CN102725563B - 车辆用变速装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆用变速装置，能够缩短从空挡状态至因驾驶者的要求驱动力增加而成为加速运转状态后形成变速挡为止的期间。车辆用变速装置1具有：输入构件I，其与发动机E驱动连接，输出构件O，其与车轮18驱动连接，变速机构TM，其具有通过多个接合构件来形成的多个变速挡，并且以各变速挡的变速比来对输入构件I的旋转速度进行变速并传递至输出构件O，控制装置31，其对变速机构TM进行控制；并且，控制装置31进行如下控制：在从车辆处于行驶状态且变速机构TM处于空挡状态即空转状态形成变速挡而转移至实际行驶状态时，决定与车速及驾驶者要求相对应的一个最终目标变速挡和变速比更小的中间目标变速挡，并且在形成了中间目标变速挡之后形成最终目标变速挡。

Description

车辆用变速装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用变速装置，该车辆用变速装置具有：输入构件，其与发动机驱动连接；输出构件，其与车轮驱动连接；变速机构，其具有多个接合构件，并且具有通过控制该多个接合构件的接合及断开来选择性形成的多个变速挡，而且该变速机构以该各变速挡的变速比对所述输入构件的旋转速度进行变速并传递至所述输出构件；控制装置，其至少对所述变速机构进行控制。

背景技术

作为以往的车辆用变速装置，具有为了降低燃料消耗量而以规定条件使发动机自动起动及停止的车辆用变速装置。例如已知有下述的专利文献1所述的装置。在专利文献1的技术中，在具有自动变速装置的车辆中，在检测出对油门踏板的踩踏时使发动机开始起动，并且在检测出对油门踏板的踩踏速度在规定值以下时继续进行所述起动，另外，在具有自动变速装置的车辆中，在检测出油门踏板的踩踏量为第一设定量时开始起动发动机，并且在检测出油门踏板的踩踏量为大于所述第一设定量的第二设定量时继续进行所述起动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开公昭56－48693号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，就以往的变速装置而言，其目的在于降低停车时的燃料消耗量，而不能应对通过在车辆的行驶中使发动机自动起动及停止来降低油耗。另外，以往的变速装置不能应对在如驾驶者的要求驱动力微小那样的缓慢的减速运转时，将变速装置控制为空挡状态并且使发动机自动停止，由此实现缓慢的减速并且实现燃料消耗量的降低。另外，以往的变速装置不能应对在缓慢的减速运转中，在驾驶者的要求驱动力增加时，使发动机自动起动并且对变速装置进行控制以形成变速挡，由此实现车辆的良好的加速。

因此，希望有如下的车辆用变速装置，在该车辆用变速装置中，能够缩短从空挡状态至因驾驶者的要求驱动力增加而处于加速运转状态之后形成变速挡为止的期间，并且能够提高对驾驶者的加速要求的响应速度。

用于解决问题的手段

为了实现上述目的本发明的车辆用变速装置具有：输入构件，其与发动机驱动连接，输出构件，其与车轮驱动连接，变速机构，其具有多个接合构件，并且具有通过控制该多个接合构件的接合及断开来选择性形成的多个变速挡，而且该变速机构以该各变速挡的变速比对所述输入构件的旋转速度进行变速并传递至所述输出构件，控制装置，其至少对所述变速机构进行控制；该车辆用变速装置的特征结构在于，所述控制装置进行如下控制：在从车辆处于行驶状态且所述变速机构处于未形成任何所述变速挡的空挡状态即空转状态（free running state），形成所述变速挡而转移至实际行驶状态（travelingstate）时，从所述多个变速挡中至少决定与车速及驾驶者要求相对应的一个最终目标变速挡和变速比小于该最终目标变速挡的变速比的中间目标变速挡，并且在形成所述中间目标变速挡之后形成所述最终目标变速挡。

此外，在本申请中，“车辆处于行驶状态”是指车速不为零的状态。另外，本申请的“驾驶者要求”至少包含基于驾驶者对油门踏板操作等的要求驱动力以及基于驾驶者的手动换挡操作等的变速挡的指定。

另外，在本申请中，“变速比”是指，在变速机构形成了各变速挡时的、由形成各变速挡的各齿轮的齿数等来规定的、输入构件的旋转速度和输出构件的旋转速度之比，在本申请中，“变速比”是将输入构件的旋转速度除以输出构件的旋转速度而得出的值。

此外，在本申请中，“驱动连接”指，两个旋转构件连接而能够传递驱动力的状态，其概念包括该两个旋转构件连接而能够一体旋转的状态或者该两个旋转构件通过一个或2个以上的传动构件连接而能够传递驱动力的状态。这样的传动构件包括将旋转以同速或者进行变速后传递的各种构件，例如包括轴、齿轮机构、摩擦接合构件、带、链等。

如本发明的车辆用变速装置那样，在能够取得在车辆行驶中变速机构为空挡的空转状态的变速装置中，为了抑制从该空转状态形成变速挡时，传递至车轮的驱动力的变动大，而进行使输入构件的旋转速度达到由车速及变速比来决定的目标旋转速度附近之后形成变速挡的控制。在这里，输入构件的目标旋转速度是对输出构件的旋转速度乘以变速挡的变速比而得出的旋转速度。因此，就相同的输出构件的旋转速度而言，越是针对变速比大的变速挡的输出构件的旋转速度，输入构件的目标旋转速度越高。并且，输入构件的目标旋转速度越高，在从空转状态转移至实际行驶状态时，输入构件的旋转速度达到目标旋转速度的期间越长。特别地，在作为驾驶者要求的要求驱动力大的情况或在驾驶者指定了低速齿轮挡的情况等下，在最终目标变速挡决定为变速比大的变速挡的情况下，最终目标变速挡的目标旋转速度变高，并且输入构件的旋转速度达到该目标旋转速度为止的期间变长，从而驾驶者的加速要求越大则越感到加速延迟。

根据上述的特征结构，决定变速比小于最终目标变速挡的变速比的变速挡作为中间目标变速挡。并且，针对中间目标变速挡的输入构件的目标旋转速度，变得比针对最终目标变速挡的输入构件的目标旋转速度更低。由此，在从空转状态转移至实际行驶状态时，输入构件的旋转速度达到针对中间目标变速挡的目标旋转速度附近为止的期间，变得比输入构件的旋转速度达到针对最终目标变速挡的目标旋转速度为止的期间更短。因此，在从空转状态起转移至实际行驶状态时，与直接形成最终目标变速挡的情况相比，能够大幅缩短能够将加速方向的扭矩（正扭矩）传递至输出构件的期间，从而能够提高对驾驶者的加速要求的响应速度。

在这里，优选地，所述控制装置从所述多个变速挡中决定变速比最小的变速挡作为所述中间目标变速挡。

根据这种结构，能够使中间目标变速挡的目标旋转速度最低。由此，能够使输入构件的旋转速度达到中间目标变速挡的目标旋转速度附近为止的期间最短。因此，能够使在从空转状态转移至实际行驶状态时的能够将加速方向的扭矩（正扭矩）传递至输出构件为止的期间最短。

在这里，优选地，所述控制装置进行如下控制：从所述多个变速挡中决定两个以上的变速挡作为所述中间目标变速挡，并且从该两个以上的所述中间目标变速挡中变速比小的变速挡开始依次形成该两个以上的所述中间目标变速挡，并最后形成所述最终目标变速挡。

根据这种结构，能够适当地缩短输入构件的旋转速度达到作为中间目标变速挡及最终目标变速挡的各变速挡的目标旋转速度附近而形成变速挡的时间点的间隔。因此，能够适当地缩短在从空转状态转移至实际行驶状态时的能够将加速方向的扭矩（正扭矩）传递至输出构件的时间点的间隔，从而能够提高对驾驶者的加速要求的响应速度。

在这里，优选地，所述控制装置在所述空转状态下接收到驾驶者的加速要求时决定转移至所述实际行驶状态。

根据这种结构，在接收到驾驶者的加速要求后，能够在短期间形成变速挡而将加速方向的扭矩（正扭矩）传递至输出构件。由此，能够提高对驾驶者的加速要求的响应速度。

在这里，优选地，在所述空转状态中所述发动机处于停止状态的情况下，在向所述实际行驶状态转移时，所述控制装置在形成所述中间目标变速挡之前，进行用于起动所述发动机的控制。

根据这种结构，在形成中间目标变速挡的时间点上，发动机处于运转状态，因而能够将发动机所产生的扭矩传递至车轮。

另外，即使在具备了借助发动机的驱动力进行驱动而生成供给至变速装置的油压的油压泵的车辆中，若采用上述结构，则在转移至实际行驶状态之前，也能够利用油压泵产生油压，并且能够可靠地进行变速装置的多个接合构件的接合及断开。

附图说明

图1是示出了本发明的实施方式的车辆用变速装置的结构的示意图。

图2是本发明的实施方式的变速机构的简图的一个例子。

图3是示出了本发明的实施方式的变速机构的动作表的图。

图4是示出了本发明的实施方式的变速机构的转速线图（velocitydiagram）的图。

图5是示出了本发明的实施方式的控制装置的结构的框图。

图6是示出了本发明的实施方式的变速图的图。

图7是示出了本发明的本实施方式的控制装置的处理的时序图。

图8是示出了本发明的本实施方式的控制装置的处理的时序图。

图9是示出了与本发明的本实施方式不同的处理的时序图。

具体实施方式

1．第一实施方式

参照附图，对本发明的车辆用变速装置1的第一实施方式进行说明。在本实施方式中，说明将本发明的车辆用变速装置1适用于以发动机作为驱动力源的车辆的情况的例子。下面，将车辆用变速装置1简称为“变速装置1”。

