WO2012002533A1 - 惰行制御装置 - Google Patents

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WO2012002533A1
WO2012002533A1 PCT/JP2011/065181 JP2011065181W WO2012002533A1 WO 2012002533 A1 WO2012002533 A1 WO 2012002533A1 JP 2011065181 W JP2011065181 W JP 2011065181W WO 2012002533 A1 WO2012002533 A1 WO 2012002533A1
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WO
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coasting control
clutch
coasting
engine
shift
Prior art date
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PCT/JP2011/065181
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English (en)
French (fr)
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岩男　信幸
山本　康
小林　一彦
新井　裕之
広平 高間
Original Assignee
いすゞ自動車株式会社
株式会社トランストロン
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Priority to US13/807,779 priority patent/US8880307B2/en
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    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70424—Outputting a clutch engaged-disengaged signal
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    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F16H2059/186—Coasting
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    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F16H2061/163—Holding the gear for delaying gear shifts under unfavorable conditions, e.g. during cornering
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    • F16H61/22—Locking of the control input devices
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect

Definitions

  • the present invention relates to a coasting control device capable of avoiding a dangerous mode such as a tire locking at the end of coasting control.
  • the state in which the engine does not work to the outside is not limited to the above-described idle when the clutch is disengaged, but also occurs while the vehicle is running. At this time, the engine simply rotates at an engine speed corresponding to the accelerator opening degree as in the case of flying, and does not contribute to acceleration / deceleration of the vehicle. Therefore, fuel is consumed only for rotating the engine, which is very wasteful.
  • the present applicant has proposed a coasting control device that performs coasting control that reduces fuel consumption by disengaging the clutch and returning the engine to an idle state when the engine is rotating but does not work to the outside ( Patent Document 2).
  • the coasting control can be applied to any vehicle that can automatically turn off the engine output (automatically engage / disengage the clutch) as described above. Therefore, the coasting control is not limited to a manual clutch system (manual T / M), but is also automatic. The same effect can be obtained also in other clutch systems (ordinary torque converter AT and AMT).
  • the clutch may be disengaged even when the driver depresses the accelerator with the intention of accelerating, and the driver feels torque loss when shifting from deceleration to acceleration, and feels uncomfortable. is there.
  • the present applicant creates a coasting control determination map using the accelerator opening and the clutch rotational speed as indices, and on this coasting control determination map, the coasting where the coordinate points of the accelerator opening and the clutch rotational speed are set in advance.
  • a coasting control device is being proposed that starts coasting control when the control threshold line passes in the direction in which the accelerator opening decreases.
  • coasting control is executed if a predetermined condition is satisfied regardless of the driver's intention, and thus the driver is usually not aware that the coasting control is being performed. For this reason, in a vehicle using manual T / M or ATM as a clutch system, the driver may perform a shift operation (shift lever operation) during coasting control. In addition, when the driver is driving with a hand on the shift lever, the driver may unintentionally operate the shift lever.
  • the vehicle is in a state in which the clutch is mechanically disengaged, so that the gears can be easily switched by performing a shift operation during the coasting control.
  • an object of the present invention is to provide a coasting control device capable of solving the above-described problems and avoiding a dangerous mode such as a tire locking at the end of coasting control.
  • the present invention was devised to achieve the above object, and when the engine does not work to the outside during running, the clutch is disengaged and the coasting control reduces the engine speed to the idle speed.
  • the coasting control device that performs coasting, the coasting control device is provided with a shift prohibiting unit that prohibits a shift operation during coasting control.
  • the shift prohibiting means controls the lock mechanism that can mechanically lock the shift lever, and controls the lock mechanism.
  • the shift lever When the coasting control is being performed, the shift lever is mechanically locked to prohibit a shift operation. If the coasting control is not being performed, a shift prohibition control unit that releases the lock of the shift lever and allows a shift operation may be provided.
  • the lock mechanism may comprise a shift lock solenoid.
  • a coasting control device capable of avoiding a dangerous mode such as a tire locking at the end of coasting control.
  • 1 is an input / output configuration diagram of a vehicle to which a coasting control device of the present invention is applied.
  • 1 is a block configuration diagram of a vehicle clutch system to which a coasting control device of the present invention is applied. It is a block diagram of the actuator which implement
  • it is a graph image figure of a coasting control determination map.
