CN102612610B

CN102612610B - 车辆的控制装置

Info

Publication number: CN102612610B
Application number: CN201080046298.XA
Authority: CN
Inventors: 奥田正
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2009-10-14
Filing date: 2010-10-13
Publication date: 2015-04-08
Anticipated expiration: 2030-10-13
Also published as: CN102612610A; KR20120057650A; US9347500B2; KR101297039B1; WO2011046124A1; JP5240366B2; EP2489896A1; EP2489896A4; US20120199437A1; EP2489896B1; JPWO2011046124A1

Abstract

本发明提供车辆的控制装置。该车辆的控制装置在发动机(Eng)与左后轮(RL)、右后轮(RR)之间具有第1离合器(CL1)，以管线压力(PL)为初始压力，通过控制使活塞行程位置的前后移动来进行第1离合器(CL1)的分离控制。在该FR混合动力车辆中，在分离第1离合器(CL1)时，至少在活塞压达到基准管线压力之前，预先开始使管线压力(PL)高于基准管线压力的管线压力增加控制，在该分离动作过程中，在活塞压下降时将管线压力(PL)返回到基准管线压力。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及在驱动源与驱动轮之间具有液压离合器并且将以管线压力作为初始压力的离合器液压控制阀所生成的活塞压作为离合器分离液压的车辆的控制装置。

背景技术

以往，公知一种如下述这样的自动离合器控制装置：在实际离合器行程未达到目标离合器分离行程、即判断为需要进行流量补偿的情况下，通过使泵马达运转规定时间，对流向离合器的流量进行增量补偿(例如参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开平11-82561号公报

但是，在以往的自动离合器控制装置中，以如下方式进行闭环回路结构的反馈控制，即，接收实际离合器行程检测值来作为反馈信息，并在确认到实际离合器行程检测值未达到目标离合器分离行程之后，增加流量。因此，在需要进行流量补偿时，即使需要使作为离合器液压控制阀的初始压力的管线压力提高，在管线压力上升的过程中也会产生液压响应迟滞。

结果，存在这样的问题：在需要进行流量补偿的离合器分离时，所需流量(所需液压)会滞后地上升，从发出离合器分离指令至离合器行程位置到达离合器分离目标位置为止的行程所需时间延长，离合器分离的响应变差。

发明内容

本发明是着眼于上述问题而做成的，其目的在于提供一种车辆的控制装置，该车辆的控制装置在离合器分离时，能够抑制不必要的能量损失，并且无论离合器分离所需压力的变动如何，都能够提高离合器分离的响应。

为了达成上述目的，在本发明的车辆中包括介于驱动源与驱动轮之间的液压离合器、利用以管线压力为初始压力的液压进行驱动控制的自动变速器，上述液压离合器以上述管线压力为初始压力，利用离合器液压控制阀生成活塞压，以该活塞压为离合器分离液压，该车辆的控制装置控制上述活塞压，使得实际活塞行程位置与目标位置相同，进而使离合器液压致动器进行行程动作而分离上述液压离合器。

在该车辆的控制装置中设有离合器分离控制部，该离合器分离控制部进行如下的控制：在以基于用于确保上述液压离合器的分离动作以外的动作的所需液压决定的管线压力为基准管线压力时，在分离上述液压离合器时，至少在上述活塞压达到基准管线压力之前，开始用于预先将管线压力提高得高于基准管线压力的管线压力增加控制，并且在该分离动作过程中，在上述活塞压下降时降低管线压力。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的控制装置的后轮驱动方式的FR混合动力车辆(车辆的一例)的整体系统图。

图2是表示配置有利用实施例1的控制装置来控制接合·分离的第1离合器CL1(液压离合器的一例)的离合器&马达单元部的结构的剖视图。

图3是表示用于将对实施例1的第1离合器CL1进行接合·分离控制的第1离合器液压致动器与第1离合器液压控制阀连接起来的外配管的外观图。

图4是表示对实施例1的第1离合器CL1进行接合·分离控制的液压控制系统和电子控制系统的结构的第1离合器液压控制系统图。

图5是表示在利用实施例1的AT控制器执行的管线压力控制过程中生成管线压力指示值的管线压力指示值生成部的框图。

图6是表示基于利用实施例1的综合控制器执行的活塞压指示值的保持而生成CL1分离所需压力并输出该CL1分离所需压力的整个处理的流程的主流程图。

图7是表示利用实施例1的综合控制器执行的CL1Press值保持处理的流程的流程图。

图8是表示利用实施例1的综合控制器执行的CL1分离所需压力输出处理的流程的流程图。

图9是表示用于说明实施例1的FR混合动力车辆中的第1离合器分离控制动作的一例的车速·转速(MG转速、ENG转速)·转矩(MG转矩、ENG转矩)·符号(各标志的值)·距离(活塞行程信号)·液压(管线压力指示值、管线压力实际值、CL1分离所需压力、CL1Press)各特性的时间图。

图10是表示在电动发电机与变速器之间配置有独立的第2离合器的FR混合动力车辆的驱动系统的驱动系统概略图。

图11是表示在变速器与驱动轮之间配置有独立的第2离合器的FR混合动力车辆的驱动系统的驱动系统概略图。

具体实施方式

以下，根据附图所示的实施例1来说明用于实现本发明的车辆的控制装置的最佳的形态。

实施例1

首先，说明结构。图1是表示应用了实施例1的控制装置的后轮驱动方式的FR混合动力车辆(车辆的一例)的整体系统图。以下，根据图1说明整体系统结构。

如图1所示，实施例1的FR混合动力车辆的驱动系统具有发动机Eng(驱动源)、飞轮FW、第1离合器CL1(液压离合器)、电动/发电机MG、第2离合器CL2、自动变速器AT、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL(驱动轮)、右后轮RR(驱动轮)。另外，FL是左前轮，FR是右前轮，M-O/P是主油泵，S-O/P是辅助油泵。

上述发动机Eng是汽油发动机、柴油发动机，基于来自发动机控制器1的发动机控制指令进行发动机启动控制、发动机停止控制等。另外，在发动机输出轴上设有飞轮FW。

上述第1离合器CL1介于发动机Eng与电动/发电机MG之间，是在选择电动汽车行驶模式(以下称为“EV模式”。)时分离、在选择混合动力车行驶模式(以下称为“HEV模式”。)时接合的行驶模式选择离合器。将常闭(normally closed)的干式单片离合器用作第1离合器CL1。

上述电动/发电机MG介于第1离合器CL1与自动变速器AT之间，具有作为马达进行动作的功能和作为发电机进行动作的功能。将在转子中埋设有永磁体并在定子上卷绕有线圈的三相交流同步电动/发电机用作该电动/发电机MG。

上述第2离合器CL2介于电动/发电机MG与左后轮RL、右后轮RR之间，是为了在例如发动机启动时等那样的情况下传递转矩发生变动时通过设为滑动接合状态来吸收转矩变动而设置的离合器。作为该第2离合器CL2，不是另行设置的，而是选择了在自动变速器AT所选择的档位被连接的多个摩擦连接要素中的、存在于转矩传递路径上的摩擦连接要素。