图1是示出了具有本实施方式的变速装置1的车辆的概略结构的示意图。此外，在图1中，实线表示驱动力（扭矩）的传递路径，虚线表示动作油指令压或动作油的供给路径，点划线表示电信号的传递路径。如该图所示，本实施方式的变速装置1主要具有：输入轴I，其与作为驱动力源的发动机E驱动连接；输出轴O，其与车轮18驱动连接；变速机构TM，其具有多个变速挡，并且以该各变速挡的变速比（减速比）对输入轴I的旋转速度进行变速并传递至输出轴O；变速装置1用控制装置31，其至少对变速机构TM进行控制。在这里，变速机构TM具有多个接合构件，通过控制该多个接合构件的接合及断开来选择性形成变速机构TM的多个变速挡。另外，如图1所示，变速装置1的输入轴I经由液力变矩器14及发动机输出轴Eo而与发动机E驱动连接。另外，该变速装置1具有油压控制装置PC，该油压控制装置PC由控制装置31进行控制，向变速机构TM及液力变矩器14等的各油压动作部供给指令压动作油。此外，输入轴I为本发明的“输入构件”，输出轴O为本发明的“输出构件”，控制装置31为本发明的“控制装置”。

变速装置1具有分别用于检测输入轴I及输出轴O的旋转速度的输入轴旋转速度传感器Se2及输出轴旋转速度传感器Se3。另外，变速装置1具有用于检测油门踏板AP的操作量的油门开度传感器Se5，该油门踏板AP接收作为驾驶者要求的驾驶者的要求驱动力。另外，变速装置1具有用于检测作为驾驶者要求的变速杆SL的选择位置（下面，称之为“变速挡位”）的变速挡位传感器Se4。将各传感器Se2～Se5的输出信号输入至控制装置31。

1-1．发动机

发动机E是通过燃烧燃料来进行驱动的内燃机，例如能够利用汽油发动机或柴油发动机等公知的各种发动机。发动机E具有将发动机E控制为规定的运转状态的发动机控制装置21。另外，发动机E具有用于起动发动机E的起动机（starter）ST。起动机ST由直流马达等构成，并且与未图示的蓄电池电连接。就起动机ST而言，在发动机E停止的状态下，能够被电池所供给的电力驱动而使发动机输出轴Eo进行旋转，从而使发动机E起动。在本例子中，发动机E的曲轴等发动机输出轴Eo经由液力变矩器14而与输入轴I驱动连接。

1－2．液力变矩器

液力变矩器14是将发动机E的发动机输出轴Eo的旋转驱动力经由输入轴I传递至变速机构TM的装置。该液力变矩器14具有，泵轮14a，其是与发动机输出轴Eo驱动连接的输入侧旋转构件；叶轮14b，其是与输入轴I驱动连接的输出侧旋转构件；导轮14c，其设在泵轮14a和叶轮14b之间，并且具有单向离合器。并且，液力变矩器14通过填充在其内部的动作油，在输入侧（驱动侧）的泵轮14a和输出侧（从动侧）的叶轮14b之间传递驱动力。因此，在驱动侧和从动侧的旋转轴之间，通常产生扭矩差及转速差。此外，由于液力变矩器14具有具备了单向离合器的导轮14c，因而该液力变矩器14从输入侧向输出侧传递驱动力，但不从输出侧向输入侧传递驱动力。

另外，该液力变矩器14具有锁止离合器LC作为锁止用摩擦接合单元。就该锁止离合器LC而言，为了使泵轮14a和叶轮14b之间的转速差（打滑）消失来提高传递效率，以使泵轮14a和叶轮14b一体旋转的方式连接泵轮14a和叶轮14b。在锁止离合器LC接合的状态下，液力变矩器14不经由动作油而将发动机E（发动机输出轴Eo）的驱动力直接传递至变速机构TM（输入轴I），因而在驱动侧和从动侧的旋转轴之间不产生扭矩差及转速差。该锁止离合器LC通过接收从油压控制装置PC供给过来的动作油指令压来进行动作。

在该液力变矩器14中，与一般的自动变速装置的液力变矩器同样地，在切换变速机构TM的变速挡时断开锁止离合器LC，从而经由动作油传递驱动力。另外，如本实施方式，在进行再接合控制即从变速机构TM未形成任何变速挡的空挡状态即空转状态形成变速挡而转移至实际行驶状态的情况下，锁止离合器LC也处于断开状态，从而经由差动油传递驱动力。

1－3．变速机构

变速机构TM具有多个接合构件，并且具有通过控制该多个接合构件的接合及断开来选择性形成的多个变速挡，而且以该各变速挡的变速比（减速比）对输入轴I的旋转速度进行变速并传递至输出轴O。另外，通过断开所有的接合构件，变速机构TM成为不形成任何变速挡的空挡状态。

为了形成这些多个变速挡，变速机构TM具有作为变速用旋转构件的行星齿轮机构等齿轮机构、旋转轴及毂等旋转构件、作为接合构件的离合器及制动器等摩擦接合构件。摩擦接合构件分别是具有摩擦构件的接合构件。能够通过控制所供给的油压，来连续地控制这些摩擦接合构件的传递扭矩容量的增减。就这样的摩擦接合构件而言，能够优选利用例如湿式多板离合器、湿式多板制动器、干式离合器、干式制动器等。图1示意性示出了第一离合器C1，以作为摩擦接合构件的一个例子。

变速机构TM的各接合构件分别通过接收从油压控制装置PC供给过来的动作油指令压来进行动作。并且，通过选择性切换多个接合构件的接合或断开，来切换驱动力向齿轮机构所具有的多个变速用旋转构件的传递状态，由此切换变速挡。在形成了某个变速挡的状态下，变速机构TM处于将输入轴I的旋转及扭矩传递至输出轴O的传递状态。并且，变速机构TM以针对各变速挡设定的规定变速比（减速比），对输入轴I的旋转速度进行变速并且对扭矩进行变换来传递至输出轴O。在这里，将输入轴I的旋转速度称为输入旋转速度，将输出轴O的旋转速度称为输出旋转速度，将输入轴I的扭矩称为输入扭矩，将输出轴O的扭矩称为输出扭矩。将输入旋转速度除以针对各变速挡设定的变速比（减速比）而得出的旋转速度成为输出旋转速度，将输入扭矩乘以针对各变速挡设定的变速比（减速比）而得出的扭矩为输出扭矩。并且，将从变速机构TM向输出轴O传递的驱动力经由差速器装置17传递至车轮18。

另一方面，如上所述，通过断开所有的接合构件，变速机构TM成为未形成任何变速挡的空挡状态。在该空挡状态中，变速机构TM处于不将输入轴I的旋转及扭矩传递至输出轴O的非传递状态。通过由油压控制装置PC降低供给至各接合构件的动作油指令压，来断开各接合构件。在本实施方式中，变速机构TM的各接合构件被各接合构件所具有的弹簧的反作用力向断开侧施力。并且，若在供给至各接合构件的油压所产生的力小于弹簧的反作用力，则各接合构件因弹簧的反作用力而成为断开状态。在该断开状态下，各接合构件的传递扭矩容量为零。另外，在本实施方式中，变速装置1不具有电动油泵等辅助油压供给源。因此，在因发动机E停止等而作为油压供给源的机械泵MP处于停止的状态的情况下，油压下降，即使油压控制装置PC以供给动作油指令压的方式进行动作，供给至所有的接合构件的油压也会下降。在该状态下，所有的接合构件成为断开状态，从而变速机构TM成为空挡状态。

图2是本实施方式的变速机构TM的简图。如该图所示，变速机构TM具有组合二组的行星齿轮装置P1、P2而成的行星齿轮装置。另外，变速机构TM与构成该行星齿轮装置的旋转构件相对应地具有多个接合构件C1、C2、C3、B1、B2、F。具体而言，变速机构TM具有第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1、第二制动器B2及单向制动器F，以作为这些接合构件。在本实施方式中，由第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1、第二制动器B2及单向制动器F构成本发明的“多个接合构件”。

图3是示出了这些接合构件C1、C2、C3、B1、B2、F的动作表的图。在本实施方式中，变速机构TM具有变速比（减速比）不同的六个变速挡（第一挡、第二挡、第三挡、第四挡、第五挡及第六挡）作为前进挡，还具有一个后退挡。在图3中，“1st”表示第一挡，“2nd”表示第二挡，“3rd”表示第三挡，“4th”表示第四挡，“5th”表示第五挡，“6th”表示第六挡，“Rev”表示后退挡，“Ntl”表示未形成任何变速挡的空挡状态，在本实施方式中，为了方便将“Ntl”称为空挡。在该图所示的动作表中，“○”表示各接合构件处于接合状态。另外，没有标记表示各接合构件处于解除状态。此外，“△”表示单向制动器F进行动作。如该动作表所示，在本实施方式的变速机构TM中，通过使某两个接合构件处于接合状态并使剩余的接合构件处于断开状态，来选择性形成各变速挡。另外，就变速机构TM而言，对于构成前进挡的第一挡至第六挡的各变速挡，在变速比接近的两个变速挡中，共用的一个接合构件处于接合状态。因此，在变速比接近的两个变速挡之间切换变速挡的情况下，不需同时过渡切换两个接合构件。另外，在本实施方式的变速机构TM中，在所有的接合构件处于断开状态的情况以及仅某一个接合构件处于接合状态的情况下，不形成任何变速挡而成为空挡状态。

