CN102686467B - 车辆用驱动装置 - Google Patents

Abstract

提供一种能够防止变速装置的旋转构件的旋转轴心在偏心的状态下接合且能够缩短到达接合结束为止的期间的车辆用驱动装置。在驱动力源13没有产生驱动力的状态下在接收到变速装置TM从非传递状态向传递状态转变的状态转变指令时，在使摩擦接合构件C1接合向传递状态转变前，一边维持非传递状态，一边使驱动力源13产生驱动力来使驱动输入构件I旋转，并经由流体连接构件14使变速输入构件M旋转，由此进行变速输入旋转动作。

Description

车辆用驱动装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置具有驱动力源、流体连接构件、变速装置、至少对所述驱动力源以及所述变速装置进行控制的控制装置，被所述驱动力源驱动的驱动输入构件的旋转经由所述流体连接构件向变速输入构件传递，该变速输入构件的旋转被所述变速装置变速并向输出构件传递。

背景技术

近年，正在逐步普及并用内燃机和旋转电机来作为驱动力源的混合动力车。在这样的混合动力车中，为了减少内燃机的耗油量和减少尾气，在车辆停止中或减速中等积极地进行使内燃机停止的内燃机停止控制。另外，即使在以往的仅将内燃机作为驱动力源的车辆中，同样有时在车辆停止中或减速中等进行使内燃机停止的内燃机停止控制，这样的车辆通常被称为怠速停止车辆（idling stop vehicle）。

但是，这些混合动力车或怠速停止车辆，在具有包括离合器和制动器等摩擦接合构件的变速装置的情况下，出现特有的问题。即，对于变速装置，在其内部具有齿轮、轴等多个旋转构件，为了适当地进行旋转、润滑，需要在这些旋转构件间设置间隙。在变速装置内部的所有的旋转构件停止旋转的状态下，由于通过该旋转构件的旋转和润滑油压而产生的轴心调整功能不发挥作用，所以各旋转构件由于重力而向下方移动所述间隙的量。由此，变速装置内部的各旋转构件成为偏心的状态，被该偏心的旋转构件支撑的摩擦接合构件的构成构件也处于偏心的状态。在这样的状态下，在用于使车辆起步或加速等的变速装置的摩擦接合构件从断开状态变为接合状态时，该摩擦接合构件的相互接合的一侧的构件和另一侧的构件在轴心位置相互错开的状态下接合。由于轴心位置错开接合的摩擦接合构件也限制各旋转构件的轴心位置，所以此后即使各旋转构件的转速上升或被供给润滑油压，轴心位置也不被调整而维持偏心的状态不变。在变速装置内部的旋转构件偏心的状态下使车辆行驶时，不能够适当地向各旋转构件的轴承等供给润滑油，有可能在各旋转构件上产生不均匀磨损，而且有可能从变速装置发出异常声音。

因此，例如，在下述的专利文献1中，关于将内燃机和旋转电机作为驱动力源的混合动力车，记载了以下的技术。即，在该混合动力车中，在对变速杆进行操作，使挡位从P挡变为D挡时，等待从与处于从车轴侧分离的状态下的变速器相连接的马达输出调心用扭矩，使变速器的各旋转构件旋转来进行调心，并且，为了使变速器成为低速传动（Lo gear）的状态，进行使制动器接合的控制。由此，能够抑制变速器的各旋转构件的旋转中心偏心，来避免由此产生的缺陷。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-105288号公报（第8~10页）。

发明内容

发明要解决的问题

在上述以往的结构中，为了抑制在使旋转电机输出调心用扭矩的状态下因变速器的制动器接合而导致旋转电机的扭矩向车轮传递，进行如下控制，即，与逐渐使制动器的接合压上升同步，使旋转电机输出的扭矩逐渐降低。但是，在这样的控制中，由于难于高精度地控制制动器的接合压，所以难于抑制向车轮侧传递扭矩。而且，在以往的结构中，还为了使车轮在旋转电机的扭矩向车轮侧传递时不进行意料之外的旋转，而进行如下控制，即，在确认了驻车锁止机构处于锁止状态之后，在维持该锁止状态不变的情况下，使旋转电机输出调心用扭矩。但是，在这样的结构中，需要进行驻车锁止的接合动作的处理和确认接合的处理，从而存在处理变得复杂的问题。另外，在使制动器接合之后，只有在解除驻车锁止之后才能够使车辆起步，因此，还存在起步动作变迟缓的问题。

因此，希望提供一种车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置能够抑制摩擦接合构件在变速装置所具有的变速用旋转构件的旋转轴心处于偏心的状态下接合，并且能够简化其控制，而且能够迅速地实现可以将驱动力源的驱动力向车轮侧传递的状态。

用于解决问题的手段

本发明的车辆用驱动装置，具有驱动力源、流体连接构件、变速装置、至少对所述驱动力源以及所述变速装置进行控制的控制装置，被所述驱动力源驱动的驱动输入构件的旋转经由所述流体连接构件向变速输入构件传递，该变速输入构件的旋转被所述变速装置变速并向输出构件传递，其特征在于，所述变速装置具有多个变速用旋转构件和至少一个摩擦接合构件，通过使所述摩擦接合构件成为接合状态，所述变速装置成为将所述变速输入构件的旋转向所述输出构件传递的传递状态，通过使所述摩擦接合构件成为断开状态，所述变速装置成为不将所述变速输入构件的旋转向所述输出构件传递的非传递状态，所述控制装置在所述驱动力源不产生驱动力的状态下接收到从所述非传递状态向所述传递状态转变的状态转变指令时，在使所述摩擦接合构件接合来向所述传递状态转变前，一边维持所述非传递状态，一边使所述驱动力源产生驱动力，使所述驱动输入构件旋转，并经由所述流体连接构件使所述变速输入构件旋转，由此来进行变速输入旋转动作。

在本申请中，“驱动力源”例如为旋转电机、内燃机或它们的组合等能够产生驱动力的各种动力源，优选能够成为车辆的驱动力源。在此，“旋转电机”的概念包括马达（电动机）、发电机（generator）以及按照需要能够发挥马达以及发电机双方的功能的马达发电机。另外，本申请中的“流体连接构件”的概念包括通常在自动变速装置等中使用的公知的液力变矩器。

根据该特征，在使摩擦接合构件接合来向传递状态转变之前，使驱动力源产生驱动力，使驱动输入构件旋转，并经由流体连接构件使变速输入构件旋转，由此，能够进行对多个变速用旋转构件的至少一部分的旋转轴心的位置进行调整的调心动作，因而能够在变速用旋转构件的旋转轴心被调心后的状态下，使摩擦接合构件接合。因此，能够抑制产生因在变速用旋转构件的旋转轴心发生偏心的状态下使摩擦接合构件接合而导致的缺陷。在此，通过将进行变速输入旋转动作条件设定为，驱动力源不产生驱动力的状态且接收到变速装置从非传递状态向传递状态转变的状态转变指令，由此能够在变速用旋转构件的旋转轴心可能发生偏心的状况下适当地进行调心。

另外，根据该特征，在进行变速输入旋转动作时，由驱动力源的驱动力带来的驱动输入构件的旋转经由流体连接构件传递至变速输入构件。因此，即使在摩擦接合构件接合变速装置向传递状态转变时驱动力源产生驱动力的状态下，也由于流体连接构件的输入侧与输出侧具有旋转差，从而能够抑制驱动输入构件的旋转直接传递至变速输入构件，且能够抑制传递至输出构件传的驱动力变动。另外，由于流体连接构件具有旋转差，即使在通过使车轮停止的车轮制动器等使输出构件的旋转正在停止的状态下，也允许因驱动力源的驱动力而形成的驱动输入构件的旋转。因此，与摩擦接合构件的接合压同步地高精度地控制驱动力源的驱动力，来抑制驱动力向输出构件传递这样的必要性低。另外，通过驻车锁止等机械地固定机构固定输出构件的必要性低。因此，与以往相比，能够简化用于进行变速输入旋转动作的控制，并且能够迅速地实现能够将驱动力源的驱动力向车轮侧传递的状态。

在此，优选还具有锁止机构，所述锁止机构能够在机械地固定所述输出构件的旋转的旋转固定状态和解除该固定的解除固定状态之间进行切换，所述控制装置在进行所述变速输入旋转动作时，在所述锁止机构处于所述旋转固定状态的情况下，在使所述驱动力源产生驱动力之前将所述锁止机构切换为所述解除固定状态。

根据该结构，在具有能够机械地固定所述输出构件的旋转的锁止机构的情况下，在进行变速输入旋转动作时，在使驱动力源产生驱动力之前，使锁止机构成为解除固定状态，因此，与在变速输入旋转动作结束后，使锁止机构成为解除固定状态的情况相比，能够迅速地实现能够使驱动力源的驱动力向车轮侧传递的状态。

另外，优选所述控制装置具有用于控制所述驱动力源的驱动状态的驱动控制部，在所述摩擦接合构件开始向接合状态转变后，所述驱动控制部基于检测出经由所述流体连接构件连接的所述驱动输入构件和所述变速输入构件的转速差增加的情况，使所述驱动力源停止产生驱动力。另外，优选所述驱动控制部基于从所述非传递状态向所述传递状态转变的状态转变指令使所述驱动力源产生驱动力。

如上所述，根据该车辆用驱动装置的结构，被驱动力源驱动的驱动输入构件的旋转经由流体连接构件向变速输入构件传递。因此，随着摩擦接合构件开始向接合状态转变，使摩擦接合构件的传递扭矩容量增加，变速输入构件的转速向接近输出构件的转速的方向变化。由此，在流体连接构件的输入侧构件即驱动输入构件与流体连接构件的输出侧构件即变速输入构件之间的转速差（旋转差）增加。根据该结构，能够适当地检测由于变速装置的摩擦接合构件开始接合而传递扭矩容量开始增加的情况，基于此使驱动力源停止产生驱动力。因此，能够进一步抑制向输出构件传递的驱动力的变动，并且能够抑制在变速用旋转构件调心结束后驱动驱动力源而浪费能量的情况。

另外，还优选所述控制装置具有用于控制所述摩擦接合构件的接合状态的接合控制部来代替对上述的接合控制部的控制，所述接合控制部在接收到从所述非传递状态向所述传递状态转变的状态转变指令后，并在满足预先设定的接合开始条件之后，使所述摩擦接合构件的接合压变为能够使该摩擦接合构件为部分接合状态的部分接合压，在检测出所述驱动输入构件和所述变速输入构件的转速差增加后，使所述摩擦接合构件的接合压大于所述部分接合压，来使所述摩擦接合构件向完全接合状态转变。

