DE112016003425T5

DE112016003425T5 - Fahrzeugantriebsvorrichtung und verfahren des steuerns einer fahrzeugantriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE112016003425T5
Application number: DE112016003425.3T
Authority: DE
Inventors: Quentin Demain; Mitsuru Takahashi; Hiromitsu Kuboyama
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2015-09-30
Filing date: 2016-09-30
Publication date: 2018-05-03
Also published as: US10730523B2; JP6500993B2; WO2017057764A1; JPWO2017057764A1; CN108137031A; CN108137031B; US20190092334A1

Abstract

Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung hat einen Steuerungsabschnitt, der einen Steuerungsmodus ausführen kann, der mehrere Hydraulikelemente steuert, um zu bewirken, dass sich ein Fahrzeug in einem Stoppzustand einer Maschine zu bewegen beginnt. Der Steuerungsmodus steuert einen Teil der mehreren Hydraulikelemente, bevor die Maschine gestartet wird, durch Verwenden eines Öldrucks, der in einem Druckspeicher gespeichert ist (S8). Der Steuerungsmodus beginnt ein Steuern des Rests der mehreren Hydraulikelemente durch Verwenden eines Öldrucks, der vorgesehen wird, nachdem die Maschine gestartet worden ist (S16).

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung und ein Verfahren des Steuerns einer Fahrzeugantriebsvorrichtung.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Es gibt Fahrzeuge, die ein Maschinenleerlaufen stoppen, beispielsweise während sie an Verkehrsampeln warten. Wenn solch ein Fahrzeug eine Bewegung durch Beenden eines Leerlaufstopps (auch Leerlaufverringerung genannt) beginnt, tritt eine Verzögerung beim Zuführen eines Öldrucks auf der Basis einer Öldruckpumpe auf, die durch eine Maschine angetrieben wird. Deshalb hat das Fahrzeug im Allgemeinen einen Druckspeicher, und ein Öldruck, der in dem Druckspeicher gespeichert ist, wird abgegeben und zu beispielsweise vorbestimmten Reibungseingriffselementen zugeführt, wenn das Fahrzeug eine Bewegung beginnt.
Eine bekannte Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, so wie sie in Patentdokument 1 offenbart ist, ist vorgeschlagen. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung startet eine Maschine, die sich in einem Leerlaufstopp befindet, durch Ausgeben eines Aktivierungsbefehls zu einem Druckspeicher (einem Öldruckgenerator) und anschließendes Ausgeben eines Startbefehls zu einer Maschinenstartvorrichtung wieder, wodurch verhindert wird, dass sich ein Öldruck, der zu Reibeingriffselementen zugeführt wird, beim Erreichen einer Antriebskraftübertragung verzögert.
Dokumente des Stands der Technik
Patentdokumente
Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2014-24449 ( JP 2014-24449 A )
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Die Technik vom Patentdokument 1 aktiviert den Druckspeicher, um zu bewirken, dass Reibeingriffselemente, wie eine Vorwärtskupplung, eine Beseitigung eines unwirksamen Hubs abschließen, bevor die Maschine wieder gestartet wird, wodurch ein schneller Beginn einer Bewegung eines Fahrzeugs ermöglicht wird und einem Fahrer ein gutes Gefühl verliehen wird. Jedoch führt die Technik die Eingriffsteuerung ohne Berücksichtigung der Beziehung zwischen einer Speicherdruckkapazität des Druckspeichers und einer Öldruckkapazität, die verwendet wird, wenn eine Bewegung des Fahrzeugs beginnt, aus. Es sei angemerkt, dass die Öldruckkapazität eine Skala in Bezug auf eine Ölmenge und einen Öldruck ist und eine Funktion des Werts eines zuführbaren Öldrucks und der Zeit ist, während der der Öldruck zuführbar ist. Andererseits bezieht sich die Speicherdruckkapazität auf die Öldruckkapazität des Druckspeichers zu einem bestimmten Zeitpunkt. Falls nicht nur die Abgabedruckcharakteristiken und das Volumen des Druckspeichers, sondern auch ein notwendiger Steuerdruck und eine Ölmenge für die Hydraulikelemente, die zu steuern sind, bekannt sind, kann die Öldruckkapazität und die Speicherdruckkapazität als der Öldruck oder das Volumen des Druckspeichers angenähert werden.
