを一時的に保持する

次に、ＥＣＵ２０が実施する各種の作動について説明する。

＜駆動輪スリップ状態が発生しているか否かの判定＞
ＥＣＵ２０は、所定時間が経過する毎に、駆動輪速度Ｖｗｄから転動輪速度Ｖｗｒを減じた値を車輪速差Ｄｗ（＝Ｖｗｄ−Ｖｗｒ）として算出する。ＥＣＵ２０は、車輪速差Ｄｗが駆動輪スリップ判定閾値Ｄｗｔｈより大きいか否かを判定する。車輪速差Ｄｗが判定閾値Ｄｗｔｈより大きいとき、ＥＣＵ２０は「駆動輪がスリップしている駆動輪スリップ（加速スリップ）状態が発生している」と判定する。これに対し、車輪速差Ｄｗが判定閾値Ｄｗｔｈ以下のとき、ＥＣＵ２０は「駆動輪スリップ状態が発生していない」と判定する。車輪速差Ｄｗが判定閾値Ｄｗｔｈより大きいとの条件は、駆動輪スリップ状態が発生している場合に成立する条件であり、便宜上、「第１条件」とも称呼される。なお、ＥＣＵは、４つの車輪速度のうちの最も小さい車輪速度と、左後輪１２Ｌの車輪速度及び右後輪１２Ｒの車輪速度のうちの大きいほうの車輪速度と、の差の絶対値が判定閾値Ｄｗｔｈより大きいとき、駆動輪スリップ状態が発生していると判定してもよい。

＜画像処理に基く路面摩擦係数の切替わり判定＞
ＥＣＵ２０は、所定時間が経過するごとに以下の画像処理を実行する。
先ず、ＥＣＵ２０は、周知のパターンマッチング法を用いて、画像データＩｄから道路１００を表す画像データである道路撮像領域１００ｉｍ（図２を参照。）を抽出する。

次に、ＥＣＵ２０は、図２に示したように道路撮像領域１００ｉｍを第１領域Ａと第２領域Ｂとに区分する。
第１領域Ａは、道路撮像領域１００ｉｍのうち、境界線１００ｔよりも後方（図２において下方）に位置する領域である。境界線１００ｔは、道路撮像領域１００ｉｍの前後方向の中央位置（即ち、図２において道路撮像領域１００ｉｍの上下方向の中央位置）を表す直線である。
第２領域Ｂは、第１領域Ａに連続する領域であり、道路撮像領域１００ｉｍのうち、境界線１００ｔよりも前方（図２において上方であり、車両１０にとって遠方）に位置する領域である。

ＥＣＵ２０のＲＯＭには「ルックアップテーブルＭａｐμ（Ｌｕ，ＲＧＢ値）」が予め記憶されている。Ｌｕは輝度である。テーブルＭａｐμ（Ｌｕ，ＲＧＢ値）は、路面を表す画像データの特徴量である「輝度Ｌｕ及びＲＧＢ値」と、路面と後輪１２Ｌ，１２Ｒとの間の摩擦係数（即ち、路面摩擦係数）μと、の関係を規定している。

ＥＣＵ２０は、道路撮像領域１００ｉｍを表す画像データに基づいて、第１領域Ａ及び第２領域Ｂのそれぞれの輝度Ｌｕ及びＲＧＢ値を取得する。ＥＣＵ２０は、第１領域Ａ全体の「輝度Ｌｕの平均値及びＲＧＢ値の平均値」をテーブルＭａｐμ（Ｌｕ，ＲＧＢ値）に適用することによって、第１領域Ａの路面摩擦係数に応じた値である第１摩擦係数μ１を算出（推定）する。同様に、ＥＣＵ２０は、第２領域Ｂ全体の「輝度Ｌｕの平均値及びＲＧＢ値の平均値」をテーブルＭａｐμ（Ｌｕ，ＲＧＢ値）に適用することによって、第２領域Ｂの路面摩擦係数に応じた値である第２摩擦係数μ２を算出（推定）する。

ＥＣＵ２０は、第１摩擦係数μ１と第２摩擦係数μ２との差の絶対値Δμ（＝｜μ１―μ２｜）が、所定の摩擦閾値（路面変化判別閾値）μｔｈ以上であるか否かを判定する。差の絶対値Δμは、第１領域Ａの路面摩擦係数に応じた値と第２領域Ｂの路面摩擦係数に応じた値との相違の程度を表す相違指標値（互いが乖離しているほど大きくなる値）である。ＥＣＵ２０は、差の絶対値Δμが摩擦閾値μｔｈ以上であると判定した場合、第１領域Ａ及び第２領域Ｂの一方を「低μ路面Ｌｒ」であると認識し、且つ、第１領域Ａ及び第２領域Ｂの他方を「高μ路面Ｈｒ」であると認識する。即ち、ＥＣＵ２０は、絶対値Δμ（＝｜μ１―μ２｜）が所定の摩擦閾値μｔｈ以上である場合、車両１０の進行にともなって近い将来に路面摩擦係数が切り替わると判定する。つまり、ＥＣＵ２０は路面摩擦係数μの切替わりを認識する。

