CN106536959B - 燃料减少型离合器控制装置及利用其的燃料减少方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及燃料减少型离合器控制装置，更详细地，涉及利用使用位置检测传感器的非接触方式的位移检测器来减少离合器游隙，从而实现机构部的小型化以及减少运行时的误差，利用多个电磁阀调节促动器的运行，由此，结果，可控制使离合器运行的气压缸的准确位置，从而减少所需要的燃料并减少二氧化碳的排放的离合器控制装置。

Description

燃料减少型离合器控制装置及利用其的燃料减少方法
技术领域
本发明涉及燃料减少型离合器控制装置，更详细地，涉及利用使用位置检测传感器的非接触方式的位移检测器来减少离合器游隙，从而实现机构部的小型化以及减少运行时的误差，利用多个电磁阀调节促动器的运行，由此，结果，可控制使离合器运行的气压缸的准确位置，从而减少所需要的燃料并减少二氧化碳的排放的离合器控制装置。
背景技术
离合器为简单且迅速连接及断开一对同心旋转轴的装置。通常，离合器设置于普通原动机和向机械传递的输入轴之间，离合器用于使机械运行或停止，在汽车中，在无负荷状态下，离合器可使机关运行。
商用车所使用的离合器执行向变速器传递机关的旋转力的动力传递功能和每当需要机关和变速器之间的动力流动时暂时停止的动力断开功能，可进行柔和且没有振动的起步，不仅从过负荷保护机关和动力传递装置，而且与飞轮一同减少机关的旋转振动。
图1示出以往普通离合器装置的结构。如图1所示，上述离合器装置包括：离合器踏板1，接收驾驶人员的操作力；主气缸3，用于传递上述离合器踏板1的力；空气泵5，与上述主气缸3相连接，用于供给气压；助力缸7，具有接收由上述空气泵5所供给的气压来运行的活塞杆7a；变速杆13与通过由上述助力缸7供给的气压使离合器11运行的液压缸9铰链固定，用于连接上述液压缸9和上述离合器11。上述液压缸9的推杆9a借助弹簧9b获得复原力。
在如上构成的离合器中，若驾驶人员踩踏上述离合器踏板1，则上述力使上述主气缸3的活塞杆3a运行，使得从上述空气泵5供给的气压经由引导部51向上述助力缸7流入，所流入的气压使上述助力缸7的活塞杆7a进行移动，由此使上述液压缸9的推杆9a进行移动，借助上述推杆9a的移动，上述离合器11的离合器盘从引擎的驱动盘分离，从而隔断上述变速杆13向轮胎传递的动力。
但是，上述离合器在长时间停止和行驶反复的区间或在市内行驶时，需要无数次运行上述离合器踏板，因此，不仅增加驾驶人员的疲劳度，而且还对膝盖和腰部产生消极影响。
并且，为了汽车不被熄灭，当松开上述离合器踏板时，在半离合器区间需要略微松开脚并踩踏加速器，此时，若驾驶人员快速松开踩踏上述离合器踏板的脚，则汽车会颠簸或引擎会熄火，相反，若驾驶人员缓慢松开离合器，则无法顺畅地向汽车传递动力，从而车辆的运行控制并不理想。
在为了解除上述不便而安装自动变速的自动变速器的情况下，存在运行中方便且乘车感优秀的优点，但是，初期购买费用增加，与手动变速器相比，行驶中增加20～30％左右的燃料消耗。
在以往手动商用车辆的情况下，若在行驶中松开加速踏板，则以符合运行速度(RPM)的方式向引擎供给燃料，通过用于节俭燃料的方式，在倾斜道路上，将齿轮变更为重力状态来进行弹力行驶，但是存在对于引擎制动器的未适用、自动距离等事故发生的问题。
以往，为了解决上述问题而公开半自动离合器的概念，但是，其结构复杂，从而事后存在修理及管理的问题，且附着于以往的车辆的方式复杂。因此，需要简单从以往车辆拆装且结构即维护简单的离合器控制装置。
尤其，以往的半自动离合器的情况下，通过马达来控制离合器运行的方式，用电位器读取马达的旋转值并将其变换为直线位移值来计算离合器游隙，由此控制变速，为此，机构部的大型化及车辆安装方面会面临难题。
并且，在将旋转值改变为位移的过程中，因通过机构SLIP等的误差，存在发生不必要变速冲击的问题。
发明内容
技术问题
本发明为了解决上述问题而提出，本发明的目的在于，提供用使用位置检测传感器的非接触方式的位移检测器来减少离合器游隙，从而实现机构部的小型化以及减少运行时的误差，利用多个电磁阀调节促动器的运行，由此，结果，可控制使离合器运行的气压缸的准确位置，从而减少所需要的燃料并减少二氧化碳的排放的离合器控制装置。
