CN111605538B - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆，ECU(20)基于由照相机传感器(25)取得的图像数据来判定在车辆的前方，路面是否从低μ路面向高μ路面切换。ECU(20)在判定为路面从低μ路面向高μ路面切换的情况下，在判定为从产生驱动轮打滑状态的时间点起在规定的判定期间内加速踏板操作量大幅度地减少了时，从该时间点起在规定的期间内禁止自动变速器(15)的升挡动作。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及具有有级自动变速器的车辆。

背景技术

以往已知的“具有有级自动变速器的车辆的控制装置”通过将加速踏板操作量AP和车速Vs应用于例如图3所示的“规定变速线的变速映射”，从而决定自动变速器应该实现的变速挡。该控制装置进行升挡及降挡中的任一个以使实际的变速挡与所决定的变速挡一致(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-138873号公报

发明内容

车辆有时在从路面摩擦系数小的低μ路面向路面摩擦系数高的高μ路面切换的道路上行驶。在这样的情况下，如下所述，发生驾驶员感觉到车辆的加速不充分的状况(即，发生所谓的“加速迟滞”的状况)。

例如，设想当车辆在变速挡被设定为“2挡”的状态下在低μ路面上行驶的情况下路面从低μ路面向高μ路面切换的状况。驾驶员在通过目视而识别“在车辆的前方，路面从低μ路面向高μ路面切换”时，会判断为能够不产生驱动轮打滑地使车辆加速，增大加速踏板操作量AP。

在该情况下，向驱动轮传递的动力变大，所以若驱动轮仍然位于低μ路面上则发生驱动轮打滑。驾驶员注意到该驱动轮打滑的发生而大幅度地减少加速踏板操作量AP。该加速踏板操作量AP的减少的结果是，当自动变速器应该实现的变速挡成为“3挡”时，进行从“2挡”向“3挡”的升挡。

之后，由于加速踏板操作量AP减少，所以驱动轮打滑消失，此外，车辆进入高μ路面。此时，驾驶员有时判断为将不再发生驱动轮打滑而试图再次增大加速踏板操作量AP，使车辆加速。然而，在该时间点变速挡为“3挡”，所以车辆的加速度不会增高到驾驶员期待的程度。这是发生上述“加速迟滞”的一个理由。

除此以外，当伴随该加速踏板操作量AP的再次增大而自动变速器应该实现的变速挡变化为“2挡”时，发生从“3挡”向“2挡”的降挡。然而，变速挡从“3挡”变化到“2挡”为止具有相当长的时间，因此加速迟滞继续。而且，驾驶员受到伴随从“3挡”向“2挡”的降挡而来的变速冲击。此外，加速度从变速挡变化为“2挡”的时间点阶段性地变大，所以驾驶员感觉到所谓的“加速度的阶跃变化”。

本发明是为了应对上述的课题而做出的发明。即，本发明的目的之一在于，提供在具有有级自动变速器的车辆从低μ路面向高μ路面移动的情况下，难以发生加速迟滞和加速度的阶跃变化这两者的车辆。

本发明的一实施方式涉及的车辆(10)具备：

自动变速器(15)，构成为选择性地实现第一变速挡(例如“2挡”)和比所述第一变速挡靠高速侧的(即，变速比比第一变速挡的变速比小)第二变速挡(例如“3挡”)中的一个，并且将车辆的动力产生装置(13)产生的动力经由所述实现的变速挡向所述车辆的驱动轮(12L、12R)传递；

控制装置(20)，基于车速(Vs)及加速踏板操作量(AP)来决定所述自动变速器应该实现的变速挡，并且以使所述自动变速器实现的实际的变速挡与所述决定的变速挡一致的方式控制所述自动变速器；以及

摄像装置(25)，通过对包括所述车辆的前方的路面在内的被摄体进行拍摄而取得图像数据。

此外，所述控制装置构成为，

判定第一条件是否成立，所述第一条件在产生所述驱动轮正在打滑的驱动轮打滑状态的情况下成立(步骤505)，

基于所述图像数据求出与第一区域的路面摩擦系数相应的值(μ1)和与第二区域的路面摩擦系数相应的值(μ2)，所述第一区域是所述前方的路面的一部分区域，所述第二区域是所述前方的路面的另一部分区域，以与所述第一区域连续的方式位于所述第一区域的前方(步骤520)，

判定第二条件是否成立，所述第二条件在表示与所述第一区域的路面摩擦系数相应的值和与所述第二区域的路面摩擦系数相应的值的差异的程度的差异指标值(Δμ＝|μ1―μ2|)为路面变化判别阈值(μth)以上的情况下成立(步骤525)，

判定第三条件是否成立，所述第三条件在判定为所述第一条件成立后的规定的判定期间中所述加速踏板操作量(AP)减少了比规定的返回判定阈值(dAP)大的量的情况下成立(步骤540)，

以使在以判定为所述第二条件成立且判定为所述第三条件成立的升挡禁止条件成立的时间点作为开始时间点的规定的升挡禁止期间中，所述自动变速器不进行从所述第一变速挡向所述第二变速挡变速的升挡动作的方式控制所述自动变速器，(步骤545、步骤560、步骤620、步骤640、步骤650)。

在该车辆中，基于摄像装置取得的图像数据求出与第一区域及第二区域各自的路面摩擦系数相应的值，判定表示上述值的差异程度的差异指标值(例如，上述值的差的绝对值)是否为路面变化判别阈值以上。即，判定第二条件是否成立。在差异指标值为路面变化判别阈值以上的情况下，车辆的前方的路面很有可能从低μ路面向高μ路面切换。

在该情况下，驾驶员通过目视而识别在车辆的前方路面从低μ路面向高μ路面切换，可能会判断为应该不发生驱动轮打滑而急剧地增大加速踏板操作量。此时，若驱动轮仍然位于低μ路面上则发生驱动轮打滑。驾驶员注意到驱动轮打滑的发生而大幅度地减少加速踏板操作量。若以该加速踏板操作量的减少为起因而进行升挡(从第一变速挡向高速侧的第二变速挡的变速)，则如上所述，之后会发生加速迟滞。