在本实施方式中，按照将输入轴I的旋转传递至输出轴O时的变速比从大到小的顺序依次为第一挡、第二挡、第三挡、第四挡、第五挡及第六挡。在选择了“D挡”作为变速挡位时，控制装置31选择第一挡至第六挡。在选择了“R挡”作为变速挡位时，控制装置31选择后退挡。在选择了“P挡”或“N挡”作为变速挡位时，控制装置31选择空挡。此外，在选择了“2挡”时控制装置31优先选择第一挡及第二挡等低速挡，而在选择了“L挡”时控制装置31优先选择第一挡等低速挡。此外，在后述的机械泵MP停止的情况下，变速机构TM的所有的接合构件也成为断开状态，从而变速机构TM成为空挡状态。

接着，返回图2，对本实施方式的变速机构TM的简图进行说明。第一行星齿轮装置P1是与输入轴I配置为同轴的单小齿轮式行星齿轮机构。即，第一行星齿轮装置P1具有支撑多个小齿轮的行星架CA1、与所述小齿轮分别啮合的太阳轮S1及齿圈R1这样的三个旋转构件。另外，第二行星齿轮装置P2是与输入轴I配置为同轴的拉威娜式行星齿轮机构。即，第二行星齿轮装置P2具有第一太阳轮S2及第二太阳轮S3这样的两个太阳轮、齿圈R2以及用于支撑长小齿轮和短小齿轮的共用的行星架CA2这样的四个旋转构件，其中，上述长小齿轮与第一太阳轮S2和齿圈R2双方啮合，上述短小齿轮与该上述长小齿轮及第二太阳轮S3啮合。

第一行星齿轮装置P1的太阳轮S1固定在作为非旋转构件的箱体CS上。就行星架CA1而言，经由第一离合器C1选择性地与第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3驱动连接以与该第二太阳轮S3一体旋转，并且经由第三离合器C3选择性地与第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2选择性地驱动连接以与该第一太阳轮S2一体旋转。就齿圈R1而言，与输入轴I驱动连接以与该输入轴I一体旋转，并且经由第二离合器C2选择性地与第二行星齿轮装置P2的行星架CA2驱动连接以与该行星架CA2一体旋转。此外，这些三个旋转构件的按照旋转速度的顺序是太阳轮S1、行星架CA1及齿圈R1。

就第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2而言，经由第三离合器C3选择性地与第一行星齿轮装置P1的行星架CA1驱动连接以与该行星架CA1一体旋转。就行星架CA2而言，经由第二离合器C2选择性地与输入轴I及第一行星齿轮装置P1的齿圈R1驱动连接以与该输入轴I及该第一行星齿轮装置P1的齿圈R1一体旋转，并且经由第二制动器B2或单向制动器F选择性地固定在作为非旋转构件的箱体CS。就齿圈R2而言，与输出齿轮O1驱动连接以与该输出齿轮O1一体旋转。就第二太阳轮S3而言，经由第一离合器C1选择性地与第一行星齿轮装置P1的行星架CA1驱动连接以与该行星架CA1一体旋转。此外，这些四个旋转构件的按照旋转速度的顺序是第一太阳轮S2、行星架CA2、齿圈R2及第二太阳轮S3。此外，输出齿轮O1与图1的输出轴O驱动连接。在这里，单向制动器F通过仅阻止一个方向的旋转来使行星架CA2选择性固定在箱体CS上。在本例子中，在第二行星齿轮装置P2的行星架CA2处于负旋转时单向制动器F成为接合状态。

图4是变速机构TM的转速线图。在该转速线图中，纵轴与各旋转构件的旋转速度相对应。即，与纵轴相对应记载的“0”表示旋转速度为零，并且，上侧是正旋转（旋转速度为正），下侧是负旋转（旋转速度为负）。并且，并列配置的多根纵线分别与第一行星齿轮装置P1的各旋转构件及第二行星齿轮装置P2的各旋转构件相对应。即，在各纵线的上侧记载的“S1”、“CA1”及“R1”分别与第一行星齿轮装置P1的太阳轮S 1、行星架CA1及齿圈R1相对应。另外，在各纵线的上侧记载的“S2”、“CA2”、“R2”及“S3”分别与第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2、行星架CA2、齿圈R2及第二太阳轮S3相对应。另外，基于各行星齿轮装置P1、P2的齿数比λ（太阳轮和齿圈的齿数比＝（太阳轮的齿数）/（齿圈的齿数））来决定并列配置的多根纵线间的间隔。

另外，“△”表示该旋转构件与发动机E及输入轴I驱动连接的状态。“×”表示各旋转构件被第一制动器B1、第二制动器B2或单向制动器F固定在箱体CS上的状态。“☆”表示该旋转构件与车轮18及输出轴O驱动连接的状态。此外，与每个“☆”相邻地记载的“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“5th”、“6th”及“Rev”分别与由变速机构TM来实现的第一挡、第二挡、第三挡、第四挡、第五段、第六挡及后退挡相对应。

如图3及图4所示，通过第一离合器C1的接合和单向制动器F协同动作来实现第一挡。即，在第一离合器C1接合的状态下，基于齿数比λ1来对向第一行星齿轮装置P1的齿圈R1输入的输入轴I（发动机E）的旋转驱动力进行减速并传递至第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3。并且，在第一离合器C1接合的状态下，在从输入轴I（发动机E）向输出轴O传递旋转及驱动力而第二行星齿轮装置P2的行星架CA2要负旋转时，单向制动器F成为接合状态而将该行星架CA2固定在箱体CS上，从而第二太阳轮S3的旋转及驱动力基于齿数比λ3来被减速并传递至输出轴O。此外，在从输出轴O向输入轴I（发动机E）传递旋转及驱动力而第二行星齿轮装置P2的行星架CA2进行正旋转时，单向制动器F成为断开状态。这样实现的第一挡是，从输入轴I（发动机E）向输出轴O传递旋转驱动力但不从输出轴O向输入轴I（发动机E）传递旋转驱动力的单向变速挡。

通过第一离合器C1的接合和第一制动器B1的接合协同动作来实现第二挡。即，在第一离合器C1接合的状态下，基于齿数比λ1来对输入轴I（发动机E）的旋转及驱动力进行减速并传递至第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3。另外，在第一制动器B1接合的状态下，第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2被固定在箱体CS上。并且，基于齿数比λ2及λ3来进一步对第二太阳轮S3的旋转及驱动力进行减速并传递至输出轴O。

通过第一离合器C1的接合和第三离合器C3的接合协同动作来实现第三挡。即，在第一离合器C1接合的状态下，基于齿数比λ1来对输入轴I（发动机E）的旋转及驱动力进行减速并传递至第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3。另外，在第三离合器C3接合的状态下，基于齿数比λ1来对输入轴I（发动机E）的旋转及驱动力进行减速并传递至第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2。并且，由于第一太阳轮S2和第二太阳轮S3以相同速度进行旋转，因而基于齿数比λ1而被减速的输入轴I（发动机E）的旋转及驱动力被传递至输出轴O。

通过第一离合器C1的接合和第二离合器C2的接合协同动作来实现第四挡。即，在第一离合器C1接合的状态下，基于齿数比λ1来对输入轴I（发动机E）的旋转及驱动力进行减速并传递至第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3。另外，在第二离合器C2接合的状态下，将输入轴I（发动机E）的旋转及驱动力按照原样传递至第二行星齿轮装置P2的行星架CA2。并且，将基于行星架CA2及第二太阳轮S3的旋转速度和齿数比λ3来决定的输入轴I（发动机E）的旋转及驱动力传递至输出轴O。

通过第二离合器C2的接合和第三离合器C3的接合协同动作来实现第五挡。即，在第二离合器C2接合的状态下，将输入轴I（发动机E）的旋转及驱动力按照原样传递至第二行星齿轮装置P2的行星架CA2。另外，在第三离合器C3接合的状态下，基于齿数比λ1对输入轴I（发动机E）的旋转及驱动力进行减速并传递至第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2。并且，将基于第一太阳轮S2及行星架CA2的旋转速度和齿数比λ2来决定的输入轴I（发动机E）的旋转及驱动力传递至输出轴O。

通过第二离合器C2的接合和第一制动器B1的接合协同动作来实现第六挡。即，在第二离合器C2接合的状态下，将输入轴I（发动机E）的旋转及驱动力按照原样传递至第二行星齿轮装置P2的行星架CA2。另外，在第一制动器B1接合的状态下，第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2被固定在箱体CS上。并且，基于齿数比λ2来对行星架CA2的旋转及驱动力进行增速并传递至输出轴O。

通过第三离合器C3的接合和第二制动器B2的接合协同动作来实现后退挡。即，在第三离合器C3接合的状态下，基于齿数比λ1来对输入轴I（发动机E）的旋转及驱动力进行减速并传递至第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2。另外，在第二制动器B2接合的状态下，第二行星齿轮装置P2的行星架CA2被固定在箱体CS上。并且，基于齿数比λ2来对第一太阳轮S2的旋转及驱动力进行减速并旋转方向逆转后输出至输出轴O。