In mehrstufigen Automatikgetrieben ist beispielsweise, wenn ein Fahrzeug, das sich in einem D-Bereich befindet, beginnt sich in dem ersten Vorwärtsgang nach einem Leerlaufstopp zu bewegen, eine Vorwärtskupplung das einzige Reibungseingriffselement, das zu verwenden ist. Deshalb ist die Speicherdruckkapazität des Druckspeichers normalerweise ausreichend. Wenn sich jedoch ein Fahrzeug, das sich in einem P-Bereich befindet, rückwärts zu bewegen beginnt, kann die Speicherdruckkapazität des Druckspeichers ungenügend werden, weil es notwendig ist, einen Öldruck zu steuern, um die Verriegelung eines Parkmechanismus freizugeben (P-Freigabe) und auch mehrere Reibeingriffselemente zu steuern. Falls es solch ein Defizit einer Öldruckzufuhr von dem Druckspeicher gibt, werden die Reibeingriffselemente nicht mit einem Öldruck versorgt, der ausreichend ist, um einen Eingriff zu erreichen, und ein Linearsolenoidventil wird durch einen Befehlswert gesteuert, der auf der Voraussetzung basiert, dass ein Eingriff erreicht wird. Ein Öldruck von einer Ölpumpe wird in diesem Zustand, nachdem eine Maschine startet, plötzlich zugeführt, und demzufolge werden die Reibeingriffselemente plötzlich in Eingriff gebracht. Dieser plötzliche Eingriff kann einen Stoß an einem Fahrzeug bewirken.
Mittel zum Lösen des Problems
Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung hat: einen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus, der eine Drehzahl einer Leistung von einer Maschine ändert und der die Leistung zu einem Antriebsrad überträgt; eine Öldruckpumpe, die durch die Maschine angetrieben wird; einen Druckspeicher, der einen Öldruck speichert; und einen Steuerungsabschnitt, der einen Steuerungsmodus ausführen kann, der mehrere Hydraulikelemente steuert, um eine Bewegung eines Fahrzeugs in einem Stoppzustand der Maschine zu beginnen, wobei der Steuerungsmodus beginnt, einen Teil der mehreren Hydraulikelemente zu steuern, bevor die Maschine gestartet wird, durch Verwenden des Öldrucks, der in dem Druckspeicher gespeichert ist, und der Steuerungsmodus beginnt, den Rest der mehreren Hydraulikelemente durch Verwenden eines Öldrucks zu steuern, der vorgesehen wird, nachdem die Maschine gestartet worden ist.
Des Weiteren ist die vorliegende Erfindung ein Verfahren des Steuerns einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, um eine Bewegung eines Fahrzeugs in einem Stoppzustand einer Maschine zu beginnen, und das Verfahren hat folgende Schritte: einen Schritt des Festlegens, auf der Basis eines Schaltbetriebs und eines Schaltgangs, der einzurichten ist, von wenigstens einem Hydraulikelement, das gesteuert wird, wenn eine Bewegung des Fahrzeugs beginnt; einen ersten Öldrucksteuerungsschritt des Steuerns, von den mehreren Hydraulikelementen, die festgelegt sind, um gesteuert zu werden, eines Teils der mehreren Hydraulikelemente, der als zu steuernd bestimmt ist, durch Verwenden eines Öldrucks, der in einem Druckspeicher gespeichert ist, durch Zuführen des Öldrucks von dem Druckspeicher zu dem Teil der mehreren Hydraulikelemente, bevor die Maschine gestartet wird; und einen zweiten Öldrucksteuerungsschritt des Steuerns des Rests der mehreren Hydraulikelemente durch Zuführen eines Öldrucks zu dem Rest der mehreren Hydraulikelemente, nachdem die Maschine gestartet worden ist.
Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, um eine Bewegung des Fahrzeugs in dem Stoppzustand der Maschine zu beginnen, die Steuerung für den Teil der Hydraulikelemente begonnen, bevor die Maschine gestartet wird, durch Verwenden des Öldrucks von dem Druckspeicher, und die Steuerung für den Rest der Hydraulikelemente wird begonnen, nachdem die Maschine gestartet worden ist. Dies verhindert ein Defizit der Öldruckzufuhr von dem Druckspeicher, wenn eine Bewegung des Fahrzeugs beginnt, und gestattet auch, dass der Druckspeicher einen kompakten Aufbau hat.
Figurenliste

1 ist ein Skizzendiagramm, das ein Automatikgetriebe gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.
2 ist eine Eingriffstabelle des Automatikgetriebes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
3 ist ein Drehzahldiagramm des Automatikgetriebes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
4 ist ein vereinfachtes Diagramm eines Hydraulikkreises gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
5 ist ein Flussdiagramm gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, das darstellt, wie ein Fahrzeug, das sich in einem Leerlaufstopp befindet, zu bewegen beginnt.
6 ist ein Zeitdiagramm gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
7 ist ein Flussdiagramm gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, das darstellt, wie sich ein Fahrzeug, das sich in einem Leerlaufstopp befindet, zu bewegen beginnt.