上述自动变速器AT例如是用于对前进7档/后退1档等档位有级地进行切换的有级变速器、用于无级地切换变速比的无级变速器，变速器输出轴经由传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR与左后轮RL、右后轮RR相连接。

上述主油泵M-O/P设在自动变速器AT的输入轴上，是机械地进行泵动作的机械式油泵。上述辅助油泵S-O/P设于单元壳体等，是电动油泵，该辅助油泵S-O/P在第1离合器CL1处于分离状态的“EV模式”下的停车时等主油泵M-O/P的排出油量为零时、或者在主油泵M-O/P的排出油量相对于所需油量不足时，利用电动马达进行泵动作。

接着，说明混合动力车辆的控制系统。如图1所示，实施例1的FR混合动力车辆的控制系统具有发动机控制器1、马达控制器2、逆变器3、电池4、第1离合器控制器5、第1离合器液压控制阀6、AT控制器7、AT控制阀8、制动器控制器9、综合控制器10。另外，各控制器1、2、5、7、9与综合控制器10借助CAN通信线11能够彼此进行信息交换地连接起来。

上述发动机控制器1输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息、来自综合控制器10的目标发动机转矩指令、其他的所需信息。然后，向发动机Eng的节气门致动器等输出用于控制发动机动作点(Ne、Te)的指令(发动机控制)。

上述马达控制器2输入来自用于检测电动/发电机MG的转子旋转位置的旋转变压器13的信息、来自综合控制器10的目标MG转矩指令及目标MG转速指令、其他的所需信息。然后，向逆变器3输出用于控制电动/发电机MG的马达动作点(Nm、Tm)的指令(马达控制)。另外，该马达控制器2监视用于显示电池4的充电容量的电池SOC。

上述第1离合器控制器5输入来自用于对第1离合器液压致动器14的活塞行程位置进行检测的活塞行程传感器15的传感器信息、来自综合控制器10的目标CL1转矩指令、其他的所需信息。然后，向第1离合器液压控制阀6输出用于控制第1离合器CL1的接合·滑动接合·分离的指令(第1离合器控制)。

上述AT控制器7输入来自加速踏板开度传感器16、车速传感器17、其他的传感器类18(变速器输入转速传感器、抑制开关等)的信息。然后，在以D档行驶时，上述AT控制器7根据由加速踏板开度APO和车速VSP决定的驾驶点在档位映射上存在的位置来检索最佳的档位，并向AT控制阀8输出欲获取被检索到的档位的控制指令(变速控制)。该AT控制器7若从综合控制器10输入目标CL2转矩指令，则将第2离合器CL2的滑动接合控制指令向AT控制阀8输出(第2离合器控制)。并且，在AT控制器7中，进行自动变速器AT的液压变速动作，并且在进行第1离合器CL1的液压分离动作时一并对用于规定最大压力的作为初始压力的管线压力PL进行控制。

上述制动器控制器9输入来自用于检测4轮的各自轮速的轮速传感器19、制动器行程传感器20的传感器信息、来自综合控制器10的再生协调控制指令、其他的所需信息。然后，在进行制动器操作时，相对于由制动器行程BS求出的要求制动力，在仅有再生制动力不足的情况下，用机械制动力补充该不足部分(再生协调制动器控制)。

上述综合控制器10具有用于管理车辆整体的消耗能量而有效地使车辆行驶的功能，上述综合控制器10输入来自用于检测马达转速Nm的马达转速传感器21、其他的传感器·开关类22等的所需信息，并输入经由CAN通信线11输入的信息。然后，向发动机控制器1输出目标发动机转矩指令，向马达控制器2输出目标MG转矩指令及目标MG转速指令，向第1离合器控制器5输出目标CL1转矩指令，向AT控制器7输出目标CL2转矩指令，向制动器控制器9输出再生协调控制指令(综合控制)。

接着，根据图2～图5说明用于使第1离合器CL1接合·分离的第1离合器控制系统的结构。如图2所示，实施例1的离合器&马达单元部具有发动机Eng、飞轮FW、第1离合器CL1(液压离合器)、电动/发电机MG、主油泵M-O/P、自动变速器AT、单元壳体30。

上述单元壳体30的前侧与发动机Eng的发动机模块31相连接，后侧与自动变速器AT的变速箱32相连接。另外，该单元壳体30的内部被马达罩33和定子壳体34划分成3个室。在由发动机Eng和马达罩33围成的第1室中配置有飞轮FW和第1离合器CL1。在由马达罩33和定子壳体34围成的第2室中配置有电动/发电机MG。在由定子壳体34和自动变速器AT围成的第3室中配置有主油泵M-O/P。

上述第1离合器CL1介于飞轮FW与电动/发电机MG的中空马达轴35之间。上述电动/发电机MG在转子的内侧位置配置有旋转变压器13，以贯穿单元壳体30的方式设有强电线束端子36和冷却水出入口部37。上述主油泵M-O/P由与中空马达轴35连接起来的变速器输入轴38驱动。

如图2～图4所示，作为用于使实施例1的第1离合器CL1接合·分离的液压回路结构，包括第1离合器液压致动器14(离合器液压致动器)、第1离合器液压控制阀6(离合器液压控制阀)、AT控制阀8、主油泵M-O/P、辅助油泵S-O/P、油底壳39。

上述第1离合器液压致动器14是用于控制第1离合器CL1的接合·分离的CSC液压致动器。如图2及图4所示，该第1离合器液压致动器14包括：CSC活塞41，其在进行第1离合器CL1的接合·分离时相对于CSC缸体40进行滑动；膜片弹簧43，其朝向使CSC活塞室42的容积缩小的那一侧对CSC活塞41施力；油供排口44，其用于向CSC活塞室42供排油。膜片弹簧43的一端侧与压环45接触，膜片弹簧43的另一端侧经由分离轴承46与CSC活塞41接触。即，在未向CSC缸体40供给活塞压时，在膜片弹簧43的施力的作用下，保持第1离合器CL1的完全接合。而且，在向CSC缸体40供给活塞压时，对克服膜片弹簧43的施力而滑动的CSC活塞41的行程量进行控制，从而控制从滑动接合到完全分离的过程。另外，所谓CSC是“Concentric SlaveCylinder”的缩写。

如图2～图4所示，用于将上述第1离合器液压致动器14的CSC活塞室42与上述第1离合器液压控制阀6连接起来的液路包括：内配管51，其用于从油供排口44连接到配管连接器50；外配管53，其用于从配管连接器50连接到壳体安装部52；壳体内液路54，其形成在变速箱32上，并与外配管53相连通；活塞压液路55，其形成在第1离合器液压控制阀6内，并与壳体内液路54连通。另外，利用固定件56在外配管53的中途位置相对于单元壳体30对外配管53进行中间支承。