2．油压控制装置的结构

接着，对上述的变速装置1的油压控制装置PC进行说明。油压控制装置PC具有机械泵MP，该机械泵MP是用于吸引蓄积在未图示的油盘上的动作油并向变速装置1的各部供给动作油的油压供给源。在本例子中，如图1所示，机械泵MP与液力变矩器14的泵轮14a驱动连接，并且利用发动机E的驱动力对机械泵MP进行驱动。因此，机械泵MP在发动机输出轴Eo的停止中（例如，发动机E的停止中）不喷出动作油。若成为该状态，则向变速机构TM的各接合构件及锁止离合器LC供给的动作油的油压下降，从而这些接合构件成为断开状态。

另外，油压控制装置PC具有用于将从机械泵MP供给过来动作油的油压调整为规定压的未图示的油压控制阀。在这里省略详细说明，但油压控制阀基于来自未图示的油压调整用线性电磁阀的信号压来对一个或两个以上的调整阀的开度进行调整，由此对从该调整阀排放的动作油的量进行调整而将动作油的油压调整为规定压。将调整为规定压的动作油分别以所需等级的指令压供给至变速机构TM的多个接合构件C1、C2、C3、B1、B2及锁止离合器LC。

起动机ST及发动机E输出用于对供给燃料的燃料供给装置（未图示）等进行控制的电信号。另外，发动机控制装置21与控制装置31进行传感器信息及控制参数等的通信，由此在发动机控制装置21和控制装置31之间共享各种数据并且进行协调控制。

发动机控制装置21决定发动机动作点或从控制装置31等接收发动机动作点的指令并进行控制，以使发动机E以该发动机动作点进行动作。在这里，发动机动作点是表示发动机E的控制目标点的控制指令值，由旋转速度及扭矩来决定。更加详细地说，发动机动作点是表示考虑车辆要求输出（基于车辆要求扭矩及发动机旋转速度来决定）来决定的发动机E的控制目标点的指令值，由旋转速度指令值和扭矩指令值来决定。扭矩指令值在由发动机控制装置21决定的情况下，根据油门开度传感器Se5的输入信息等来计算。并且，发动机控制装置21对发动机E进行控制，以使发动机E以发动机动作点所表示的扭矩及旋转速度进行动作。另外，在发动机动作点中还包含发动机E的起动、停止的控制指令值。并且，在有起动的控制指令值时，发动机控制装置21对起动机ST进行驱动，并且执行向发动机E供给起动用燃料等的起动程序来起动发动机E。另外，在有停止的控制指令值时，发动机控制装置21执行切断向发动机E的燃料供给等的停止程序来使发动机E停止。

在本实施方式中，以控制装置31判断为后述的空挡控制条件成立，并向发动机控制装置21传送允许发动机E停止的信号为条件，发动机控制装置21切断向发动机E的燃料供给来使发动机E停止。另外，在控制装置31判断为空挡控制条件不成立并向发动机控制装置21传送了再次起动发动机E的要求信号时，发动机控制装置21对起动机ST进行驱动，并且执行用于向发动机E供给起动用燃料等的起动程序，来使发动机E再次起动。

4．控制装置的结构

接着，对本实施方式的控制装置31的结构进行说明。如图5所示，变速装置1所具备的控制装置31对变速装置1的各部的动作进行控制。并且，控制装置31具有空挡控制部32、输入信息检测部33、变速控制部34及锁止控制部35这样的各功能部。控制装置31与发动机控制装置21之间进行通信，由此在控制装置31和发动机控制装置21之间共享各种信息并且进行协调控制。下面，对控制装置31的各结构、控制装置31和发动机控制装置21之间的协调控制进行详细说明。

4－1．控制装置

控制装置31具有CPU等运算处理装置作为核心构件，并且具有能够由该运算处理装置读取数据以及写入数据的RAM（随机存取存储器）、能够由运算处理装置读取数据的ROM（只读存储器）、存储器等存储装置等（未图示）。并且，由存储在ROM等中的软件（程序）或另行设置的运算电路等硬件或软件和硬件双方，构成上述的控制装置31的各功能部32～35。这些各功能部32～35能够相互收发信息。

另外，如图1所示，该变速装置1如上所述具有设在各部上的多个传感器，即，输入轴旋转速度传感器Se2、输出轴旋转速度传感器Se3、变速挡位传感器Se4及油门开度传感器Se5等，并且将各种传感器等的输入信息输入至控制装置31。另外，控制装置31输出用于控制油压控制装置PC等的电信号。另外，还将输入至发动机控制装置21的发动机旋转速度传感器Se1的输入信息，通过与发动机控制装置21之间的通信来输入至控制装置31。此外，油门开度传感器Se5的输入信息仅输入至发动机控制装置21，也可以还将该输入信息通过与发动机控制装置21之间的通信来输入至控制装置31。

4－2．输入信息检测部

输入信息检测部33是对与控制装置31相连接的上述各种传感器等的输入信息进行检测的功能部。控制装置31的各功能部利用由输入信息检测部33检测出的各检测值来执行各种动作处理。下面，对图5所示的各传感器的输入情况进行说明。输入轴旋转速度传感器Se2是对输入轴I的旋转速度进行检测的传感器。由该输入轴旋转速度传感器Se2检测出的旋转速度，是液力变矩器14的输出侧的旋转速度，并且成为变速机构TM的输入侧的旋转速度。输出轴旋转速度传感器Se3是对输出轴O（输出齿轮O1）的旋转速度进行检测的传感器。由该输出轴旋转速度传感器Se3检测出的旋转速度，成为变速机构TM的输出侧的旋转速度。另外，该旋转速度与车速成正比例，因而输入信息检测部33基于该旋转速度来检测车速。此外，与发动机控制装置21相连接的发动机旋转速度传感器Se1是对发动机输出轴Eo的旋转速度进行检测的传感器。由该发动机旋转速度传感器Se1检测出的旋转速度，是发动机E的旋转速度，并且是液力变矩器14的输入侧的旋转速度。

另外，油门开度传感器Se5是通过对油门踏板AP的操作量进行检测来检测油门开度的传感器。由驾驶者对油门踏板AP进行操作。由该油门开度传感器Se5检测出的油门开度，是本发明的“驾驶者要求”之一，用于决定最终目标变速挡。

变速挡位传感器Se4是用于对变速杆SL的选择位置（变速挡位）进行检测的传感器。如上所述，在本实施方式中，由驾驶者对变速杆SL进行操作，能够选择“P挡”、“R挡”、“N挡”、“D挡”、“2挡”及“L挡”。因此，变速挡位传感器Se4将表示选择了“P挡”、“R挡”、“N挡”、“D挡”、“2挡”及“L挡”中的哪个挡位的值作为变速挡位的检测值来输入至输入信息检测部33。输入信息检测部33基于来自变速挡位传感器Se4的输入信息来检测由驾驶者指定了哪个挡位。此外，由该变速挡位传感器Se4检测出的变速挡位（挡位的指定），是本发明的“驾驶者要求”之一，用于决定最终目标变速挡。

4－3．变速控制部

变速控制部34是如下的功能部，即，在通常的控制时，基于车速、油门开度及变速挡位来决定变速机构TM的目标变速挡，并通过输出用于接合或断开变速机构TM内的各接合构件的指令来进行变速。为了决定这样的目标变速挡，变速控制部34参照保存在ROM等中的变速图来决定目标变速挡。图6是示出了本实施方式的变速图的一个例子的图。该变速图是“D挡”用图，是基于油门开度及车速来设定了变速机构TM的变速挡的换挡规律的图。如该图所示，在变速图上设定有用大致朝右上升（随着车速变大而油门开度也变大）的直线表示的多个升挡线（实线）和多个降挡线（虚线）。在这里，升挡线是规定了从变速比大的变速挡向变速比小的变速挡变化的变化规律的线。另外，降挡线是规定了从变速比小的变速挡向变速比大的变速挡变化的变化规律的线。变速控制部34在变速挡位为“D挡”时基于该变速图、车速及油门开度来决定目标变速挡。另外，变速图是如下设定的，即，考虑变速机构TM的各变速挡的变速比，不使发动机E的旋转速度超过运转范围而极端变高或变低。

具体而言，在车速及油门开度发生变化而在图6的变速图上跨过升挡线或降挡线时，变速控制部34基于变化后的车速及油门开度来决定变速机构TM的新的目标变速挡。在图6中与各换挡线相对应地示出的数字表示从第一挡至第六挡的各变速挡，例如，“5－6”表示从第五挡向第六挡的升挡，“6－5”表示从第六挡向第五挡的降挡。例如，在通过增加车速或减少油门开度来从图6的左上向右下跨过了升挡线的情况下，变速控制部34基于所跨过的升挡线的变化规律来对目标变速挡进行升挡。例如，在升挡线为“5－6”的情况下，将目标变速挡从第五挡变更至第六挡。此外，在通过减少车速或增加油门开度来从图6的右下向左上跨过了升挡线的情况下，变速控制部34不变更目标变速挡。另一方面，在通过减少车速或增加油门开度从从图6的右下向左上跨过了降挡线的情况下，变速控制部34基于所跨过的降挡线的变化规律来对目标变速挡进行降挡。例如，在降挡线为“6－5”的情况下，将目标变速挡从第六挡变更至第五挡。此外，通过增加车速或减少油门开度来从图6的左上向右下跨过了降挡线的情况下，变速控制部34不变更目标变速挡。

然后，变速控制部34进行如下控制，即，根据所决定的目标变速挡，并基于保存在ROM等中的如图3所示的动作表，控制各接合构件C1、C2、C3、B1、B2的接合或断开动作，由此切换变速机构TM的变速挡。即，变速控制部34作为通常的控制进行如下控制：按照指令压的设定程序（sequence），通过油压控制装置PC向根据所决定的目标变速挡来选择的各接合构件供给所设定的动作油指令压，来使该接合构件处于接合状态或断开状态，由此进行实现目标变速挡。