本发明的目的在于，提供通过电子开关限制离合器，由此增加齿轮变速的便利性，简单从以往的车辆拆装，且方便维护产品，还可使对初级驾驶人员容易进行操作的离合器控制装置。
尤其，本发明的目的在于，提供通过半离合器状态的自动体现，在多种运行条件下，可简单进行驾驶，在恶劣条件下，可对半离合器进行任意操作，从而初学者也可简单进行驾驶的离合器控制装置。
并且，本发明的目的在于，提供与以往的技术不同，利用如PSD传感器等的直线距离传感器减少离合器游隙，并利用非接触方式的位移检测器来使机构部小型化及减少在运行时的误差的离合器控制装置。
技术方案
本发明为了解决上述问题而提供如下的解决问题的方案。
本发明为与用于使离合器11运行的助力缸7相连接来用于控制离合器的离合器控制装置，
上离合器控制装置包括：中空的第一外罩35；第二外罩31，形成于上述第一外罩35的后方；促动器模块40，以能够移动的方式配置于上述第一外罩35和第二外罩31的内部；气缸82，与液压管83相连接，上述液压管83与上述助力缸7相连接，上述促动器模块40的一部分插入于上述气缸82，从而根据上述促动器模块40的移动，向上述液压管供给液压；位置传感器71，用于测定上述促动器模块40在上述第一外罩35的内部进行移动的直线距离；压力调节单元20，用于调节向上述第一外罩35的内部提供的压力；以及控制部39，根据借助上述位置传感器71测定的距离，调节上述压力调节单元20的压力，
上述控制部39通过控制器局域网络(CAN，Controller Area Network)通信与车辆的电子控制单元(ECU)相连接并收集包括制动器踏板、加速踏板、离合器踏板、引擎制动器的游隙、车辆速度、引擎转速在内的信息，通过上述位置传感器71接收促动器模块40的位置信号，为了上述促动器模块40的运行，对构成上述压力调节单元20的电磁阀61、62、63、65进行控制。
上述促动器模块40包括：
本体部44，能够在上述第一外罩35的内部进行向直线方向的移动，在本体部44的前方设置液压调节杆部46；气缸82，与液压管83相连接，上述液压管83与上述助力缸7相连接，上述液压调节杆部46的一部分插入于上述气缸82，从而根据上述促动器模块40的移动，向上述液压管供给液压；活塞头部41，在上述第二外罩31被划分为分别密封的第一腔体32及第二腔体33的状态下，借助上述第一腔体32及第二腔体33的压力差，能够在上述第二外罩31的内部进行向直线方向的移动；以及活塞杆43，用于连接上述活塞头部41和上述本体部44。
上述压力调节单元20，
通过空气通路管201与位于外部的压缩泵相连接，上述压力调节单元20包括：多个孔板，用于使空气在上述空气通路管201和上述第二外罩31之间流出或流入；以及上述电磁阀61、62、63、65，根据上述控制部39的信号受到控制，用于调节上述多个孔板的开闭。
此时，本发明的特征在于，还包括与上述本体部44一同移动的反射板72，上述传感器部71固定于上述第一外罩35，用于测定与上述反射板72的直线距离。
并且，本发明的特征在于，在上述第二腔体33的内部还包括弹性部件75，上述弹性部件75以向上述第一腔体32侧推动上述活塞头部41的方式具有复原力。
尤其，本发明的特征在于，还包括：阀85，借助上述气缸82和离合器踏板1的操作与用于供给液压的主气缸3相连接；以及传感器，用于识别是否按压上述离合器踏板1，在通过上述传感器识别上述离合器踏板1的按压的情况下，上述阀会开放，借助上述控制部39停止上述压缩泵的运行，并开放上述电磁阀63。
有益效果
根据本发明，可利用使用位置检测传感器的非接触方式的位移检测器来减少离合器游隙，从而实现机构部的小型化以及减少运行时的误差，利用多个电磁阀调节促动器的运行，由此，结果，可控制使离合器运行的气压缸的准确位置，从而提高车辆的燃油经济性并减少燃料。
本发明通过与车辆的电子控制单元进行控制器局域网络通信来收发对于车辆速度、引擎转速、燃料供给量、离合器踏板的数据，通过离合器开关、离合器踏板运行传感器、促动器的位置传感器等收集准确的位置信息并实时调节运行模式，由此提供用于提高燃油经济性的最优行驶环境。