如图4所示，上述第1离合器液压控制阀6是以管线压力PL为初始压力并向第1离合器液压致动器14的CSC活塞室42生成活塞压的阀，该第1离合器液压控制阀6具有滑阀60、电磁阀61。

上述滑阀60是以来自电磁阀61的阀输入压为阀动作信号压而在放泄连通侧与CSC活塞室连通侧之间进行切换的阀。该滑阀60具有能够在阀孔60a中滑动的滑阀芯60b、用于对滑阀芯60b向图4的左方向施力的弹簧60c、形成在阀孔60a上的阀输出压口60d、阀输入压口60e、放泄口60f、阀动作压口60g。阀输出压口60d与活塞压液路55相连通。阀输入压口60e与阀输入压液路62相连通。放泄口60f与放泄液路63相连通。阀动作压口60g与设有节流构件64的阀输入压分支液路62’相连通。

上述电磁阀61以由AT控制阀8生成的管线压力PL为初始压力，并利用根据从第1离合器控制器5向阀螺线管61a输出的活塞压指示值CL1Press进行打开/关闭占空动作，生成向阀输入压液路62输入的阀输入压(＝活塞压)。

如图4所示，上述AT控制阀8包括：管线压力电磁阀80，其根据来自AT控制器7的管线压力指示值LPress而用于生成所指示的管线压力的电磁阀压；调压阀81，其以泵压为初始压力并以电磁阀压为阀动作信号压对管线压力PL进行调压。

如图4所示，用于使实施例1的第1离合器CL1接合·分离的电子控制结构包括第1离合器控制器5、AT控制器7、综合控制器10。

上述第1离合器控制器5在选择“HEV模式”作为行驶模式时，通过对电磁阀61输出根据关闭指令的活塞压指示值CL1Press(CL1Press＝0)，在膜片弹簧43的施力的作用下使第1离合器CL1接合。并且，电池SOC充足且加速踏板开度APO低于设定阀值等而行驶模式选择条件成立，从而行驶模式从“HEV模式”转换到“EV模式”时，上述第1离合器控制器5进行第1离合器分离控制。在该第1离合器分离控制过程中，通过一边监视来自活塞行程传感器15的活塞行程信息一边向电磁阀61输出活塞压指示值CL1Press(CL1Press≠0)，使第1离合器CL1从滑动接合状态转移到完全分离。然后，在第1离合器CL1完全分离时，通过向电磁阀61输出100％的ON占空比的活塞压指示值CL1Press，向第1离合器液压致动器14的CSC活塞室42供给被调压阀81调压后的管线压力PL来作为活塞压。

上述AT控制器7通过向管线压力电磁阀80输出管线压力指示值LPress而进行管线压力控制。如图5所示，在该管线压力控制过程中，AT控制器7输出与第1离合器CL1的离合器分离所需压力(＝CL1分离所需压力)、变速器输入转矩(＝T/M输入转矩保持所需压力)、最低管线压力这三者中利用高选控制(从多个数值中选出数值最大的那个数值的动作)选择出来值相对应的管线压力指示值LPress。其中，“CL1分离所需压力”由综合控制器10生成，并向AT控制器7输送。“T/M输入转矩保持所需压力”由加速踏板开度信息等推定。“最低管线压力”是基于在无负载状态下用于确保在自动变速器AT中进行变速所使用的摩擦连接要素的接合·分离动作的所需液压而决定的。另外，在未选择“CL1分离所需压力”的情况下，AT控制器7输出“T/M输入转矩保持所需压力”和“最低管线压力”这两者的由于高选控制决定的管线压力指示值LPress。将利用该管线压力指示值LPress得到的管线压力PL称为“基准管线压力”。除了选择“CL1分离所需压力”的使第1离合器CL1分离时之外，该“基准管线压力”在其他时候都是被调压了的管线压力PL，是为了确保第1离合器CL1的分离动作以外的变速动作而决定的。即，该“基准管线压力”与作为T/M输入转矩保持所需压力信息的加速踏板开度等相对应，例如，在加速踏板开度为零时该“基准管线压力”被调压成最低管线压力，加速踏板开度变得越高，该“基准管线压力”被调压成越高的压力。

图6是表示基于利用实施例1的综合控制器10执行的活塞压指示值的保持而生成CL1分离所需压力并输出CL1分离所需压力的整体处理的流程的主流程图(离合器分离控制部)。以下，说明图6的各步骤。

在步骤S1中，在使第1离合器CL1分离时，执行使作为离合器分离所需压力信号而从第1离合器控制器5输出的活塞压指示值CL1Press保持不变的CL1Press值保持处理(图7)，进入步骤S2。

继在步骤S1中进行CL1Press值保持处理之后，接着在步骤S2中执行用于生成CL1分离所需压力的CL1分离所需压力输出处理(图8)，然后结束。

图7是表示利用实施例1的综合控制器10执行的CL1Press值保持处理的流程的流程图(离合器分离控制部)。该处理用于保持从第1离合器控制器5输出的活塞压指示值CL1Press的值，以下，说明图7的各步骤。

在步骤S101中，读取活塞压指示值CL1Press、活塞压指示值前次值CL1Press前次、最大活塞压保持值CL1PressMAX、稳定活塞压保持值CL1PressStab、经过规定时间标志fTimeout、CL1分离完毕标志CL1_Standby、最大活塞压标志fmax，进入步骤S102。在此，活塞压指示值CL1Press是读取从第1离合器控制器5输出的信号而得到的值。最大活塞压保持值CL1PressMAX的初始值是用于获取最低所需压力的值。稳定活塞压保持值CL1PressStab的初始值是用于获取最佳所需压力的值。经过规定时间标志fTimeout在由计时器fTimer测量的时间经过了规定时间(例如3秒)时被改写为“1”，并通过使计时器fTimer归零而返回为“0”。CL1分离完毕标志CL1_Stanby在使第1离合器CL1分离时被改写为“1”，在第1离合器CL1接合时被返回为“0”。最大活塞压标志fmax在活塞压指示值CL1Press变成MAX值时被改写为“1”，在活塞压指示值CL1Press为0kPa时被返回为“0”。

继在步骤S101中读取所需信息之后，接着在步骤S102中对从第1离合器控制器5输出的活塞压指示值CL1Press是否为CL1Press＝0进行判断，在为yes(CL1Press＝0)的情况下，进入步骤S103，在为no(CL1Press≠0)的情况下，进入步骤S106。

继在步骤S102中判断为CL1Press＝0之后，接着在步骤S103中将计时器fTimer设定为fTimer＝0(计时器归零)，进入步骤S104。

继在步骤S103中设定为fTimer＝0之后，接着在步骤S104中将最大活塞压标志fmax设定为fmax＝0(归零)，进入步骤S105。

继在步骤104中设定为fmax＝0之后，接着在步骤S105中将最大活塞压指示保持值标志fCL1PressMAX设定为fCL1PressMAX＝0(归零)，进入步骤S115。在此，若活塞压指示值CL1Press变成最大值，则最大活塞压指示保持值标志fCL1PressMAX被改写为“1”，若活塞压指示值CL1Press被归零，则最大活塞压指示保持值标志fCL1PressMAX被返回为“0”。