＜変速制御（シフト制御）＞
ＥＣＵ２０はシフトレバー位置検出センサ２２の出力値に基づいて「シフトレバーのシフト位置がＤレンジ」にあると判定したとき、アクセルペダル操作量ＡＰ、車速Ｖｓ及び図３に示すシフトテーブルＭａｐｓ（ＡＰ，Ｖｓ）に基づいて自動変速機１５を制御する。シフトテーブルＭａｐｓ（ＡＰ，Ｖｓ）は変速マップとも称呼される。即ち、ＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＶｓをシフトテーブルＭａｐｓ（ＡＰ，Ｖｓ）に適用することにより自動変速機１５が実現すべき変速段を１速、２速、３速及び４速の中から選択する。より具体的に述べると、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速Ｖｓにより表される動作点が、図３の実線により示されたシフトアップを行う際に使用される変速線（シフトアップ線）を横切るとき、ＥＣＵ２０はそのシフトアップ線に応じたシフトアップ動作を自動変速機１５に実行させる。同様に、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速Ｖｓにより表される動作点が、図３の破線により示されたシフトダウンを行う際に使用される変速線（シフトダウン線）を横切るとき、ＥＣＵ２０はそのシフトダウン線に応じたシフトダウン動作を自動変速機１５に実行させる。

例えば、アクセルペダル操作量ＡＰが３０（ｄｅｇ）であり且つ車速Ｖｓが５（ｋｍ／ｈ）であるとき（図３の点Ｐ１：白抜きの丸印を参照）、ＥＣＵ２０は自動変速機１５が実現すべき変速段として「１速」を選択する。そして、ＥＣＵ２０は、電磁切換え弁を制御することにより自動変速機１５の実際の変速段を「１速」に設定する。自動変速機１５の変速段が「１速」にある場合に、アクセルペダル操作量ＡＰが３０（ｄｅｇ）に維持された状態において車速Ｖｓが４０（ｋｍ／ｈ）になると（図３の点Ｐ２：白抜きの星印を参照）、動作点が１−２速シフトアップ線を横切るのでＥＣＵ２０は自動変速機１５が実現すべき変速段として「２速」を選択する。そして、ＥＣＵ２０は、電磁切換え弁を制御することにより自動変速機１５の実際の変速段を「２速」に設定する。この場合、自動変速機１５の実際の変速段が１速から２速へとシフトアップする。

例えば、アクセルペダル操作量ＡＰが６０（ｄｅｇ）であり且つ車速Ｖｓが１４０（ｋｍ／ｈ）であるとき（図３の点Ｐ３：白抜きの正方形印を参照）、ＥＣＵ２０は自動変速機１５が実現すべき変速段として「４速」を選択する。そして、ＥＣＵ２０は、電磁切換え弁を制御することにより自動変速機１５の実際の変速段を「４速」に設定する。自動変速機１５の変速段が「４速」にある場合に、アクセルペダル操作量ＡＰが６０（ｄｅｇ）に維持された状態において車速Ｖｓが９０（ｋｍ／ｈ）になると（図３の点Ｐ４：黒塗りの正方形印を参照）、動作点が４−３速シフトダウン線を横切るのでＥＣＵ２０は自動変速機１５が実現すべき変速段として「３速」を選択する。そして、ＥＣＵ２０は、電磁切換え弁を制御することにより自動変速機１５の実際の変速段を「３速」に設定する。この場合、自動変速機１５の実際の変速段が４速から３速へとシフトダウンする。

＜路面摩擦係数が切り替わる際の作動＞
続いて、図４に示した例を参照しながら、車両１０が、先ず低μ路面Ｌｒ上を走行し、続いて高μ路面Ｈｒ上を走行する場合におけるＥＣＵ２０の作動について説明する。

図４の（Ａ）（即ち、上から１番目のグラフ）は、上記の場合におけるアクセルペダル操作量ＡＰ及び車両１０の加速度Ａｃｃと時間との関係を表すグラフである。
図４の（Ｂ）（即ち、上から２番目のグラフ）は、上記の場合における自動変速機１５の変速段と時間との関係を表すグラフである。
図４の（Ｃ）（即ち、上から３番目のグラフ）は、上記の場合における車輪速（駆動輪速度Ｖｗｄ及び転動輪速度Ｖｗｒ）と時間との関係を表すグラフである。
図４の（Ｄ）（即ち、上から４番目のグラフ）は、上記の場合におけるシフトアップ禁止タイマＴｄ（後述）と時間との関係を表すグラフである。