并且，本发明具有如下效果，提供简单从以往的车辆拆装且方便进行产品的维护，而且初级驾驶人员也可简单进行操作的离合器控制装置。
不仅如此，本发明具有如下效果，与以往技术不同，利用如PSD传感器等的直线距离传感器减少离合器游隙，并利用非接触方式的位移检测器来使机构部小型化及减少当运行时的误差。
附图说明
图1为普通离合器的结构图。
图2为本发明的离合器控制装置的安装结构图。
图3至图5为本发明的离合器控制装置所使用的压力调节单元的结构图。
图6为本发明的离合器控制装置的安装结构图。
图7为本发明的离合器控制装置的框图。
图8至图13为示出普通行驶条件的多种模式的时序图。
图14至图18为示出弹力及惯性行驶条件的多种模式的时序图。
具体实施方式
以下，参照附图，具体说明本发明。
只是，在说明本发明的过程中，判断为对于相关公知功能或结构的具体说明使本发明的主旨不清楚的情况下，将省略对其的详细说明。即使术语相同，若所呈现的部分不同，则附图标记不会相同。
而且，后述的术语为考虑在本发明中的功能之后设定的术语，上述术语可根据如实验人员及测定人员的使用人员的意图或惯例而改变，因此，上述定义需要基于本说明书整体内容下达。
图2示出本发明的离合器控制装置与以往离合器结构相结合的图。只是，以呈现本发明的核心思想的方式多少简要示出。
本发明为与用于使离合器11运行的助力缸7相连接并对离合器进行控制的离合器控制装置，通过主气缸3与离合器踏板1相连接。
本发明的离合器控制装置大体分为第一外罩35和第二外罩31，上述第二外罩31位于上述第一外罩35的后方。在本说明书中，当以图2为基准时，“后方”为远离气缸82的方向，“前方”为靠近气缸82侧的方向。
并且，在本发明中的核心为后述的第一腔体32内的压力调节单元20，向压力调节单元20供给压缩空气的压缩泵未在图中示出，且通过空气通路管201相连接。
本发明的离合器控制装置包括：第一外罩35；本体部44，可在上述第一外罩35内进行向直线方向的移动，在前方形成液压调节杆部46；气缸82，与液压管83相连接，上述液压管83与上述助力缸7相连接，上述液压调节杆部46的一部插入于上述气缸82，从而根据上述本体部44的移动向上述液压管供给液压。
本发明的特征在于，本体部44执行直线运动，通过直接测定本体部44的直线移动来控制离合器。在现有技术中公开了使用步进电机，并借助旋转传感器对位置进行控制的技术，但是，现有技术经过通过旋转值测定直线值之后重新将其变换成直线值的过程，因此，响应性能极为不稳定，尤其，在步进电机被磨损的情况下，存在有可能引起位置控制的误差的危险性。
在本发明中解决上述问题，除步进电机之外，通过如PSD传感器的直线距离测定传感器来控制位置，由此获得准确的线行值，且通过非接触方式根本上去除磨损的危险性，从而存在具有高的耐久性的问题。
并且，在以往使用的步进电机的情况下，具有湿气极弱的性质，但是，离合器控制装置的安装位置的特性上，安装位置为车辆的下部，因此会发生与防湿相关的多种问题。因此，在本发明中，使用防湿性能极优的电磁阀来进行位置控制。
为此，本发明包括测定上述本体部44在上述第一外罩35内进行移动的直线距离的传感器部71。如上所述，传感器部71用于测定本体部44的相对直线移动距离因此，只要是如PSD传感器、超声波传感器、红外线传感器等能够测定直线距离的传感器均可使用。
为了提高测定距离的性能，还可包括与上述本体部44一同移动的反射板72。上述传感器部71固定于上述第一外罩35，上述反射板72与上述本体部44的移动一同移动，上述传感器部71测定上述本体部44和反射板72移动的直线距离。
传感器部71和反射板72之间的测定距离通过通信的方式向控制部39传递，从而被用成电磁阀的控制根据。
以下，更加详细说明本体部44的运行原理。
本发明还包括形成于上述第一外罩35的后方的第二外罩31，将上述第二外罩31被划分为分别密封的第一腔体32及第二腔体33，本发明还包括借助上述第一腔体32及第二腔体33的压力差，可在上述第二外罩31内进行向直线方向的移动的活塞头部41。
上述活塞头部41借助活塞杆43与上述本体部44相连接。
在本发明中，可通过促动器模块40设定包括活塞头部41、活塞杆43、本体部44、液压调节杆部46的模块。