继在步骤S102中判断为CL1Press≠0之后，接着在步骤S106中对计时器fTimer进行计数，进入步骤S107。

继在步骤S106中对fTimer进行计数之后，接着在步骤S107中判断活塞压指示值CL1Press是否大于活塞压指示值前次值CL1Press前次，在为yes(CL1Press＞CL1Press前次)的情况下，进入步骤S108，在为no(CL1Press≤CL1Press前次)的情况下，进入步骤S110。

继在步骤S107中判断为CL1Press＞CL1Press前次之后，接着在步骤S108中判断活塞压指示值CL1Press是否大于最大活塞压保持值CL1PressMAX，在为yes(CL1Press＞CL1PressMAX)的情况下，进入步骤S109，在为no(CL1Press≤CL1PressMAX)的情况下，进入步骤S115。

继在步骤S108中判断为CL1Press＞CL1PressMAX之后，接着在步骤S109中将最大活塞压指示保持值标志fCL1PressMAX从“0”改写为“1”，进入步骤S115。

继在步骤S107中判断为CL1Press≤CL1Press前次之后，接着在步骤S110中判断活塞压指示值CL1Press是否大于最大活塞压保持值CL1PressMAX，在为yes(CL1Press＞CL1PressMAX)的情况下，进入步骤S111，在为no(CL1Press≤CL1PressMAX)的情况下，进入步骤S113。

继在步骤S110中判断为CL1Press＞CL1PressMAX之后，接着在步骤S111中将本次读取的活塞压指示值CL1Press设定为最大活塞压保持值CL1PressMAX并保持该最大活塞压保持值CL1PressMAX，进入步骤S112。

继在步骤S111中保持CL1PressMAX之后，接着在步骤S112中将最大活塞压标志fmax从“0”改写为“1”，进入步骤S115。

继在步骤S110中判断为CL1Press≤CL1PressMAX之后，接着在步骤S113中判断活塞压指示值CL1Press是否在下述范围内，即：大于从最大活塞压保持值CL1PressMAX减去活塞压指示值偏移值CL1PressOffset之后的值、且小于在最大活塞压保持值CL1PressMAX上加上活塞压指示值偏移值CL1PressOffset之后的值，在为yes(CL1PressMAX-CL1PressOffset＜CL1Press＜CL1PressMAX+CL1PressOffset)的情况下，进入步骤S114，在为no(CL1PressMAX-CL1PressOffset≥CL1Press或者CL1Press≥CL1PressMAX+CL1PressOffset)的情况下，进入步骤S115。

继在步骤S113中判断为CL1PressMAX-CL1PressOffset＜CL1Press＜CL1PressMAX+CL1PressOffset之后，接着在步骤S114中将最大活塞压标志fmax从“0”改写为“1”，进入步骤S115。

继步骤S105、继在步骤S108中判断为no、继步骤S109、步骤S112、继在步骤S113中判断为no、继步骤S114这六种情况中的任意一种情况之后，接着在步骤S15中将本次读取的活塞压指示值CL1Press写入活塞压指示值前次值CL1Press前次，进入步骤S116。

继在步骤S115中设定CL1Press前次值之后，接着在步骤S116中判断经过规定时间标志fTimeout是否为fTimeout＝1(经过规定时间)，或者判断CL1分离完毕标志CL1_Standby是否为CL1_Standby＝1(第1离合器CL1分离完毕)，在为yes(fTimeout＝1或者CL1_Standby＝1)的情况下，进入步骤S117，在为no(fTimeout＝0且CL1_Standby＝0)的情况下，结束。

继在步骤S116中判断为fTimeout＝1或者CL1_Standby＝1之后，接着在步骤S117中判断稳定活塞压保持值CL1PressStab是否小于活塞压指示值CL1Press，在为yes(CL1PressStab＜CL1Press)的情况下，进入步骤S118，在为no(CL1PressStab≥CL1Press)的情况下，结束。

继在步骤S117中判断为CL1PressStab＜CL1Press之后，接着在步骤S118中将本次读取的活塞压指示值CL1Press设定为稳定活塞压保持值CL1PressStab，然后结束。

图8是表示利用实施例1的综合控制器10来执行的CL1分离所需压力输出处理的流程的流程图(离合器分离控制部)。该处理是为了将CL1分离所需压力反映为管线压力指示值LPress而进行的，以下，说明图8的各步骤。

在步骤S201中，读取活塞压指示值CL1Press、活塞压指示值前次值CL1Press前次、最大活塞压保持值CL1PressMAX、稳定活塞压保持值CL1PressStab、经过规定时间标志fTimeout、CL1分离完毕标志CL1_Standby、最大活塞压标志fmax、活塞压指示值偏移值CL1PressOffset，进入步骤S202。

继在步骤S201中读取所需信息之后，接着在步骤S202中判断由综合控制器10送来的活塞压指示值CL1Press是否为CL1Press＝0，在为yes(CL1Press＝0)的情况下，进入步骤S203，在为no(CL1Press≠0)的情况下，进入步骤S204。

继在步骤S202中判断为CL1Press＝0之后，接着在步骤S203中将CL1分离所需压力设为零，并向AT控制器7输出该“CL1分离所需压力＝0”的信息，然后结束。

继在步骤S202中判断为CL1Press≠0之后，接着在步骤S204中判断最大活塞压标志fmax是否为fmax＝1，在为yes(fmax＝1)的情况下，进入步骤S205，在为no(fmax＝0)的情况下，进入步骤S206。

继在步骤S204中判断为fmax＝1之后，接着在步骤S205中将CL1分离所需压力设为活塞压指示值CL1Press，并向AT控制器7输出该“CL1分离所需压力＝CL1Press”的信息，然后结束。

继在步骤S204中判断为fmax＝0之后，接着在步骤S206中判断经过规定时间标志fTimeout是否为fTimeout＝1(经过规定时间)，或者CL1分离完毕标志CL1_Standby是否为CL1_Standby＝1(第1离合器CL1分离完毕)，在为yes(fTimeout＝1或者CL1_Standby＝1)的情况下，进入步骤S207，在为no(fTimeout＝0且CL1_Standby＝0)的情况下，进入步骤S208。

继在步骤S206中判断为fTimeout＝1或者CL1_Standby＝1之后，接着在步骤S207中将CL1分离所需压力设为稳定活塞压保持值CL1PressStab，并向AT控制器7输出该“CL1分离所需压力＝CL1PressStab”的信息，然后结束。

继在步骤S206中判断为fTimeout＝0且CL1_Standby＝0之后，接着在步骤S208中判断最大活塞压指示保持值标志fCL1PressMAX是否为fCL1PressMAX＝1，在为yes(fCL1PressMAX＝1)的情况下，进入步骤S209，在为no(fCL1PressMAX＝0)的情况下，进入步骤S210。