根据该结构，首先，在摩擦接合构件成为部分接合状态后，并在检测出由于驱动输入构件和变速输入构件之间的转速差而使摩擦接合构件的传递扭矩容量开始增加的情况之后，使摩擦接合构件向完全接合状态转变。因此，能够将摩擦接合构件的传递扭矩容量的变动抑制得小，由此能够将向输出构件传递的驱动力的变动抑制得更小。另外，如果将接合开始条件作为与变速输入旋转动作的结束条件对应的条件，则在变速输入旋转动作结束后使摩擦接合构件向部分接合状态以及完全接合状态转变，因此能够在通过变速输入旋转动作可靠地完成调心之后使变速装置向传递状态转变。

另外，优选接合开始条件为由特定的时间规定的条件或由所述变速输入构件的转速规定的条件，其中，所述特定的时间是以接收到从所述非传递状态向所述传递状态转变的状态转变指令时的时刻为基准的时间。

根据该结构，能够将接合开始条件设定为能够易于检测的条件。在此，只要变速装置的输入侧的构件即变速输入构件以规定的转速旋转，就能够适当地进行调心动作。因此，通过将特定的时间或该变速输入构件的规定的转速设定为接合开始条件，其中，所述特定的时间是使驱动力源产生驱动力使驱动输入构件旋转来使变速输入构件到达规定的转速为止的时间，能够与变速输入旋转动作的结束条件对应地适当地设定接合开始条件。

另外，优选基于切换操作部的操作时，所述状态转变指令被向所述控制装置输入，所述切换操作部能够接受至少对在所述变速装置的所述传递状态和所述非传递状态进行切换的操作。根据该结构，能够基于车辆的驾驶员的操作适当地开始进行变速输入旋转动作。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的车辆用驱动装置的结构的示意图。

图2是表示本发明的实施方式的控制装置的结构的框图。

图3是本发明的实施方式的变速器的概略结构图。

图4是表示本发明的实施方式的变速器的动作表的图。

图5是用于说明本发明的实施方式的调心的作用效果的图。

图6是表示本发明的第一实施方式的控制装置的处理的时序图。

图7是表示本发明的第一实施方式的控制装置的处理的流程图。

图8是表示本发明的第二实施方式的控制装置的处理的时序图。

图9是表示本发明的第二实施方式的控制装置的处理的流程图。

具体实施方式

1．第一实施方式

基于附图说明本发明的第一实施方式。在本实施方式中，以将本发明的控制装置31适用于混合动力车的车辆用驱动装置2的情况为例进行说明。图1是表示本实施方式的车辆用驱动装置2的概略结构的示意图。此外，在图1中，实线表示驱动力（扭矩）的传递路径，虚线表示动作油的指令压或动作油的供给路径，点划线表示电信号的传递路径。如该图所示，本实施方式的车辆用驱动装置2主要具有作为驱动力源13的发动机E以及旋转电机MG、作为流体连接构件的液力变矩器14、变速装置TM、至少对驱动力源13以及变速装置TM进行控制的控制装置31，被驱动力源13驱动的作为驱动输入构件的输入轴I的旋转经由液力变矩器14向作为变速输入构件的中间轴M传递，该变速输入构件的旋转被变速装置TM变速，并向作为输出构件的输出轴O传递。另外，该车辆用驱动装置2具有油压控制装置PC，该油压控制装置PC被控制装置31控制，向变速装置TM、液力变矩器14、传递离合器TC等各油压动作部供给动作油的指令压。

车辆用驱动装置2具有用于分别检测输入轴I、中间轴M、输出轴O的转速的输入轴转速传感器Se1、中间轴转速传感器Se2、输出转速传感器Se3。另外，车辆用驱动装置2具有挡位传感器Se4，该挡位传感器Se4用于检测接受切换变速装置TM状态的操作的作为切换操作部的变速杆SL的选择位置（以下称为“挡位”）。各传感器Se1～Se4的输出输入至控制装置31。在本实施方式中，通过变速杆SL能够选择“P（驻车）挡”、“R（倒车）挡”、“N（空）挡”以及“D（行驶）挡”。在这些挡中，在处于“P挡”以及“N挡”时，不将中间轴M的旋转向输出轴O传递，因此“P挡”以及“N挡”相当于本发明的非传递状态，在处于“D挡”以及“R挡”时，将中间轴M的旋转向输出轴O传递，因此“D挡”以及“R挡”相当于本发明的传递状态。控制装置31基于挡位传感器Se4所检测到的挡位，至少在变速装置TM的传递状态（在此为D、R挡）与非传递状态（在此为P、N挡）之间进行切换。另外，车辆用驱动装置2具有作为锁止机构的驻车锁止机构PR，该驻车锁止机构PR能够在机械地固定输出构件即输出轴O的旋转的旋转固定状态和解除该固定的解除固定状态之间进行切换，控制装置31控制该旋转固定状态和解除固定状态的切换。

1-1．车辆用驱动装置的驱动传递系统的结构

1-1-1．驱动力源

在本实施方式中，如图1所示，车辆用驱动装置2为并联式混合动力车用的驱动装置，其具有作为车辆驱动用的驱动力源13的发动机E以及旋转电机MG，发动机E和旋转电机MG经由传递离合器TC串联连接。发动机E是通过燃烧燃料而被驱动的内燃机，例如，能够使用汽油发动机或柴油发动机等公知的各种发动机。旋转电机MG能够发挥接受电力供给而产生动力的马达（电动机）的功能和接受动力供给来发电的发电机的功能。因此，旋转电机MG与未图示的蓄电池和电容等蓄电装置电连接。旋转电机MG的转子构成为与输入轴I一体旋转。在发动机E和旋转电机MG之间设置用于使发动机E选择性地与输入轴I连接的传递离合器TC。该传递离合器TC接受从油压控制装置PC供给的动作油的指令压来进行动作。

1-1-2．传递离合器

在本实施方式的车辆用驱动装置2中，在车辆起步时或低速行驶时，传递离合器TC断开，且发动机E成为停止状态，仅向车轮18传递旋转电机MG驱动力来进行行驶。此时，旋转电机MG接受从未图示的蓄电装置供给的电力而产生驱动力。并且，在旋转电机MG的转速成为规定以上的转速的状态下，传递离合器TC成为接合状态，发动机E曲轴转动（cranking）而被起动。在发动机E起动后，发动机E以及旋转电机MG双方的驱动力传递至车轮18来进行行驶。此时，基于未图示的蓄电装置的充电状态，旋转电机MG能够成为借助发动机E的驱动力进行发电的状态和通过从蓄电装置供给的电力产生驱动力的状态中的任一种状态。另外，在车辆减速时，传递离合器TC断开，并且发动机E成为停止状态，旋转电机MG成为通过从车轮18传递来的驱动力进行发电的状态。旋转电机MG产生的电力储存在未图示的蓄电装置中。在车辆处于停止状态下，传递离合器TC成为断开状态，发动机E成为停止状态，仅旋转电机MG的驱动力能够经由液力变矩器14传递至变速装置TM。

1-1-3．液力变矩器

另外，车辆用驱动装置2具有用于将来自驱动力源13的驱动力向车轮18侧传递的液力变矩器14以及变速装置TM。变速装置TM设置在驱动力源13和车轮18之间，对经由液力变矩器14传递来的来自驱动力源13的驱动力进行变速，并向车轮18侧传递。液力变矩器14设置在驱动力源13和变速装置TM之间，使输入轴I的驱动力经由中间轴M传递至变速装置TM。在本实施方式中，该液力变矩器14相当于本发明的流体连接构件。

液力变矩器14具有：作为输入侧旋转构件的泵轮14a，其与输入轴I连接；作为输出侧旋转构件的涡轮14b，其与中间轴M连接；导轮14c，其设置在泵轮14a和涡轮14b之间，且具有单向离合器。另外，液力变矩器14通过填充在其内部的动作油在输入侧（主动侧）的泵轮14a与输出侧（从动侧）的涡轮14b之间进行驱动力的传递。因此，在主动侧和从动侧的旋转轴之间通常产生扭矩差以及转速差。另外，该液力变矩器14具有作为锁止用摩擦接合装置的锁止离合器LC。该锁止离合器LC能够将泵轮14a和涡轮14b连接使它们一体旋转，来使泵轮14a和涡轮14b之间不产生旋转差（打滑）而提高传递效率。液力变矩器14在锁止离合器LC处于接合的状态下，不通过动作油而直接将驱动力源13（输入轴I）的驱动力传递至变速装置TM（中间轴M），因此在主动侧和从动侧的旋转轴之间，不产生扭矩差以及转速差。该锁止离合器LC接受从油压控制装置PC供给的动作油的指令压而进行动作。

该液力变矩器14与通常的自动变速装置的液力变矩器相同，在切换变速装置TM变速挡时，使锁止离合器LC断开，通过动作油传递驱动力。另外，在本实施方式中，在车辆停止的状态下，锁止离合器LC成为断开状态，通过动作油传递驱动力。仅利用旋转电机MG的驱动力使车辆起步的动作是如下进行的，即，在向变速装置TM的起步用的变速挡（在本例中为第1挡）切换之后，锁止离合器LC成为接合状态，通过旋转电机MG的驱动力使车辆起步。

1-1-4．变速装置

变速装置TM具有多个变速用旋转构件和至少一个摩擦接合构件，在摩擦接合构件成为接合状态时，成为使中间轴M的旋转向输出轴O传递的传递状态，在摩擦接合构件成为断开状态时，成为不使中间轴M的旋转向输出轴O传递的非传递状态。

本实施方式的变速装置TM为具有变速比不同的多个变速挡的有级自动变速装置。为了形成多个变速挡，变速装置TM具有作为变速用旋转构件的旋转构件和作为摩擦接合构件的摩擦接合构件，所述旋转构件包括行星齿轮机构等的齿轮机构的各齿轮、旋转轴、轴承及毂件等，所述摩擦接合构件包括离合器、制动器等。摩擦接合构件分别是具有摩擦件的接合构件。此外，变速用旋转构件还包括构成摩擦接合构件的鼓件、毂件、活塞、摩擦件等。通过控制被供给的油压，能够连续地控制这些摩擦接合构件的传递扭矩容量的增减。这样的摩擦接合构件例如优选使用湿式多板离合器、湿式多板制动器、干式离合器、干式制动器等。图1示意性地示出了作为摩擦接合构件的一个例子的第一离合器C1。