図４の（Ｂ）に実線により示したように、時刻ｔ０において、自動変速機１５の変速段は「２速」である。なお、時刻ｔ０において、車速Ｖｓは４０ｋｍ／ｈであり、且つ、アクセルペダル操作量ＡＰは３０（ｄｅｇ）である。更に時刻ｔ０以前において運転者は低μ路面Ｌｒのみを目視により認識している。一方、時刻ｔ０以前において、差の絶対値Δμは摩擦閾値μｔｈ未満であり、それ故に、ＥＣＵ２０は路面摩擦係数μの切替わりを認識していない。

時刻ｔ０と時刻ｔ１との間において、車両１０の運転者が、低μ路面Ｌｒの前方に高μ路面Ｈｒが存在することを目視により認識する。このとき、図２に示したように、一点鎖線ＳＬ１よりも前方（上方）の領域（即ち、矢印Ｂ１で示された第２領域Ｂの第１前部領域）の路面摩擦係数μは、第２領域Ｂの一点鎖線ＳＬ１よりも後方（下方）の領域及び第１領域Ａの路面摩擦係数μのそれぞれより大きい。しかしながら、第２領域Ｂの全体の面積に対する第１前部領域Ｂ１の面積の割合が小さいから、テーブルＭａｐμ（Ｌｕ，ＲＧＢ値）により算出される第２領域Ｂの第２摩擦係数μ２は、テーブルＭａｐμ（Ｌｕ，ＲＧＢ値）により算出される第１領域Ａの第１摩擦係数μ１に近い値になる。よって、差の絶対値Δμ（＝｜μ１―μ２｜）は摩擦閾値μｔｈより小さい。そのため、ＥＣＵ２０は、第１領域Ａ及び第２領域Ｂが互いに異なる路面摩擦係数μを有する路面（即ち、低μ路面Ｌｒ及び高μ路面Ｈｒの何れか一方及び他方）であると認識しない。換言すると、ＥＣＵ２０は依然として路面摩擦係数μの切替わりを認識しない。

図４の（Ａ）に実線により示したように、時刻ｔ０と時刻ｔ１との間において低μ路面Ｌｒの前方に高μ路面Ｈｒが存在することを認識した運転者は、駆動輪スリップが生じないであろうと推定し、時刻ｔ１においてアクセルペダル操作量ＡＰを急激に増大させ始める。そのため、時刻ｔ３においてアクセルペダル操作量ＡＰが暫定ピーク値ＡＰｐにまで増大する。

時刻ｔ１以降においてアクセルペダル操作量ＡＰが急増するので駆動輪（後輪１２Ｒ，１２Ｌ）に加わる駆動トルク（動力、駆動力）が急増する。一方、車両１０は依然として低μ路面Ｌｒ上を走行している。このため、図４の（Ｃ）に示したように、駆動輪速度Ｖｗｄが急増し、時刻ｔ２にて駆動輪速度Ｖｗｄと転動輪速度Ｖｗｒとの差（即ち、車輪速差Ｄｗ）が駆動輪スリップ判定閾値Ｄｗｔｈより大きくなる。従って、ＥＣＵ２０は、時刻ｔ２にて駆動輪スリップ状態が発生した（第１条件が成立した）と判定する。

一方、時刻ｔ１以降においても車両１０は前進するので、図２に示したように、時刻ｔ２にて二点鎖線ＳＬ２よりも前方（上方）の領域（即ち、矢印Ｂ２で示された第２領域Ｂの第２前部領域）の路面摩擦係数μは、第２領域Ｂの二点鎖線ＳＬ２よりも後方（下方）の領域及び第１領域Ａの路面摩擦係数μのそれぞれより大きくなる。この場合、第２領域Ｂの全体の面積に対する第２前部領域Ｂ２の面積の割合は比較的大きい。従って、テーブルＭａｐμ（Ｌｕ，ＲＧＢ値）により算出される第２領域Ｂの第２摩擦係数μ２は、テーブルＭａｐμ（Ｌｕ，ＲＧＢ値）により算出される第１領域Ａの第１摩擦係数μ１に比べて比較的大きくなる。よって、差の絶対値Δμ（＝｜μ１―μ２｜）は摩擦閾値μｔｈ以上になるから、ＥＣＵ２０は第１領域Ａ及び第２領域Ｂの一方を低μ路面Ｌｒとして認識し且つ他方を高μ路面Ｈｒとして認識する。即ち、ＥＣＵ２０は路面摩擦係数μの切替わりを認識する。このときＥＣＵ２０は第２条件が成立したと判定する。