因此，控制装置在判定为在产生驱动轮打滑状态的情况下成立的第一条件成立后的规定的判定期间中加速踏板操作量减少了比规定的返回判定阈值大的量时(即，第三条件成立时)，判定为发生了这样的由驾驶员进行的加速踏板操作量的变更(大幅度的减少)。并且，控制装置若判定为所述第二条件成立并且判定为所述第三条件成立，则之后，在规定的升挡禁止期间内不进行升挡(禁止)。

因此，在车辆之后进入了高μ路面后驾驶员再次增大加速踏板操作量时，变速挡为低速侧的第一变速挡，所以车辆的加速度顺畅地增大。即，在车辆中不发生加速迟滞。此外，在驾驶员再次增大了加速踏板操作量后不发生降挡，所以也不发生变速冲击及加速度的阶跃变化。

此外，所述控制装置的一技术方案构成为，

将第一期间与第二期间的合计的期间设为所述升挡禁止期间，所述第一期间是从所述升挡禁止条件成立的时间点(参照步骤525及步骤540这两个步骤中的“是(Yes)”的判定)到所述差异指标值变得小于所述路面变化判别阈值的时间点(参照步骤525中的“否(No)”的判定)为止的期间，所述第二期间是从所述第一期间的结束时间点到从该结束时间点起经过预先设定的规定的时间的时间点(参照步骤555中的“是”的判定)为止的期间。

由此，除了进入高μ路面为止的期间(第一期间)以外，在之后的规定期间(第二期间)中也禁止升挡。在经过第二期间之后，车辆极有可能正在高μ路面上行驶。因此，根据该技术方案，由于在更适当的期间中不进行升挡动作，所以能够更可靠地避免发生上述加速迟滞。

此外，根据所述控制装置的一技术方案，

将从判定为所述第一条件成立的时间点到判定为所述第一条件不再成立的时间点为止的期间规定为所述规定的判定期间(步骤505至步骤510、步骤540)。

由此，能够可靠地判定是否发生了应该禁止升挡以防止上述的加速迟滞的发生的加速踏板的返回操作。

此外，所述控制装置的一技术方案构成为，

基于从所述图像数据中的与所述第一区域对应的第一数据中获得的特征量(图像特征量)，取得表示所述第一区域的路面摩擦系数的第一摩擦系数(μ1)来作为与所述第一区域的路面摩擦系数相应的值(步骤520)，

基于从所述图像数据中的与所述第二区域对应的第二数据中获得的特征量，取得表示所述第二区域的路面摩擦系数的第二摩擦系数(μ2)来作为与所述第二区域的路面摩擦系数相应的值(步骤520)，

将所述第一摩擦系数与所述第二摩擦系数之差的绝对值(Δμ＝|μ1―μ2|)用作所述差异指标值(步骤525)。

此外，所述控制装置的一技术方案构成为，

预先存储有作为所述特征量而从图像数据获得的亮度及RGB值与所述路面的路面摩擦系数之间的关系，

基于从所述第一数据获得的亮度及RGB值和所述关系，取得所述第一摩擦系数(μ1)，并且基于从所述第二数据获得的亮度及RGB值和所述关系，取得所述第二摩擦系数(μ2)(步骤520)。

由此，能够基于图像数据容易地获得与第一区域的路面摩擦系数相应的值及与第二区域的路面摩擦系数相应的值。

需要说明的是，在上述的说明中，为了帮助理解本发明，对与后述的实施方式对应的发明的结构，用括号标注在该实施方式中使用的名称及/或标号。然而，本发明的各构成要素并不限定于由所述名称及/或标号规定的实施方式。根据参照以下的附图而记载的关于本发明的实施方式的说明，应该能够容易理解本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点。

附图说明

图1是本发明的实施方式涉及的车辆的示意性的整体图。

图2是示出由本发明的实施方式涉及的照相机传感器(摄像装置)拍摄到的图像的一个例子的图。

图3是示出图1所示的车辆控制ECU所参照的换挡映射的图。

图4是示出图1所示的车辆在路面摩擦系数从低μ路面向高μ路面变化的道路上行驶时的各种值的曲线图。

图5是示出图1的车辆控制ECU所执行的例程的流程图。

图6是示出图1的车辆控制ECU所执行的例程的流程图。

标号说明

10：车辆；20：车辆控制ECU；11L：左前轮；11R：右前轮；12L：左后轮；12R：右后轮；13：内燃机；14：变矩器；15：自动变速器；16：传动轴；21：挡位类别识别传感器；22：变速杆位置检测传感器；23：加速踏板操作量传感器；24fl、24fr、24rl、24rr：车轮速度传感器；25：照相机传感器(摄像装置)。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式涉及的车辆10进行说明。

如图1所示，车辆10具备左前轮11L、右前轮11R、左后轮12L及右后轮12R。左前轮11L及右前轮11R为转动轮(从动轮)。左后轮12L及右后轮12R为驱动轮。车辆10具备内燃机13、作为接头装置的变矩器14、有级自动变速器15以及车辆控制ECU20。以下，车辆控制ECU20被称为“ECU20”。

内燃机13是汽油喷射火花点火式内燃机，并且是车辆10的动力产生装置。曲轴通过内燃机13产生的动力(转矩)而旋转。ECU20能够通过控制内燃机13的未图示的发动机致动器(例如，燃料喷射阀、节气门致动器及点火装置等)来改变内燃机13所产生的动力。例如，ECU20以使由后述的加速踏板操作量传感器23检测出的加速踏板操作量AP越大则内燃机13产生的动力越大的方式控制发动机致动器。