上述活塞头部41借助上述第一腔体32内的压力沿着上述第二外罩31进行移动。活塞头部41还可包括用于密封第一腔体32及第二腔体的活塞环42。
只是，更加优选地，可改变第一腔体32内的压力，第二腔体33内的压力维持在大气压或真空状态等规定值。即，仅在第一腔体32内进行压力的调节具有经济性。
为此，在上述第二腔体33还可包括弹性部件75，上述弹性部件75以向上述第一腔体32侧推动上述活塞头部41的方式具有复原力。如图所示，弹性部件呈包围活塞杆43的弹簧形状，弹性部件75的一端固定于活塞头部41，另一端固定于第一外罩35和第二外罩31的边界壁面。
在第一腔体32内的压力低的情况下，借助弹性部件75的复原力，活塞头部41向第一腔体32侧移动，在基于第一腔体32内的压力的力大于弹性部件75的复原力的情况下，活塞头部41向第二腔体33侧移动。
即，本发明的特征在于，通过调节第一腔体32内的压力来控制活塞头部41的移动，并控制与上述活塞头部41相连接的本体部44的移动。
为此，本发明包括：压力调节单元20，形成于上述第一腔体32的内部，用于调节压力；控制部39，根据借助上述传感器部71测定的距离控制上述压力调节单元20的压力。通过压力调节单元20来调节第一腔体32内的压力，从而调节促动器模块40向气缸82侧方向的移动。
上述压力调节单元20通过空气通路管201与位于外部的压缩泵(未图示)相连接。压缩泵业根据控制部39的信号向压力调节单元20供给压缩空气，或者相反，通过压力调节单元20向外部排出第一腔体32内的空气。
如图3所示，压力调节单元20包括具有与空气通路管201相连接的内部的管25的本体。在内部的管25形成多个孔板21、22、23。
本发明的特征在于，在各个多个孔板21、22、23及空气通路管201安装电磁阀61、62、63、65，根据预先设定的程序，利用电磁阀开闭空气通路管201或孔板。以此调节从压力泵向第一腔体32流入的空气的量，或者在压力泵处于开启状态下，调节从第一腔体32向外部流出的空气的量来调节第一腔体32的压力。
为此，上述空气通路管201和上述第一腔体32之间包括：多个孔板21、22、23，用于使空气流出或流入；以及多个电磁阀61、62、63、65，根据上述控制部39的信号受到控制，用于调节上述多个孔板21、22、23的开闭。其中，上述电磁阀的数量可适当增减。并且，多个电磁阀61、62、63、65可由3个排出电磁阀61、62、63及1个输入电磁阀65构成。
电磁阀根据借助传感器部71测定的促动器模块40或本体部44的移动距离的值预先编程其自身的开闭，由此，控制部39向电磁阀传送运行信号值。各个电磁阀分别独立进行开闭，基于所开放的所有电池阀的孔板的和为整体开放的面积。
为了更加精密地进行上述压力调节而使用多个孔板，尤其，各个孔板的直径互不不同。
例如，在本发明的情况下，上述多个孔板可以为各个直径不同的第一孔板21、第二孔板22及第三孔板23，上述多个电磁阀可以为第一电磁阀61、第二电磁阀62、第三电磁阀63及第四电磁阀65。
此时，假设第一孔板21的面积为1mm2，第二孔板22的面积为0.5mm2，第三孔板23的面积为0.1mm2。在此情况下，借助各个电磁阀的开闭的组合，开放的面积为0.1、0.5、0.6、1.0、1.1、1.5、1.6等多种组合。
若所有孔板的面积均为0.5mm2，则借助各个电磁阀的开闭的组合的开放的孔板的面积为0.5、1.0、1.5仅三种，从而不利于精密的位置控制。
图4及图5为说明是否基于上述电磁阀的操作的孔板的开闭的离合器控制装置的运行原理。
图4示出在外部的压力泵运行的状况下，以使各个孔板开闭的方式使电磁阀运行。在此情况下，压缩空气通过孔板向第一腔体32流入，第一腔体32的压力会上升。
在此情况下，活塞头部41向第二腔体33侧(前方)移动，位于本体部44的前方的液压调节杆部46向液压管83供给气缸82的液压。
通常，本发明的特征在于，使活塞头部41向前方移动之后，活塞头部41根据弹性部件75调节向第一腔体32侧移动的速度。
如图5所示，这是在打开外部的压缩泵的运行的状态下，通过开放的孔板向外部排出第一腔体32内部的空气的原理。在本发明中，在此情况下，各个孔板通过各个电磁阀开放或者通过封闭的组合调节开放的面积。