なお、差の絶対値Δμ（＝｜μ１―μ２｜）が摩擦閾値μｔｈ以上であるか否かの判定によっては、第１領域Ａ及び第２領域Ｂの何れが低μ路面Ｌｒであり何れが高μ路面Ｈｒであるかを判定することはできない。但し、第１領域Ａを走行中の車両１０に駆動輪スリップ状態が発生した場合、第１領域Ａは低μ路面Ｌｒである可能性が高く、従って、第２領域Ｂが高μ路面Ｈｒである可能性が高い。

運転者は運転中に駆動輪スリップが発生したことを認識（体感）することができる。よって。運転者は、時刻ｔ２の直後において駆動輪スリップ状態の発生を認識すると、図４の（Ａ）に示したように、時刻ｔ３以降においてアクセルペダル操作量ＡＰを急激に減少させる。この結果、時刻ｔ４の直前において、アクセルペダル操作量ＡＰが、暫定ピーク値ＡＰｐからアクセル戻し判定閾値ｄＡＰを減算した値（＝ＡＰｐ−ｄＡＰ）よりも小さい値になる。このとき、ＥＣＵ２０は第３条件が成立したと判定する。例えば、アクセルペダル操作量ＡＰは、時刻ｔ３において暫定ピーク値ＡＰｐの５０（ｄｅｇ）であり、時刻ｔ４において５（ｄｅｇ）になり、アクセル戻し判定閾値ｄＡＰは３０（ｄｅｇ）であるから、第３条件が成立する。

ＥＣＵ２０は、上第１条件が成立したと判定した後の所定の判定期間において第３条件が成立し、且つ、第２条件が成立していると判定したとき、所定の「シフトアップ禁止条件」が成立したと判定する。より具体的に述べると、ＥＣＵ２０は、第２条件が成立したと判定していて（路面摩擦係数μの切替わりを認識していて）、且つ、第１条件が成立した時点（駆動輪スリップ状態が発生したと判定した時点）の後の所定の判定期間において第３条件が成立したと判定したとき（アクセルペダル操作量ＡＰの急な減少があったと判定したとき）、「シフトアップ禁止条件」が成立したと判定する。

ところで、図３に示したシフトテーブルＭａｐｓ（ＡＰ，Ｖｓ）によれば、車速Ｖｓが３３（ｋｍ／ｈ）から４５（ｋｍ／ｈ）の範囲である場合、アクセルペダル操作量ＡＰが５０（ｄｅｇ）から５（ｄｅｇ）に減少すると、自動変速機１５が実現すべき変速段は「２速（点Ｐ５：黒塗りの丸印を参照）」から「３速（点Ｐ６：黒塗りの星印を参照）」に変化する（図４の（Ｂ）の破線を参照。）。即ち、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速Ｖｓにより表される動作点が「２−３速シフトアップ線」を横切る。そのため、ＥＵＣ２０は「２速」から「３速」へのシフトアップ動作が必要であると判定する。しかしながら、この２速から３速へのシフトアップ動作を許容すると、後に車両１０が高μ路面上を走行している場合に運転者がアクセルペダルＡｐを再び踏み込んだときに十分に大きな加速度が生じない。即ち、加速ヘジテーションが発生する。或いは、このアクセルペダルＡｐの再度の踏み込により、３速から２速へとシフトダウン動作が実行されるから、変速ショック及びその後の加速度の段付き変化が発生する。

そこで、ＥＣＵ２０は、シフトアップ禁止条件が成立したと判定したとき、その後の所定のシフトアップ禁止期間においてシフトアップ動作を禁止する。即ち、ＥＣＵ２０は、図４の（Ｂ）に実線により示したように、時刻ｔ４にて変速段を「３速」に変更することなく「２速」に維持する。

その後も車両１０は前進を続けるので、ＥＣＵ２０は時刻ｔ６以降において、第１領域Ａ及び第２領域Ｂが互いに異なる路面摩擦係数μを有する路面（即ち、低μ路面Ｌｒ及び高μ路面Ｈｒの何れか一方及び他方）であると認識しなくなる。換言すると、ＥＣＵ２０は、時刻ｔ６において車両１０が低μ路面Ｌｒから高μ路面Ｈｒへの又はその逆への境界に到達したと判定する。シフトアップ禁止条件が成立した時点から車両１０が低μ路面Ｌｒから高μ路面Ｈｒへの又はその逆への境界に到達したと判定される時点までの期間は、便宜上、「第１期間」とも称呼される。