继在步骤S208中判断为fCL1PressMAX＝1之后，接着在步骤S209中将CL1分离所需压力设为在活塞压指示值CL1Press上加上活塞压指示值偏移值CL1PressOffset之后的值，并向AT控制器7输出该“CL1分离所需压力＝CL1Press+CL1PressOffset”的信息，然后结束。

继在步骤S208中判断为fCL1PressMAX＝0之后，接着在步骤S210中将CL1分离所需压力设为最大活塞压保持值CL1PressMAX，并向AT控制器7输出该“CL1分离所需压力＝CL1PressMAX”的信息，然后结束。

接着，说明作用。

将实施例1的FR车辆的控制装置的作用分开为“CL1Press值保持处理作用”、“CL1分离所需压力输出处理作用”、“第1离合器分离控制作用”、“管线压力增加控制的开始时刻的设定作用”进行说明。

[CL1Press值保持处理作用]

在因选择“HEV模式”而使第1离合器CL1接合时，由于活塞压指示值CL1Press为CL1Press＝0，因此，在图7的流程图中，进行步骤S101→步骤S102→步骤S103→步骤S104→步骤S105→步骤S115→步骤S116→结束。在步骤S103中，将计时器fTimer设定为fTimer＝0(计时器归零)，在步骤S104中，将最大活塞压标志fmax设定为fmax＝0(归零)，在步骤S105中，将最大活塞压指示保持值标志fCL1PressMAX设定为fCL1PressMAX＝0(归零)。另外，在步骤S115中，将本次读取的活塞压指示值CL1Press写入活塞压指示值前次值CL1Press前次。

随着从“HEV模式”转换到“EV模式”，从第1离合器控制器5输出活塞压指示值CL1Press(≠0)，在为了使第1离合器CL1分离而开始增加活塞压时，在图7的流程图中，反复进行步骤S101→步骤S102→步骤S106→步骤S107→步骤S108→步骤S115→步骤S116→结束的流程，直到活塞压指示值CL1Press超过最大活塞压保持值CL1PressMAX为止。

然后，在活塞压指示值CL1Press持续增加而超过最大活塞压保持值CL1PressMAX时，在图7的流程图中，反复进行步骤S101→步骤S102→步骤S106→步骤S107→步骤S108→步骤S109→步骤S115→步骤S116→结束的流程。在步骤S109中，将最大活塞压指示保持值标志fCL1PressMAX从“0”改写为“1”。

然后，活塞压指示值CL1Press停止增加，转移到活塞压指示值CL1Press的维持·减少侧，在活塞压指示值CL1Press超过最大活塞压保持值CL1PressMAX时，在图7的流程图中，反复进行步骤S101→步骤S102→步骤S106→步骤S107→步骤S110→步骤S111→步骤S112→步骤S115→步骤S116→结束的流程。在步骤S111中，将本次读取的活塞压指示值CL1Press重新作为最大活塞压保持值CL1PressMAX进行设定保持，在步骤S112中，将最大活塞压标志fmax从“0”改写为“1”。

另一方面，在活塞压指示值CL1Press转移到维持·减少侧时，若活塞压指示值CL1Press为最大活塞压保持值CL1PressMAX以下且CL1PressMAX-CL1PressOffset＜CL1Press＜CL1PressMAX+CL1PressOffset成立，则在图7的流程图中，反复进行步骤S101→步骤S102→步骤S106→步骤S107→步骤S110→步骤S113→步骤S114→步骤S115→步骤S116→结束的流程。在步骤S114中，将最大活塞压标志fmax从“0”改写为“1”。然后，在CL1PressMAX-CL1PressOffset＜CL1Press＜CL1PressMAX+CL1PressOffset不成立时，在图7的流程图中，反复进行步骤S101→步骤S102→步骤S106→步骤S107→步骤S110→步骤S113→步骤S115→步骤S116→结束的流程。

然后，在判断为经过规定时间条件成立(fTimeout＝1)、或者、第1离合器CL1的分离完毕条件成立(CL1_Standby＝1)、且判断为稳定活塞压保持值CL1PressStab小于活塞压指示值CL1Press时，在图7的流程图中，从步骤S115开始进行步骤S116→步骤S117→步骤S118→结束。在步骤S118中，将本次读取的活塞压指示值CL1Press设定为稳定活塞压保持值CL1PressStab。

在该CL1Press值保持处理过程中，第1个功能是：将从第1离合器控制器5送来的活塞压指示值CL1Press与以前的活塞压指示值CL1Press的最高值(CL1PressMAX)相比较(步骤S110)，若CL1Press大于CL1PressMAX，则进行最大活塞压保持值CL1PressMAX的更新(步骤S111)。例如，若未更新最大活塞压保持值CL1PressMAX，则继续保持以往的最高值，而导致有可能无益地使用较高的所需压力。另外，虽然也可以另行设置存储装置，从而即使在关闭点火时也可以继续存储最高值，但是由于活塞压指示值-实际活塞压的关系因温度条件的不同而不同，因此，有可能无益地使用较高的所需压力，优选不继续存储最高值。

而在进行实施例1的CL1Press值保持处理的情况下，使最大活塞压保持值CL1PressMAX的初始值使用CL1分离所需压力的最低值，并在关闭点火时使最大活塞压保持值CL1PressMAX归零。因此，能够防止无益地使用较高的所需压力。

在该CL1Press值保持处理过程中，第2个功能是：使第1离合器CL1分离之后保持稳定的活塞压指示值CL1press。为了实现该功能，在活塞压指示值CL1Press由于第1离合器CL1的分离要求而开始上升之后，在作为用于表示第1离合器CL1的分离完毕判断的信号的CL1分离完毕标志CL1_Standby变成“1”、作为内部值演算值的经过规定时间标志fTimeout在活塞压指示值CL1Press变成大于0的数值之后经过一定时间后变成“1”这两者的OR条件成立(在步骤S116中为yes)、并且活塞压指示值CL1Press超过了稳定化后的初始值(在步骤S117中为yes)的情况下，将该活塞压指示值CL1Press作为稳定值进行更新(步骤S118)。在此，优选CL1分离完毕标志CL1_Standby是从具有第1离合器CL1的活塞行程传感器15和CL1分离行程量的目标值、并是从用于实际演算活塞压指示值CL1Press的第1离合器控制器5输出的。另外，经过规定时间标志fTimeout被用于在出现CL1分离完毕标志CL1_Standby在规定时间内未输出“1”的情况下，将此时的活塞压指示值CL1Press作为稳定值保持，因此，优选该经过规定时间标志fTimeout不显现出来。

[CL1分离所需压力输出处理作用]