此外，在选择了“2挡”或“L挡”作为变速挡位的情况下，变速控制部34利用与各挡位相对应的变速图，并基于该变速图和车速及油门开度来决定在各挡位中能够选择的变速挡作为目标变速挡。在选择了“R挡”的情况下，变速控制部34将后退挡决定为目标变速挡。在选择了“P挡”或“N挡”的情况下，变速控制部34将空挡（Ntl）决定为目标变速挡。将空挡（Ntl）设定为目标变速挡的情况下，变速控制部34进行使所有的接合构件C1、C2、C3、B1、B2处于断开状态的控制。另一方面，如后述，在由空挡控制部32进行空挡控制以及空挡控制后的再接合控制时，控制装置31禁止变速控制部34进行变速控制而通过空挡控制部32来进行变速控制。

4－4．锁止控制部

锁止控制部35是基于车辆的油门开度、车速及变速挡位来决定作为接合构件的锁止离合器LC的目标接合状态并控制锁止离合器LC进行接合或断开的功能部。为了决定这样的目标接合状态，锁止控制部35通过参照保存在ROM等中的锁止图（未图示）来决定目标接合状态。然后，锁止控制部35进行如下控制：根据所决定的目标接合状态，按照指令压的设定程序（sequence），通过油压控制装置PC向锁止离合器LC供给所设定的动作油指令压，以使锁止离合器LC处于接合状态或断开状态。在本实施方式中，在由空挡控制部32进行空挡控制及空挡控制后的再接合控制时，锁止控制部35进行使锁止离合器LC处于断开状态的控制。另一方面，在本实施方式中，锁止控制部35在从空挡控制部32接收到锁止离合器LC的接合或断开的指令的情况下，控制锁止离合器LC按照空挡控制部32的指令进行接合或断开。

4－5．空挡控制部

空挡控制部32是如下的控制部，即，至少基于车速及驾驶者要求来进行后述的空挡控制，并且进行在空挡控制后通过使变速机构TM的多个接合构件再接合来使变速机构TM形成变速挡的再接合控制。在本实施方式中，空挡控制部32在空挡控制中进行使发动机E停止的控制，并且在通过进行在空挡控制后的再接合控制来形成变速挡之前，进行使发动机E再次起动的控制。

空挡控制是指，在车辆处于行驶状态时使变速机构TM处于未形成任何变速挡的空挡状态的控制。例如，在车辆的行驶中，在如下情况等下执行该空挡控制，该情况是指，车辆处于驾驶者要求的要求驱动力相对于与车速等相对应的车辆的行驶阻力变得微小的规定的缓慢的减速运转状态的情况。在执行空挡控制中，即在空挡控制中，发动机E和车轮18之间的驱动连接成为非连接状态，从而车辆成为空转状态。在该空挡控制中，处于发动机制动不发挥作用的状态，由此车辆借助车辆的行驶阻力来实现缓慢的减速。在这里，发动机制动发挥作用的状态是，通过车轮18的旋转对发动机E进行旋转驱动来借助发动机E的旋转阻力向输出轴O传递负驱动力的状态。另外，在本实施方式中，在空挡控制中发动机E的驱动力不被传递至车轮18，因而控制装置31向发动机控制装置21发送使发动机E停止的指令，由此降低发动机E的燃料消耗量。此外，在空挡控制中在车速成为零而停车的情况下，从空挡控制转移至怠速停止控制，从而按照怠速停止控制的控制程序（sequence）进行控制。

4－5－1．空挡控制条件的判断

空挡控制部32至少基于车速及驾驶者要求，来判断空挡控制条件是否成立。在本实施方式中，驾驶者要求为油门开度及基于变速挡位的变速挡的指定。

在这里，在本例子中，基于车速、油门开度及变速挡位来预先决定空挡控制条件。例如，将车辆处于行驶中、油门开度处于根据车速来设定的规定范围内且变速挡位处于“D挡”的情况决定为空挡控制条件。在满足空挡控制条件的情况下，空挡控制部32判断为空挡控制条件成立。另一方面，在驾驶者踩踏油门踏板AP等而油门开度在规定范围外的情况，或者，驾驶者将变速挡位变更为“D挡”以外的挡位例如“2挡”等的情况等不满足空挡控制条件的情况下，空挡控制部32判断为空挡控制条件不成立。

4－5－2．空挡控制

在空挡控制条件成立的情况下，空挡控制部32进行使变速机构TM处于未形成任何变速挡的空挡状态的控制。

在本实施方式中，在空挡控制条件成立时，空挡控制部32进行用于使发动机E处于停止状态的控制，并且使变速机构TM的所有的接合构件处于断开状态，由此将变速机构TM控制为空挡状态。具体而言，在空挡控制条件成立的情况下，控制装置31向发动机控制装置21传达允许发动机E停止的信号。由此，发动机控制装置21在规定条件下将发动机E控制为停止状态。此外，在本实施方式中，通过将发动机E控制为停止状态，使机械泵MP停止而供给至油压控制装置PC的油压源的油压下降。于是，也不会从油压控制装置PC向变速机构TM的各接合构件供给油压，从而该接合构件成为断开状态。

4－5－3．再接合控制

空挡控制部32能进行再接合控制，该再接合控制是指，在从车辆处于行驶状态且变速机构TM未形成任何变速挡的空挡状态即空转状态，形成变速挡而转移至实际行驶状态时，空挡控制部32从多个变速挡中至少决定与车速及驾驶者要求相对应的一个最终目标变速挡和变速比小于最终目标变速挡的变速比的中间目标变速挡，并且在形成了中间目标变速挡之后形成最终目标变速挡的控制。下面，对空挡控制部32的再接合控制进行详细说明。

4－5－3－1．再接合控制的开始判断

在空挡控制条件成立的空挡控制中，在空挡控制条件不成立的情况下，空挡控制部32认为再接合控制的开始条件成立而开始进行一系列再接合控制。在本实施方式中，如上所述，空挡控制部32基于车速和包含油门开度及变速挡位的驾驶者要求，来判断空挡控制条件是否成立。在下面的实施方式的说明中，以如下情况为例进行说明：在车辆处于空转状态并且接收到基于油门开度的驾驶者的加速要求时决定转移至实际行驶状态。更加具体地说，以如下情况为例进行说明，即，如图7（时刻t11）及图8（时刻t31）所示，在空挡控制中驾驶者踩踏油门踏板AP，从而油门开度脱离空挡控制条件的规定范围而增加，由此空挡控制条件不成立。

4－5－3－2．最终目标变速挡的决定

空挡控制部32在进行再接合控制的期间，至少根据车速及驾驶者要求来决定最终目标变速挡。在本实施方式中，与上述变速控制部34同样地，空挡控制部32基于车速和作为驾驶者要求的油门开度及变速挡位来决定最终目标变速挡。具体而言，在变速挡位被选择为“D挡”的情况下，与上述变速控制部34同样地，空挡控制部32基于车速及油门开度，参照图6的变速图来决定最终目标变速挡。即，空挡控制部32决定由变速控制部34在实际行驶状态下参照图6的变速图来决定的目标变速挡，作为进行再接合控制的期间的最终目标变速挡。此外，为了决定后述的中间目标变速挡，空挡控制部32在空挡控制中，也与进行上述再接合控制的期间同样地决定最终目标变速挡。

在图7所示的例子中，在时刻t11附近使油门开度增加之前处于在图6的变速图中将最终目标变速挡决定为第五挡的状态（状态41），但在时刻t11附近通过增加油门开度，成为跨过“5－4”及“4－3”这样的两个降挡线而将最终目标变速挡决定为第三变速挡的状态（状态42）。

另外，在图8所示的例子中，在时刻t31附近使油门开度增加之前处于在图6的变速图中将最终目标变速挡决定为第六挡的状态（状态43），但在时刻t31附近通过增加油门开度，成为跨过“6－5”、“5－4”及“4－3”这样的三个降挡线而将最终目标变速挡决定为第三变速挡的状态（状态44）。

4－5－3－3．中间目标变速挡的决定

在再接合控制的开始条件成立之后，空挡控制部32决定变速比小于最终目标变速挡的变速比的变速挡即中间目标变速挡。在本实施方式中，空挡控制部32决定再接合控制的开始条件刚刚成立之前的最终目标变速挡来作为一个中间目标变速挡。在本实施方式中，将该中间目标变速挡称为第一中间目标变速挡。此外，在中间目标变速挡与再接合控制的开始条件成立后的最终目标变速挡相同的情况下，空挡控制部32不决定中间目标变速挡，而决定最终目标变速挡来作为后述的目标变速挡。

在存在变速比大于所决定的第一中间目标变速挡的变速比且小于最终目标变速挡的变速比的变速挡（下面，称之为中间变速挡）的情况下，空挡控制部32从该中间变速挡中决定除了第一中间目标变速挡以外的中间目标变速挡。此外，在本实施方式中，即使存在中间变速挡，空挡控制部32也并非一定决定各中间变速挡来作为中间目标变速挡，而还存在不从中间变速挡中决定中间目标变速挡的情况。按照预先设定的模式（pattern）执行从该中间变速挡中决定中间目标变速挡的处理。