  • it is a graph for demonstrating the fuel consumption reduction effect by coasting control.
  • FIG. 1 is an input / output configuration diagram of a vehicle to which the coasting control device according to the present embodiment is applied.
  • the vehicle is provided with an electronic control unit 11 that mainly controls a transmission and a clutch, and an ECM (engine control module) 12 that mainly controls an engine.
  • ECM engine control module
  • the electronic control unit 11 includes a shift knob switch, a transmission shift sensor, a select sensor, a neutral switch, a T / M rotation sensor, a vehicle speed sensor, an idle switch, a manual changeover switch, a parking brake switch, a door switch, a brake switch, and a half clutch.
  • the input signal lines of the adjustment switch, clutch sensor, and hydraulic switch are connected.
  • the electronic control unit 11 is connected to the motor and solenoid valve 62 of the hydraulic pump 64 of the clutch system 51, the slope start assisting valve, and the output signal lines of the warning & meter.
  • the ECM 12 is connected to various input signal lines and output signal lines used for engine control (not shown).
  • the ECM 12 can transmit each signal of the engine speed, the accelerator opening degree, and the engine rotation change request to the electronic control unit 11 via a CAN (Controller Area Network) transmission path.
  • CAN Controller Area Network
  • the vehicle clutch system 51 is a system that is compatible with a manual type and an automatic type controlled by the electronic control unit 11.
  • a clutch master cylinder 53 mechanically coupled to the clutch pedal 52 supplies operating oil to the clutch-free operating cylinder 54.
  • the clutch free actuator unit 55 controlled by the electronic control unit 11 also supplies operating oil to the clutch free operating cylinder 54.
  • the clutch free operating cylinder 54 supplies operating oil to the clutch slave cylinder 56.
  • the piston 57 of the clutch slave cylinder 56 is mechanically connected to the movable part of the clutch 58.
  • the clutch-free actuator 65 is provided with an intermediate cylinder 61 that is the clutch-free operating cylinder 54 of FIG. 2, a solenoid valve 62 that constitutes the clutch-free actuator unit 55, a relief valve 63, and a hydraulic pump 64.
  • a primary piston 66 and a secondary piston 67 are arranged in series.
  • the primary piston 66 is stroked by operating oil from the clutch master cylinder 53
  • the secondary piston 67 is caused to stroke.
  • the secondary piston 67 is stroked by the operating oil from the clutch-free actuator unit 55.
  • Operating oil is supplied to the clutch slave cylinder 56 in accordance with the stroke of the secondary piston 67.
  • ATM automatic clutch system
  • the vehicle has a coasting control device 1 that performs coasting control in which the clutch is disengaged and the engine rotational speed is reduced to the idle rotational speed (or the corresponding rotational speed) when the engine does not work outside while traveling. Is installed.
  • the horizontal axis indicates time and the flow of control
  • the vertical axis indicates the engine speed.
  • coasting control If coasting control is not performed, the engine speed remains high as indicated by the broken line during the coasting control execution period, so that fuel is wasted, but coasting control is performed. Thus, the engine speed 72 becomes the idle speed and fuel is saved.
  • the coasting control device 1 digitally samples the output signal of the accelerator opening sensor every predetermined time, and detects the accelerator opening that uses the moving average value as the accelerator opening every predetermined time.
  • the accelerator opening speed is calculated by differentiating the part 2 and the accelerator opening for a predetermined time, the accelerator opening is negative, and the absolute value is smaller than a preset start reference value, The boundary between the negative condition where the engine output torque is negative and the positive area where the engine output torque is positive, with the determination condition detection unit 3 permitting the determination of coasting control start and the accelerator opening and the clutch rotational speed as indices.
  • the coasting control determination map 4 in which the coasting control threshold line is set along the engine output torque zero line (no-load line) and the coasting control start determination are permitted.
  • a coasting control execution determination unit 5 that starts coasting control when the coordinate point of the accelerator opening and the clutch rotational speed passes through the coasting control threshold line in the direction in which the accelerator opening decreases on the constant map 4 is provided. Yes.
  • the clutch rotational speed is the rotational speed of the driven side of the clutch, and is the same as the rotational speed of the input shaft of the transmission.
  • a clutch rotational speed sensor is provided on the input shaft, and the clutch rotational speed is detected from the rotational speed of the input shaft.