与CL1Press值保持处理同时进行CL1分离所需压力输出处理。在通过选择“HEV模式”而使第1离合器CL1接合时，由于活塞压指示值CL1Press为CL1Press＝0，因此，在图8的流程图中，进行步骤S201→步骤S202→步骤S203→结束。在步骤S203中，将CL1分离所需压力设为零，并向AT控制器7输出“CL1分离所需压力＝0”的信息。

然后，在活塞压指示值CL1Press变成CL1Press≠0、且fmax＝0、fTimeout＝0、CL1_Standby＝0、fCL1PressMaX＝0这样的条件成立时，在图8的流程图中，进行步骤S201→步骤S202→步骤S204→步骤S206→步骤S208→步骤S210→结束。在步骤S210中，将CL1分离所需压力设为最大活塞压保持值CL1PressMAX，并向AT控制器7输出该“CL1分离所需压力＝CL1PressMAX”的信息。

然后，在活塞压指示值CL1Press大于最大活塞压保持值CL1PressMAX、且最大活塞压指示保持值标志fCL1PressMAX被改写为fCL1PressMAX＝1时，在图8的流程图中，进行步骤S201→步骤S202→步骤S204→步骤S206→步骤S208→步骤S209→结束。在步骤S209中，将CL1分离所需压力设为在活塞压指示值CL1Press上加上活塞压指示值偏移值CL1PressOffset之后的值，并向AT控制器7输出该“CL1分离所需压力＝CL1Press+CL1PressOffset”的信息。

另外，在因活塞压指示值CL1Press大于最大活塞压保持值CL1PressMAX、或者接近最大活塞压保持值CL1PressMAX，而使最大活塞压标志fmax被改写为fmax＝1时，在图8的流程图中，进行步骤S201→步骤S202→步骤S204→步骤S205→结束。在步骤S205中，将CL1分离所需压力设为活塞压指示值CL1Press，并向AT控制器7输出该“CL1分离所需压力＝CL1Press”的信息。

在第1离合器CL1的分离动作完毕而进入稳定状态、fTimeout＝1(经过规定时间条件)、或者CL1_Standby＝1(第1离合器CL1的分离完毕条件)成立时，在图8的流程图中，进行步骤S201→步骤S202→步骤S204→步骤S206→步骤S207→结束。在步骤S207中，将CL1分离所需压力设为稳定活塞压保持值CL1PressStab，并向AT控制器7输出该“CL1分离所需压力＝CL1PressStab”的信息。

在该CL1分离所需压力输出处理过程中，第1个功能是：在活塞压指示值CL1Press高于0时，将作为最大保持值的最大活塞压保持值CL1PressMAX输出来作为“CL1分离所需压力”(步骤S210)。这样，通过在活塞压指示值CL1Press变得高于0的时刻输出“CL1分离所需压力”，并反映到管线压力指示值LPress，对主油泵M-O/P的上游的调压阀81、辅助油泵S-O/P进行控制，使得管线压力PL上升到管线压力指示值LPress。

但是，即使接收到管线压力指示值LPress，管线压力PL也不会立即上升，而是管线压力PL以一定的延迟上升。其原因可列举出因油温、主油泵M-O/P、调压阀81、辅助油泵S-O/P等构成要素的偏差、由劣化导致的间隙扩大所带来的泄漏量的增大等。因此，由于实际管线压力的上升或快或慢，因此也能够适当地使提高需要管线压力指示值LPress的时刻提前或延后。但是，若过早输出需要管线压力指示值LPress，则会产生无益的管线压力PL较高的状态，自动变速器AT内的润滑油量增加，结果，摩擦增大，燃烧消耗率反弹。另外，若过迟输出需要管线压力指示值LPress，则由于指示压与实际压之间的延迟的关系，实际压力有可能低于活塞压指示值CL1Press的所需压力，会产生第1离合器CL1的分离时间的延迟等。从上述的风险的方面考虑，优选在管线压力指示值CL1Press变得高于0时输出由作为MAX值的最大活塞压保持值CL1PressMAX决定的管线压力指示值LPress。

在CL1分离所需压力输出处理过程中，第2个功能是：若活塞压指示值CL1Press超过最大值，则按照活塞压指示值CL1Press降低“CL1分离所需压力”(步骤S205、步骤S209)。这是由于指示压-实际压之间产生延迟，因此为了尽快降低不必要的管线压力，使管线压力控制所使用的“CL1分离所需压力”自身与活塞压指示值CL1Press同步化。活塞压指示值CL1Press是否达到最高值是在图8的流程图中利用最大活塞压标志fmax、最大活塞压指示保持值标志fCL1PressMAX这样的内部标志来判断的。

在CL1分离所需压力输出处理中，第3个功能是：在根据活塞压指示值CL1Press完成第1离合器CL1的分离、并呈稳定状态时，指示将作为稳定值的保持值的稳定活塞压保持值CL1PressStab作为“CL1分离所需压力”(步骤S207)。在第2个功能中，在活塞压指示值CL1Press为最高值后，将活塞压指示值CL1Press的值作为“CL1分离所需压力”输出。但是，在活塞压指示值CL1Press达到最高值时出现最大活塞压标志fmax为“0”的情况下，在第1个功能中持续输出最高值，将管线压力维持得较高，燃烧消耗率恶化。因此，假设最大活塞压标志fmax未变成“1”的情况，根据综合控制器10向发送AT控制器7的CL1分离完毕标志CL1_Standby变成“1”、作为内部演算值的经过规定时间标志fTimeout在活塞压指示值CL1Press变成大于“0”的数值之后经过一定时间后变成“1”这两者的OR条件来进行CL1分离完毕判断，输出稳定活塞压保持值CL1PressStab，防止燃烧消耗率恶化。

[第1离合器分离控制作用]

如上所述，若从综合控制器10向AT控制器7输出“CL1分离所需压力”，则在输入了该“CL1分离所需压力”的AT控制器7中，如图5所示，通过对“CL1分离所需压力”、“T/M输入转矩保持所需压力”、“最低管线压力”这三者进行高选控制，生成管线压力指示值LPress。然后，向管线压力电磁阀80输出管线压力指示值LPress，从而进行管线压力控制。

另一方面，若利用综合控制器10进行从“HEV模式”转换到“EV模式”的行驶模式判断，则从综合控制器10向第1离合器控制器5输出“CL1分离指令”，在输入了该“CL1分离指令”的第1离合器控制器5中，通过进行用于消除目标活塞行程与来自活塞行程传感器15的实际活塞行程的偏差的反馈控制来生成活塞压指示值CL1Press。然后，向电磁阀61输出活塞压指示值CL1Press，从而进行第1离合器分离控制。

因而，通过监视活塞行程而进行的第1离合器分离控制是与在管线压力控制侧选择了“CL1分离所需压力”时的管线压力增加控制协同进行的。以下，利用图9所示的时间图说明基于在以恒定速度行驶过程中从“HEV模式”转换到“EV模式”的模式转换判断来使第1离合器CL1分离时的第1离合器分离控制作用。