变矩器14是带有锁止离合器的流体式变矩器。变矩器14的输入轴连接于内燃机13的曲轴。变矩器14的输出轴连接于自动变速器15的输入轴。变矩器14将在内燃机13的曲轴产生的动力(即，旋转转矩)放大并向自动变速器15的输入轴传递。

自动变速器15通过利用被供给的工作油的压力将多个摩擦卡合装置中的几个设定为卡合状态来使多个齿轮构件的啮合状态发生变化，从而实现多个变速挡(齿轮)中的一个。自动变速器15的变速挡中包括前进用的变速挡和后退用的变速挡。前进用的变速挡中包括1速齿轮、2速齿轮、3速齿轮及4速齿轮。变速比按1速齿轮、2速齿轮、3速齿轮、4速齿轮的顺序变小。即，N速齿轮(N为1至4的整数)是比N-1速齿轮靠高速侧的齿轮。以下，有时将“N速齿轮”简称为“N速”。另一方面，后退用的变速挡仅为倒挡(倒齿轮)。

输入到自动变速器15的输入轴的旋转转矩经由构成所实现的变速挡的齿轮向自动变速器15的输出轴传递。在自动变速器15的输出轴产生的旋转转矩经由传动轴16、差速齿轮17及驱动轴18等向左后轮12L及右后轮12R传递。向自动变速器15供给的工作油的压力根据在自动变速器15的液压回路(省略图示)设置的多个电磁切换阀的切换状态(开闭状态)而发生变化。电磁切换阀的切换状态由ECU20控制。因此，自动变速器15的变速挡通过ECU20改变。换言之，ECU20能够使自动变速器15执行升挡动作及降挡动作。需要说明的是，升挡动作是从低速侧的变速挡(变速比大的变速挡)向高速侧的变速挡(变速比小的变速挡)进行变速的动作。降挡动作是从高速侧的变速挡向低速侧的变速挡进行变速的动作。

ECU20连接于挡位类别识别传感器21、变速杆位置检测传感器22、加速踏板操作量传感器23、车轮速度传感器24fl、24fr、24rl、24rr以及照相机传感器25。ECU20每经过规定时间便取得上述的传感器的输出值。

挡位类别识别传感器21(齿轮识别单元、变速挡传感器)设置于自动变速器15的附近，输出表示上述的多个电磁切换阀各自的切换状态的信号。因此，ECU20能够基于来自挡位类别识别传感器21的输出值来确定实际的变速挡为哪一变速挡。

变速杆位置检测传感器22输出表示设置于车辆10的车内的变速杆(省略图示)的挡位置的信号。变速杆向D(驱动)挡位、L(1速)挡位、2(2速)挡位、R(倒车)挡位、P(驻车)挡位及N(空挡)挡位这六个挡位置中的任一位置移动。

加速踏板操作量传感器23输出表示设置于车辆10的加速踏板Ap的操作量(即，加速踏板操作量AP：加速踏板开度)的信号。需要说明的是，加速踏板操作量AP也被称为加速操作量，加速踏板Ap有时被称为加速操作件。

车轮速度传感器24fl、24fr、24rl及24rr分别配设在左前轮11L、右前轮11R、左后轮12L及右后轮12R的附近。上述的车轮速度传感器分别每在对应的车轮进行规定角度旋转时产生一个脉冲。ECU20对在规定时间中各车轮速度传感器产生的脉冲的数量进行计数，并基于该计数值取得对应的车轮各自的车轮速度。ECU20算出左前轮11L的车轮速度与右前轮11R的车轮速度的平均值作为“转动轮速度Vwr”。同样地，ECU20算出左后轮12L的车轮速度与右后轮12R的车轮速度的平均值作为“驱动轮速度Vwd”。此外，ECU20每经过规定时间便算出驱动轮速度Vwd与转动轮速度Vwr的平均值(即，4个车轮速度的平均值)作为车辆10的车速Vs。

照相机传感器(摄像装置)25配设在车辆10的车内且配置在前挡风玻璃(省略图示)的紧后方的位置。照相机传感器25通过前挡风玻璃，每隔规定的时间对包括位于车辆10的前方的路面在内的被摄体反复进行拍摄而生成图像数据Id，并将该图像数据Id向ECU20发送。图2示出车辆10在道路100上行驶时由照相机传感器25拍摄到的图像数据Id的一个例子。道路100在图像数据Id中相当于道路摄像区域100im。

需要说明的是，设定照相机传感器25的镜头的焦距、镜头的视角以及照相机传感器25相对于车体的安装角度，以使得照相机传感器25能够对“具有通常的体格的驾驶员通过前挡风玻璃视觉辨认的位于车辆10的前方的被摄体”进行摄像。更具体而言，例如，设定镜头的焦距、镜头的视角以及安装角度，以使得照相机传感器25能够对位于从车辆10的前端向前方离开了50cm的位置与从车辆10的前端向前方离开了50m的位置之间的区域的地面(路面)进行拍摄。

ECU20是具备彼此通过母线连接的CPU、ROM、RAM、备份RAM及包括AD转换器的接口的微计算机。“ECU”是Electronic Control Unit(电子控制单元)的缩写。在ROM中预先存储有CPU要执行的程序、映射(查找表)及常数等。RAM根据CPU的指示暂时保持数据。

接着，对ECU20实施的各种工作进行说明。

<判定是否产生了驱动轮打滑状态>

ECU20每经过规定时间便算出从驱动轮速度Vwd减去转动轮速度Vwr而得到的值作为车轮速度差Dw(＝Vwd-Vwr)。ECU20判定车轮速度差Dw是否比驱动轮打滑判定阈值Dwth大。在车轮速度差Dw比判定阈值Dwth大时，ECU20判定为“发生了驱动轮正在打滑的驱动轮打滑(加速打滑)状态”。与此相对，在车轮速度差Dw为判定阈值Dwth以下时，ECU20判定为“未产生驱动轮打滑状态”。车轮速度差Dw比判定阈值Dwth大这一条件是在产生了驱动轮打滑状态的情况下成立的条件，为了方便，也被称为“第一条件”。需要说明的是，在4个车轮速度中的最小的车轮速度与左后轮12L的车轮速度及右后轮12R的车轮速度中的大的一方的车轮速度的差的绝对值比判定阈值Dwth大时，ECU也可以判定为产生了驱动轮打滑状态。