变速装置TM的各摩擦接合构件分别接受从油压控制装置PC供给的动作油的指令压而进行动作。另外，通过选择性地使多个摩擦接合构件接合或断开，来切换驱动力向齿轮机构所具有的多个变速用旋转构件传递的传递状态，由此来切换变速挡。在形成某个变速挡的状态下，变速装置TM成为将中间轴M的旋转向输出轴O传递的传递状态。另一方面，在所有的摩擦接合构件成为断开状态的情况下，变速装置TM成为不使中间轴M的旋转向输出轴O传递的非传递状态。另外，变速装置TM以针对各变速挡设定的规定的变速比使中间轴M的转速变速并变换扭矩来向输出轴O传递。另外，从变速装置TM向输出轴O传递的驱动力通过差速器装置17传递至车轮18。

图3是本实施方式的变速装置TM的概略结构图。如该图所示，变速装置TM具有由2组差动齿轮装置PG1、PG2组合而成的行星齿轮装置。另外，对应于构成该行星齿轮装置的旋转构件，变速装置TM具有多个摩擦接合构件C1、C2、C3、C4、B1、B2、F1。具体地说，作为摩擦接合构件，变速装置TM具有第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第四离合器C4、第一制动器B1、第二制动器B2以及单向离合器F1。

图4是表示这些摩擦接合构件C1、C2、C3、C4、B1、B2、F1的动作表的图。在该图所示的动作表中，“○”表示各摩擦接合构件处于接合状态。另外，无标记表示各摩擦接合构件处于断开状态。此外，“△”表示单向离合器F1动作。此外，在车辆以第1挡进行起步时，单向离合器F1成为接合状态。如该动作表所示，在变速装置TM中，在各变速挡中，某两个摩擦接合构件成为接合状态，剩余的摩擦接合构件成为解除接合的状态，由此来选择各变速挡。

此外，在图4中，“1st”表示第1挡，“2nd”表示第2挡，“3rd”表示第3挡，“4th”表示第4挡，“5th”表示第5挡，“6th”表示第6挡，“7th”表示第7挡，“8^th”表示第8挡，“Rev1”表示后退第1挡，“Rev2”表示后退第2挡。在本实施方式中，按照将中间轴M的旋转向输出轴O传递时的变速比由大到小的顺序依次为第1挡、第2挡……第8挡。这一点对于后退用的变速挡相同，按照变速比由大到小的顺序依次为后退第1挡、后退第2挡。第1挡（1st）至第8挡（8th）在挡位被选择在“D挡”时，通过控制装置31来选择。后退第1挡（Rev1）以及后退第2挡（Rev2）在挡位被选择在“R挡”时，通过控制装置31来选择。在挡位被选择“P挡”或“N挡”时，如图4所示，所有的摩擦接合构件成为断开状态。在本实施方式中，方便起见，将这样的变速装置TM的状态作为空挡（Ntl）。这样，在“P挡”或“N挡”中选择了空挡（Ntl）时，变速装置TM成为非传递状态。另一方面，在“D挡”或“R挡”中选择了第1挡（1st）至第8挡（8th）中的某个挡或后退第1挡（Rev1）及后退第2挡（Rev2）中的某个挡时，变速装置TM成为传递状态。例如，在作为驱动力源13的发动机E及旋转电机MG没有产生驱动力的状态下，操作变速杆SL输入从“P挡”或“N挡”（非传递状态）向“D挡”（传递状态）状态转移的指令时，从空挡（Ntl）向第1挡（1st）切换。此时，仅使第一离合器C1接合来形成第1挡（1st）。因此，此时，第一离合器C1相当于本发明中的至少一个摩擦接合构件。

接着，返回图3，说明本实施方式的变速装置TM的概略结构图。第二差动齿轮装置PG2由与中间轴M配置为同轴的双小齿轮式的行星齿轮机构构成。即，第二差动齿轮装置PG2具有用于支撑多组小齿轮的行星架ca3、与所述小齿轮分别啮合的太阳轮s3以及齿圈r3这三个旋转构件。

第二差动齿轮装置PG2的行星架ca3与中间轴M连接并一体旋转，中间轴M的驱动力被传递至第二差动齿轮装置PG2。另外，第二差动齿轮装置PG2的太阳轮s3固定在箱体Dc上。因此，第二差动齿轮装置PG2的各旋转构件借助中间轴M的旋转进行旋转。在与第二差动齿轮装置PG2接合的所有的摩擦接合构件处于断开状态即处于空挡（Ntl）时，第二差动齿轮装置PG2的各旋转构件借助中间轴M的旋转进行旋转，但是不向输出轴O传递驱动力。

另一方面，第一差动齿轮装置PG1由与中间轴M配置为同轴的拉威挪式的行星齿轮装置构成。在此，拉威挪式的行星齿轮装置是指，使用小齿轮p3的单小齿轮式的行星齿轮机构和使用小齿轮p3、p4组的双小齿轮式的行星齿轮装置共用小齿轮p3、行星架ca1、齿圈r1而构成的装置。具体地说，该第一差动齿轮装置PG1具有第一太阳轮s1及第二太阳轮s2这两个太阳轮、齿圈r1、对与第一太阳轮s1及齿圈r1都啮合的长小齿轮p3和与该长小齿轮p3及第二太阳轮s2啮合的短小齿轮p4进行支撑的公共的行星架ca1这个种旋转构件。

在第一离合器C1成为接合状态时，中间轴M的传递至第二差动齿轮装置PG2的扭矩从第二差动齿轮装置PG2的齿圈r3输入至第一差动齿轮装置PG1的第二太阳轮s2。另外，在除第一离合器C1以外的摩擦接合构件成为断开状态时，借助输入至第一差动齿轮装置PG1的第二太阳轮s2的驱动力，使单向离合器F1成为接合状态，输入至第二太阳轮s2的驱动力经由第二差动齿轮装置PG2从其齿圈r1传递至输出轴O。此时的扭矩传递路径构成第1挡。此外，单向离合器F1发挥在该行星架ca1反向旋转时成为接合状态来阻止旋转的单向接合构件的功能，从而选择性地将行星架ca1固定在箱体Dc上使行星架ca1停止。

另一方面，第二差动齿轮装置PG2的齿圈r3通过第三离合器C3选择性地与制动鼓Dr及与其一体旋转的第一差动齿轮装置PG1的第一太阳轮s1连接。行星架ca3通过第四离合器C4选择性地与制动鼓Dr及与其一体旋转的第一差动齿轮装置PG1的第一太阳轮s1连接。在此，制动鼓Dr是相对于第一差动齿轮装置PG1配置在发动机E侧（图3中的左侧）的圆筒状旋转构件，在其外周设置有第一制动器B1。另外，在该制动鼓Dr的内周设置有第三离合器C3以及第四离合器C4，进而，在径向内侧配置有第二差动齿轮装置PG2以及第一离合器C1。另外，该制动鼓Dr在输出轴O侧的端部与第一太阳轮s1连接而一体旋转。另外，该第一太阳轮s1通过第一制动器B1被选择性地固定在箱体Dc上。此外，第一太阳轮s1通过第三离合器C3选择性地与第二差动齿轮装置PG2的齿圈r3连接，并且通过第四离合器C4选择性地与第二差动齿轮装置PG2的行星架ca3连接。行星架ca1通过第二制动器B2被选择性地固定在箱体Dc上，并且通过第二离合器C2选择性地与中间轴M连接。另外，如上所述，单向离合器F1选择性地将行星架ca1固定在箱体Dc上使其停止。

因此，通过使第三离合器C3成为接合状态，能够经由该第三离合器C3，向第一差动齿轮装置PG1的第一太阳轮s1输入中间轴M的从第二差动齿轮装置PG2的行星架ca3传递至齿圈r3的扭矩。另外，通过使第四离合器C4成为接合状态，能够经由该第四离合器C4，向该第一太阳轮s1输入中间轴M的扭矩。而且，通过使第二离合器C2成为接合状态，能够经由该第二离合器C2，向第一差动齿轮装置PG1的行星架ca1输入中间轴M的扭矩。通过基于图4所示的动作表选择性地使这些摩擦接合构件成为接合状态，能够形成各变速挡。

1-1-5．驻车锁止机构

如图1的示意图所示，在输出轴O上安装有作为锁止机构的驻车锁止机构PR，该驻车锁止机构PR能够对机械地固定输出轴O的旋转的旋转固定状态和解除该固定的解除固定状态进行切换。在本实施方式中，例如，驻车锁止机构PR由安装在输出轴O上的驻车齿轮（未图示）和在与该驻车齿轮啮合而使其旋转驱动停止的状态下固定的驻车锁止爪（未图示）构成，驻车锁止爪根据来自控制装置31的指令或变速杆SL的操作等进行动作，通过与驻车齿轮啮合及解除该啮合，来对驻车锁止机构PR的旋转固定状态和解除固定状态进行切换。

2．油压控制装置的结构

接着，说明上述车辆用驱动装置2的油压控制装置PC。油压控制装置PC具有机械式泵MP以及电动泵EP这二种泵来作为油压源，该油压源用于吸引储存在未图示的油盘中的动作油并向车辆用驱动装置2的各部供给动作油。在本例中，机械式泵MP与液力变矩器14的泵轮14a连接并对其进行驱动，另外，机械式泵MP被发动机E或旋转电机MG的驱动力驱动。但是，机械式泵MP在输入轴I的停止中（例如，发动机E以及旋转电机MG的停止中）不喷出动作油。因此，作为用于对机械式泵MP进行辅助的泵，具备电动泵EP。

电动泵EP是油泵，被与驱动力源13的驱动力无关的泵用马达20的驱动力驱动而喷出动作油。用于驱动电动泵EP的泵用马达20与蓄电池（未图示）电连接，受到从蓄电池供给的电力而产生驱动力。该电动泵EP用于对机械式泵MP进行辅助，在车辆停止中没有从机械式泵MP供给需要的油量的状态下进行动作。因此，能够按照需要驱动电动泵，确保各摩擦接合构件的接合所需要的油压。在本实施方式中，在进行后述的调心动作时，通过驱动力源13驱动输入轴I进行旋转，并驱动机械式泵MP，但是在输入轴I转速低而油量不足的情况下，还驱动电动泵EP来确保油压。