8A ist ein Zeitdiagramm, das darstellt, wenn eine Kupplungseingriffssteuerung durch einen Druckspeicherabgabedruck durchgeführt wird.
8B ist ein Zeitdiagramm, das darstellt, wenn eine Kupplungseingriffssteuerung nach einem Maschinenstart durchgeführt wird.

FORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Ein Automatikgetriebe 1 ist ein Automatikgetriebe, das zur Montage an Fahrzeugen, wie Fahrzeugen mit Frontmaschine und Frontantrieb (FF) geeignet ist. Die seitliche Richtung in 1 entspricht der seitlichen Richtung (oder der entgegengesetzten seitlichen Richtung) des Automatikgetriebes 1, das tatsächlich an Fahrzeugen montiert ist. Der Kürze halber wird die rechte Seite in 1, wo eine Antriebsquelle wie eine Maschine gelegen ist, als „vordere Seite“ bezeichnet, und die linke Seite in 1 wird als „hintere Seite“ bezeichnet.
<Erstes Ausführungsbeispiel>
Zuerst wird der schematische Aufbau des Automatikgetriebes 1 mit Bezug auf 1 beschrieben. Wie in 1 dargestellt ist, ist in dem Automatikgetriebe 1, das zur Verwendung in Fahrzeugen wie FF-Fahrzeugen geeignet ist, ein Drehmomentwandler 2 mit einer Überbrückungskupplung 2a an der vorderen Seite gelegen; wohingegen ein Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 3, ein Vorgelegewellenabschnitt 4 und ein Differentialabschnitt 5 an der hinteren Seite gelegen sind.
Der Drehmomentwandler 2 ist konzentrisch mit einer Eingangswelle 7 des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 3, die mit einer Ausgangswelle 10 einer Maschine (nicht dargestellt), die ein Beispiel einer Antriebsquelle ist, übereinstimmt. Der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 3 ist konzentrisch mit der Eingangswelle 7. Der Vorgelegewellenabschnitt 4 ist an einer Vorgelegewelle 12 angeordnet, die parallel zu der Eingangswelle 7 ist, und der Differentialabschnitt 5 hat eine rechte und linke Antriebswelle 15, 15, die parallel zu der Vorgelegewelle 12 sind.
Das Skizzendiagramm von 1 stellt eine Abwicklung in Draufsicht des Automatikgetriebes 1 dar, und die Eingangswelle 7, die Vorgelegewelle 12 und die rechte und linke Antriebswelle 15, 15 sind relativ zueinander positioniert, um ein Dreieck zu bilden, aus Sicht von den Seiten.
Der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 3 hat ein Planetengetriebe (einen Verzögerungsdrehungsausgangsabschnitt) DP und eine Planetengetriebeeinheit (einen Planetenradsatz) PU, die jeweils an der Eingangswelle 7 vorgesehen sind. Das Planetengetriebe DP ist ein sogenanntes Doppelritzelplanetengetriebe und hat ein erstes Sonnenrad S1, einen ersten Träger CR1 und ein erstes Hohlrad R1. Ein Ritzel P2, das mit dem ersten Sonnenrad S1 kämmt, und ein Ritzel P1, das mit dem ersten Hohlrad R1 kämmt, sind an dem ersten Träger CR1 vorgesehen und kämmen miteinander.
Andererseits ist die Planetengetriebeeinheit PU ein sogenanntes Planetengetriebe der Ravigneauxbauart und hat vier Drehelemente, und zwar ein zweites Sonnenrad S2, ein drittes Sonnenrad S3, einen zweiten Träger CR2 und ein zweites Hohlrad R2. Ein kurzes Ritzel P4, das mit dem zweiten Sonnenrad S2 eingreift, das dritte Sonnenrad S3, das kurze Ritzel P4 und ein langes Ritzel P3, das mit dem zweiten Hohlrad R2 kämmt, befinden sich an dem zweiten Träger CR2.
Das erste Sonnenrad S1 des Planetengetriebes DP ist stationär mit Bezug auf das Gehäuse 6 gehalten. Der erste Träger CR1 ist mit der Eingangswelle 7 verbunden, um die gleiche Drehung wie die Eingangswelle 7 (nachstehend als die „Eingangsdrehung“ bezeichnet) zu haben und ist auch mit einer vierten Kupplung C-4 verbunden. Das erste Sonnenrad S1, das stationär ist, und der erste Träger CR1, der die Eingangsdrehung hat, bewirken, dass das erste Hohlrad R1 eine verzögerte Drehung hat, die relativ zu der Eingangsdrehung verzögert ist. Der erste Träger CR1 ist des Weiteren mit einer ersten Kupplung C-1 und einer dritten Kupplung C-3 verbunden.