  • the accelerator opening detection unit 2, the determination condition detection unit 3, the coasting control determination map 4, and the coasting control execution determination unit 5 are preferably mounted on the electronic control unit 11.
  • Fig. 5 shows the coasting control determination map 4 as a graph image.
  • the coasting control determination map 4 is created by measuring in advance the correlation between the accelerator opening and the clutch rotational speed for the engine in the clutch disengaged state.
  • the coasting control determination map 4 is a map in which the horizontal axis is the accelerator opening and the vertical axis is the clutch rotational speed.
  • the coasting control determination map 4 can be divided into a minus region M where the engine output torque is negative and a plus region P where the engine output torque is positive. That is, the minus region M is a region where the engine friction is larger than the engine required torque and the engine output torque is negative.
  • the positive region P is a region where the engine output torque is positive because the engine required torque is larger than the engine friction.
  • An engine output torque zero line (no-load line) Z that is a boundary between the minus region M and the plus region P indicates that the engine does not work to the outside and fuel is wasted.
  • the coasting control threshold line T is set slightly to the left of the engine output torque zero line Z of the coasting control determination map 4 (on the side where the accelerator opening is small).
  • a coasting controllable area CA having a finite width including the coasting control threshold line T is set between the minus area M and the plus area P.
  • a lower limit threshold line U of the clutch rotational speed is set.
  • the lower limit threshold line U defines the lower limit threshold value of the clutch rotational speed regardless of the accelerator opening.
  • the lower limit threshold line U is set slightly higher than the clutch rotational speed in the idle state as shown in the figure.
  • the coasting control device 1 starts coasting control when all the following four coasting start conditions are satisfied.
  • the accelerator pedal operation speed is within the threshold range.
  • the coasting control determination map 4 passes the coasting control threshold line T in the accelerator return direction.
  • the plot point on the coasting control determination map 4 is coasting control.
  • the coasting control device 1 is configured to end coasting control when at least one of the following two coasting termination conditions is satisfied.
  • the accelerator pedal operating speed is outside the threshold range.
  • the plot point on the coasting control determination map 4 is outside the coasting control possible area CA.
  • coasting control shall not be performed.
  • the engine speed transitions in the range of 1600 to 1700 rpm from about 30 s to about 200 s, and decreases from about 1700 rpm to about 700 rpm (idle speed) between about 200 s and about 260 s. .
  • the engine torque increased from about 30 s to about 100 s, but then turned to decrease and continued to decrease to about 150 s.
  • the engine torque is approximately 0 Nm at three locations from about 150 s to about 160 s (ellipse B1), from about 200 s to about 210 s (ellipse B2), and from about 220 s to about 260 s (ellipse B3).
  • the fuel consumption (no vertical axis scale; for convenience, it is arranged so as to overlap with the engine torque) changes from about 50 s to about 200 s almost accompanying the transition of the engine torque. Even if the engine torque is approximately 0 Nm, the fuel consumption is not zero.
  • coasting control the engine speed is controlled to the idle speed during a period in which the engine torque is approximately 0 Nm.
  • the graph shows the engine speed line during thick coasting control (thick solid line) so as to be separated from the engine rotational speed line without solid coasting control (solid line).
  • the coasting control was executed three times for ellipses B1, B2 and B3.
  • the fuel consumption amount in the period when the coasting control is performed is lower than the fuel consumption amount when the coasting control is not performed, and it is understood that the fuel consumption is saved.
  • FIG. 7 shows a coasting control determination map 100 in which coasting control is actually performed. Each point shows a plot point of the actually detected accelerator opening and clutch rotational speed.
  • a negative region, a positive region, a coasting control threshold line (acceleration 0 threshold point, deceleration 0 threshold point), and a coasting controllable region are set.
  • the coasting control device 1 further includes a shift prohibiting means 6 that prohibits a shift operation during coasting control.
  • the shift prohibiting means 6 fixes the shift lever 13 so that the gear cannot be shifted from the gear stage before entering the coasting control during the coasting control.
  • the shift prohibiting means 6 controls the shift lock solenoid 7 as a lock mechanism that can mechanically lock the shift lever 13 and the shift lock solenoid 7. Is provided with a shift prohibiting control unit 8 that unlocks the shift lever 13 and permits the shift operation when the coasting control is not being performed.