另外，油压控制装置PC具有未图示的油压控制阀，该油压控制阀用于将从机械式泵MP以及电动泵EP供给的动作油的油压调整为规定压。虽然在此省略详细的说明，但是油压控制阀基于来自未图示的油压调整用的线性电磁阀的信号压，调整一个或两个以上的调整阀的开度，来调整从该调整阀排出的动作油的量，由此将动作油的油压调整为规定压。被调整为规定压的动作油，分别以需要的等级（level）的油压，供给至传递离合器TC、锁止离合器LC、变速装置TM的多个摩擦接合构件C1、C2、C3、C4、B1、B2。此外，动作油还供给至变速装置TM的各变速用旋转构件即第一差动齿轮装置PG1及第二差动齿轮装置PG2的各齿轮、轴、轴承等各部分，来对这些部分进行润滑、冷却。在进行后述的调心动作时，如上所述，驱动机械式泵MP以及电动泵EP产生油压，并且通过驱动力源13经由液力变矩器14使中间轴M旋转，来使变速装置TM的各变速用旋转构件旋转，由此向变速装置TM的轴承、齿轮等旋转构件供给润滑油，而形成油膜。

3．控制装置的结构

接着，说明本实施方式的控制装置31的结构。如图2所示，车辆用驱动装置2所具有的控制装置31发挥对车辆用驱动装置2的各部分的动作进行控制的核心构件的功能。并且，控制装置31具有调心控制部32、输入信息检测部33、发动机控制部34、旋转电机控制部35、变速控制部36、锁止控制部37以及驻车锁止控制部38等各功能部。在本实施方式中，调心控制部32在进行一系列的调心控制时，统一控制其他的各功能部。另一方面，在调心控制部32没有进行调心控制时，其他的各功能部分别进行通常的控制。以下详细说明控制装置31的各结构。

3-1．控制装置

控制装置31具有作为核心构件的CPU等运算处理装置，并且具有该运算处理装置能够读取及写入数据的RAM（随机存储器）、运算处理装置能够读取数据的ROM（只读存储器）、存储器等存储装置等（未图示）。并且，通过存储在ROM等中的软件（程序）和/或另外设置的运算电路等硬件，构成上述控制装置31的各功能部32～38。各功能部32～38能够相互传递信息。

另外，如图1以及图2所示，如上所述，该车辆用驱动装置2具有设置在各部分上的多个传感器，即，具有输入轴转速传感器Se1、中间轴转速传感器Se2、输出转速传感器Se3、挡位传感器Se4等，来自各种传感器等的输入信息被输入控制装置31。另外，控制装置31输出对发动机E、旋转电机MG、油压控制装置PC、泵用马达20以及驻车锁止机构PR等进行控制的电信号。

3-2．输入信息检测部

输入信息检测部33是对与控制装置31连接的上述各种传感器等的输入信息进行检测的功能部。控制装置31的各功能部利用输入信息检测部33检测出的各检测值，进行各种动作处理。以下说明图2所示的各传感器的输入。输入轴转速传感器Se1是用于检测输入轴I的转速的传感器。该输入轴转速传感器Se1检测出的转速为旋转电机MG的转速，即液力变矩器14的输入侧的转速。中间轴转速传感器Se2是用于检测中间轴M的转速的传感器。该中间轴转速传感器Se2检测出的转速为液力变矩器14的输出侧的转速，即变速装置TM的输入侧的转速。输出轴转速传感器Se3为用于检测输出轴O的转速的传感器。该输出轴转速传感器Se3检测出的转速为变速装置TM的输出侧的转速。另外，该转速与车速成正比，因此输入信息检测部33能够基于该转速检测车速。

另外，挡位传感器Se4是用于检测变速杆SL的选择位置（挡位）的传感器。如上所述，在本实施方式中，通过变速杆SL能够选择“P挡”、“R挡”、“N挡”以及“D挡”。因此，从挡位传感器Se4向输入信息检测部33输入表示是否选择了“P挡”、“R挡”、“N挡”或“D挡”的值，来作为挡位的检测值。输入信息检测部33基于来自挡位传感器Se4的输入信息检测出驾驶员指定了“P”、“N”、“D”以及“R”中的哪个挡，即，检测出形成了哪个状态指令。并且，在指定各挡的状态指令已经变化时，输入信息检测部33判定出存在状态转变指令。在本实施方式中，“P挡”以及“N挡”是使变速装置TM为非传递状态的状态指令，“D挡”以及“R挡”是使变速装置TM为传递状态的状态指令。因此，在挡位从“P挡”或“N挡”切换至“D挡”或“R挡”时，向控制装置31的输入信息检测部33输入从非传递状态向传递状态转变的状态转变指令。

3-3．发动机控制部

发动机控制部34为用于对发动机E的动作进行控制的功能部。发动机控制部34决定发动机动作点或者接受从调心控制部32等其他功能部发出的发动机动作点，来在该发动机动作点控制发动机E使其动作。在此，发动机动作点是表示发动机E的控制目标点的控制指令值，由转速以及扭矩决定。更详细地说，发动机动作点是表示考虑车辆要求的输出（由车辆要求的扭矩以及发动机转速决定）而决定的发动机E的控制目标点的指令值，由转速指令值和扭矩指令值决定。另外，发动机控制部34控制发动机E，使其以发动机动作点所表示的扭矩以及转速进行动作。另外，发动机动作点还包括发动机E的起动、停止的控制指令值。另外，在为起动的控制指令值时，发动机控制部34执行供给起动用燃料等的起动顺序，使发动机E起动。另外，在为停止的控制指令值时，发动机控制部34执行切断燃料供给使发动机E停止等的停止顺序。

在本实施方式中，发动机控制部34进行怠速停止控制，即，在规定的怠速停止条件成立时，切断向发动机E供给燃料，使发动机E停止。在该怠速停止控制中，在车辆的主电源接通的能够行驶的状态下，维持发动机E停止的状态。即，在车辆行驶的状态下维持发动机E停止的状态，或在车辆停车的状态下维持发动机E停止的状态。在此，在本例子中，预先基于发动机E的转速、油门开度、车速等决定怠速停止条件。例如，将车辆停止（车速为零）的情况、车辆处于滑行（coast）状态而发动机E的输出降低（油门开度处于规定值以下的状态下发动机E的转速减小）的情况等设定为怠速停止条件。此外，发动机控制部34还进行如下控制，即，在所述怠速停止条件不成立时再次向发动机E供给燃料，使发动机E再次起动。这样的控制也包括在上述的怠速停止控制中。

3-4．旋转电机控制部

旋转电机控制部35是对旋转电机MG的动作进行控制的功能部。旋转电机控制部35决定旋转电机动作点或者接受从调心控制部32等其他功能部发出的旋转电机动作点，来在该旋转电机动作点控制旋转电机MG使其动作。在此，旋转电机动作点是表示旋转电机MG的控制目标点的控制指令值，由转速以及扭矩决定。更详细地说，旋转电机动作点是表示考虑车辆要求的输出和发动机动作点而决定的旋转电机MG的控制目标点的指令值，由转速指令值和扭矩指令值决定。另外，旋转电机控制部35控制旋转电机MG，使其以旋转电机动作点所示的扭矩以及转速进行动作。另外，旋转电机控制部35还进行如下控制，即，按照未图示的蓄电池状态检测传感器所检测出的蓄电池的充电量，对通过从蓄电池供给的电力使旋转电机MG产生驱动力的状态和通过发动机E的驱动力使旋转电机MG发电的状态进行切换。此外，旋转电机控制部35还对用于驱动电动泵EP的泵用马达20的转速进行控制。

3-5．变速控制部

在进行通常的控制时，变速控制部36基于车辆的油门开度、车速、挡位来决定变速装置TM的目标变速挡，并指示变速装置TM内的各摩擦接合构件进行接合或断开，来进行变速。为了决定这样的目标变速挡，变速控制部36参照储存在ROM等中的变速图（未图示），决定目标变速挡。另外，变速控制部36进行如下控制，即，按照所决定的目标变速挡，基于储存在ROM等中的图4所示的动作表，控制各接合构件C1、C2、C3、C4、B1、B2的动作使它们接合或断开，由此来切换变速装置TM的变速挡。即，作为通常的控制，变速控制部36按照指令压的设定顺序，借助油压控制装置PC，向根据所决定的目标变速挡而选择的各接合构件供给所设定的动作油的指令压，使该接合构件成为接合状态或断开状态，来实现目标变速挡。此时，在挡位被选择“D挡”时，变速控制部36从第1挡（1st）至第8挡（8th）中决定目标变速挡，在被选择“R挡”时，变速控制部36从后退第1挡（Rev1）以及后退第2挡（Rev2）中决定目标变速挡。另外，在被选择“P挡”或“N挡”时，变速控制部36将空挡（Ntl）决定为目标变速挡。在空挡（Ntl）为目标变速挡时，变速控制部36进行控制，使所有的接合构件C1、C2、C3、C4、B1、B2成为断开状态。另一方面，如后所述，在通过调心控制部32进行调心控制时，禁止通过变速控制部36进行变速控制，而通过调心控制部32进行变速控制。

3-6．锁止控制部

锁止控制部37基于车辆的油门开度、车速、挡位，决定作为摩擦接合构件的锁止离合器LC的目标接合状态，来控制锁止离合器LC的接合或断开。为了决定这样的目标接合状态，锁止控制部37参照储存在ROM等中的锁止图（未图示），决定目标接合状态。另外，锁止控制部37进行控制，对应于所决定的目标接合状态，借助油压控制装置PC，按照指令压的设定步骤，向锁止离合器LC供给所设定的动作油的指令压，使锁止离合器LC成为接合状态或断开状态。另一方面，在调心控制部32进行调心控制时，如后所述，调心控制部32进行控制，指示锁止控制部37使锁止离合器LC断开，使锁止离合器LC成为断开状态。

3-7．驻车锁止控制部

驻车锁止控制部38进行控制来对驻车锁止机构PR的旋转固定状态和解除固定状态进行切换。通常，在指定“P挡”的状态指令输入至输入信息检测部33时，驻车锁止控制部38进行控制使驻车锁止机构PR成为旋转固定状态。另外，在指定“P挡”以外的“N挡”、“D挡”、“R挡”的状态指令输入至输入信息检测部33时，驻车锁止控制部38进行控制使驻车锁止机构PR成为解除固定状态。另一方面，在通过调心控制部32进行调心控制时，如后所述，驻车锁止控制部38进行控制，来按照调心控制部32的指令，使驻车锁止机构PR成为解除固定状态。