<基于图像处理的路面摩擦系数的切换判定>

ECU20每经过规定时间便执行以下的图像处理。

首先，ECU20使用周知的图案匹配法，从图像数据Id抽取表示道路100的图像数据即道路摄像区域100im(参照图2)。

接着，如图2所示，ECU20将道路摄像区域100im划分为第一区域A和第二区域B。

第一区域A是道路摄像区域100im中的位于边界线100t的后方(在图2中为下方)的区域。边界线100t是表示道路摄像区域100im的前后方向的中央位置(即，在图2中为道路摄像区域100im的上下方向的中央位置)的直线。

第二区域B是与第一区域A连续的区域，是道路摄像区域100im中的位于边界线100t的前方(在图2中为上方，对于车辆10而言为远方)的区域。

在ECU20的ROM预先存储有“查找表Mapμ(Lu，RGB值)”。Lu为亮度。表Mapμ(Lu，RGB值)规定表示路面的图像数据的特征量即“亮度Lu及RGB值”与路面和后轮12L、12R之间的摩擦系数(即，路面摩擦系数)μ的关系。

ECU20基于表示道路摄像区域100im的图像数据取得第一区域A及第二区域B各自的亮度Lu及RGB值。ECU20通过将第一区域A整体的“亮度Lu的平均值及RGB值的平均值”应用于表Mapμ(Lu，RGB值)，从而算出(推定)与第一区域A的路面摩擦系数相应的值即第一摩擦系数μ1。同样地，ECU20通过将第二区域B整体的“亮度Lu的平均值及RGB值的平均值”应用于表Mapμ(Lu，RGB值)，从而算出(推定)与第二区域B的路面摩擦系数相应的值即第二摩擦系数μ2。

ECU20判定第一摩擦系数μ1与第二摩擦系数μ2之差的绝对值Δμ(＝|μ1―μ2|)是否为规定的摩擦阈值(路面变化判别阈值)μth以上。差的绝对值Δμ是表示与第一区域A的路面摩擦系数相应的值和与第二区域B的路面摩擦系数相应的值的差异的程度的差异指标值(彼此越偏离则越大的值)。ECU20在判定为差的绝对值Δμ为摩擦阈值μth以上的情况下，将第一区域A及第二区域B中的一方识别为“低μ路面Lr”，并且将第一区域A及第二区域B中的另一方识别为“高μ路面Hr”。即，ECU20在绝对值Δμ(＝|μ1―μ2|)为规定的摩擦阈值μth以上的情况下，判定为随着车辆10的行进，在不久的将来路面摩擦系数切换。也就是说，ECU20识别出路面摩擦系数μ的切换。

<变速控制(换挡控制)>

ECU20在基于变速杆位置检测传感器22的输出值判定为“变速杆的挡位置处于D挡位”时，基于加速踏板操作量AP、车速Vs及图3所示的换挡表Maps(AP，Vs)来控制自动变速器15。换挡表Maps(AP，Vs)也被称为变速映射。即，ECU20通过将加速踏板操作量AP及车速Vs应用于换挡表Maps(AP，Vs)而从1速、2速、3速及4速中选择自动变速器15应该实现的变速挡。更具体而言，在由加速踏板操作量AP及车速Vs表示的动作点横切由图3的实线所示的在进行升挡时使用的变速线(升挡线)时，ECU20使自动变速器15执行与该升挡线相应的升挡动作。同样地，在由加速踏板操作量AP及车速Vs表示的动作点横切由图3的虚线所示的在进行降挡时使用的变速线(降挡线)时，ECU20使自动变速器15执行与该降挡线相应的降挡动作。

例如，在加速踏板操作量AP为30(deg)且车速Vs为5(km/h)时(图3的点P1：参照空心的圆圈)，ECU20选择“1速”作为自动变速器15应该实现的变速挡。并且，ECU20通过控制电磁切换阀来将自动变速器15的实际的变速挡设定为“1速”。在自动变速器15的变速挡处于“1速”的情况下，当在加速踏板操作量AP维持为30(deg)的状态下车速Vs成为40(km/h)时(图3的点P2：参照空心的星号)，动作点横切1-2速升挡线，所以ECU20选择“2速”作为自动变速器15应该实现的变速挡。并且，ECU20通过控制电磁切换阀来将自动变速器15的实际的变速挡设定为“2速”。在该情况下，自动变速器15的实际的变速挡从1速向2速升挡。

例如，在加速踏板操作量AP为60(deg)且车速Vs为140(km/h)时(图3的点P3：参照空心的正方形标记)，ECU20选择“4速”作为自动变速器15应该实现的变速挡。并且，ECU20通过控制电磁切换阀来将自动变速器15的实际的变速挡设定为“4速”。在自动变速器15的变速挡处于“4速”的情况下，当在加速踏板操作量AP维持为60(deg)的状态下车速Vs成为90(km/h)时(图3的点P4：参照涂黑的正方形标记)，动作点横切4-3速降挡线，所以ECU20选择“3速”作为自动变速器15应该实现的变速挡。并且，ECU20通过控制电磁切换阀来将自动变速器15的实际的变速挡设定为“3速”。在该情况下，自动变速器15的实际的变速挡从4速向3速降挡。