该模式是通过考虑驾驶性能来设定的。更加具体地说，在存在中间变速挡的情况下，并且在第一中间目标变速挡和最终目标变速挡的变速比之差在规定值以上的情况下，从中间变速挡中至少决定一个中间目标变速挡，以使变速比接近的两个目标变速挡之间的变速比之差在规定值以下。

另外，从中间变速挡中至少决定一个中间目标变速挡，以在对从第一中间目标变速挡至最终目标变速挡为止的各目标变速挡进行切换中不同时发生过渡切换两个接合构件。

在本实施方式中，空挡控制部32将预先根据第一中间目标变速挡及最终目标变速挡来设定除第一中间目标变速挡以外的中间目标变速挡而成的模式表保存至ROM等。并且，空挡控制部32基于所决定的第一中间目标变速挡及最终目标变速挡，根据模式表来决定除第一中间目标变速挡以外的中间目标变速挡。此外，可根据变速机构TM的类型、车辆特性等来变更用于决定该中间目标变速挡的模式。

在图7所示的例子中，决定第五挡来作为第一中间目标变速挡，并且决定第三挡来作为最终目标变速挡。在该情况下，虽然第四挡成为中间变速挡，但在模式表中未存储有第一中间目标变速挡以外的中间目标变速挡，因此空挡控制部32不决定第一中间目标变速挡以外的中间目标变速挡。这是因为，第五挡和第三挡之间的变速比之差相对较小，因而即使不形成第四挡，从第一中间目标变速挡至最终目标变速挡的能够传递的输出扭矩的过渡性也好。反而，通过形成第四变速挡而使从开始再接合控制起到形成最终目标变速挡为止的期间变长，因而被评价为驾驶性能反而恶化。进而，如图3的动作表所示，可将第三离合器C3维持在接合状态不变，来通过断开第二离合器C2并接合第一离合器C1，来进行从第五挡至第三挡的切换。即，不需要同时过渡切换两个接合构件。因此，从该角度也评价为不需要形成第四挡。

另外，在图8所示出的例子中，决定第六挡作为第一中间目标变速挡，并且决定第三挡作为最终目标变速挡。在该情况下，第五挡及第四挡成为中间变速挡，并且在模式表中存储有第四挡作为第一中间目标变速挡以外的中间目标变速挡，空挡控制部32将第四挡决定为第一中间目标变速挡以外的中间目标变速挡。这是因为，第六挡和第三挡之间的变速比之差较大，形成第四挡能够会使从第一中间目标变速挡至最终目标变速挡的能够传递的输出扭矩的过渡性变好。另外，通过形成第四挡，即使从开始进行再接合控制起至形成最终目标变速挡为止的期间变长，也被评价为提高了驾驶性能。进而，如图3的动作表所示，从第六挡切换至第三挡时，需要断开第六挡的第二离合器C2及第一制动器B1并且接合第三挡的第一离合器C1及第三离合器C3，从而需要同时过渡切换两个接合构件。另一方面，通过在第六挡和第三挡之间形成第四挡，如图3的动作表所示，可将第二离合器C2维持为接合状态不变而断开第一制动器B1并接合第一离合器C1来进行从第六挡至第四挡的切换，进而，可将第一离合器C1维持为接合状态不变而断开第二离合器C2并接合第三离合器C3来进行从第四挡至第三挡的切换。即，通过形成第四挡来作为中间目标变速挡，不需同时过渡切换两个接合构件。因此，从该角度也评价为需要形成第四挡作为中间目标变速挡。

4－5－3－4．发动机的再次起动

在本实施方式中，空挡控制部32在开始形成目标变速挡之前，进行用于起动发动机E的控制。具体而言，在再接合控制的开始条件成立的情况下，空挡控制部32向发动机控制装置21发送起动发动机E的要求信号（在图7的时刻t11、图8的时刻t31）。由此，如上所述，发动机控制装置21对起动机ST进行驱动，并且执行用于向发动机E供给起动用燃料等的起动程序来起动发动机E。在本例子中，在发动机E的旋转速度到达了规定的旋转速度时等、在判断为完成了起动发动机E时，发动机控制装置21将发动机E的起动完成的信息送出至控制装置31（在图7的时刻t12、图8的时刻t32）。

4－5－3－5．再接合控制的开始

在本实施方式中，在再接合控制的开始条件成立而起动了发动机E之后，空挡控制部32开始进行向变速机构TM的各接合构件供给动作油指令压的再接合控制（在图7的时刻t12、图8的时刻t32）。若发动机E起动，则与发动机输出轴Eo驱动连接的机械泵MP被驱动，从而向油压控制装置PC供给的油压供给源的油压再次上升。由此，能够执行再接合控制。此外，在本实施方式中，在从发动机控制装置21接收到发动机E的起动完成的信息时，控制装置31开始进行再接合控制。

在开始进行再接合控制之后，空挡控制部32进行在形成中间目标变速之后形成最终目标变速挡的控制。在本实施方式中，在空挡控制部32决定了两个以上的中间目标变速挡的情况下，即，在除了决定第一中间目标变速挡之外从中间变速挡中决定了一个以上的中间目标变速挡的情况下，空挡控制部32进行从该两个以上的中间目标变速挡中变速比小的变速挡起依次形成该两个以上的中间目标变速挡并最后形成最终目标变速挡的控制。

4－5－3－6．第一中间目标变速挡的形成

在开始进行再接合控制之后，空挡控制部32首先进行形成变速比最小的中间目标变速挡即第一中间目标变速挡的控制。

在本实施方式中，空挡控制部32进行将第一中间目标变速挡设定为目标变速挡并形成该目标变速挡的控制。

空挡控制部32计算与所设定的目标变速挡相对应的输入轴I（发动机E）的目标值即目标输入旋转速度。基于所检测出的输出轴O（输出齿轮O1）的旋转速度和目标变速挡的变速比（减速比）来计算该目标输入旋转速度。更加具体地说，目标输入旋转速度是对输出轴O（输出齿轮O1）的旋转速度乘以目标变速挡的变速比而得出的旋转速度。在本实施方式中，输入旋转速度是由输入轴旋转速度传感器Se2检测出的输入轴I的旋转速度，而输出轴O（输出齿轮O1）的旋转速度是由输出轴旋转速度传感器Se3检测出的输出轴O（输出齿轮O1）的旋转速度。

空挡控制部32如下进行控制，即，在为了形成第一中间目标变速挡而需要接合的接合构件中，先接合除了某一个接合构件（称之为最终接合构件）之外的其他接合构件（称之为先接合构件），并在输入旋转速度达到了目标输入旋转速度附近之后，接合最终接合构件。

在本实施方式中，为了实现这样的接合顺序，空挡控制部32在开始进行再接合控制之后，立即开始经由油压控制装置PC向先接合构件供给动作油指令压，并在输入旋转速度达到了目标输入旋转速度附近后，开始经由油压控制装置PC向最终接合构件供给指令压。此外，在为了形成第一中间目标变速挡而需要接合的接合构件为仅一个的情况下，在开始进行再接合控制之后，不立即开始向该接合构件供给指令压，而在输入旋转速度达到了目标输入旋转速度附近后开始供给指令压。

在本实施方式的变速机构TM中，如图3的动作表所示，通过接合两个接合构件来形成除了第一挡之外的各变速挡。因此，在除了第一挡之外的各变速挡设定为第一中间目标变速挡的情况下，空挡控制部32进行先接合两个接合构件中的某一个接合构件（先接合构件），其后接合另一个接合构件（最终接合构件）的控制。此外，预先决定了该先接合构件。在图7所示的例子中，将目标变速挡设定为第五挡，将先接合构件设定为第二离合器C2，将最终接合构件设定为第三离合器C3。在图8所示的例子中，将目标变速挡设定为第六挡，将先接合构件设定为第二离合器C2，将最终接合构件设定为第一制动器B1。

在开始进行再接合控制之后，空挡控制部32立即按照预先设定的指令压的设定程序（sequence），经由油压控制装置PC向先接合构件供给所设定的动作油指令压，由此使该接合构件处于接合状态。在本实施方式中，空挡控制部32进行阶段性地增加指令压直至使先接合构件成为完全接合状态的规定的指令压为止的控制。此外，在图7及图8所示的例子中，进行在刚刚开始向先接合构件供给指令压之后设定瞬间高的指令压来加快实际油压的上升的控制。

在输入旋转速度增加而输入旋转速度和目标变速挡的目标输入旋转速度的旋转速度差在第一规定值以下时（在图7的时刻t14、图8的时刻t34），空挡控制部32开始进行经由油压控制装置PC向最终接合构件供给设定为预备接合压的动作油指令压的控制。在本实施方式中，将预备接合压设定为比作为各接合构件开始接合的压力即开始生成传递扭矩容量的压力的行程末端压仅小规定压的压力。并且，空挡控制部32将该预备接合压作为指令压来向油压控制装置PC发出指令，由此由油压控制装置PC向最终接合构件供给指令压动作油。此外，在图7及图8所示的例子中，进行在刚刚开始向最终接合构件供给指令压之后设定瞬间比预备接合压高的指令压而加快实际油压的上升的控制。

在输入旋转速度进一步增加而输入旋转速度和目标变速挡的目标输入旋转速度之间的旋转速度差在比第一规定值更小的第二规定值以下时（在图7的时刻t15、图8的时刻t35），空挡控制部32将指令压从预备接合压起阶段性地增加至成为完全接合状态的规定的指令压为止，由此使最终接合构件转移至完全接合状态。以使各接合构件成为完全接合状态的时间点和输入旋转速度与目标输入旋转速度一致的时间点一致的方式设定该第二规定值。通过使最终接合构件处于完全接合状态，来形成第一中间目标变速挡。此外，空挡控制部32也可以进行使最终接合构件处于部分接合状态的控制。或者，空挡控制部32也可以通过在使最终接合构件处于完全接合状态之前切换目标变速挡来开始形成切换后的目标变速挡。即使在这样的部分接合状态下，在接合构件上也产生传递扭矩容量，因而能够从输入轴I向输出轴O传递发动机E的扭矩。