3-8．调心控制部

调心控制部32，在驱动力源13没有产生驱动力的状态下接收到从非传递状态向传递状态转变的状态转变指令时，进行对变速装置TM内的多个变速用旋转构件的至少一部分变速用旋转构件的旋转轴心的位置进行调整的调心动作。该调心控制部32为本实施方式具有特征的功能部。在此，调心动作是指：在使变速装置TM的至少一个摩擦接合构件接合而向传递状态转变之前，一边维持非传递状态，一边使驱动力源13产生驱动力，使作为驱动输入构件的输入轴I旋转，并经由作为流体连接构件的液力变矩器14，使作为变速输入构件的中间轴M旋转的动作。因此，在本实施方式中，调心动作相当于本发明的“变速输入旋转动作”。调心控制部32为了实现本功能，统一使控制装置31的各功能部动作。

在此，使用图5所示的例子说明本发明的调心动作的解决问题、作用效果。通常，在变速装置TM的变速用旋转构件之间，具体地说，在行星齿轮装置的齿轮结合处之间，在轴套（bush）等轴承构件之间等形成油间隙，以形成油膜，来顺畅地进行运动。但是，在各变速用旋转构件的旋转停止而被放置时，由于这些构件的自重，它们向下方移动油间隙的量。因此，各变速用旋转构件的旋转轴心分别偏心，而且偏心的轴心相互不一致。在通过摩擦接合构件使这样相互偏心的各变速用旋转构件接合时，各变速用旋转构件被固定为旋转轴心相互偏心的状态。在这样的偏心固定状态下，即使使变速用旋转构件旋转，油间隙也不恢复，有可能在各变速用旋转构件上产生不均匀磨损，且有可能从变速装置TM产生异常声音。

图5中的（a）示意性地示出了图3所示的变速装置TM中的第一离合器C1周边的各变速用旋转构件处于旋转轴心偏心的状态的例子。在该图中，构成中间轴M的轴构件61、62d的两构件间通过花键嵌合，在花键嵌合的部位形成间隙，由于自重，在中间附近，中间轴M相对于轴心X向下方弯曲。另外，作为双小齿轮式的行星齿轮机构的第二差动齿轮装置PG2的小齿轮p2、行星架ca3（63）由于自重，其轴心偏心了油间隙的量。另外，圆筒状构件65和中间轴M（62）之间成为轴套状的轴承，形成有油间隙，但是如图5中的（a）所示，由于自重，上方的间隙小，下方的间隙大。由于这些变速用旋转构件的偏心，配置有第一离合器C1的空间中的上方的空间变大，下方的空间变小。在这样的第一离合器C1的偏心状态下，使第一离合器C1接合时，偏心状态被固定。

图5中的（b）示出了在第一离合器C1偏心接合的状态下，使变速输入构件（中间轴M）旋转，而使各变速用旋转构件旋转时的状况。如该图所示，在各变速用旋转构件旋转时，除了偏心接合的第一离合器C1之外，向油间隙供给润滑油，油间隙的因自重而产生的偏移进行恢复，消除旋转轴心偏心的现象。但是，由于第一离合器C1偏心地接合，所以如图5中的（b）所示，圆筒状构件65与中间轴M（62）之间的间隙没有恢复。因此，这些相对旋转的构件彼此接触，有可能产生不均匀磨损或发出异常声音。

因此，如本实施方式那样，通过在作为摩擦接合构件的第一离合器C1接合之前，进行使变速输入构件（中间轴M）旋转而使各变速用旋转构件旋转的调心动作，能够向油间隙供给润滑油，使油间隙的因自重而产生的偏移恢复。因此，能够消除旋转轴心的偏心以及第一离合器C1的偏心。此外，由于中间轴M（62）旋转，所以还向圆筒状构件65与中间轴M（62）之间的间隙供给润滑油，使间隙恢复。并且，在进行了这样的调心动作之后，使第一离合器C1接合，由此能够抑制上述那样的缺陷。

另外，根据本实施方式，在进行调心动作时，因旋转电机MG的驱动力而带来的输入轴I的旋转经由液力变矩器14传递至中间轴M（62）。因此，即使在摩擦接合构件（例如，第一离合器C1）接合而使变速装置TM转变为传递状态时旋转电机MG产生驱动力的状态下，由于液力变矩器14的输入侧与输出侧之间具有转速差，所以能够抑制输入轴I的旋转直接传递至中间轴M（62），从而能够抑制经由变速装置TM传递至输出轴O的驱动力发生变动。此外，即使在通过使车轮18停止的车轮制动器等使输出轴O停止旋转的状态下，也允许通过旋转电机MG的驱动力使输入轴I旋转。因此，与摩擦接合构件（例如，第一离合器C1）接合压同步地高精度地控制旋转电机MG的驱动力，来抑制驱动力输出至输出轴O的必要性降低。另外，通过驻车锁止机构PR固定输出轴O的必要性也降低。因此，能够使用于调心动作的控制简单化，并且能够迅速实现将作为驱动力源13的旋转电机MG及/或发动机E的驱动力能够向车轮18侧传递的状态。

3-8-1．调心控制开始的判定

以下详细说明通过调心控制部32进行调心动作的调心控制。首先，就调心控制部32而言，在驱动力源13没有产生驱动力的状态下接收到从非传递状态向传递状态转变的状态转变指令时，判定为调心控制开始条件成立，开始进行调心动作以及接合这一系列的调心控制。在本实施方式中，驱动力源13为发动机E以及旋转电机MG，两个驱动力源13都没有产生驱动力的状态相当于驱动力源13没有产生驱动力的状态。更具体地说，为发动机E处于停止状态，旋转电机MG处于旋转停止状态以及不产生扭矩的状态。在该状态下，根据挡位传感器Se4的检测信号而检测出从传递状态向非传递状态转变的状态转变指令时，判定为调心控制开始条件成立。在本实施方式中，在挡位传感器Se4检测出的状态指令从与非传递状态对应的“P挡”或“N挡”变换为与传递状态对应的“D挡”或“R挡”时，输入信息检测部33检测出从非传递状态向传递状态转变的状态转变指令。在以下的实施方式的说明中，如图6（时刻t11）所示，以检测出从与非传递状态对应的“P挡”向与传递状态对应的“D挡”进行状态转变的状态转变指令的情况为例进行说明。

3-8-2．各控制部向调心控制切换

在判定为上述调心控制开始条件成立时，调心控制部32将各控制部34～38的控制模式从通常控制模式切换为调心控制模式。具体地说，发动机控制部34仅按照从调心控制部32发出的发动机动作点，对发动机E进行控制。在本实施方式中，通过旋转电机MG的旋转驱动来进行调心动作，因此，调心控制部32发出使发动机E处于停止状态的指令，禁止发动机E起动以及运转。另外，调心控制部32发出使传递离合器TC成为断开状态的指令，控制装置31控制传递离合器TC使其成为断开状态。在此，通过油压控制装置PC对传递离合器TC进行控制。

旋转电机控制部35按照从调心控制部32发出的旋转电机动作点，控制旋转电机MG。在本实施方式中，通过驱动旋转电机MG的旋转驱动来进行调心动作，因此，调心控制部32发出后述那样设定了目标转速值的旋转电机动作点，通过旋转电机控制部35控制旋转电机MG。

调心控制部32禁止通过变速控制部36对变速装置TM进行控制，切换为通过调心控制部32对变速装置TM进行控制。锁止控制部37按照从调心控制部32发出的目标接合状态，对锁止离合器LC进行控制。在本实施方式中，通过液力变矩器14传递旋转以及驱动力，因此，调心控制部32对锁止控制部37发出使锁止离合器LC成为断开状态的指令，禁止锁止离合器LC接合。

驻车锁止控制部38按照来自调心控制部32的指令，对驻车锁止机构PR的状态进行控制。在本实施方式中，调心控制部32对驻车锁止控制部38发出使驻车锁止机构PR成为解除固定状态的指令，来解除驻车锁止机构PR被固定的状态。由此，即使在状态转变指令输入前的挡位为“P挡”，也在使旋转电机MG产生驱动力之前，使驻车锁止机构PR成为固定解除状态。

另外，调心控制部32向旋转电机控制部35发出驱动泵用马达20使其旋转的指令。由此，向变速装置TM内供给润滑油，促进通过旋转电机MG的旋转形成油膜，来提高调心精度且缩短调心时间。另外，能够提高用于使变速装置TM的摩擦接合构件（例如第一离合器C1）接合的油压供给的响应性，缩短接合时间。另外，调心控制部32对油压控制装置PC发出使向变速装置TM内供给的润滑油的油压高于用于通常控制的油压的指令。由此，能够进一步促进通过旋转电机MG的旋转在变速装置TM内形成油膜，提高调心精度且缩短调心时间。这样，通过与调心动作配合对油压供给装置PC进行控制，能够进一步缩短调心时间。因此，能够减小状态转变检测后的车辆的起步迟缓现象，能够提高驾驶性能。

3-8-3．驱动力源驱动的开始

在将控制装置31的各控制部切换至调心控制模式之后，调心控制部32按照顺序开始进行调心动作以及接合这一系列的调心控制。首先，调心控制部32在变速装置TM转变为传递状态之前，一边维持非传递状态，一边开始驱动旋转电机MG进行旋转。在本例中，如图6（时刻t11）所示，在判定为调心控制开始条件成立时，开始驱动旋转电机MG进行旋转。此时，调心控制部32设定旋转电机MG的目标转速并向旋转电机控制部35发出。旋转电机控制部35基于该目标转速，在开始驱动旋转电机MG进行旋转之后，使旋转电机MG的转速从0逐级变化为目标转速。在图6所示的例子中，实际转速延迟地追随目标转速的逐渐变化。这样追随延迟的现象能够通过设定旋转电机控制部35的控制增益来调整。调心控制部32能够向旋转电机控制部35发出控制增益，来调整追随延迟的现象。