ＥＵＣ２０は、車両１０が低μ路面Ｌｒから高μ路面Ｈｒへの又はその逆への境界に到達したと認識した時点（時刻ｔ６）から、シフトアップ禁止タイマＴｄのカウントを開始する。そして、ＥＵＣ２０は、シフトアップ禁止タイマＴｄの値がシフトアップ禁止延長時間Ｔｐｕに相当する値Ｔａに到達する時点（時刻ｔ９）までの期間、更にシフトアップを禁止し続ける。換言すると、ＥＵＣ２０は、車両１０が低μ路面Ｌｒから高μ路面Ｈｒへの又はその逆への境界に到達したと認識した時点からシフトアップ禁止延長時間Ｔｐｕが経過する時点までの期間（便宜上、「第２期間」とも称呼される。）において、シフトアップ動作を禁止し続ける。よって、この期間にアクセルペダル操作量ＡＰ及び車速Ｖｓにより表される動作点が、変速段を「２速」から「３速」に切り替えるべき点に変化した場合であっても、ＥＣＵ２０は変速段の大きさを「２速（即ち、シフトアップ禁止条件が成立した時点での実際の変速段）」に維持する。

従って、図４の（Ａ）に示したように、車両１０が高μ路面Ｈｒに進入したことを認識した運転者が時刻ｔ７においてアクセルペダル操作量ＡＰを急激に増大させた場合、変速段は２速に維持されているので、車両１０の加速度Ａｃｃが速やかに且つ滑らかに増大する。よって、車両１０に加速ヘジテーションが発生しない。更に、３速から２速へとシフトダウンされることがないから、変速ショック及びその後の加速度の段付き変化の何れもが発生しない。

シフトアップ禁止タイマＴｄの値がシフトアップ禁止延長時間Ｔｐｕに相当する値Ｔａに到達する時点（時刻ｔ９）以降において、ＥＣＵ２０はシフトアップを許容する。従って、時刻ｔ９以降においてアクセルペダル操作量ＡＰ及び車速Ｖｓにより表される動作点が変速段を「２速」から「３速」に切り替える点になっている場合、図４の（Ｂ）に実線により示したように、ＥＵＣ２０は、実際の変速段を「２速」から「３速」に変化させる。

＜具体的作動＞
ＥＣＵ２０のＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図５及び図６にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、駆動輪速度Ｖｗｄから転動輪速度Ｖｗｒを減じた値（＝Ｖｗｄ−Ｖｗｒ）である車輪速差Ｄｗが駆動輪スリップ判定閾値Ｄｗｔｈより大きいか否かを判定する。

駆動輪スリップ状態が発生していない場合、車輪速差Ｄｗは判定閾値Ｄｗｔｈ以下である。この場合、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１０に進み、現時点のアクセルペダル操作量ＡＰをアクセルペダル操作量最大値ＡＰｍａｘ（以下、単に、「最大値ＡＰｍａｘ」と称呼する場合がある。）として採用する。その後、ＣＰＵはステップ５２０に進む。

これに対し、駆動輪スリップ状態が発生していると、車輪速差Ｄｗは判定閾値Ｄｗｔｈよりも大きい。この場合、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進み、現時点のアクセルペダル操作量ＡＰ及び現時点までに得られていた最大値ＡＰｍａｘのうちの大きい方を最大値ＡＰｍａｘとして選択する。その後、ＣＰＵはステップ５２０に進む。これらの処理により、ＣＰＵは駆動輪スリップ状態が発生している期間におけるアクセルペダル操作量ＡＰの最大値ＡＰｍａｘ（即ち、暫定ピーク値ＡＰｐ）を取得する。

ＣＰＵは、ステップ５２０にて、上述したように道路撮像領域１００ｉｍを表す画像データ及びテーブルＭａｐμ（Ｌｕ，ＲＧＢ値）を用いることにより、第１摩擦係数μ１及び第２摩擦係数μ２を算出する。

次に、ＣＰＵはステップ５２５に進み、第１摩擦係数μ１と第２摩擦係数μ２との差の絶対値Δμ（＝｜μ１―μ２｜）が所定の摩擦閾値μｔｈ以上であるか否かを判定する。
差の絶対値Δμは、第１領域Ａの路面摩擦係数に応じた値（μ１）と第２領域Ｂの路面摩擦係数に応じた値（μ２）との相違の程度が大きくなるほど値が大きくなる相違指標値である。ＣＰＵは、例えばこの相違指標値として、μ１＞μ２である場合には値μ１／μ２を、μ２＞μ１である場合には値μ２／μ１を採用してもよい。

いま、車両１０が略同一の路面摩擦係数μを有する路面が相当に長い距離に渡って継続する道路を走行していると仮定する。この場合、差の絶対値Δμは摩擦閾値μｔｈ未満であるから、ＣＰＵはステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３０に進み、シフトアップ禁止フラグＸＫｉの値が「１」であるか否かを判定する。