调节上述开放面积，由此调节活塞头部41向后方移动的速度，并最终调节离合器装置的连接及脱离速度。
并且，本发明的特征在于，还包括：阀85，与借助上述气缸82和离合器踏板1的操作供给液压的主气缸3相连接；以及传感器，识别是否按压上述离合器踏板1，在通过上述传感器识别上述离合器踏板1的按压的情况下，开放上述阀，借助上述控制部39停止上述压缩泵的运行，并开放上述电磁阀63。
在此情况下，优选地，阀85使用两通阀。上述阀呈如下结构，平时处于封闭状态，在驾驶人员踩踏离合器的瞬间，阀借助测定离合器踩踏的传感器会开放，且液压在液压管流动。在发处于开放状态的情况下，压缩泵即刻转换为关闭状态，且所有电磁阀开放，从而本体部44向后方移动。
只是，上述手动运行处离合器的操作之外，需要与制动器及加速器的操作相连接。即，除离合器之外，制动器及加速器也分别形成检测按压的传感器，当检测按压时，可执行相同功能。
并且，如图3所示，在内部的管25还行呈辅助阀24，当上述状况时，辅助阀24也会即刻开放，从而可在最快的时间内降低第一腔体32内的压力。
图7为示出借助本发明的控制部的各个电磁阀的运行关系的框图。控制部与各个传感器相连接，由此执行阀的运行。
控制部通过控制器局域网络(Controller Area Network)通信与车辆的电子控制单元相连接并收集车辆的信息，为了确认促动器模块40的运行而通过距离传感器接收位置信号，为了促动器模块40的运行而控制电磁阀61、62、63、65。并且，通过踏板运行传感器等可追加确认驾驶人员的踏板运行状态。控制区域网络通信作为在车辆内在没有主机的情况下，为使微控制器或装置相互进行通信的方式设计的标准通信规格，是基于信息的协议。
控制器局域网络通信相关数据为关于车辆速度、引擎转速、制动器踏板、加速踏板、离合器踏板、引擎制动器等的信息，传感器包括离合器开关、离合器踏板运行创拿起、燃料供给流量传感器、促动器模块40的位置传感器等。
本发明为了减少车辆的燃油经济性而在以往手动离合器装置附着本发明的装置来通过自动控制的程序的最优化，具体地，设计通过普通行驶条件或弹力及惯性行驶条件分离的运行模式并适用。运行模式为预先设定可在普通行驶条件和弹力及惯性行驶条件中发生的状况，选择通过控制器局域网络通信接收的车辆信息和传感器，并通过时序图涉及对于上述信息的输出。
与轿车不同，货物车装载重的货物并行驶，为了提高货物车的燃油经济性，需要考虑货物的种类和大小、重量等的特性来进行驾驶，大部分车辆装载比自身车辆重量以上的货物并行驶，因此，与其维持恒速行驶，不如根据道路的特性来选择弹力及惯性行驶，从而提高燃油经济性。
弹力及惯性行驶在行驶中暂时分离动力传递来使燃料供给最小化，具有与燃油切断运行方式类似的概念。在手动变速器中，当以规定每分钟转速行驶时，若从加速踏板松开脚，则自动从离合器分离动力传递并从引擎断开动力，且以最小限度的燃料供给运行，即，仅供给基于维持基本每分钟转速(在停止状态下，汽车启动时的800至900RPM状态)的燃料的状态下，以车辆的惯性运行，从而节俭燃料的方法。
每辆车的车辆的自动燃油切断功能均存在差异，但是，在行驶中，在不踩踏制动器及加速踏板的状态下，在每分钟转速为约为1600rpm以上时使用。例如，在然后切断运行方式中，在行驶中，踩踏加速踏板并以3000rpm行驶，若从加速踏板松开脚，则电子控制单元(Engine Control Unit)判断为驾驶人员不进行驾驶并断开燃料供给，在中断燃料供给的状态下，车辆以惯性继续行驶。并且，若在下坡路换抵挡并连接离合器的状态下进行行驶，则借助车辆在下拨行驶的力维持高的引擎转速，由此处于燃油断开状态，从而可节俭燃油经济性。
相反，在本发明的燃油减少型离合器控制装置中，在行驶中，踩踏加速踏板并以3000rpm行驶，若从加速踏板松开脚，则自动分离离合器并从引擎断开动力，将引擎的转速降低至基本每分钟转速(800-900rpm)，由此使燃料供给最小化，从而节俭燃油经济性。结果，通过节俭所使用的燃料来降低二氧化碳的排放量。
在本发明中，可同时使用助力缸和离合器控制装置的供给液压管，由此，当使用所安装的离合器自动控制装置时，以往助力缸的管道被封闭，若使以往的离合器踏板运行，则本离合器控制装置被解除，从而驾驶人员可选择使用。在本离合器控制装置的运行过程中发生错误的情况下，也会最优先使用以往离合器运行，因此，不对运行产生影响，而且也无需变更车辆结构。