3-8-4．调心结束的判定

在本实施方式中，在从判定为调心控制开始条件成立的时刻经过了规定时间时，调心控制部32判定为对变速装置TM内的多个变速用旋转构件的至少一部分变速用旋转构件的旋转轴心的位置进行调整的调心动作已经结束。该规定时间设定为在考虑了因各种因素而引起的偏差的情况下变速用旋转构件的调心控制结束的时间。尤其，需要考虑因液力变矩器14而使中间轴M延迟地追随输入轴I的旋转变化的情况，从而将规定时间设定为中间轴M到达足以调心的转速的时间。因此，即使通过液力变矩器14进行调心时，也能够高精度地判定调心结束时刻。此外，足以调心的转速例如为200rpm左右。在图6所示的例子中，调心控制部32在调心控制开始条件成立时（时刻t11），将自动减量时间（auto-decrement timer）设定为规定时间（在图6所示的例子中为100msec，以下称为“定时时间”），在经过该定时时间而计时器变为0时（时刻t12），判定为调心动作结束。

另外，如果变速装置TM的变速用旋转构件停止旋转的时间变长，则变速装置TM内的旋转构件之间的油膜的形成状态变得不充分，需要更长时间的调心动作。另一方面，如果变速用旋转构件停止旋转的时间短，则调心动作所需要的时间变短。因此，可以按照变速装置TM的变速用旋转构件停止旋转的时间设定上述定时时间。或者，可以在停止旋转的时间低于规定值时，判断为不需要进行调心动作，不进行调心控制，而进行通常控制。这样，能够按照因停止旋转的时间而变化的调心动作所需要的时间，设定适当的调心时间。因此，能够按照需要缩短从发出状态转变指令至摩擦接合构件（在此为第一离合器C1）开始接合为止的延迟时间。由此，能够减小车辆的起步延迟情况，提高驾驶性能。另外，由于同样的理由，可以按照该停止旋转的时间设定上述旋转电机MG的目标转速。

另外，由于液力变矩器14的扭矩变换特性随着填充在液力变矩器14内的动作油的粘度发生变化，所以上述中间轴M的追随延迟也变化。另外，由于向变速装置TM内的各旋转构件供给的润滑油的粘度随着其油温变化，所以到达形成油膜而调心动作结束为止的时间也变化。另外，调心控制大多在对发动机E进行暖机前进行，此时油温大多不稳定。因此，可以按照变速装置TM内的油温等的某个被检测出的温度信息，使上述定时时间变化。由于油温越低油的粘度越高，所以优选将定时时间设定得长。这样一来，能够适当对应因油温而变动的调心结束时刻。另外，由于同样的理由，可以按照这样的温度信息设定上述的旋转电机MG的目标转速。

3-8-5．接合控制的开始

在判定为调心动作结束后，开始进行使变速装置TM从非传递状态向传递状态转变的控制。因此，上述那样的经过定时时间的调心结束判定条件成为接合开始判定条件。在本实施方式中，如图6所示，调心控制部32在满足这样的接合开始判定条件之后，进行控制使变速装置TM的至少一个摩擦接合构件（例如第一离合器C1）的接合压成为能够使该摩擦接合构件为部分接合状态的部分接合压。并且，在检测出输入轴I与中间轴M之间的转速差增加之后，进行控制使该摩擦接合构件的接合压比部分接合压大来使该摩擦接合构件转变为完全接合状态。以下说明这样的摩擦接合构件的接合控制。

3-8-6．决定将要接合的摩擦接合构件

首先，决定将要接合的变速装置TM的至少一个摩擦接合构件。在本实施方式中，如上所述，由于以具有从与非传递状态对应的“P挡”向与传递状态对应的“D挡”进行状态转变的状态转变指令的情况为例子，所以变速控制部36将目标变速挡决定为第1挡（1st），按照图4的动作表，将第一离合器C1决定为将要接合的一个摩擦接合构件。

3-8-7．部分接合压控制的开始

并且，在基于接合开始判定条件判定为开始接合的时刻，开始进行如下控制，即，通过油压控制装置PC向上述决定的摩擦接合构件即第一离合器C1供给动作油来作为部分接合压。在本实施方式中，如图6的例子所示，部分接合压被设定为第一离合器C1开始接合的压力，即被设定为比开始产生传递扭矩容量的压力即行程末端压（stroke end pressure）大规定压力的压力。并且，调心控制部32将该部分接合压作为指令压，对油压控制装置PC发出指令，来向第一离合器C1供给指令压的动作油。另外，在本例子中，如图6的例子所示，在开始进行部分接合压控制之后，瞬间设定比部分接合压高的指令压，尽早使实际压力上升。

3-8-8．部分接合结束的判定

从部分接合压控制的开始时刻起，在检测出输入轴I与中间轴M之间的转速差增加之后，使第一离合器C1的接合压比所述部分接合压大，来使第一离合器C1向完全接合状态转变。如图6的例子所示，在第一离合器C1开始接合动作，该第一离合器C1的实际压力到达行程末端压（时刻t13），之后进一步逐渐增加至部分接合压时，第一离合器C1的传递扭矩容量逐渐增加。由此，中间轴M的转速向与输出轴O的转速同步的方向变化。由于在车轮18停止中，输出轴O停止，所以中间轴M的转速逐渐降低（时刻t13以后）。另一方面，在中间轴M和输入轴I之间具有液力变矩器14，因此，仅通过增加该液力变矩器14的旋转差，就能够使被旋转电机MG驱动而旋转的输入轴I的转速几乎不变化。因此，如图6的例子所示（时刻t13以后），中间轴M与输入轴I的转速差增加。

在本实施方式中，如图6所示，从部分接合压控制开始的时刻（时刻t12）起，检测输入轴I与中间轴M之间的转速差，开始进行监视。并且，在转速差到达规定判定值的时刻（时刻t14）时，判定为接合压到达部分接合压，从而判定为部分接合压控制结束。

在本例子中，如图6所示，检测从开始监视转速差的时刻至当前时刻为止检测出的转速差中的最小值，将该转速差的最小值与规定值相加后的值设定为所述规定判定值。更具体地说，该转速差的最小值的计算是如下进行的，即，将开始监视的时刻的转速差设定为初始的转速差的最小值，此后，将上一次更新后的转速差的最小值与本次算出的转速差进行比较，将更小的值更新为转速差的最小值。这样一来，即使在接合压到达行程末端压的时刻的转速差发生了变动的情况下，也能够以变动后的转速差作为基准来监视转速差的变动量，所以能够相对偏差高稳定性地判定部分接合压控制结束。尤其，如本实施方式，在通过液力变矩器14传递旋转驱动力的情况下，由于液力变矩器14内的动作油的粘度、各旋转构件间的摩擦等的变动，液力变矩器14的旋转差易于变动，因此该判定值的设定方法变得重要。

3-8-9．驱动力源停止产生驱动力

在检测出经由液力变矩器14连接的输入轴I与中间轴M的转速差增加而判定上述的部分接合压控制结束时，使旋转电机MG停止产生驱动力。在本实施方式中，将与部分接合压控制的结束判定条件相同的条件作为使旋转电机MG停止驱动的旋转电机驱动停止条件。因此，如图6所示，在判定为部分接合压控制结束时（时刻t14），调心控制部32使旋转电机MG的驱动停止。此时，调心控制部32将旋转电机MG的目标转速设定为0并将其发送给旋转电机控制部35。旋转电机控制部35基于该目标转速，使旋转电机MG的转速逐级地变化为0。在图6所示的例子中，旋转电机MG的实际转速相对于逐级变化后的目标转速延迟地进行变化。如上所述，调心控制部32能够向旋转电机控制部35发送控制增益，来调整追随延迟。另外，可以使控制增益在使旋转电机MG转速上升时与下降时不同。

3-8-10．完全接合控制的开始及结束的判定

另外，在检测出输入轴I与中间轴M的转速差增加而判定为上述部分接合压控制结束后，增大第一离合器C1的接合压使其比部分接合压大，来使该第一离合器C1向完全接合状态转变。在本实施方式中，从判定为部分接合压控制结束的时刻（时刻t14）起使动作油的指令压从部分接合压逐级增加到完全接合压，在到达完全接合压的时刻，使调心控制涉及的接合控制结束。

在本例子中，如图6所示，在判定为部分接合压控制结束的时刻（时刻t14）之后，使指令压从部分接合压以规定的变化率增加。与油压的增加成正比，使传递扭矩容量增加，来减小第一离合器C1的输入输出构件间的转速差。而且，在转速差变为0时，判定为成为完全接合状态，使指令压逐级增加至完全接合压。在本实施方式中，如上所述，在开始进行完全接合控制时，使旋转电机MG的驱动力降低，并且经由液力变矩器在14输入轴I和中间轴M之间传递驱动力，因此，中间轴M的转速随着第一离合器C1的接合压的增加逐渐与输出轴O的转速一致。在本例子中，由于车辆正停止，所以中间轴M的转速逐渐向0减少。因此，在本实施方式中，在中间轴M的转速变为规定的判定值以下时，判定为成为完全接合状态。在图6所示的例子中，将规定的判定值设定为0，在中间轴M的转速变为0时，判定为成为完全接合状态（时刻t15）。另外，逐级使指令压增加至完全接合压，使调心控制的接合控制结束。

3-8-11．各控制部向通常控制恢复

另外，由于调心动作以及接合结束，所以使如上所述切换为调心控制模式的各控制部向通常控制模式恢复，结束一系列的调心控制。

3-8-12．调心控制部的处理顺序

接着，参照图7的流程图说明本实施方式的调心动作以及接合的一系列的调心控制的处理。首先，调心控制部32如上所述判定调心控制开始条件是否成立（步骤#11）。在调心控制开始条件成立时（步骤#11：是），如上所述，将各控制部切换为调心控制模式（步骤#12）。接着，开始使旋转电机MG产生驱动力（步骤#13）。之后，如上所述，判定调心结束判定条件（接合开始判定条件）是否成立，调心是否结束（步骤#14）。在调心结束判定条件成立时（步骤#14：是），如上所述，开始进行部分接合控制（步骤#15）。之后，如上所述，基于驱动输入构件和变速输入构件的转速差的增加判定部分接合压控制的结束条件是否成立，部分接合压控制是否结束（步骤#16）。在结束条件成立时（步骤#16：是），如上所述，使旋转电机MG停止产生驱动力（步骤#17）。接着，如上所述，开始进行完全接合控制（步骤#18）。之后，如上所述，判定完全接合状态的结束条件是否成立，完全接合是否结束（步骤#19）。在结束条件成立时（步骤#19：是），如上所述，使各控制部恢复至通常控制（步骤#20），由此结束一系列的调心控制。