<路面摩擦系数切换时的工作>

接下来，参照图4所示的例子，对车辆10首先在低μ路面Lr上行驶，然后在高μ路面Hr上行驶的情况下的ECU20的工作进行说明。

图4的(A)(即，从上方起第一个曲线图)是示出上述的情况下的加速踏板操作量AP及车辆10的加速度Acc与时间的关系的曲线图。

图4的(B)(即，从上方起第二个曲线图)是示出上述的情况下的自动变速器15的变速挡与时间的关系的曲线图。

图4的(C)(即，从上方起第三个曲线图)是示出上述的情况下的车轮速度(驱动轮速度Vwd及转动轮速度Vwr)与时间的关系的曲线图。

图4的(D)(即，从上方起第四个曲线图)是示出上述的情况下的升挡禁止计时器Td(后述)与时间的关系的曲线图。

如由图4的(B)中的实线所示，在时刻t0，自动变速器15的变速挡为“2速”。需要说明的是，在时刻t0，车速Vs为40km/h，并且加速踏板操作量AP为30(deg)。此外，在时刻t0以前，驾驶员通过目视仅识别低μ路面Lr。另一方面，在时刻t0以前，差的绝对值Δμ小于摩擦阈值μth，因此，ECU20未识别出路面摩擦系数μ的切换。

在时刻t0与时刻t1之间，车辆10的驾驶员通过目视识别在低μ路面Lr的前方存在高μ路面Hr这一情况。此时，如图2所示，单点划线SL1的前方(上方)的区域(即，箭头B1所示的第二区域B的第一前部区域)的路面摩擦系数μ比第二区域B的点划线SL1的后方(下方)的区域及第一区域A的各路面摩擦系数μ大。然而，由于第一前部区域B1的面积相对于第二区域B的整体的面积的比例小，所以通过表Mapμ(Lu，RGB值)算出的第二区域B的第二摩擦系数μ2成为接近通过表Mapμ(Lu，RGB值)算出的第一区域A的第一摩擦系数μ1的值。由此，差的绝对值Δμ(＝|μ1―μ2|)比摩擦阈值μth小。因此，ECU20不识别为第一区域A及第二区域B是具有彼此不同的路面摩擦系数μ的路面(即，低μ路面Lr及高μ路面Hr中的任一方及另一方)。换言之，ECU20仍然未识别出路面摩擦系数μ的切换。

如由图4的(A)中的实线所示，在时刻t0与时刻t1之间识别出在低μ路面Lr的前方存在高μ路面Hr这一情况的驾驶员推定应该不会发生驱动轮打滑，在时刻t1开始使加速踏板操作量AP急剧地增大。因此，在时刻t3加速踏板操作量AP增大到暂定峰值APp。

在时刻t1以后加速踏板操作量AP剧增，所以向驱动轮(后轮12R、12L)施加的驱动转矩(动力、驱动力)剧增。另一方面，车辆10仍然在低μ路面Lr上行驶。因此，如图4的(C)所示，驱动轮速度Vwd剧增，在时刻t2驱动轮速度Vwd与转动轮速度Vwr的差(即，车轮速度差Dw)变得比驱动轮打滑判定阈值Dwth大。因此，ECU20在时刻t2判定为产生了驱动轮打滑状态(第一条件成立)。

另一方面，在时刻t1以后车辆10也前进，所以如图2所示，在时刻t2双点划线SL2的前方(上方)的区域(即，箭头B2所示的第二区域B的第二前部区域)的路面摩擦系数μ变得比第二区域B的双点划线SL2的后方(下方)的区域及第一区域A的各路面摩擦系数μ大。在该情况下，第二前部区域B2的面积相对于第二区域B的整体的面积的比例较大。因此，与通过表Mapμ(Lu，RGB值)算出的第一区域A的第一摩擦系数μ1相比，通过表Mapμ(Lu，RGB值)算出的第二区域B的第二摩擦系数μ2较大。由此，由于差的绝对值Δμ(＝|μ1―μ2|)成为摩擦阈值μth以上，所以ECU20将第一区域A及第二区域B中的一方识别为低μ路面Lr，并且将另一方识别为高μ路面Hr。即，ECU20识别路面摩擦系数μ的切换。此时ECU20判定为第二条件成立。

需要说明的是，无法根据差的绝对值Δμ(＝|μ1―μ2|)是否为摩擦阈值μth以上的判定来判定第一区域A及第二区域B中的哪一个为低μ路面Lr哪一个为高μ路面Hr。但是，当在第一区域A行驶中的车辆10产生了驱动轮打滑状态的情况下，第一区域A很有可能是低μ路面Lr，因此，第二区域B很有可能是高μ路面Hr。

驾驶员在驾驶过程中能够识别(身体感知)驱动轮打滑的发生。由此，若驾驶员在时刻t2之后不久识别到驱动轮打滑状态的产生，则如图4的(A)所示，在时刻t3以后使加速踏板操作量AP急剧地减小。结果，在即将成为时刻t4之前，加速踏板操作量AP成为比从暂定峰值APp减去加速器返回判定阈值dAP而得到的值(＝APp-dAP)小的值。此时，ECU20判定为第三条件成立。例如，加速踏板操作量AP在时刻t3为暂定峰值APp的50(deg)，在时刻t4成为5(deg)，加速器返回判定阈值dAP为30(deg)，所以第三条件成立。

ECU20在判定为上述第一条件成立后的规定的判定期间中判定为第三条件成立且第二条件成立时，判定为规定的“升挡禁止条件”成立。更具体而言，ECU20在判定为第二条件成立(识别出路面摩擦系数μ的切换)并且判定为在第一条件成立的时间点(判定为产生了驱动轮打滑状态的时间点)之后的规定的判定期间中第三条件成立时(在判定为存在加速踏板操作量AP的急剧减少时)，判定为“升挡禁止条件”成立。

另外，根据图3所示的换挡表Maps(AP，Vs)，在车速Vs处于33(km/h)～45(km/h)的范围的情况下，若加速踏板操作量AP从50(deg)减小为5(deg)，则自动变速器15应该实现的变速挡从“2速(点P5：参照涂黑的圆圈)”变化为“3速(点P6：参照涂黑的星号)”(参照图4的(B)的虚线)。即，由加速踏板操作量AP及车速Vs表示的动作点横切“2-3速升挡线”。因此，EUC20判定为需要进行从“2速”向“3速”的升挡动作。然而，若允许该从2速向3速的升挡动作，则之后车辆10在高μ路面上行驶的情况下驾驶员再次踩踏加速踏板Ap时不会产生足够大的加速度。即，发生加速迟滞。或者，通过该加速踏板Ap的再次踩踏而从3速向2速执行降挡动作，所以产生变速冲击及之后的加速度的阶跃变化。