在时刻t1，若活塞压指示值CL1Press变为CL1Press≠0、活塞压开始上升，则在同一时刻的时刻t1，输出由作为以前的最大保持值的最大活塞压保持值CL1PressMAX决定的“CL1分离所需压力”，并且，输出与“CL1分离所需压力”相对应的管线压力指示值LPress。然后，在时刻t2，若活塞压变为最大压、活塞压指示值CL1Press超过最大活塞压保持值CL1PressMAX，则然后，随着活塞压指示值CL1Press渐渐地下降，“CL1分离所需压力”渐渐地下降。从该最大活塞压指示保持值标志fCL1PressMAX被从“0”改写为“1”的时刻t2到判断为第1离合器CL1分离完毕的时刻t3为止，随着“CL1分离所需压力”渐渐地下降，管线压力指示值LPress和管线压力实际值表现出渐渐地下降的特性。然后，在时刻t3，若CL1分离完毕判断标志CL1_Standby被从“0”改写为“1”，则输出稳定活塞压保持值CL1PressStab来作为“CL1分离所需压力”，从而管线压力指示值LPress和管线压力实际值随着“CL1分离所需压力”表现出横移的特性。

因而，例如，若活塞压因液压相关零件的密封性劣化等下降，则在使第1离合器CL1分离时，经历“CL1分离所需压力”超过由“T/M输入转矩保持所需压力”和“最低管线压力”这两者的高选控制决定的基准管线压力的情况。若经过该经历，则在下次以后使第1离合器CL1分离时，至少在活塞压达到基准管线压力之前的时刻开始用于预先将管线压力提高得高于基准管线压力的管线压力增加控制。这样，若经历了管线压力不足，则基于该经历进行用于事先开始管线压力增加控制的学习控制，因此，在使第1离合器CL1分离时，能够消除管线压力上升的延迟，能够提高第1离合器CL1的分离的响应。

至少在活塞压达到基准管线压力之前开始该管线压力增加控制，并在在活塞压下降时使管线压力返回到基准管线压力来结束该管线压力增加控制。即，该管线压力增加控制是仅在需要的时刻以需要的期间暂时增加管线压力的控制，并非是使基准管线压力向增加侧偏移的控制。因此，在使第1离合器CL1分离时，即使重复出现“CL1分离所需压力”超过基准管线压力的经历，也不需要对基准管线压力进行设定变更，与估计活塞压的增加量而将基准管线压力设定得较高的情况相比，能够抑制不必要的能量损失。

[管线压力增加控制的开始时刻的设定作用]

如上所述，在第1离合器分离控制中，若由综合控制器10生成“CL1分离所需压力”的信息，向AT控制器7输出该“CL1分离所需压力”的信息，由此，在输入了“CL1分离所需压力”的AT控制器7中，选择“CL1分离所需压力”，决定管线压力指示值LPress，进行管线压力增加控制。

因而，基本原则是：为了抑制不必要的能量损失、并且确保第1离合器CL1响应良好地进行分离动作，仅限于在需要的时刻以需要的期间向AT控制器7提出由综合控制器10生成的“CL1分离所需压力”的信息。因此，如何决定“CL1分离所需压力”的提出开始时刻和提出结束时刻是重要的。

因此，如果“CL1分离所需压力”的提出开始时刻，能够将该时刻设定为从活塞压的增加开始时刻之前到活塞压的增加开始时刻之后之间的时间跨度范围内的任一时刻。在此情况下，估计管线压力指示值LPress与管线压力实际值之间的响应迟滞，在活塞压的增加开始时刻的前后的时间跨度范围内开始管线压力增加控制，从而能够可靠地确保“CL1分离所需压力”。在此，作为将开始管线压力增加的时刻设定在活塞压(＝活塞压指示值CL1press)的增加开始时刻之前的情况，例如，也可以如向“EV模式”转换的模式转换判断时刻那样，在得知需要第1离合器CL1的分离(发动机Eng与电动/发电机MG分离)的时刻，事先增加管线压力。另外，作为将开始管线压力增加的时刻设定在活塞压(＝活塞压指示值CL1press)的增加开始时刻之后的情况，例如，也可以在图9所记载的液压曲线中，在管线压力实际值不低于活塞压实际值的曲线的范围内，将管线压力的增加开始时刻错开到活塞压的增加开始时刻之后。若管线压力增加开始时刻过迟，则管线压力实际值的曲线的波峰靠后，在此情况下，活塞压(CL1press)实际值不能达到“CL1分离所需压力”。管线压力实际值的增加曲线因液压路径的长度、工作油的粘度等条件而变化，因此，在将管线压力增加开始时刻错开到活塞压的增加开始时刻之后的情况下，优选通过预先进行实验等求出管线压力的增加开始时刻，以使活塞压(CL1press)实际值可靠地达到由“CL1分离所需压力”决定的管线压力实际值。

在实施例1中，与表示活塞压的活塞压指示值CL1Press的增加开始时刻相对应地开始“CL1分离所需压力”的指示(开始管线压力增加控制)。说明其理由，若在活塞压指示值CL1Press的增加时刻之前增加管线压力指示值LPress，则使管线压力在不必要的期间增加，与管线压力增加相对应的润滑油量增加导致摩擦增加，导致能量损失的增大。另一方面，若在活塞压指示值CL1Press的增加时刻之后增加管线压力指示值LPress，则能够使管线压力的上升延迟，能够抑制与不必要的管线压力增加相应的的润滑油量的增加所导致的摩擦增加，能量损失下降，但是，有可能不能确保第1离合器CL1的分离所需压力。而若与活塞压指示值CL1Press的增加时刻同时增加管线压力指示值LPress，则不会导致能量损失的增大，能够确保第1离合器CL1的分离所需压力，能够两方面都没有风险的最佳点进行设定。另外，在实施例1中，基于从“EV模式”向“HEV模式”转换的模式转换判断，与活塞压指示值CL1Press从CL1Press≠0变为CL1Press＝0的时刻相对应地结束“CL1分离所需压力”的指示(结束管线压力增加控制)。

接着，说明效果。在实施例1的FR车辆的控制装置中，能够获得下述所列举的效果。

(1)本发明涉及的是车辆(FR混合动力车辆)的控制装置，该车辆包括介于驱动源(发动机Eng)与左后轮RL、右后轮RR(驱动轮)之间的液压离合器(第1离合器CL1)、和利用以管线压力PL为初始压力的液压进行驱动控制的自动变速器AT，该车辆以如下这样分离上述液压离合器：上述液压离合器(第1离合器CL1)以上述管线压力PL为初始压力，利用离合器液压控制阀(第1离合器液压控制阀6)生成活塞压，并将该活塞压作为离合器分离液压，控制上述活塞压，以使实际活塞行程位置与目标位置相同，由此，使离合器液压致动器(第1离合器液压致动器14)进行行程动作而分离上述液压离合器，在该车辆的控制装置中设有离合器分离控制部(图6、图7、图8)，该离合器分离控制部用于：在将基于用于确保上述液压离合器(第1离合器CL1)的分离动作以外的动作的所需液压决定的管线压力PL作为基准管线压力时，在分离上述液压离合器(第1离合器CL1)时，在经历了离合器分离所需压力超过基准管线压力的情况下，下一次及其以后再进行上述液压离合器(第1离合器CL1)的分离时，至少在上述活塞压达到基准管线压力之前开始用于预先将管线压力PL提高得高于基准管线压力的管线压力增加控制，在该分离动作过程中，若上述活塞压下降，则降低管线压力PL。