4．第二实施方式

接着，说明本发明的第二实施方式。在上述的第一实施方式中，调心控制部32基于调心控制开始后的经过时间（定时时间）进行调心结束判定（接合开始判定），但是，在本实施方式中，调心控制部32基于中间轴M的转速进行调心结束判定，在这一点上不同。另外，在上述的第一实施方式中，调心控制部32基于输入轴I与中间轴M的转速差增加，判定使驱动力源13停止产生驱动力以及开始完全接合控制，但是，在本实施方式中，调心控制部32以驱动力源13的转速到达判定值的时刻为基准，判定使驱动力源13停止产生驱动力，通过从判定为接合开始的时刻起经过的时间来判定是否开始进行完全接合控制，在这些点上不同。其他结构可以与上述第一实施方式相同。因此，以下说明与上述第一实施方式的不同点。

4-1．调心控制部

如上所述，在第一实施方式和本实施方式中，调心控制部32的一部分不同。因此，以下以不同的部分为中心说明调心控制部32。

4-1-1．驱动力源驱动的开始

本实施方式的调心控制部32进行与上述第一实施方式相同的调心控制开始判定以及各控制部向调心控制模式的切换。之后，在判定为调心控制开始条件成立时，调心控制部32使驱动力源13开始进行旋转驱动。在本实施方式中，如图8所示，调心控制部32从调心控制开始判定时刻（时刻t21）起使目标转速以规定的变化率增加。在本例子中，调心控制部32将变化率设定为1100[rpm/sec]，但是能够根据各条件进行变更。在本例子，以旋转电机MG作为驱动力源13的情况为例子进行说明。这样，通过将目标转速的变化率设定为恒定，能够使旋转电机MG的实际转速以比较小的延迟追随目标转速，调心控制部32能够有计划性地设定旋转电机MG的实际转速。因此，调心控制部32能够利用旋转电机MG的旋转更有计划性地进行调心动作，来提高调心精度。

4-1-2．调心结束的判定

在本实施方式中，在调心控制开始判定后，调心控制部32基于中间轴M的转速，判定对变速装置TM内的多个变速用旋转构件的至少一部分变速用旋转构件的旋转轴心的位置进行调整的调心动作是否结束。在本例子中，如图8所示，调心控制部32在中间轴M的转速到达调心结束判定速度时，判定为调心动作结束。如上所述，尤其在本发明中，需要考虑因经由液力变矩器14而引起的中间轴M追随驱动输入轴I的旋转变化的追随延迟现象。如上所述，追随延迟因液力变矩器14内的动作油的粘度、旋转构件间的摩擦的变动而变化。因此，如本实施方式，由于调心控制部32基于中间轴M的实际的转速判定调心动作是否结束，所以即使在如本发明那样经由液力变矩器14进行调心的情况下，调心控制部32也能够高精度地判定调心结束时刻。在图8所示的例子中，调心控制部32将结束判定速度设定为400[rpm]，但是能够根据各条件变更。

另外，如上所述，如果变速装置TM的变速用旋转构件停止旋转的时间变长，则变速装置TM内的旋转构件间的油膜的形成状态不充分，需要更高转速的调心动作。另一方面，如果变速用旋转构件停止旋转的时间短，则调心动作所需的转速变低。因此，可以按照变速装置TM的变速用旋转构件停止旋转的时间来设定用于与上述中间轴M的转速进行比较的调心结束判定速度。或者，可以在停止旋转的时间低于规定值时，判定为不需要调心动作，不进行调心控制，而进行通常控制。这样，能够按照因停止旋转的时间而变化的调心动作所需的转速，来适当地设定调心时间。另外，以同样的理由，调心控制部32还可以按照该停止旋转的时间，来设定上述驱动力源13的目标转速的变化率以及后述的用于驱动力源13的停止判定的驱动结束判定速度。因此，能够按照需要缩短从状态转变指令至第一离合器C1接合开始为止的延迟时间。由此，能够缩短车辆的起步延迟，能够提高驾驶性能。

另外，由于向变速装置TM内的各旋转构件供给的润滑油的粘度根据其油温的变化而变化，所以形成油膜并使调心动作结束所需要的中间轴M的转速、调心期间也变化。另外，调心控制大多在发动机E暖机前进行，此时油温大多不稳定。因此，可以按照变速装置TM内的油温等某个检测出的温度信息，使上述调心结束判定速度变化。由于随着油温变低，油的粘度变高，所以优选将调心结束判定速度设定得高。另外，以同样的理由，调心控制部32可以按照这样的温度信息来设定上述的旋转电机MG的目标转速的变化率以及后述的用于旋转电机MG的停止判定的驱动结束判定速度。

4-1-3．驱动力源停止产生驱动力

在本实施方式中，如图8所示，在上述那样以规定的变化率增加的旋转电机MG的目标转速到达驱动结束判定速度时（时刻t23），调心控制部32判定为停止通过旋转电机MG产生驱动力。并且，调心控制部32从该停止判定时刻（时刻t23）起，以规定的变化率使目标转速减小。在本例子中，驱动结束判定速度被设定为800[rpm]，变化率被设定为-1100[rpm/sec]，但是如上所述，能够根据各条件进行变更。另外，调心控制部32可以在使旋转电机MG的转速上升时和下降时使变化率变化。另外，调心控制部32可以将从旋转电机MG的目标转速到达规定的判定值起经过规定时间后的时刻作为停止判定时刻，进一步，优选在该规定时间内将目标转速维持为驱动结束判定速度。

4-1-4．完全接合控制的开始

在判定为调心动作结束后，调心控制部32开始进行控制使变速装置TM从非传递状态转变为传递状态。因此，调心结束判定还成为接合开始判定。在本实施方式中，完全接合控制的开始判定的方法与第一实施方式不同，其他结构与上述第一实施方式相同。在本实施方式中，如图8所示，调心控制部32在从接合开始判定的时刻经过了规定的时间时，自动结束部分接合压的控制，而开始进行完全接合控制。无需如上述第一实施方式所示，调心控制部32等待完全接合控制的开始，直到检测输入轴I和中间轴M之间的转速差为止，从而能够缩短到达接合结束为止的时间。其原因在于，如上所述，由于调心控制部32能够以规定的变化率使旋转电机MG的目标转速增减，并能够有计划性地稳定地设定旋转电机MG的转速，所以能够有计划性地设定接合动作。

4-1-5．各控制部向通常控制恢复

另外，调心控制部32因调心动作以及接合结束，而如上所述进行使切换至调心控制模式的各控制部向通常控制模式恢复的处理，然后结束一系列的调心控制。

4-1-6．调心控制部的处理顺序

接着，参照图9的流程图说明本实施方式的调心动作以及接合的一系列的调心控制的处理。首先，与第一实施方式相同，调心控制部32进行判定调心控制开始条件是否成立的处理（步骤#21）。在调心控制开始条件成立时（步骤#21：是），与第一实施方式相同，调心控制部32进行将各控制部切换至调心控制模式的处理（步骤#22）。接着，如上所述，调心控制部32进行开始使旋转电机MG产生驱动力的处理（步骤#23）。此外，虽然图9的流程图中没有示出，但是，如上所述，调心控制部32在目标转速增加后，自动进行使旋转电机MG停止产生驱动力的处理。此后，如上所述，调心控制部32基于中间轴M的转速，判定调心结束判定条件（接合开始判定条件）是否成立，调心是否结束（步骤#24）。在判定为调心结束判定条件成立时（步骤#24：是），如上所述，调心控制部32开始进行部分接合压控制，在经过规定的时间后，进行使接合控制开始的处理（步骤#25），该接合控制是使完全接合控制开始的控制。此后，与第一实施方式相同，调心控制部32判定完全接合状态的结束判定条件是否成立，完全接合是否结束（步骤#26）。在结束判定条件成立时（步骤#26：是），如上所述，调心控制部32进行使各控制部恢复至通常控制的处理（步骤#27），最后一系列的调心控制结束。

〔其他的实施方式〕

（1）在上述的实施方式中，举例说明了以发动机E以及旋转电机MG作为驱动力源13的混合动力车的车辆用驱动装置2，并举例说明了驱动旋转电机MG进行旋转来进行调心动作的情况。但是，本发明的实施方式不限于此。即，作为本发明的优选的实施方式之一，还包括，在将发动机E以及旋转电机MG作为动力源13的混合动力车的车辆用驱动装置2中，代替旋转电机MG或驱动旋转电机MG和起动发动机E并使其旋转来进行调心动作的结构。另外，作为本发明的优选的实施方式之一，还包括，在不具有作为驱动力源13的旋转电机MG的车辆中，起动发动机E并驱动其旋转来进行调心动作的结构。无论哪种结构，控制装置31，在发动机E起动前或起动后，将传递离合器TC控制为接合状态，经由液力变矩器14等的流体连接构件将发动机E的驱动力传递至变速装置TM。此时，与上述各实施方式的旋转电机MG相同，控制装置31在满足调心结束判定条件后，使发动机E停止旋转。另外，也优选控制装置31在满足调心结束判定条件后，不使发动机E旋转停止，而转变为通常控制模式。

（2）在上述的各实施方式中，举例说明了车辆用驱动装置2具有一个旋转电机MG的情况，但是，本发明的实施方式不限于此，本发明的优选的实施方式之一还包括，车辆用驱动装置2将多个旋转电机MG作为驱动力源13的结构。此时，能够驱动多个旋转电机MG中的一部分或全部进行旋转，来进行调心动作。另外，如上述的各实施方式所示，本发明的优选的实施方式之一还包括，在将发动机E以及旋转电机MG作为驱动力源13的混合动力车的车辆用驱动装置2中不具有传递离合器TC的结构。

（3）在上述的各实施方式中，举例说明了将发动机E以及旋转电机MG作为驱动力源13的混合动力车的车辆用驱动装置2。但是，本发明的实施方式不限于此。即，本发明的优选的实施方式之一还包括，仅将发动机E或旋转电机MG中的一个作为驱动力源13的车辆用驱动装置2。在此，在仅具有发动机E的车辆用驱动装置2的情况下，车辆用驱动装置2适用于怠速停止车辆，控制装置31可以在短时间的车辆停止时，使发动机E停止。此时，在上述的实施方式中，可以基于由使发动机E停止的怠速停止所引起的变速装置TM的变速用旋转构件停止旋转的时间，来设定或判定按照变速装置TM的变速用旋转构件停止旋转的时间而设定或判定的各参数，即，设定或判定调心动作的结束判定用的定时时间以及调心结束判定速度、驱动力源13的目标转速、驱动结束判定速度以及目标转速的变化率以及是否进行调心动作等。在怠速停止车辆的情况下，由于每次因出现等待信号等而停车时发动机E都停止，所以能够很有效地缩短从状态转变指令至第一离合器C1接合开始为止的延迟时间，能够缩短车辆的起步延迟，提高驾驶性能。