说明适用本发明的普通行驶条件如下。普通行驶条件在车辆的行驶状态下，规定变速及停止过程的半自动化离合器运行。
参照图8，图8示出在低于10km/h的持续行驶中，当进行变速时的离合器运行控制，在低速行驶中，当结合离合器时，摩擦扭矩会很大，因此离合器不会一次性结合，而是维持半离合器之后结合离合器。
参照图9，图9示出在车速10km/h以上的行驶时，当进行变速时的离合器运行控制，此时，行驶摩擦扭矩小于驱动扭矩，由此即使不会一次性结合离合器，也不会发生大的冲击，因此在没有半离合器运行的情况下结合。
参照图10，在车速低于10km/h的引擎转速900rpm以下中，在踩踏制动器踏板的情况下，离合器会分离，若松开制动器踏板，则离合器重新结合。此时，处于低速状态，因此维持半离合器状态之后结合。
参照图11，在10km/h以上30km/h以下，且引擎转速为900rpm以下中，在踩踏制动器后松开的情况下，在踩踏制动器的情况下，分离离合器，若松开制动器踏板，则结合离合器。此时，处于中速行驶状态，因此不维持半离合器，而是一次性结合离合器。
参照图12，当以离合器结合状态行驶时，在驾驶人员踩踏离合器踏板的情况下，半自动化离合器不会运行。这是为了解决对于在离合器踏板和半自动化离合器同时运行的情况下发生的控制的不确实性的问题，而将基于离合器踏板的运行设为优先顺序。
参照图13，在以离合器分离状态行驶时，若驾驶人员踩踏离合器踏板，则离合器踏板运行为控制的优先顺序，因此，半自动化离合器移动到结合状态并维持初始状态，并受到离合器踏板的控制。
观察适用本发明来从普通行驶条件变换为弹力及惯性行驶条件的情况如下。
参照图14，图14在已设定速度以上，在没有对于加速踏板的运行的情况下，分离离合器并以车辆的惯性行驶，为此，在行驶状态下，若以用于弹力及惯性力模块的已设定速度以上行驶，则控制部分离离合器。
在本发明中，在将50km/hr的车辆速度及900rpm的引擎转速作为基准值设定在控制部39的状态下，在实际测定的车辆速度及引擎转速值超出上述基准值的情况下，会转换至弹力及惯性行驶条件。
控制部39为了促动器模块40的运行而对构成压力调节单元20的电磁阀61、62、63、65进行控制。在图标上，以sol0、sol1、sol2、sol3表示电磁阀61、62、63、65。
控制部39向电磁阀61、62、63、65传输运行信号值，各个电磁阀61、62、63、65分别在0.01秒钟内个别进行开闭，由此从离合器结合状态转换为分离状态。由此，促动器模块40整体移动，由此可在传感器部71执行位置检测。
参照图15，在弹力及惯性行驶中，在踩踏2秒钟左右的加速踏板的情况下，为了车辆的加速而结合离合器并传递驱动力，若松开加速踏板，则重新分离离合器。
参照图16，在弹力及惯性行驶状态下，在引擎制动器运行2秒钟左右的情况下，结合离合器并传递基于驱动力的制动力，若解除引擎制动器，则分离离合器并重新维持弹力及惯性行驶状态。
参照图17，在弹力及惯性行驶状态下，在踩踏2秒钟左右离合器踏板的情况下，上述2秒钟期间内，将半自动化离合器维持在初始状态，并借助离合器踏板运行，当松开离合器踏板的情况下，使半自动化离合器运行并分离离合器。
参照图18，当以10km/h以下的低速及引擎转速900rpm以下进行弹力及惯性行驶时，在踩踏2秒钟左右的踏板后松开的情况下，当以低速进行弹力及惯性行驶时，若踩踏制动器踏板，则分离离合器踏板，若松开制动力踏板，则在维持半离合器之后进行结合。
本发明的发明要求保护范围并不局限于如上所述的实施例，只要具有本发明的技术思想，则均属于本发明的范明要求保护范围，本发明的发明要求保护范围通过以下的发明要求保护范围定义。

Claims (8)

1.一种燃料减少型离合器控制装置，与用于使离合器(11)运行的助力缸(7)相连接来用于控制离合器，其特征在于，
包括：
中空的第一外罩(35)；
第二外罩(31)，形成于所述第一外罩(35)的后方；
促动器模块(40)，以能够在所述第一外罩(35)的内部和第二外罩(31)的内部移动的方式配置；