因此，在离合器分离(第1离合器CL1)时，不仅能够抑制不必要的能量损失，并且不论离合器分离所需压力(CL1分离所需压力)如何变动，都能够提高离合器分离的响应。

(2)相对于活塞压(活塞压指示值CL1Press)的增加开始时刻而言，上述离合器分离控制部(图7、图8)将增加管线压力PL的时刻设定在包括该活塞压的增加开始时刻和比该增加开始时刻靠前和靠后的时刻在内的规定的时间跨度的范围内。因此，除了上述(1)的效果之外，还能够通过估计管线压力指示值LPress与管线压力实际值之间的液压响应迟滞，将增加管线压力PL的时刻设定为能够确保第1离合器CL1的分离所需压力的时刻。

(3)上述离合器分离控制部(图7、图8)与活塞压(活塞压指示值CL1Press)的增加开始时刻相对应地对增加管线压力PL的时刻进行设定。因此，除了上述(2)的效果之外，还能够将增加管线压力PL的时刻设定为不会导致能量损失的增大、且能够确保第1离合器CL1的分离所需压力的最佳的时刻。

以上，基于实施例1说明了本发明的车辆的控制装置，但具体的结构并不限于该实施例1，只要不脱离权利要求书的各权利要求的发明的主旨，就容许进行设计的变更、追加等。

在实施例1中，例示了基于用于确保利用自动变速器AT进行变速所使用的摩擦连接要素的接合·分离动作的所需液压来决定基准管线压力的例子。但是，在驱动源与驱动轮之间具有自动变速器以外的动力分割机构、离合器机构等的情况下，也可以基于用于确保上述的机构的动作的所需液压来决定基准管线压力。

在实施例1中，例示了与活塞压指示值(CL1Press)的增加开始时刻相对应地设定管线压力增加控制的开始时刻的例子。但是，相对于活塞压或者活塞压指示值CL1Press的增加开始时刻而言，也可以将管线压力增加控制的开始时刻设定在包括该活塞压或者活塞压指示值CL1Press的增加开始时刻及比该增加开始时刻靠前和靠后的时刻在内的规定的时间跨度的范围内。总之，在进行液压离合器的分离时，在离合器分离液压达到基准管线压力之前，开始用于预先将管线压力提高得高于基准管线压力的管线压力增加控制，在该分离动作过程中，在上述活塞压下降时使管线压力返回到基准管线压力，只要车辆的控制装置用于进行上述控制，具体的管线压力增加控制的开始时刻和结束时刻就不限定于实施例1的时刻。

在实施例1中，例示了如下的例子：在综合控制器10中，输入来自第1离合器控制器5的活塞压指示值CL1Press，生成“CL1分离所需压力”，向AT控制器7输送所生成的“CL1分离所需压力”。但是，也可以是在第1离合器控制器5、AT控制器7中生成“CL1分离所需压力”并进行管线压力控制那样的例子。

在实施例1中，例示了面向“1电动机+2离合器”的FR混合动力车辆的应用例。但是，也可以是面向“1电动机+2离合器”的FF混合动力车辆的应用例，并且，也可以是面向去掉了实施例1的第2离合器CL2、自动变速器AT的混合动力车辆的应用例。另外，也可以是面向在驱动源与驱动轮之间具有液压离合器和其他的液压动作机构的电动汽车、发动机车辆的应用例。

在实施例1中，例示了将内置于自动变速器AT的摩擦连接要素中的一个挪用为作为发动离合器的第2离合器CL2例子。但是，如图10所示，也可以是在电动/发电机MG与自动变速器AT之间配置有独立的第2离合器CL2的例子。另外，如图11所示，也可以是在自动变速器AT与驱动轮RL、RR之间配置有独立的第2离合器CL2的例子。

如上所述，在本发明的控制装置中，例如，若活塞压因液压相关零件的密封性劣化等下降，则分离液压离合器时，经历离合器分离所需压力超过基准管线压力的情况。若经过该经历，则在下次以后进行液压离合器的分离时，至少在活塞压达到基准管线压力之前开始用于预先将管线压力提高得高于基准管线压力的管线压力增加控制。这样，若经历管线压力不足，则利用基于该经历的学习控制事先开始管线压力增加控制，因此，在离合器分离时，能够消除管线压力上升的延迟，能够提高离合器分离的响应。

该管线压力增加控制至少在活塞压达到基准管线压力之前开始，并因在该分离动作过程中、在活塞压下降时使管线压力下降而结束。即，该管线压力增加控制是仅在需要的时刻以需要的期间暂时增加管线压力的控制，并非是使基准管线压力向增加侧偏移的控制。因此，在离合器分离时，即使重复出现离合器分离所需压力超过基准管线压力的经历，也不需要对基准管线压力进行设定变更，与估计活塞压的增加量而将基准管线压力设定得较高的情况相比，能够抑制不必要的能量损失。结果，在离合器分离时，能够抑制不必要的能量损失，并且不论离合器分离所需压力的变动如何，都能够提高离合器分离的响应。

Claims

1.一种车辆的控制装置，车辆包括驱动源和由以管线压力为初始压力的液压驱动控制的自动变速器，上述控制装置包括：

液压离合器，该液压离合器介于上述驱动源和上述自动变速器之间；

离合器液压致动器，该离合器液压致动器包括活塞；

离合器液压控制阀，该离合器液压控制阀用于以上述管线压力为初始压力生成活塞压，该活塞压被施加到上述活塞；

离合器控制部，将上述活塞压作为离合器分离液压，该离合器控制部控制上述活塞压，使得实际活塞行程位置与目标位置一致，进而使上述离合器液压致动器的活塞进行行程动作而使上述液压离合器分离；

AT控制部，该AT控制部用于：基于用于确保上述液压离合器的分离动作以外的变速动作的所需液压来决定基准管线压力；以及

离合器分离控制部，该离合器分离控制部用于：

在上述液压离合器分离时，至少在上述活塞压达到基准管线压力之前，预先开始使管线压力高于基准管线压力的管线压力增加控制；并且

在上述液压离合器的分离动作过程中，在上述活塞压下降时使管线压力下降。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

相对于活塞压的增加开始时刻，上述离合器分离控制部将增加管线压力的时刻设定在包括比该活塞压的增加开始时刻靠前和靠后的时刻在内的规定的时间带的范围内。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其中，

与活塞压的增加开始时刻相对应地，上述离合器分离控制部对增加管线压力的时刻进行设定。