（4）在上述的各实施方式中，举例说明了状态指令为“D挡”以及“R挡”表示变速装置TM成为传递状态的情况。但是，本发明的实施方式不限于此。即，本发明的优选的实施方式之一还包括，作为切换操作部的变速杆SL的选择位置能够选择“第2挡”、“低挡”等其他的状态指令的结构。

（5）在上述的各实施方式中，举例说明了变速杆SL为接受对变速装置TM的状态进行切换的操作的切换操作部的情况。但是，本发明的实施方式不限于此。即，本发明的优选的实施方式之一包括，代替变速杆SL，将转盘、按钮等用于接受驾驶员的操作输入的各种输入接受装置作为切换操作部的结构。

（6）在上述的各实施方式中，举例说明了基于来自挡位传感器Se4的输入信息来检测状态指令的情况。但是，本发明的实施方式不限于此。本发明也优选适用于，控制装置31不基于挡位传感器Se4的输入信息，或与挡位传感器Se4的输入信息相反，来生成状态指令的结构。此时，本发明的优选的实施方式之一包括，控制装置31基于自身生成的从非传递状态向传递状态的状态转变指令，进行调心动作的结构。

（7）在上述的各实施方式中，举例说明了基于来自挡位传感器Se4的输入信息检测状态指令的情况。但是，本发明的实施方式不限于此。例如，在为混合动力车或怠速停止车辆的情况下等，即使选择“D挡”等而变速装置TM成为传递状态，有时驱动力源13停止，从油压控制装置PC向变速装置TM的摩擦接合构件的供给油压降低，变速装置TM变为非传递状态。或者，即使基于来自挡位传感器Se4的输入信息检测出“D挡”等的使变速装置TM为传递状态的状态指令，也有时根据控制装置31的指令，变速装置TM被控制为非传递状态。这样，本发明中的被输入从传递状态向所述传递状态转变的状态转变指令的情况还包括：在状态指令为传递状态而变速装置TM为非传递状态时，通过控制装置31再次控制变速装置TM成为传递状态的情况。

（8）关于上述的各实施方式的控制装置31中调心动作的结束判定方法，举例说明了在第一实施方式中通过调心动作开始后的经过时间进行判定，在第二实施方式中基于变速输入构件的转速进行判定的情况。但是，本发明的实施方式不限于此。即，在第一实施方式中，可以基于变速输入构件的转速进行调心动作的结束判定，在第二实施方式中，可以基于调心动作开始后的经过时间进行调心动作的结束判定。

（9）在上述的第二实施方式中，举例说明了控制装置31进行在接合控制开始后维持为部分接合压的控制，然后进行完全接合控制的情况。但是，本发明的实施方式不限于此。即，本发明的优选的实施方式之一包括，第二实施方式不进行在接合控制开始后维持为部分接合压的控制而直接进行完全接合控制的情况。此时，可以在接合控制开始后瞬间设定高的指令压，进行尽早上升实际压力的控制。

（10）关于上述各实施方式的控制装置31中的用于调心动作的驱动力源13的目标转速的增减，举例说明了在第一实施方式中使增减逐级变化，在第二实施方式中以规定的变化率进行变化的情况。但是，本发明的实施方式不限于此。即，关于各实施方式的控制装置31中的用于调心动作的驱动力源13的目标转速的增减，在第一实施方式中，可以以规定的变化率进行变化，在第二实施方式中，逐级变化，而且，可以通过逐级变化和以规定的变化率的变化的某种组合使目标转速增加或减少，而且，可以按照任意的波形进行增加或减少。

（11）在上述的第二实施方式中，举例说明了使用作为驱动力源13的旋转电机MG并使该旋转电机MG的转速以规定的变化率增减的情况。但是，本发明的实施方式不限于此。即，在第二实施方式中，可以利用作为驱动力源13的发动机E使该发动机E的转速以规定的变化率增减，而且，还优选以与发动机起动后或停止前的转速相当的规定的转速为基准，使发动机E的转速以规定的变化率增减。

（12）在上述的各实施方式中，举例说明了控制装置31将驱动力源13的驱动力的停止时刻设定在调心动作的结束判定时刻之后的情况。但是，本发明的实施方式不限于此。即，在各实施方式中，本发明的优选的实施方式之一还包括，控制装置31将驱动力源13停止产生驱动力的时刻设定为与调心动作的结束判定时刻相同的情况，或设定为将调心动作的结束判定时刻作为基准而设定的时刻（例如从调心动作的结束判定时刻起的规定时间后）等。这样，能够使驱动力源13的驱动力的产生期间与调心动作的期间配合，将其缩短至最小限度。

（13）在上述的各实施方式中，举例说明了变速装置TM为具有第1挡～第8挡的有级自动变速装置的情况。但是，本发明的实施方式不限于此。即，如上所述，只要变速装置TM具有多个变速用旋转构件和至少一个摩擦接合构件，在摩擦接合构件成为接合状态时成为输入侧的旋转向输出侧传递的传递状态，在摩擦接合构件成为断开状态时成为输入侧的旋转不向输出侧传递的非传递状态，则可以为任意一种变速装置，例如，本发明的优选的实施方式之一还包括，使用具有任意数量的变速挡的有级自动变速装置、双离合器式变速器、自动控制式手动变速器等各种变速装置TM。

产业上的可利用性

本发明优选适用于如下的车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置具有驱动力源、流体连接构件、变速装置、至少对所述驱动力源以及所述变速装置进行控制的控制装置，被所述驱动力源驱动的驱动输入构件的旋转经由所述流体连接构件向变速输入构件传递，该变速输入构件的旋转被所述变速装置变速向输出构件传递。

附图标记的说明

E：发动机（驱动力源）

MG：旋转电机（驱动力源）

TM：变速装置

C1：第一离合器（摩擦接合构件、变速用旋转构件）

TC：传递离合器

PC：油压控制装置

I：输入轴（驱动输入构件）

M：中间轴（变速输入构件、变速用旋转构件）

O：输出轴（输出构件）

Se1：输入轴转速传感器

Se2：中间轴转速传感器

Se3：输出轴转速传感器

Se4：挡位传感器

PR：驻车锁止机构

PG2：第二差动齿轮装置（变速用旋转构件）

2：车辆用驱动装置

13：驱动力源

14：液力变矩器（流体连接构件）

31：控制装置

32：调心控制部

33：输入信息检测部

34：发动机控制部

35：旋转电机控制部

36：变速控制部

37：锁止控制部

38：驻车锁止控制部

Claims (7)

1.一种车辆用驱动装置，具有驱动力源、流体连接构件、变速装置、至少对所述驱动力源以及所述变速装置进行控制的控制装置，被所述驱动力源驱动的驱动输入构件的旋转经由所述流体连接构件向变速输入构件传递，该变速输入构件的旋转被所述变速装置变速并向输出构件传递，其特征在于，

所述变速装置具有多个变速用旋转构件和至少一个摩擦接合构件，通过使所述摩擦接合构件成为接合状态，所述变速装置成为将所述变速输入构件的旋转向所述输出构件传递的传递状态，通过使所述摩擦接合构件成为断开状态，所述变速装置成为不将所述变速输入构件的旋转向所述输出构件传递的非传递状态，

所述控制装置在所述驱动力源不产生驱动力的状态下接收到从所述非传递状态向所述传递状态转变的状态转变指令时，在使所述摩擦接合构件接合来向所述传递状态转变之前，一边维持所述非传递状态，一边使所述驱动力源产生驱动力来使所述驱动输入构件旋转，并经由所述流体连接构件使所述变速输入构件旋转，由此进行变速输入旋转动作，

所述车辆用驱动装置还具有锁止机构，所述锁止机构能够在机械地将所述输出构件的旋转固定的旋转固定状态和解除该固定的解除固定状态之间进行切换，

所述控制装置在进行所述变速输入旋转动作时，在所述锁止机构处于所述旋转固定状态的情况下，在使所述驱动力源产生驱动力之前将所述锁止机构切换为所述解除固定状态。

2.如权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述控制装置具有用于控制所述驱动力源的驱动状态的驱动控制部，

在所述摩擦接合构件开始向接合状态转变后，所述驱动控制部在检测出经由所述流体连接构件连接的所述驱动输入构件和所述变速输入构件的转速差增加时，使所述驱动力源停止产生驱动力。

3.如权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述控制装置具有用于控制所述摩擦接合构件的接合状态的接合控制部，

所述接合控制部在接收到从所述非传递状态向所述传递状态转变的状态转变指令后，并在满足预先设定的接合开始条件之后，使所述摩擦接合构件的接合压变为能够使该摩擦接合构件为部分接合状态的部分接合压，在检测出所述驱动输入构件和所述变速输入构件的转速差增加后，使所述摩擦接合构件的接合压大于所述部分接合压，来使所述摩擦接合构件向完全接合状态转变。

4.如权利要求2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述控制装置具有用于控制所述摩擦接合构件的接合状态的接合控制部，

所述接合控制部在接收到从所述非传递状态向所述传递状态转变的状态转变指令后，并在满足预先设定的接合开始条件之后，使所述摩擦接合构件的接合压变为能够使该摩擦接合构件为部分接合状态的部分接合压，在检测出所述驱动输入构件和所述变速输入构件的转速差增加后，使所述摩擦接合构件的接合压大于所述部分接合压，来使所述摩擦接合构件向完全接合状态转变。

5.如权利要求3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，所述接合开始条件为由特定的时间规定的条件或由所述变速输入构件的转速规定的条件，其中，所述特定的时间是以接收到从所述非传递状态向所述传递状态转变的状态转变指令的时刻为基准的时间。

6.如权利要求4所述的车辆用驱动装置，其特征在于，所述接合开始条件为由特定的时间规定的条件或由所述变速输入构件的转速规定的条件，其中，所述特定的时间是以接收到从所述非传递状态向所述传递状态转变的状态转变指令的时刻为基准的时间。

7.如权利要求1～6中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，基于切换操作部的操作，所述状态转变指令被向所述控制装置输入，所述切换操作部能够接受至少对所述变速装置的所述传递状态和所述非传递状态进行切换的操作。