シフトアップ禁止フラグＸＫｉは、その値が「１」であるときシフトアップ動作が禁止されていることを示し、その値が「０」であるときシフトアップ動作が許容されている（禁止されていない）ことを示す。なお、シフトアップ禁止フラグＸＫｉの値は、図示しないイグニッション・キー・スイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わったときにＣＰＵにより実行される初期化ルーチンにおいて「０」に設定される。

通常、シフトアップ禁止フラグＸＫｉの値は「０」である。この場合、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、車両１０の前方の路面が低μ路面Ｌｒから高μ路面Ｈｒへ又はその逆へ切り替わる道路を車両１０が走行している場合、第１摩擦係数μ１と第２摩擦係数μ２との差の絶対値Δμ（＝｜μ１―μ２｜）が所定の摩擦閾値μｔｈ以上になる。この場合、ＣＰＵはステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５に進み、シフトアップ禁止タイマＴｄの値を「０」に設定する。

次に、ＣＰＵはステップ５４０に進み、アクセルペダル操作量ＡＰの最大値ＡＰｍａｘからアクセル戻し判定閾値ｄＡＰを減じた値（＝ＡＰｍａｘ−ｄＡＰ）が現時点におけるアクセルペダル操作量ＡＰより大きいか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰが、暫定ピーク値ＡＰｐからアクセル戻し判定閾値ｄＡＰよりも大きい値だけ減少したか否かを判定する。

減じた値（＝ＡＰｍａｘ−ｄＡＰ）が現時点におけるアクセルペダル操作量ＡＰ以下である場合（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰが未だ大きくは減少していない場合）、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、減じた値（＝ＡＰｍａｘ−ｄＡＰ）が現時点におけるアクセルペダル操作量ＡＰより大きい場合（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰが大きく減少した場合）、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４５に進み、シフトアップ禁止フラグＸＫｉの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これにより、後述するように、シフトアップ動作が禁止される。前述したように、ＣＰＵは駆動輪スリップ状態が発生している期間におけるアクセルペダル操作量ＡＰの最大値ＡＰｍａｘ（即ち、暫定ピーク値ＡＰｐ）を取得する一方、駆動輪スリップ状態が発生していない場合には最大値ＡＰｍａｘをアクセルペダル操作量ＡＰに一致させている（ステップ５１０）。よって、ＣＰＵは、ステップ５０５乃至ステップ５１０及びステップ５４０の処理によって、駆動輪スリップ状態が発生している期間においてアクセルペダル操作量ＡＰがアクセル戻し判定閾値ｄＡＰよりも大きい値だけ減少したか否かを判定していることになる。

その後、車両１０の前進に伴って車両１０が走行している路面が変化し、第１摩擦係数μ１と第２摩擦係数μ２との差の絶対値Δμ（＝｜μ１―μ２｜）が所定の摩擦閾値μｔｈ未満になると、ＣＰＵはステップ５２５に進んだとき、そのステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３０に進む。

この場合、シフトアップ禁止フラグＸＫｉの値は「１」である。よって、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５０に進み、シフトアップ禁止タイマＴｄの値を所定の正の値αだけ増大する。次に、ＣＰＵはステップ５５５に進み、シフトアップ禁止タイマＴｄの値が時間閾値Ｔａ（＝シフトアップ禁止延長時間Ｔｐｕに相当する値）以上であるか否かを判定する。

シフトアップ禁止フラグＸＫｉの値が「０」から「１」に変化した直後においては、シフトアップ禁止タイマＴｄの値は時間閾値Ｔａより小さい。よって、ＣＰＵはステップ５５５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

このような状態が継続すると、シフトアップ禁止タイマＴｄの値はステップ５５０の処理によって次第に増大して時間閾値Ｔａ以上になる。この場合、ＣＰＵはステップ５５５に進んだとき、そのステップ５５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５６０に進み、シフトアップ禁止フラグＸＫｉの値を「０」に設定する。この結果、この時点以降におけるシフトアップ動作が許可される。

一方、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図６のステップ６００から処理を開始してステップ６１０に進み、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速Ｖｓを図３に示したシフトテーブルＭａｐｓ（ＡＰ，Ｖｓ）に適用することにより自動変速機１５が実現すべき変速段を決定する。

次に、ＣＰＵはステップ６２０にて、シフトアップ動作が必要であるか否かを判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、ギア種別識別センサ２１の出力値に基いて取得される現時点の実際の変速段と、ステップ６１０にて決定された実現すべき変速段との関係がシフトアップ動作を必要とする関係にあるか否かを判定する。なお、ＣＰＵは、ＥＣＵ２０から自動変速機１５の電磁切換え弁に送信している駆動信号に基いて現時点の実際の変速段を取得してもよい。