  • the shift lock solenoid 7 has a head that can be advanced and retracted, and the shift lever 13 cannot be operated by inserting the head into a hole (or notch) in a plate that is provided integrally with the shift lever 13. It locks mechanically (so that the shift lever 13 does not move).
  • the shift lock solenoid 7 is provided in the vicinity of the shift lever 13, but the position where the shift lock solenoid 7 is provided is not limited to this, and the shift lever 13 is provided on the transmission side (gear shift unit), for example. As long as it can be locked.
  • the shift lock solenoid 7 is used as the lock mechanism, but any mechanism may be used as long as it can mechanically lock the shift lever 13.
  • the shift prohibition control unit 8 is mounted on the electronic control unit 11 in the same manner as the accelerator opening detection unit 2, the determination condition detection unit 3, the coasting control determination map 4, and the coasting control execution determination unit 5.
  • the shift prohibition control unit 8 may be mounted on a unit other than the electronic control unit 11 (for example, the ECM 12), and the accelerator opening degree detection unit 2, the determination condition detection unit 3, the coasting control determination map 4, the coasting It may be mounted on a unit different from the unit on which the control execution determination unit 5 is mounted.
  • the shift prohibition control unit 8 first determines whether coasting control is being performed (step S1).
  • step S1 If it is determined in step S1 that coasting control is being performed (YES), the shift prohibition control unit 8 controls the shift lock solenoid 7 to lock the shift lever 13 and prohibit the shift operation (step S2). . As a result, the gear cannot be changed during coasting control.
  • step S1 If it is determined in step S1 that coasting control is not being performed (NO), the shift inhibition control unit 8 controls the shift lock solenoid 7 to release the lock of the shift lever 13 and allows the shift operation (step S3). ). Thus, when the coasting control is completed, the gear can be changed.
  • the coasting control device 1 includes the shift prohibiting means 6 that prohibits a shift operation during coasting control.