在输入旋转速度达到目标变速挡的目标输入旋转速度附近而在最终接合构件上开始产生传递扭矩容量的情况下，目标变速挡的变速挡能够从输入轴I向输出轴O传递能够使车辆加速的输出扭矩即正输出扭矩。因此，在本实施方式中，在输入旋转速度达到了第一中间目标变速挡的目标输入旋转速度附近而最终接合构件的指令压开始增加的时间点（在图7的时刻t15、图8的时刻t35）以后，能够从输入轴I向输出轴O传递能够使车辆加速的输出扭矩即正输出扭矩。

4－5－3－7．中间目标变速挡及最终目标变速挡的形成

空挡控制部32在形成了第一中间目标变速挡之后，在除了第一中间目标变速挡以外未决定中间目标变速挡的情况下，进行形成最终目标变速挡的控制，而在决定了两个以上的中间目标变速挡的情况下，进行从该两个以上的中间目标变速挡中变速比小的变速挡开始依次形成该两个以上的中间目标变速挡并最后形成最终目标变速挡的控制。

在本实施方式中，空挡控制部32通过将形成切换前的目标变速挡的一个接合构件控制为部分接合状态，来进行从中间目标变速挡向最终目标变速挡的切换，或中间目标变速挡彼此之间的切换。这样，通过在变速挡的切换中使切换前的目标变速挡的变速挡的接合构件处于部分接合状态，将切换前的目标变速挡的变速挡维持为能够从输入轴I向输出轴O传递正输出扭矩的状态。由此，在变速挡的切换中，也能够恰当地响应驾驶者的加速要求。

在本实施方式中，在判断为形成了被设定为中间目标变速挡的目标变速挡时，空挡控制部32将目标变速挡切换为变速比其次小的中间目标变速挡或最终目标变速挡。在本实施方式中，在输入旋转速度达到了切换前目标变速挡的目标输入旋转速度时，空挡控制部32判断为形成了该目标变速挡（在图7的时刻t16、图8的时刻t36）。在图7的例子中，该切换后的目标变速挡是最终目标变速挡的第三挡，而在图8的例子中，该切换后的目标变速挡是中间目标变速挡的第四挡。

空挡控制部32在切换目标变速挡之后将形成切换前的目标变速挡的接合构件控制为部分接合状态。将成为部分接合状态的接合构件设定为既是在切换前的目标变速挡中接合的接合构件又是在切换后的目标变速挡中断开的接合构件即断开侧过渡切换接合构件。在本实施方式中，如上所述，断开侧过渡切换接合构件是一个接合构件。这样，通过使处于部分接合状态的接合构件为1个，能够提高变速挡能够传递的扭矩即传递扭矩容量的控制精度。因此，能够提高再接合控制中的各变速挡的切换时期及输出扭矩的控制精度，从而能够提高驾驶性能。

在本实施方式中，在目标变速挡被切换时（在图7的时刻t16、图8的时刻t36），空挡控制部32进行如下控制，即，通过油压控制装置PC，使供给至形成切换前的目标变速挡的接合构件即断开侧过渡切换接合构件的动作油指令压，从完全接合压阶段性地减少至部分接合压，由此使断开侧过渡切换接合构件转移至部分接合状态。该部分接合压设定为能够在接合构件上产生规定的传递扭矩容量。另一方面，与目标变速挡的切换无关地，在切换前以及切换后的目标变速挡中接合的接合构件即非过渡切换接合构件维持为完全接合状态。因此，切换前的目标变速挡成为能够以规定的传递扭矩容量传递扭矩的状态，并且输入旋转速度成为能够从该目标变速挡的目标输入旋转速度发生变动的状态。在图7的例子中，断开侧过渡切换接合构件是第二离合器C2，在图8的例子中，断开侧过渡切换接合构件是第一制动器B1。在图7的例子中，非过渡切换接合构件是第三离合器C3，在图8的例子中，非过渡切换接合构件是第二离合器C2。

在输入旋转速度增加而输入旋转速度和切换后的目标变速挡的目标输入旋转速度之间的旋转速度差在第一规定值以下时（在图7的时刻t17、图8的时刻t37），空挡控制部32开始进行经由油压控制装置PC向接合侧过渡切换接合构件供给被设定为预备接合压的动作油指令压的控制。在这里，接合侧过渡切换接合构件是，在切换前的目标变速挡中断开而在切换后的目标变速挡中接合的接合构件。在本实施方式中，空挡控制部32将该预备接合压作为指令压来向油压控制装置PC发出指令，由油压控制装置PC向接合侧过渡切换接合构件供给动作油的指令压。另外，在本例子中，如图7及图8的例子所示，进行在刚刚开始向接合侧过渡切换接合构件供给指令压后设定瞬间比预备接合压高的指令压来加快实际油压的上升的控制。在图7的例子中，接合侧过渡切换接合构件是第一离合器C1，在图8的例子中，接合侧过渡切换接合构件是第一离合器C1。

在输入旋转速度进一步增加而输入旋转速度和切换后目标变速挡的目标输入旋转速度之间的旋转速度差在比第一规定值更小的第二规定值以下时（在图7的时刻t18、图8的时刻t38），空挡控制部32将向接合侧过渡切换接合构件供给的动作油指令压，从预备接合压起阶段性地增加至成为完全接合状态的规定的指令压为止，由此使接合侧过渡切换接合构件转移至完全接合状态。另外，此时将向断开侧过渡切换接合构件供给的动作油指令压，从部分接合压阶段性地减少至成为断开状态的规定的指令压（在本例子中是零），由此使断开侧过渡切换接合构件转移至断开状态。若接合侧过渡切换接合构件的指令压从预备接合压起增加而开始产生传递扭矩容量，则目标变速挡的变速挡成为能够从输入轴I向输出轴O传递扭矩的状态，从而输出扭矩开始增加。

在完成了接合构件的过渡切换时（在图7的时刻t19、图8的时刻t39），变速挡从切换前的目标变速挡起完全切换至切换后的目标变速挡。

在判断为切换后的目标变速挡是最终目标变速挡并且形成了目标变速挡时，空挡控制部32结束再接合控制，并且结束空挡控制。并且，由变速控制部34再次开始进行通常的变速控制（在图7的时刻t19、图8的时刻t42）。在这里，与变速控制部34同样地，通过参照变速图来决定最终目标变速挡，因而在转移变速控制部34的前后目标变速挡不发生变化。因此，转移至变速控制部34之后，维持通过再接合控制来形成的变速挡，从而能够从输入轴I向输出轴O继续传递能够使车辆加速的输出扭矩即正输出扭矩。

另一方面，在判断为切换后的目标变速挡是中间目标变速挡并且形成了目标变速挡时，空挡控制部32将目标变速挡切换为变速比其次小的中间目标变速挡或最终目标变速挡。并且，空挡控制部32与上述处理同样地进行变速挡的切换控制。即，在切换目标变速挡之后，空挡控制部32进行使形成切换前的目标变速挡的接合构件处于部分接合状态的控制。然后，在输入旋转速度达到了切换后的目标变速挡的目标输入旋转速度时，空挡控制部32进行使变速挡从切换前的目标变速挡完全切换至切换后的目标变速挡的控制。空挡控制部32重复执行该变速挡的切换控制，直到目标变速挡被切换为最终目标变速挡而形成最终目标变速挡为止。

在图8所示的例子中，在判断为形成了设定为目标变速挡的中间目标变速挡的第四挡时（时刻t39），空挡控制部32将目标变速挡切换为最终目标变速挡的第三挡。然后，空挡控制部32进行使切换前的目标变速挡的断开侧过渡切换接合构件即第二离合器C2处于部分接合状态的控制。其后，空挡控制部32在输入旋转速度接近切换后的目标变速挡的目标输入旋转速度的时间点（时刻t40），开始进行向接合侧过渡切换接合构件即第三离合器C3供给设定为预备接合压的动作油指令压的控制，并且在输入旋转速度进一步接近该目标输入旋转速度的时间点（时刻t41），开始进行使接合侧过渡切换接合构件即第三离合器C3处于完全接合状态的控制，并且开始进行使断开侧过渡切换接合构件即第二离合器C2处于断开状态的控制。然后，在判断为形成了设定为目标变速挡的最终目标变速挡的第三挡时（时刻t42），如上所述，空挡控制部32结束空挡控制。

4－5－3－8．再接合控制的作用效果

接着，基于图7至图9，对本实施方式的再接合控制的作用效果进行说明。图9示出了如下情况的例子，即，与本实施方式不同，在从空挡状态即空转状态形成变速挡而转移至实际行驶状态时，不形成中间目标变速挡而直接形成最终目标变速挡的情况的例子。图9所示的例子的车速及油门开度的变化与本实施方式的图7所示的例子相同，是在图6的变速图上的从状态41至状态42的变化。