因此，ECU20在判定为升挡禁止条件成立时，在之后的规定的升挡禁止期间中禁止升挡动作。即，如由图4的(B)中的实线所示，ECU20在时刻t4不将变速挡变更为“3速”而是维持为“2速”。

之后车辆10也继续前进，所以ECU20在时刻t6以后不再识别为第一区域A及第二区域B是具有彼此不同的路面摩擦系数μ的路面(即，低μ路面Lr及高μ路面Hr中的任一方及另一方)。换言之，ECU20判定为在时刻t6车辆10到达了从低μ路面Lr向高μ路面Hr或从高μ路面Hr向低μ路面Lr的边界。为了方便，从升挡禁止条件成立的时间点起到判定为车辆10到达从低μ路面Lr向高μ路面Hr或与之相反的边界的时间点为止的期间也被称为“第一期间”。

EUC20从识别为车辆10到达了从低μ路面Lr向高μ路面Hr或与之相反的边界的时间点(时刻t6)起开始升挡禁止计时器Td的计数。然后，EUC20在到升挡禁止计时器Td的值达到与升挡禁止延长时间Tpu相当的值Ta的时间点(时刻t9)为止的期间，进一步继续禁止升挡。换言之，EUC20在从认识到车辆10到达了从低μ路面Lr向高μ路面Hr或与之相反的边界的时间点起到经过升挡禁止延长时间Tpu的时间点为止的期间(为了方便，也被称为“第二期间”)中，继续禁止升挡动作。由此，在该期间中，即使在由加速踏板操作量AP及车速Vs表示的动作点变化为了应该将变速挡从“2速”切换为“3速”的点的情况下，ECU20也将变速挡的大小维持为“2速(即，升挡禁止条件成立了的时间点下的实际的变速挡)”。

因此，如图4的(A)所示，在识别出车辆10进入了高μ路面Hr的驾驶员在时刻t7使加速踏板操作量AP急剧地增大的情况下，变速挡维持为2速，所以车辆10的加速度Acc快速且顺畅地增大。由此，车辆10不发生加速迟滞。此外，由于不会从3速降挡为2速，所以变速冲击及之后的加速度的阶跃变化均不会产生。

在升挡禁止计时器Td的值达到与升挡禁止延长时间Tpu相当的值Ta的时间点(时刻t9)以后，ECU20允许升挡。因此，在时刻t9以后由加速踏板操作量AP及车速Vs表示的动作点成为变速挡从“2速”切换为“3速”的点的情况下，如由图4的(B)中的实线所示，EUC20使实际的变速挡从“2速”变化为“3速”。

<具体的工作>

ECU20的CPU每经过规定时间便分别执行由图5及图6中的流程图所示的例程。

因此，当成为规定的定时时，CPU从图5的步骤500起开始处理并前进至步骤505，判定从驱动轮速度Vwd减去转动轮速度Vwr而得到的值(＝Vwd-Vwr)即车轮速度差Dw是否比驱动轮打滑判定阈值Dwth大。

在未产生驱动轮打滑状态的情况下，车轮速度差Dw为判定阈值Dwth以下。在该情况下，CPU在步骤505中判定为“否”并前进至步骤510，采用当前时间点的加速踏板操作量AP作为加速踏板操作量最大值APmax(以下，有时简称为“最大值APmax”)。之后，CPU前进至步骤520。

与此相对，若产生驱动轮打滑状态，则车轮速度差Dw比判定阈值Dwth大。在该情况下，CPU在步骤505中判定为“是”并前进至步骤515，选择当前时间点的加速踏板操作量AP及到当前时间点为止获得的最大值APmax中的大的一方作为最大值APmax。之后，CPU前进至步骤520。通过这些处理，CPU取得正在产生驱动轮打滑状态的期间中的加速踏板操作量AP的最大值APmax(即，暂定峰值APp)。

在步骤520中，CPU通过像上述那样使用表示道路摄像区域100im的图像数据及表Mapμ(Lu，RGB值)来算出第一摩擦系数μ1及第二摩擦系数μ2。

接着，CPU前进至步骤525，判定第一摩擦系数μ1与第二摩擦系数μ2之差的绝对值Δμ(＝|μ1―μ2|)是否为规定的摩擦阈值μth以上。

差的绝对值Δμ是第一区域A的路面摩擦系数所对应的值(μ1)与第二区域B的路面摩擦系数所对应的值(μ2)的差异的程度越大则值越大的差异指标值。作为该差异指标值，CPU例如在μ1>μ2的情况下采用值μ1/μ2，在μ2>μ1的情况下采用值μ2/μ1。

现在，假定车辆10在具有大致相同的路面摩擦系数μ的路面延续相当长的距离的道路上进行行驶。在该情况下，由于差的绝对值Δμ小于摩擦阈值μth，所以CPU在步骤525中判定为“否”并前进至步骤530，判定升挡禁止标志XKi的值是否为“1”。

升挡禁止标志XKi在其值为“1”时表示禁止升挡动作，在其值为“0”时表示允许升挡动作(不禁止)。需要说明的是，升挡禁止标志XKi的值在未图示的点火钥匙开关的位置从断开位置切换为了接通位置时，在由CPU执行的初始化例程中被设定为“0”。