  • the gear Even if the driver is driving with the shift lever 13 running, the gear may be unintentionally removed during coasting control or the gear may be shifted to a dangerous gear (low-speed gear). It is possible to prevent such a dangerous mode that the driver panics when accelerating after the end of the coasting control, or the tire locks when the coasting control ends.

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Abstract

　惰行制御終了時にタイヤがロックしてしまうなどの危険なモードを回避することが可能な惰行制御装置を提供する。　走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落とす惰行制御を行う惰行制御装置において、惰行制御中に変速の操作を禁止する変速禁止手段６を備えたものである。

Description

惰行制御装置
　本発明は、惰行制御終了時にタイヤがロックしてしまうなどの危険なモードを回避することが可能な惰行制御装置に関するものである。
　車両において、クラッチが断のとき、アクセルペダルが踏み込まれると、アクセルが開かれてエンジンがいわゆる空ぶかしとなり、エンジン回転数は、アクセル開度に対応したエンジン回転数に落ち着く。このとき、エンジンが発生させた駆動力とエンジン内部抵抗（フリクション）とが均衡し、エンジン出力トルクは０である。すなわち、エンジンは、外部に対して全く仕事をせず、燃料が無駄に消費される。
　エンジンが外部に対して仕事をしない状態は、前述したクラッチ断のときの空ぶかしに限らず、車両の走行中にも発生している。このとき、エンジンは、空ぶかしのときと同じようにアクセル開度に対応したエンジン回転数で回転するだけで、車両の加速・減速に寄与しない。したがって、エンジンを回転させるためだけに燃料が消費されており、非常に無駄である。
　本出願人は、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にし、エンジンをアイドル状態に戻して燃料消費を抑える惰行制御を行う惰行制御装置を提案した（特許文献２）。
　惰行制御は、クラッチを自動で断接できる機構を搭載した車両において、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに自動でクラッチを切り、エンジン回転数をアイドリング回転数又は相当する回転数とする事で、燃費を向上させる手法である。
　惰行制御は、上述のように自動でエンジン出力を切る（自動でクラッチを断接する）ことができる車両であれば適用できるので、マニュアル式のクラッチシステム（マニュアルＴ／Ｍ）に限らず、自動式のクラッチシステム（通常のトルコンＡＴやＡＭＴ）においても同様の効果を得ることが可能である。
特開平８－６７１７５号公報 特開２００６－３４２８３２号公報
　しかしながら、特許文献２では、ドライバーが加速の意志でアクセルを踏み込んでいるときにもクラッチが断にされる場合があり、ドライバーにとっては減速から加速に移行する際にトルク抜けが感じられ、違和感がある。
　そこで、本出願人は、アクセル開度とクラッチ回転数を指標とする惰行制御判定マップを作成し、この惰行制御判定マップ上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が予め設定された惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始する惰行制御装置を提案中である。
　ところで、惰行制御装置では、ドライバーの意志に関係なく所定の条件を満たせば惰行制御を実行するため、通常、ドライバーは惰行制御中であることに気付かない。そのため、クラッチシステムとしてマニュアルＴ／ＭやＡＴＭを用いた車両においては、惰行制御中にドライバーが変速の操作（シフトレバーの操作）を行ってしまう場合がある。また、ドライバーがシフトレバーに手を乗せて走行している場合などに、ドライバーが意図せずシフトレバーを操作してしまう場合も考えられる。なお、惰行制御中は、車両は機械的にクラッチを断している状態であるため、惰行制御中に変速の操作を行えば容易にギアが切り替えられる状態となっている。
　しかしながら、例えば、高速走行時に低速ギアに切り替えた場合（シフトダウンした場合）、エンジン回転数に対して負荷側の回転数が非常に高くなるため、惰行制御が終了してクラッチを接したときに、ショックによりタイヤがロックしてしまう可能性があり、危険である。
　そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、惰行制御終了時にタイヤがロックしてしまうなどの危険なモードを回避することが可能な惰行制御装置を提供することにある。
　本発明は上記目的を達成するために創案されたものであり、走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落とす惰行制御を行う惰行制御装置において、惰行制御中に変速の操作を禁止する変速禁止手段を備えた惰行制御装置である。
　前記変速禁止手段は、シフトレバーを機械的にロック可能なロック機構と、該ロック機構を制御し、惰行制御中であれば、前記シフトレバーを機械的にロックして変速の操作を禁止し、惰行制御中でなければ、前記シフトレバーのロックを解除して変速の操作を許容する変速禁止制御部とを備えてもよい。