与图7所示的例子同样地，图9所示的例子的最终目标变速挡参照图6的变速图来决定，并与图7所示的例子的最终目标变速挡同样地被设定为第三挡。然后，在图9所示的例子中，在将变速机构TM从空挡状态转移至形成了变速挡的状态时，设定最终目标变速挡来作为最初要形成的目标变速挡。因此，在图9所示的例子中，最初要形成的目标变速挡的目标输入旋转速度变高，输入旋转速度达到该目标输入旋转速度的时间点（时刻t25），距离在变速机构TM中开始形成了变速挡的时间点（时刻t21）相当长。另一方面，在本实施方式的图7所示的例子中，设定变速比小于最终目标变速挡的变速比的中间目标变速挡即第五挡，来作为最初要形成的目标变速挡。因此，图7所示的例子的最初要形成的目标变速挡的目标输入旋转速度变低，从而输入旋转速度达到目标输入旋转速度的时间点（时刻t16）比图9的情况（时刻t25）大幅提早。并且，在图7及图9所示的例子中，在输入旋转速度达到了目标变速挡的目标输入旋转速度附近的情况下，通过增加目标变速挡的最终接合构件的传递扭矩容量，使目标变速挡的变速挡转移至能够传递扭矩的状态，由此形成目标变速挡的变速挡。

在输入旋转速度达到目标变速挡的目标输入旋转速度附近而在最终接合构件上开始产生传递扭矩容量的情况下，变速机构TM能够从输入轴I向输出轴O传递能够使车辆加速的输出扭矩即正输出扭矩。在图9所示的例子中的时刻t24附近以后、在图7所示的例子中的时刻t15附近以后，变速机构TM能够从输入轴I向输出轴O传递正输出扭矩。因此，与不形成中间目标变速挡的图9所示的例子相比，在形成中间目标变速挡的图7所示的例子中，能够使能够传递正输出扭矩的时间点大幅提早。因此，根据本实施方式的变速装置1，则能够大幅缩短从空转状态到转移至实际行驶状态时的能够向输出轴O传递正输出扭矩为止的期间，从而能够提高对驾驶者的加速要求的响应速度。

另外，在本实施方式的再接合控制中，如上所述，通过进行使形成切换前的目标变速挡的一个接合构件处于部分接合状态的控制，来进行从中间目标变速挡向最终目标变速挡的切换以及中间目标变速挡彼此之间的切换。因此，如图7及图8的例子所示，在变速挡的切换中（图7的时刻t16至时刻t19、图8的时刻t36至时刻t39以及时刻t39至时刻t42），能够将输入旋转速度提高至切换后的目标变速挡的目标输入旋转速度。因此，可使切换后的目标变速挡的形成提早。另外，切换前的目标变速挡在接合构件的部分接合状态下形成，并且输入旋转速度超过切换前的目标变速挡的目标输入旋转速度，因而即使在变速挡的切换中，切换前的目标变速挡也能够从输入轴I向输出轴O传递正输出扭矩。

另外，如图8所示的再接合控制的例子那样，能够根据预先设定的模式来决定多个变速挡作为中间目标变速挡，并且从多个中间目标变速挡中变速比小的变速挡开始依次形成多个中间目标变速挡并最后形成最终目标变速挡。于是，从变速比最小的中间目标变速挡至最终目标变速挡为止，从变速比小的变速挡起依次形成更多的变速挡，因而要形成的各变速挡的变速比的过渡性变好。因此，要形成的该各变速挡能够传递的输出扭矩的过渡性变好。由此，由于能够阶段性地顺利地增加输出扭矩，因而可提高驾驶性能。另外，要形成的该各变速挡的目标输入旋转速度的增加幅度变小，从而能够缩短各变速挡的切换间隔。

（其他实施方式）

（1）在上述实施方式中，说明了空挡控制部32决定再接合控制的开始条件刚刚成立之前的最终目标变速挡作为第一中间目标变速挡的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，空挡控制部32始终决定变速机构TM所具备的多个变速挡中的变速比最小的变速挡来作为第一中间目标变速挡的结构，也是本发明的优选的实施方式之一。

（2）在上述的实施方式中，说明了空挡控制部32基于输入旋转速度和目标输入旋转速度之间的旋转速度差来判断使形成各目标变速挡的接合构件进行接合或断开的时期的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，空挡控制部32基于从决定了转移至实际行驶状态的时间点起经过的时间来判断使形成各目标变速挡的接合构件进行接合或断开的时期的结构，也是本发明的优选的实施方式之一。由此，在因任何理由而输入旋转速度未到达目标输入旋转速度的情况下，也能够形成各目标变速挡，并且能够完成再接合控制而转移至通常的变速控制。

（3）在上述的实施方式中，说明了空挡控制部32在车辆处于空转状态下并且接收到驾驶者的加速要求时决定转移至实际行驶状态的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，空挡控制部32在车辆处于空转状态下驾驶者将变速挡位从“D挡”变更至“D挡”以外的挡位，例如变更至“2挡”或“L挡”时决定转移至实际行驶状态的结构，也是本发明的优选的实施方式之一。在变速挡位变更至“2挡”的情况下，可以优先决定第一挡及第二挡等的低速挡作为最终目标变速挡，在变速挡位变更至“L挡”的情况下，也可以优先决定第一挡等的低速挡作为最终目标变速挡。此时，如上所述，可以不基于输入旋转速度和目标输入旋转速度之间的旋转速度差来进行各目标变速挡的接合构件的接合或断开的切换，而基于从决定转移至实际行驶状态的时间点起经过的时间来进行各目标变速挡的接合构件的接合或断开的切换。

同样地，在通过驾驶者的手动换挡操作等来能够直接指定变速挡的变速装置中，在接收到该变速挡的指定信息时决定转移至实际行驶状态的结构，也是本发明的优选的实施方式之一。

（4）在上述的实施方式中，说明了如下情况的例子，即，空挡控制部32在空挡控制条件成立的情况下，向发动机控制装置21送出允许发动机E停止的信号，并在再接合控制的开始条件成立的情况下，向发动机控制装置21送出起动发动机E的要求信号的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，空挡控制部32也可以在空挡控制条件成立的情况下，不向发动机控制装置21送出允许停止发动机E的信号，发动机E可以在空挡控制中及再接合控制中运转而不停止。此时，优选进行使发动机E维持怠速旋转速度的控制。

（5）在上述的实施方式中，说明了变速装置1仅具备机械泵MP来作为油压供给源的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，变速装置1除了机械泵MP之外，也可以具有电动泵或储能器等辅助油压供给源，来作为油压供给源，并且，变速装置1也可以在机械泵MP停止的期间使该辅助油压供给源进行动作来向变速装置1的各部供给动作油。

产业上的可利用性

本发明能够优选利用于如下的车辆用变速装置，该车辆用变速装置具有：输入构件，其与发动机驱动连接；输出构件，其与车轮驱动连接；变速机构，其具有多个接合构件，并且具有通过控制该多个接合构件的接合及断开来选择性形成的多个变速挡，而且以该各变速挡的变速比对所述输入构件的旋转速度进行变速并传递至所述输出构件；控制装置，其至少对所述变速机构进行控制。

附图标记的说明

TM：变速机构

PC：油压控制装置

MP：机械泵

LC：锁止离合器

E：发动机

ST：起动机

Eo：发动机输出轴

I：输入轴（输入构件）

O：输出轴（输出构件）

Se1：发动机旋转速度传感器

Se2：输入轴旋转速度传感器

Se3：输出轴旋转速度传感器

Se4：变速挡位传感器

Se5：油门位置传感器

SL：变速杆

AP：油门踏板

1：车辆用变速装置

14：液力变矩器

14a：泵轮

14b：涡轮

14c：导轮

18：车轮

21：发动机控制装置

31：控制装置

32：空挡控制部

33：输入信息检测部

34：变速控制部

35：锁止控制部

Claims (5)

1.一种车辆用变速装置，

具有：

输入构件，其与发动机驱动连接，

输出构件，其与车轮驱动连接，

变速机构，其具有多个接合构件，并且具有通过控制所述多个接合构件的接合及断开来选择性形成的多个变速挡，该变速机构以各所述变速挡的变速比对所述输入构件的旋转速度进行变速并传递至所述输出构件，

控制装置，其至少对所述变速机构进行控制；其特征在于，

所述控制装置进行如下控制：在从车辆处于行驶状态且所述变速机构处于未形成任何所述变速挡的空挡状态即空转状态，形成所述变速挡而转移至实际行驶状态时，从所述多个变速挡中至少决定与车速及驾驶者要求相对应的一个最终目标变速挡和变速比小于该最终目标变速挡的变速比的中间目标变速挡，并且在形成所述中间目标变速挡之后形成所述最终目标变速挡。

2.如权利要求1所述的车辆用变速装置，其特征在于，所述控制装置从所述多个变速挡中决定变速比最小的变速挡作为所述中间目标变速挡。

3.如权利要求1或2所述的车辆用变速装置，其特征在于，所述控制装置进行如下控制：从所述多个变速挡中决定两个以上的变速挡作为所述中间目标变速挡，并且从所述两个以上的所述中间目标变速挡中变速比小的变速挡开始依次形成所述两个以上的所述中间目标变速挡，并最后形成所述最终目标变速挡。

4.如权利要求1或2所述的车辆用变速装置，其特征在于，所述控制装置在所述空转状态下接收到驾驶者的加速要求时决定转移至所述实际行驶状态。

5.如权利要求1或2所述的车辆用变速装置，其特征在于，在所述空转状态中所述发动机处于停止状态的情况下，在向所述实际行驶状态转移时，所述控制装置在形成所述中间目标变速挡之前，进行用于起动所述发动机的控制。