通常，升挡禁止标志XKi的值为“0”。在该情况下，CPU在步骤530中判定为“否”，直接前进至步骤595并暂时结束本例程。

另一方面，在车辆10在车辆10的前方的路面从低μ路面Lr向高μ路面Hr或从高μ路面Hr向低μ路面Lr切换的道路进行路行驶的情况下，第一摩擦系数μ1与第二摩擦系数μ2之差的绝对值Δμ(＝|μ1―μ2|)成为规定的摩擦阈值μth以上。在该情况下，CPU在步骤525中判定为“是”并前进至步骤535，将升挡禁止计时器Td的值设定为“0”。

接着，CPU前进至步骤540，判定从加速踏板操作量AP的最大值APmax减去加速器返回判定阈值dAP而得到的值(＝APmax-dAP)是否比当前时间点下的加速踏板操作量AP大。即，CPU判定加速踏板操作量AP是否从暂定峰值APp减少了比加速器返回判定阈值dAP大的值。

在减少后的值(＝APmax-dAP)为当前时间点下的加速踏板操作量AP以下的情况下(即，加速踏板操作量AP尚未大幅度地减少的情况下)，CPU在步骤540中判定为“否”，直接前进至步骤595并暂时结束本例程。

与此相当，在减少后的值(＝APmax-dAP)比当前时间点下的加速踏板操作量AP大的情况下(即，加速踏板操作量AP大幅度地减少了的情况下)，CPU在步骤540中判定为“是”并前进至步骤545，将升挡禁止标志XKi的值设定为“1”。之后，CPU前进至步骤595，暂时结束本例程。由此，如后所述，禁止升挡动作。如上所述，CPU取得产生驱动轮打滑状态的期间中的加速踏板操作量AP的最大值APmax(即，暂定峰值APp)，另一方面，在未产生驱动轮打滑状态的情况下使最大值APmax与加速踏板操作量AP一致(步骤510)。由此，CPU通过步骤505至步骤510及步骤540的处理，判定在产生驱动轮打滑状态的期间中加速踏板操作量AP是否减少了比加速器返回判定阈值dAP大的值。

之后，伴随车辆10的前进，车辆10所行驶的路面发生变化，当第一摩擦系数μ1与第二摩擦系数μ2之差的绝对值Δμ(＝|μ1―μ2|)小于规定的摩擦阈值μth时，CPU在前进至步骤525时，在该步骤525中判定为“否”并前进至步骤530。

在该情况下，升挡禁止标志XKi的值为“1”。由此，CPU在步骤530中判定为“是”并前进至步骤550，使升挡禁止计时器Td的值增大规定的正值α。接着，CPU前进至步骤555，判定升挡禁止计时器Td的值是否为时间阈值Ta(＝与升挡禁止延长时间Tpu相当的值)以上。

在升挡禁止标志XKi的值刚从“0”变化为“1”后，升挡禁止计时器Td的值比时间阈值Ta小。由此，CPU在步骤555中判定为“否”，直接前进至步骤595并暂时结束本例程。

若这样的状态继续，则升挡禁止计时器Td的值通过步骤550的处理而逐渐增大并成为时间阈值Ta以上。在该情况下，CPU在前进至步骤555时，在该步骤555中判定为“是”并前进至步骤560，将升挡禁止标志XKi的值设定为“0”。结果，准许该时间点以后的升挡动作。

另一方面，当成为规定的定时时，CPU从图6的步骤600起开始处理并前进至步骤610，通过将加速踏板操作量AP及车速Vs应用于图3所示的换挡表Maps(AP，Vs)来决定自动变速器15应该实现的变速挡。

接着，CPU在步骤620中判定是否需要进行升挡动作。更具体而言，CPU判定基于挡位类别识别传感器21的输出值取得的当前时间点的实际的变速挡与在步骤610中决定的应该实现的变速挡的关系是否为需要进行升挡动作的关系。需要说明的是，CPU也可以基于从ECU20向自动变速器15的电磁切换阀发送的驱动信号取得当前时间点的实际的变速挡。

在不需要进行升挡动作的情况下，CPU在步骤620中判定为“否”并前进至步骤630，将实际的变速挡变更或维持为在步骤610中决定的应该实现的变速挡。在该情况下，若当前时间点下的实际的变速挡与在步骤610中决定的应该实现的变速挡为相同的变速挡，则CPU维持当前时间点下的实际的变速挡。与此相对，若当前时间点下的实际的变速挡与在步骤610中决定的应该实现的变速挡不同，则CPU进行变速动作(在该情况下为降挡动作)。

另一方面，在CPU判定为在进行步骤620的处理的时间点下需要进行升挡动作的情况下，CPU在该步骤620中判定为“是”并前进至步骤640。CPU在步骤640中判定升挡禁止标志XKi的值是否为“1”。

在升挡禁止标志XKi的值为“1”的情况下，CPU在步骤640中判定为“是”并前进至步骤650，维持当前时间点下的实际的变速挡。因此，禁止升挡动作。

与此相对，在升挡禁止标志XKi的值为“0”的情况下，CPU在步骤640中判定为“否”并前进至步骤630。因此，执行升挡动作。

如上所述，根据本发明的实施方式涉及的车辆10，在车辆10在路面摩擦系数μ从低的值向高的值切换的道路上行驶的情况下，能够不使驾驶员感觉到车辆10的加速不充分(即，防止加速迟滞的发生)，此外，能够防止变速冲击及加速度的阶跃变化这两者。需要说明的是，本发明并不限定于上述实施方式，能够在本发明的范围内采用各种变形例。

例如，作为前进用的变速挡，除了1速至4速挡位以外，自动变速器15也可以具有5速挡位，此外，也可以具备6速挡位。作为替代，自动变速器15也可以仅具有1速至3速挡位来作为前进用的变速挡。即，自动变速器15能够实现至少低速侧的变速挡(变速比相对大的变速挡)和高速侧的变速挡(变速比相对小的变速挡)即可。

ECU20也可以在升挡禁止期间中仅禁止从“2速”向“3速”的升挡，允许其他的升挡(例如，从“1速”向“2速”的升挡及从“3速”向“4速”的升挡)。在该情况下，CPU在步骤620中判定是否需要进行从“2速”向“3速”的升挡即可。