气缸(82)，与液压管(83)相连接，所述液压管(83)与所述助力缸(7)相连接，所述促动器模块(40)的一部分插入于所述气缸(82)，从而根据所述促动器模块(40)的移动，向所述液压管供给液压；
位置传感器(71)，用于测定所述促动器模块(40)在所述第一外罩(35)的内部移动的直线距离；
压力调节单元(20)，在所述第二外罩(31)内被提供而调节其内部的压力；以及
控制部(39)，根据借助所述位置传感器(71)测定的距离，调节所述压力调节单元(20)的压力，
所述位置传感器(71)是利用非接触方式的位移检测器的距离传感器，并据此实现装置的小型化并减少动作时的误差，
所述压力调节单元(20)包括具有与空气通路管(201)连接的内部管(25)的主体，
所述控制部(39)通过控制器局域网络通信与车辆的电子控制单元相连接并收集包括制动器踏板、加速踏板、离合器踏板、引擎制动器的游隙、车辆速度、引擎转速、燃料供给量在内的信息，通过所述位置传感器(71)接收促动器模块(40)的位置信号，为了所述促动器模块(40)的运行，对构成所述压力调节单元(20)的电磁阀(61、62、63、65)进行控制，
所述电磁阀(61、62、63、65)包括三个排出电磁阀(61、62、63)及一个输入电磁阀(65)，
所述三个排出电磁阀(61、62、63)在构成所述压力调节单元(20)的多个孔板(21、22、23)上布置，一个所述输入电磁阀(65)在空气通路管(201)在上布置，
连接于所述助力缸(7)的液压管(83)能够与所述离合器控制装置共同使用，从而当使用所述离合器控制装置时能够封闭所述助力缸(7)管道，并在使所述离合器踏板运行时解除所述离合器控制装置而使车辆驾驶人员能够选择使用，
所述控制部(39)向所述电磁阀(61、62、63、65)传输运行信号值，所述电磁阀(61、62、63、65)分别在0.1秒内单独地进行开闭，从而能够使离合器从结合状态转换成分离状态，据此能够借助促动器马达(40)的整体移动而在所述位置传感器(71)执行位置感测，
相对于车辆的车速及引擎转速，在所述车辆的车速及引擎转速达到在所述控制部(39)预设的基准值以上的情况下，转换为惯性行驶条件，所述惯性行驶条件包括：
第一模式，在惯性行驶中踩踏加速踏板的情况下，为了使车辆加速而结合离合器来传递驱动力，若松开加速踏板，则重新分离离合器；
第二模式，在惯性行驶中引擎制动器运行的情况下，通过结合离合器来传递基于驱动力的制动力，若解除引擎制动器，则分离离合器并重新维持惯性行驶状态；
第三模式，在惯性行驶中踩踏离合器踏板预定时间的情况下，解除所述惯性行驶条件，并借助离合器踏板运行，当松开离合器踏板时，再次还原至所述惯性行驶条件而分离离合器，
当以10km/h以下的车速及900rpm以下的引擎转速惯性行驶时，在踩踏制动器踏板预定时间的情况下，分离离合器踏板，如果松开制动器踏板，则使离合器踏板结合。
2.根据权利要求1所述的燃料减少型离合器控制装置，其特征在于，所述促动器模块(40)包括：
本体部(44)，能够在所述第一外罩(35)的内部进行直线方向的移动，在本体部(44)的前方设置液压调节杆部(46)；
活塞头部(41)，在所述第二外罩(31)被划分为分别密封的第一腔体(32)及第二腔体(33)的状态下，借助所述第一腔体(32)及第二腔体(33)的压力差，活塞头部(41)能够在所述第二外罩(31)的内部进行直线方向的移动；以及
活塞杆(43)，用于连接所述活塞头部(41)和所述本体部(44)。
3.根据权利要求1所述的燃料减少型离合器控制装置，其特征在于，
所述压力调节单元(20)通过空气通路管(201)与位于外部的压缩泵相连接，
所述压力调节单元(20)包括：
多个孔板，用于使空气在所述空气通路管(201)与所述第二外罩(31)之间流出或流入；以及
所述电磁阀(61、62、63、65)，根据所述控制部(39)的信号受到控制，用于调节所述多个孔板的开闭。
4.根据权利要求2所述的燃料减少型离合器控制装置，其特征在于，
还包括与所述本体部(44)一同移动的反射板(72)，
位置传感器(71)固定于所述第一外罩(35)，用于测定与所述反射板(72)之间的直线距离。