　前記ロック機構は、シフトロックソレノイドからなってもよい。
　本発明によれば、惰行制御終了時にタイヤがロックしてしまうなどの危険なモードを回避することが可能な惰行制御装置を提供できる。
本発明の惰行制御装置が適用される車両の入出力構成図である。 本発明の惰行制御装置が適用される車両のクラッチシステムのブロック構成図である。 図２のクラッチシステムを実現するアクチュエータの構成図である。 本発明において、惰行制御の概要を説明するための作動概念図である。 本発明において、惰行制御判定マップのグラフイメージ図である。 本発明において、惰行制御による燃費削減効果を説明するためのグラフである。 本発明において、実際に惰行制御が行われた惰行制御判定マップの図である。 本発明の惰行制御装置の制御フローを説明するフローチャートである。
　以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面にしたがって説明する。
　図１は、本実施の形態に係る惰行制御装置が適用される車両の入出力構成図である。
　図１に示すように、車両には、主として変速機・クラッチを制御する電子制御ユニット１１と、主としてエンジンを制御するＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジュール）１２が設けられている。
　電子制御ユニット１１には、シフトノブスイッチ、変速機のシフトセンサ、セレクトセンサ、ニュートラルスイッチ、Ｔ／Ｍ回転センサ、車速センサ、アイドルスイッチ、マニュアル切替スイッチ、パーキングブレーキスイッチ、ドアスイッチ、ブレーキスイッチ、半クラッチ調整スイッチ、クラッチセンサ、油圧スイッチの各入力信号線が接続されている。また、電子制御ユニット１１には、クラッチシステム５１の油圧ポンプ６４のモータおよびソレノイドバルブ６２、坂道発進補助用バルブ、ウォーニング＆メータの各出力信号線が接続されている。
　ＥＣＭ１２には、図示しないがエンジン制御に利用される各種の入力信号線と出力信号線が接続されている。ＥＣＭ１２は、エンジン回転数、アクセル開度、エンジン回転変更要求の各信号をＣＡＮ（Controller Area Network）の伝送路を介して電子制御ユニット１１に送信することができる。
　ここで、車両のクラッチシステムについて説明しておく。
　図２に示すように、車両のクラッチシステム５１は、マニュアル式と電子制御ユニット１１の制御による自動式との両立方式である。クラッチペダル５２に機械的に連結されたクラッチマスターシリンダ５３は、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４に動作油を供給するようになっている。一方、電子制御ユニット１１で制御されるクラッチフリーアクチュエータユニット５５もまた、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４に動作油を供給するようになっている。クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４は、クラッチスレーブシリンダ５６に動作油を供給するようになっている。クラッチスレーブシリンダ５６のピストン５７がクラッチ５８の可動部に機械的に連結されている。
　図３に示すように、図２のクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４である中間シリンダ６１、クラッチフリーアクチュエータユニット５５を構成するソレノイドバルブ６２、リリーフバルブ６３、油圧ポンプ６４がクラッチフリーアクチュエータ６５に設けられる。中間シリンダ６１は、プライマリピストン６６とセカンダリピストン６７とが直列配置されており、クラッチマスターシリンダ５３からの動作油によりプライマリピストン６６がストロークすると、セカンダリピストン６７が随伴してストロークするようになっている。また、クラッチフリーアクチュエータユニット５５からの動作油によりセカンダリピストン６７がストロークするようになっている。セカンダリピストン６７のストロークに応じてクラッチスレーブシリンダ５６に動作油が供給されるようになっている。この構成により、マニュアル操作が行われたときには、優先的にマニュアル操作どおりのクラッチ断・接が実行され、マニュアル操作が行われていないときには電子制御ユニット１１の制御どおりのクラッチ断・接が実行される。
　ここでは、マニュアル式と自動式の両立方式のクラッチシステムについて説明したが、自動式のクラッチシステム（ＡＴＭ）であってもよい。
　次に、本実施の形態に係る惰行制御装置について説明する。
　車両には、走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数（又は相当する回転数）に落とす惰行制御を行う惰行制御装置１が搭載されている。
　まず、図４により、惰行制御の作動概念を説明する。図４においては、横軸は時間と制御の流れを示し、縦軸はエンジン回転数を示す。
　図４に示すように、アクセルペダル７１が大きく踏み込まれてアクセル開度７０％の状態が継続する間、エンジン回転数７２が上昇し、車両が加速される。エンジン回転数７２が安定し、アクセルペダル７１の踏み込みが小さくなりアクセル開度が３５％になったとき後述する惰行制御開始条件が成立したとする。惰行制御開始により、クラッチが断に制御され、エンジン回転数７２がアイドル回転数に制御される。その後、アクセルペダル７１の踏み込みがなくなってアクセル開度が０％になるか又はその他の惰行制御終了条件が成立したとする。惰行制御終了により、エンジンが回転合わせ制御され、クラッチが接に制御される。この例では、アクセル開度が０％であるので、エンジンブレーキの状態となり、車両は減速される。