升挡禁止期间是以上述的升挡禁止条件成立的时间点作为开始起点，并且以从ECU20识别为车辆10到达了从低μ路面Lr向高μ路面Hr的边界或与之相反的边界的时间点起经过了升挡禁止延长时间Tpu的时间点作为结束时间点的期间。但是，升挡禁止期间也可以是仅包括上述的第一期间的期间。

车辆10具有内燃机13作为动力产生装置，但本发明也可以应用于具有“内燃机及电动马达”作为车辆10的动力产生装置的混合动力车辆。此外，本发明也可以应用于仅具有电动马达作为车辆10的动力产生装置的“电动汽车(EV)或燃料电池车辆(FC车辆)”。

ECU20使用表Mapμ(Lu，RGB值)来算出第一摩擦系数μ1及第二摩擦系数μ2，并使用它们的差的绝对值Δμ，从而判定在不久的将来路面摩擦系数是否切换。与此相对，ECU20也可以如以下那样判定在不久的将来路面摩擦系数是否切换。

即，ECU20分别针对第一区域A及第二区域B算出在某一图像区域中包含“路面摩擦系数μ较高的路面”所具有的特征(以下，称为“高μ特征”)的部分的面积相对于该图像区域的面积的比例(以下，称为“高μ特征面积比例”)。高μ特征是由图像的颜色、亮度和粗细度等表示的图像数据中的特征(例如，参照日本特开2018-90161号公报及日本特开2018-95076号公报等)。

然后，ECU20判定第一区域A的高μ特征面积比例与第二区域B的高μ特征面积比例之差的绝对值是否比规定的阈值大，在判定为该差的绝对值比该阈值大的情况下，判定为在不久的将来路面摩擦系数切换。

ECU20也可以从产生根据传动轴16的转速而变化的输出值的车速传感器取得车辆10的车速Vs。

第一摩擦系数μ1及第二摩擦系数μ2也可以由内置于照相机传感器25的处理装置算出，并将上述的算出结果向ECU20发送。

ECU20也可以将道路摄像区域100im在前后方向上划分为三个以上的区域。在该情况下，ECU20将在前后方向上彼此相邻的两个区域中的一方且最接近车辆10的一方的区域识别为“第一区域A”，将该两个区域中的另一方且位于“第一区域A”的前方的区域识别为“第二区域B”。

CPU也可以在即将进行步骤520前进行步骤540的判定处理，在其判定结果为“是”的情况下前进至步骤520，在其判定结果为“否”的情况下直接前进至步骤595。在该情况下，CPU在刚进行了步骤535后执行步骤545。

Claims (5)

1.一种车辆，具备：

自动变速器，构成为选择性地实现至少第一变速挡及比所述第一变速挡靠高速侧的第二变速挡中的一个，并且将车辆的动力产生装置产生的动力经由所述实现的变速挡向所述车辆的驱动轮传递；

控制装置，基于车速及加速踏板操作量来决定所述自动变速器应该实现的变速挡，并且以使所述自动变速器实现的实际的变速挡与所述决定的变速挡一致的方式控制所述自动变速器；以及

摄像装置，通过对包括所述车辆的前方的路面在内的被摄体进行拍摄而取得图像数据，

所述控制装置构成为，

判定第一条件是否成立，所述第一条件在产生所述驱动轮正在打滑的驱动轮打滑状态的情况下成立，

基于所述图像数据求出与第一区域的路面摩擦系数相应的值和与第二区域的路面摩擦系数相应的值，所述第一区域是所述前方的路面的一部分区域，所述第二区域是所述前方的路面的另一部分区域，以与所述第一区域连续的方式位于所述第一区域的前方，

判定第二条件是否成立，所述第二条件在表示与所述第一区域的路面摩擦系数相应的值和与所述第二区域的路面摩擦系数相应的值的差异的程度的差异指标值为路面变化判别阈值以上的情况下成立，

判定第三条件是否成立，所述第三条件在判定为所述第一条件成立后的规定的判定期间中所述加速踏板操作量减少了比规定的返回判定阈值大的量的情况下成立，

以使在以判定为所述第二条件成立且判定为所述第三条件成立的升挡禁止条件成立的时间点作为开始时间点的规定的升挡禁止期间中，所述自动变速器不进行从所述第一变速挡向所述第二变速挡变速的升挡动作的方式控制所述自动变速器。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制装置构成为，

将第一期间与第二期间的合计的期间设为所述升挡禁止期间，所述第一期间是从所述升挡禁止条件成立的时间点到所述差异指标值变得小于所述路面变化判别阈值的时间点为止的期间，所述第二期间是从所述第一期间的结束时间点到从该结束时间点起经过预先设定的规定的时间的时间点为止的期间。

3.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

所述控制装置将从判定为所述第一条件成立的时间点到判定为所述第一条件不再成立的时间点为止的期间规定为所述规定的判定期间。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其中，

所述控制装置构成为，

基于从所述图像数据中的与所述第一区域对应的第一数据中获得的特征量，取得表示所述第一区域的路面摩擦系数的第一摩擦系数来作为与所述第一区域的路面摩擦系数相应的值，

基于从所述图像数据中的与所述第二区域对应的第二数据中获得的特征量，取得表示所述第二区域的路面摩擦系数的第二摩擦系数来作为与所述第二区域的路面摩擦系数相应的值，

将所述第一摩擦系数与所述第二摩擦系数之差的绝对值用作所述差异指标值。

5.根据权利要求4所述的车辆，其中，

所述控制装置构成为，

预先存储有作为所述特征量而从图像数据获得的亮度及RGB值与所述路面的路面摩擦系数之间的关系，

基于从所述第一数据获得的亮度及RGB值和所述关系，取得所述第一摩擦系数，并且基于从所述第二数据获得的亮度及RGB值和所述关系，取得所述第二摩擦系数。

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