5.根据权利要求2所述的燃料减少型离合器控制装置，其特征在于，在所述第二腔体(33)的内部还包括弹性部件(75)，所述弹性部件(75)具有向所述第一腔体(32)侧推动所述活塞头部(41)的复原力。
6.根据权利要求3所述的燃料减少型离合器控制装置，其特征在于，
还包括：
阀(85)，借助所述气缸(82)和离合器踏板(1)的操作与用于供给液压的主气缸(3)相连接；以及
传感器，用于识别是否按压所述离合器踏板(1)，
在通过所述传感器识别到所述离合器踏板(1)被按压的情况下，所述阀被开放，借助所述控制部(39)停止所述压缩泵的运行，并开放所述电磁阀(61、62、63、65)。
7.一种车辆的燃料减少方法，利用权利要求1所述的燃料减少型离合器控制装置，所述车辆的燃料减少方法的特征在于，
包括如下的步骤：
为了通过自动控制来减少车辆的燃油费，使所述燃料减少型离合器控制装置附着于离合器上，并在控制部(39)设定通过普通行驶条件及惯性行驶条件划分的运行模式的步骤；
所述控制部(39)通过控制器局域网络通信从车辆的电子控制单元接收测定到的车辆速度及引擎转速信息，并将对此的输出设计为时序图的步骤；以及
判断测定到的车辆速度及引擎转速是否达到在所述控制部(39)已设定的基准值以上的步骤，
在车辆的行驶状态下，所述普通行驶条件规定变速及停止过程的半自动化离合器运行，
所述普通行驶条件包括如下模式：
第一模式，作为在车速10km/h以上的行驶中进行变速时的离合器运行控制，行驶摩擦扭矩小于驱动扭矩，因此在不维持半离合器状态的情况下结合；
第二模式，当车速低于10km/h且引擎转速为900rpm以下时，在踩踏制动器踏板的情况下，离合器分离，若松开制动器踏板，则离合器重新结合，并在维持半离合器状态之后结合；
第三模式，当车速为10km/h以上且30km/h以下且引擎转速为900rpm以下时，在踩踏制动器后松开的情况下，在踩踏制动器的情况下，分离离合器，若松开制动器踏板，则结合离合器，此时，不维持半离合器状态而结合离合器；
第四模式，当以离合器结合状态行驶时，在驾驶人员踩踏离合器踏板的情况下，不使半自动化离合器运行；
第五模式，在以离合器分离状态行驶时，若驾驶人员踩踏离合器踏板，则离合器踏板运行为控制的优先顺序，因此，半自动化离合器移动到结合状态并维持初始状态，并受到离合器踏板的控制，
在测量的所述车辆速度及引擎转速判断为第一基准值以上而执行惯性行驶条件的情况下，将所述第一基准值的车辆速度及引擎转速分别设定为50km/h及900rpm，
将连接于所述助力缸(7)的液压管(83)设置为能够与所述离合器控制装置共用，从而在使用所述离合器控制装置时封闭所述助力缸(7)管道，且在运行离合器踏板时解除所述离合器控制装置而使车辆驾驶员能够选择并使用，
所述控制部(39)向所述电磁阀(61、62、63、65)传输运行信号值，所述电磁阀(61、62、63、65)分别在0.1秒内单独地进行开闭，从而能够使离合器从结合状态转换成分离状态，据此能够借助促动器马达(40)的整体移动而在所述位置传感器(71)执行位置感测，
所述惯性行驶条件包括：
第六模式，在惯性行驶中踩踏加速踏板的情况下，为了使车辆加速而结合离合器来传递驱动力，若松开加速踏板，则重新分离离合器；
第七模式，在惯性行驶中引擎制动器运行的情况下，通过结合离合器来传递基于驱动力的制动力，若解除引擎制动器，则分离离合器并重新维持惯性行驶状态；以及
第八模式，在惯性行驶中踩踏离合器踏板预定时间的情况下，解除所述惯性行驶条件，并借助离合器踏板运行，当松开离合器踏板时，再次还原至所述惯性行驶条件而分离离合器，
当以第二基准值以下的低速惯性行驶时，在踩踏制动器踏板预定时间的情况下，分离离合器踏板，如果松开制动器踏板，则使离合器踏板结合，所述第二基准值的车辆速度及引擎转速分别设定为10km/h及900rpm。
8.根据权利要求7所述的车辆的燃料减少方法，其特征在于，在行驶中松开加速踏板的情况下，针对所述控制部(39)中已设定的基准值而言，仅供给与基本转速下的引擎转速相对应的燃料，即仅供给与在停止状态下汽车启动后的800至900RPM状态下的引擎转速相对应的燃料，从而减少与惯性运行距离相对应的燃料。
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