　惰行制御が行われなかったとすると、惰行制御の実行期間の間、破線のようにエンジン回転数が高いまま維持されることになるので、燃料が無駄に消費されるが、惰行制御が行われることで、エンジン回転数７２がアイドル回転数となり燃料が節約される。
　図１に戻り、惰行制御装置１は、具体的には、所定時間ごとにアクセル開度センサの出力信号をデジタルサンプリングし、その移動平均値を所定時間ごとのアクセル開度とするアクセル開度検出部２と、アクセル開度の所定時間分を微分してアクセル開度速度を演算し、そのアクセル開度が負であって、かつ、その絶対値があらかじめ設定された開始基準値より小さいとき、惰行制御開始の判定を許可する判定条件検出部３と、アクセル開度とクラッチ回転数を指標とし、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域とエンジン出力トルクが正となるプラス領域との境界となるエンジン出力トルクゼロ線（ノーロード線）に沿わせて惰行制御しきい線が設定された惰行制御判定マップ４と、惰行制御開始の判定が許可されており、惰行制御判定マップ４上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始する惰行制御実行判定部５とを備えている。
　ここで、クラッチ回転数とは、クラッチのドリブン側の回転数であり、トランスミッションのインプットシャフトの回転数と同一である。本実施形態では、インプットシャフトにクラッチ回転数センサを設け、インプットシャフトの回転数からクラッチ回転数を検出するようにした。
　アクセル開度検出部２、判定条件検出部３、惰行制御判定マップ４、惰行制御実行判定部５は、電子制御ユニット１１に搭載されるのが好ましい。
　図５に、惰行制御判定マップ４をグラフイメージで示す。
　惰行制御判定マップ４は、あらかじめエンジンについてアクセル開度とクラッチ回転数の相関をクラッチ断の状態にて計測して作成される。
　図５に示すように、惰行制御判定マップ４は、横軸をアクセル開度とし、縦軸をクラッチ回転数とするマップである。惰行制御判定マップ４は、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域Ｍと、エンジン出力トルクが正となるプラス領域Ｐとに分けることができる。すなわち、マイナス領域Ｍは、エンジン要求トルクよりもエンジンのフリクションが大きく、エンジン出力トルクが負となる領域である。プラス領域Ｐは、エンジン要求トルクがエンジンのフリクションより大きいため、エンジン出力トルクが正となる領域である。マイナス領域Ｍとプラス領域Ｐの境界となるエンジン出力トルクゼロ線（ノーロード線）Ｚは、エンジンが外部に対して仕事をせず、燃料が無駄に消費されている状態を示している。
　本実施形態では、惰行制御判定マップ４のエンジン出力トルクゼロ線Ｚよりやや左（アクセル開度が小さい側）に惰行制御しきい線Ｔが設定される。
　惰行制御判定マップ４には、マイナス領域Ｍとプラス領域Ｐとの間に惰行制御しきい線Ｔを含む有限幅の惰行制御可能領域ＣＡが設定される。
　惰行制御判定マップ４には、クラッチ回転数の下限しきい線Ｕが設定されている。下限しきい線Ｕは、アクセル開度とは無関係にクラッチ回転数の下限しきい値を規定したものである。下限しきい線Ｕは、アイドル状態におけるクラッチ回転数よりも図示のようにやや上に設定される。
　惰行制御装置１では、次の４つの惰行開始条件が全て成立したとき、惰行制御を開始するようになっている。
　（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲内
　（２）惰行制御判定マップ４において惰行制御しきい線Ｔをアクセル戻し方向で通過
　（３）惰行制御判定マップ４へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ内
　（４）惰行制御判定マップ４においてクラッチ回転数が下限しきい線Ｕ以上
　また、惰行制御装置１では、次の２つの惰行終了条件がひとつでも成立したとき、惰行制御を終了するようになっている。
　（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲外
　（２）惰行制御判定マップ４へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外
　図６により、惰行制御による燃費削減効果を説明する。
　まず、惰行制御を行わないものとする。エンジン回転数は、約３０ｓから約２００ｓまでの間、１６００～１７００ｒｐｍの範囲で遷移しており、約２００ｓから約２６０ｓまでの間に、約１７００ｒｐｍから約７００ｒｐｍ（アイドル回転数）へ低下している。
　エンジントルクは、約３０ｓから約１００ｓまでの間に増加しているが、その後、減少に転じ、約１５０ｓまで減少を続けている。エンジントルクは、約１５０ｓから約１６０ｓまで（楕円Ｂ１）、約２００ｓから約２１０ｓまで（楕円Ｂ２）、約２２０ｓから約２６０ｓまで（楕円Ｂ３）の３箇所で、ほぼ０Ｎｍとなっている。
　燃料消費量（縦軸目盛りなし；便宜上、エンジントルクと重なるように配置してある）は、約５０ｓから約２００ｓまではエンジントルクの遷移にほぼ随伴して変化している。エンジントルクがほぼ０Ｎｍであっても、燃料消費量は０ではない。