シフトアップ動作が必要でない場合、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３０に進み、実際の変速段をステップ６１０にて決定された実現すべき変速段に変更或いは維持する。この場合、現時点における実際の変速段とステップ６１０にて決定された実現すべき変速段とが同じ変速段であれば、ＣＰＵは現時点における実際の変速段を維持する。これに対し、現時点における実際の変速段とステップ６１０にて決定された実現すべき変速段とが相違していれば、ＣＰＵは変速動作（この場合、シフトダウン動作）を行う。

一方、ＣＰＵがステップ６２０の処理を行う時点においてシフトアップ動作が必要であると判定した場合、ＣＰＵはそのステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４０に進む。ＣＰＵは、ステップ６４０にてシフトアップ禁止フラグＸＫｉの値が「１」であるか否かを判定する。

シフトアップ禁止フラグＸＫｉの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５０に進み、現時点における実際の変速段を維持する。従って、シフトアップ動作が禁止される。

これに対し、シフトアップ禁止フラグＸＫｉの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３０に進む。従って、シフトアップ動作が実行される。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係る車両１０によれば、路面摩擦係数μが低い値から高い値へと切り替わる道路を車両１０が走行している場合、車両１０の加速が不十分であると運転者に感じさせないようにする（即ち、加速ヘジテーションの発生を防止する）ことができ、更に、変速ショック及び加速度の段付き変化の何れも防止することができる。なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、自動変速機１５が前進用の変速段として１速乃至４速ギアに加えて５速ギアを有してもよく、更に、６速ギアを備えていてもよい。代替えとして、自動変速機１５は、前進用の変速段として１速乃至３速ギアのみを有していてもよい。即ち、自動変速機１５は、低速側の変速段（変速比が相対的に大きい変速段）と高速側の変速段（変速比が相対的に小さい変速段）を少なくとも実現可能であればよい。

ＥＣＵ２０は、シフトアップ禁止期間において、「２速」から「３速」へのシフトアップのみを禁止し、他のシフトアップ（例えば、「１速」から「２速」へのシフトアップ及び「３速」から「４速」へのシフトアップ）は許容してもよい。この場合、ＣＰＵは、ステップ６２０において、「２速」から「３速」へのシフトアップが必要か否かを判定すればよい。

シフトアップ禁止期間は、上述のシフトアップ禁止条件が成立した時点を開始始点として有し、車両１０が低μ路面Ｌｒから高μ路面Ｈｒへの又はその逆への境界に到達したとＥＣＵ２０が認識した時点からシフトアップ禁止延長時間Ｔｐｕが経過する時点を終了時点として有する期間である。但し、シフトアップ禁止期間は、上述した第１期間のみを含む期間であってもよい。

車両１０は動力発生装置として内燃機関１３を有していたが、本発明は、車両１０の動力発生装置として「内燃機関及び電動モータ」を有するハイブリッド車両にも適用可能である。更に、本発明は、車両１０の動力発生装置として電動モータのみを有する「電気自動車（ＥＶ）又は燃料電池車両（ＦＣ車両）」にも適用可能である。

ＥＣＵ２０は、テーブルＭａｐμ（Ｌｕ，ＲＧＢ値）を用いて第１摩擦係数μ１及び第２摩擦係数μ２を算出し、それらの差の絶対値Δμを用いることにより、近い将来に路面摩擦係数が切り替わるか否かを判定していた。これに対し、ＥＣＵ２０は、次のようにして近い将来に路面摩擦係数が切り替わるか否かを判定してもよい。

即ち、ＥＣＵ２０は、ある画像領域の面積に対し当該画像領域において「路面摩擦係数μが比較的に高い路面」が有する特徴（以下、「高μ特徴」と称呼する。）が含まれる部分の面積の割合（以下、「高μ特徴面積割合」と称呼する。）を、第１領域Ａ及び第２領域Ｂのそれぞれに対して算出する。高μ特徴は、画像の色、明るさ及び粗さ等によって表される画像データにおける特徴である（例えば、特開２０１８−９０１６１号公報及び特開２０１８−９５０７６号公報等を参照。）。

そして、ＥＣＵ２０は、第１領域Ａの高μ特徴面積割合と第２領域Ｂの高μ特徴面積割合との差の絶対値が所定の閾値よりも大きいか否かを判定し、当該差の絶対値が当該閾値よりも大きいと判定される場合、近い将来に路面摩擦係数が切り替わると判定する。

ＥＣＵ２０は、プロペラシャフト１６の回転速度に応じて変化する出力値を発生する車速センサから車両１０の車速Ｖｓを取得してもよい。
第１摩擦係数μ１及び第２摩擦係数μ２は、カメラセンサ２５に内蔵された処理装置により算出され、それらの算出結果がＥＣＵ２０に送信されてもよい。