　ここで惰行制御を行うものとすると、エンジントルクがほぼ０Ｎｍとなる期間において、エンジン回転数がアイドル回転数に制御されることになる。グラフには、惰行制御を行わないエンジン回転数の線（実線）から分かれるように惰行制御時のエンジン回転数の線（太い実線）が示される。惰行制御は、楕円Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の３回にわたり実行された。この惰行制御が行われた期間における燃料消費量は、惰行制御を行わない場合の燃料消費量を下回っており、燃料消費が節約されたことが分かる。
　図７に、実際に惰行制御が行われた惰行制御判定マップ１００を示す。各点は、実際に検出されたアクセル開度とクラッチ回転数のプロット点を示す。惰行制御判定マップ１００には、マイナス領域、プラス領域、惰行制御しきい線（加速０しきい点、減速０しきい点）、惰行制御可能領域がそれぞれ設定されている。
　さて、本実施の形態に係る惰行制御装置１は、惰行制御中に変速の操作を禁止する変速禁止手段６をさらに備えている。変速禁止手段６は、惰行制御中は惰行制御に入る前のギア段から変速できないようにシフトレバー１３を固定する。
　より具体的には、変速禁止手段６は、シフトレバー１３を機械的にロック可能なロック機構としてのシフトロックソレノイド７と、シフトロックソレノイド７を制御し、惰行制御中であれば、シフトレバー１３を機械的にロックして変速の操作を禁止し、惰行制御中でなければ、シフトレバー１３のロックを解除して変速の操作を許容する変速禁止制御部８とを備える。
　シフトロックソレノイド７は、進退可能な頭部を有しており、その頭部をシフトレバー１３と一体に設けられたプレートの穴（または切欠き）に挿入することで、シフトレバー１３を操作できないよう（シフトレバー１３が動かないよう）機械的にロックする。本実施の形態では、シフトロックソレノイド７をシフトレバー１３近傍に設けているが、シフトロックソレノイド７を設ける場所はこれに限らず、例えばトランスミッション側（ギアシフトユニット）に設けるなど、シフトレバー１３を機械的にロックできるのであればどこに設けてもよい。
　また、本実施の形態では、ロック機構としてシフトロックソレノイド７を用いているが、シフトレバー１３を機械的にロックできる機構であればどのようなものを用いてもよい。
　変速禁止制御部８は、アクセル開度検出部２、判定条件検出部３、惰行制御判定マップ４、惰行制御実行判定部５と同様に、電子制御ユニット１１に搭載される。なお、変速禁止制御部８は、電子制御ユニット１１以外のユニット（例えばＥＣＭ１２）に搭載されていてもよく、また、アクセル開度検出部２、判定条件検出部３、惰行制御判定マップ４、惰行制御実行判定部５が搭載されたユニットとは別のユニットに搭載されていてもよい。
　変速禁止制御部８における制御フローを図８を用いて説明する。
　図８に示すように、変速禁止制御部８は、まず、惰行制御中であるかを判定する（ステップＳ１）。
　ステップＳ１にて惰行制御中である（ＹＥＳ）と判断された場合、変速禁止制御部８は、シフトロックソレノイド７を制御してシフトレバー１３をロックし、変速の操作を禁止する（ステップＳ２）。これにより、惰行制御中にはギアを変更することができなくなる。
　ステップＳ１にて惰行制御中でない（ＮＯ）と判断された場合、変速禁止制御部８は、シフトロックソレノイド７を制御してシフトレバー１３のロックを解除し、変速の操作を許容する（ステップＳ３）。これにより、惰行制御が終了すると、ギアを変更することができるようになる。
　以上説明したように、本実施の形態に係る惰行制御装置１では、惰行制御中に変速の操作を禁止する変速禁止手段６を備えている。
　これにより、惰行制御中にドライバーが危険なギア（低速ギア）に変速してしまうことを防止でき、惰行制御終了時にタイヤがロックしてしまうなどの危険なモードを回避することが可能となる。
　また、ドライバーがシフトレバー１３に手を乗せて走行しているような場合であっても、惰行制御中に意図せずギアが抜けてしまったり、危険なギア（低速ギア）に変速してしまうことを防止でき、惰行制御終了後の加速時にドライバーがパニックに陥ったり、惰行制御終了時にタイヤがロックしてしまうなどの危険なモードを回避することができる。
１　惰行制御装置
２　アクセル開度検出部
３　判定条件検出部
４　惰行制御判定マップ
５　惰行制御実行判定部
６　変速禁止手段
７　シフトロックソレノイド
８　変速禁止制御部
１３　シフトレバー

Claims (3)

  1. 　走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落とす惰行制御を行う惰行制御装置において、惰行制御中に変速の操作を禁止する変速禁止手段を備えたことを特徴とする惰行制御装置。
  2. 　前記変速禁止手段は、
    　シフトレバーを機械的にロック可能なロック機構と、
    　該ロック機構を制御し、惰行制御中であれば、前記シフトレバーを機械的にロックして変速の操作を禁止し、惰行制御中でなければ、前記シフトレバーのロックを解除して変速の操作を許容する変速禁止制御部とを備える請求項１記載の惰行制御装置。
  3. 　前記ロック機構は、シフトロックソレノイドからなる請求項２記載の惰行制御装置。
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