ＥＣＵ２０は、道路撮像領域１００ｉｍを前後方向において３つ以上の領域に区分してもよい。この場合、ＥＣＵ２０は前後方向において互いに隣接する２つの領域の一方であって車両１０に最も近い方の領域を「第１領域Ａ」として認識し、当該２つの領域の他方であり且つ「第１領域Ａ」の前方に位置する領域を「第２領域Ｂ」として認識する。

ＣＰＵは、ステップ５４０の判定処理をステップ５２０の直前に行ない、その判定結果が「Ｙｅｓ」である場合にステップ５２０に進み、その判定結果が「Ｎｏ」である場合にステップ５９５に直接進んでもよい。この場合、ＣＰＵはステップ５３５の直後にステップ５４５を実行する。

１０…車両、２０…車両制御ＥＣＵ、１１Ｌ…左前輪、１１Ｒ…右前輪、１２Ｌ…左後輪、１２Ｒ…右後輪、１３…内燃機関、１４…トルクコンバータ、１５…自動変速機、１６…プロペラシャフト、２１…ギア種別識別センサ、２２…シフトレバー位置検出センサ、２３…アクセルペダル操作量センサ、２４ｆｌ、２４ｆｒ、２４ｒｌ、２４ｒｒ…車輪速センサ、２５…カメラセンサ（撮像装置）。

Claims (5)

1. 少なくとも第１の変速段及び前記第１の変速段よりも高速側の第２の変速段のうちの一つを選択的に実現するように構成され且つ車両の動力発生装置が発生する動力を前記実現した変速段を介して前記車両の駆動輪に伝達する自動変速機と、
   車速及びアクセルペダル操作量に基づいて前記自動変速機が実現すべき変速段を決定するとともに前記自動変速機が実現する実際の変速段が前記決定した変速段に一致するように前記自動変速機を制御する制御装置と、
   前記車両の前方の路面を含む被写体を撮像することにより画像データを取得する撮像装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記駆動輪がスリップしている駆動輪スリップ状態が発生している場合に成立する第１条件が成立しているか否かを判定し、
   前記画像データに基いて、前記前方の路面の一部の領域である第１領域の路面摩擦係数に応じた値と前記前方の路面の他の一部の領域であって前記第１領域の前方に前記第１領域に連続するように位置する第２領域の路面摩擦係数に応じた値とを求め、
   前記第１領域の路面摩擦係数に応じた値と前記第２領域の路面摩擦係数に応じた値との相違の程度を表す相違指標値が路面変化判別閾値以上である場合に成立する第２条件が成立しているか否かを判定し、
   前記第１条件が成立したと判定した後の所定の判定期間において前記アクセルペダル操作量が所定の戻し判定閾値よりも大きく減少した場合に成立する第３条件が成立しているか否かを判定し、
   前記第２条件が成立したと判定され且つ前記第３条件条件が成立したと判定されたとのシフトアップ禁止条件が成立した時点を開始時点として有する所定のシフトアップ禁止期間において前記自動変速機が前記第１の変速段から前記第２の変速段へと変速するシフトアップ動作を行わないように前記自動変速機を制御する、
   ように構成された、
   車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記制御装置は、
   前記シフトアップ禁止条件が成立した時点から前記相違指標値が前記路面変化判別閾値未満になる時点までの第１期間と、前記第１期間の終了時点から当該終了時点から予め定められた所定の時間が経過する時点までの第２期間と、の合計の期間を前記シフトアップ禁止期間とするように構成された、
   車両。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両において、
   前記制御装置は、
   前記第１条件が成立したと判定した時点から前記第１条件が成立しなくなったと判定する時点までの期間を前記所定の判定期間として規定している、
   車両。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両において、
   前記制御装置は、
   前記画像データのうち前記第１領域に対応する第１データから得られる特徴量に基いて前記第１領域の路面摩擦係数に応じた値として前記第１領域の路面摩擦係数を表す第１摩擦係数を取得し、
   前記画像データのうち前記第２領域に対応する第２データから得られる特徴量に基いて前記第２領域の路面摩擦係数に応じた値として前記第２領域の路面摩擦係数を表す第２摩擦係数を取得し、
   前記第１摩擦係数と前記第２摩擦係数との差の絶対値を前記相違指標値として用いる、 ように構成された、
   車両。
5. 請求項４に記載の車両において、
   前記制御装置は、
   前記特徴量として画像データから得られる輝度及びＲＧＢ値と、前記路面の路面摩擦係数と、の関係を予め記憶しており、
   前記第１データから得られる輝度及びＲＧＢ値と前記関係とに基いて前記第１摩擦係数を取得し、且つ、前記第２データから得られる輝度及びＲＧＢ値と前記関係とに基いて前記第２摩擦係数を取得するように構成された、
   車両。

Images