Das Sonnenrad S3 der Planetengetriebeeinheit PU ist mit einer ersten Bremse B-1 verbunden und wird somit wahlweise stationär mit Bezug auf das Gehäuse 6 gehalten. Des Weiteren ist das Sonnenrad S3 mit der vierten Kupplung C-4 verbunden, um wahlweise die Eingangsdrehung des ersten Trägers CR1 über die vierte Kupplung C-4 aufzunehmen, und ist mit der dritten Kupplung C-3 verbunden, um wahlweise die verzögerte Drehung des ersten Hohlrads R1 über die dritte Kupplung C-3 aufzunehmen. Des Weiteren ist das zweite Sonnenrad S2 mit einer ersten Kupplung C-1 verbunden, um wahlweise die verzögerte Drehung des ersten Hohlrads R1 aufzunehmen.
Darüber hinaus ist der zweite Träger CR2 mit einer zweiten Kupplung C-2 verbunden, die die Drehung der Eingangswelle 7 aufnimmt, um wahlweise die Eingangsdrehung über die zweite Kupplung C-2 aufzunehmen. Der zweite Träger CR2 ist mit einer ersten Einwegkupplung (einem Eingriffselement) F-1 verbunden und seine Drehung in eine Richtung mit Bezug auf das Gehäuse 6 ist über die erste Einwegkupplung F-1 verhindert. Der zweite Träger CR2 ist mit einer zweiten Bremse (einem Eingriffselement) B-2 verbunden und wird wahlweise stationär (im Eingriff) mit Bezug auf das Gehäuse 6 über die zweite Bremse B-2 gehalten. Das zweite Hohlrad R2 ist mit einem Vorgelegerad 8 verbunden.
Das Vorgelegerad 8 kämmt mit einem Vorgelegeabtriebsrad 11, das an der Vorgelegewelle 12 des Vorgelegeabschnitts 4 fixiert ist. Ein Ausgangsrad 12a, das an der Außenumfangsfläche der Vorgelegewelle 12 ausgebildet ist, kämmt mit einem Rad 14 des Differentialabschnitts 5. Das Rad 14 ist an einem Differentialgetriebe 13 fixiert und ist mit der rechten und linken Antriebswelle 15, 15 über das Differentialgetriebe 13 verbunden.
In dem Automatikgetriebe 1, das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, werden, wenn die ersten bis vierten Kupplungen C-1 bis C-4, die erste und zweite Bremse B-1 und B-2 und die erste Einwegkupplung F-1 gemäß Kombinationen, die in der Eingriffstabelle von 2 gezeigt sind, in und außer Eingriff gebracht werden, ein erster (1.) bis achter (8.) Vorwärtsgang und ein erster (Rev1) und zweiter (Rev2) Rückwärtsgang bei Drehzahlverhältnissen eingerichtet, die in dem Drehzahldiagramm von 3 gezeigt sind. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel können sowohl der erste Rückwärtsgang als auch der zweite Rückwärtsgang eingerichtet werden. Alternativ kann das Automatikgetriebe 1 gestaltet sein, um nur den ersten Rückwärtsgang zu verwenden, ohne den zweiten Rückwärtsgang zu verwenden.
Wie in dem Drehzahldiagramm von 3 dargestellt ist, ermöglicht es das Planetengetriebe DP, die verzögerte Drehung abzugeben, die durch Verzögern der Drehung der Maschine erhalten wird. In der Planetengetriebeeinheit PU wird in dem Fall des ersten Vorwärtsgangs die verzögerte Drehung zu dem zweiten Sonnenrad S2 eingegeben, während der zweite Träger CR2 durch einen Eingriff der ersten Einwegkupplung F-1 stationär gehalten wird, sodass das zweite Hohlrad R2 eine Drehung entsprechend dem ersten Vorwärtsgang abgibt. In dem Fall des ersten Rückwärtsgangs wird die verzögerte Drehung zu dem dritten Sonnenrad S3 eingegeben, während der zweite Träger CR2 durch die Bremse B-2 stationär gehalten wird, sodass das zweite Hohlrad R2 eine Drehung entsprechend dem ersten Rückwärtsgang abgibt.
Als nächstes wird mit Bezug auf 4 bis 6 eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, im Speziellen eine Öldrucksteuerung (eine Leerlauffreigabesteuerung), beschrieben. Die Öldrucksteuerung wird durchgeführt, um die Maschine durch Freigeben eines Leerlaufstopps wieder zu starten, der ein Leerlaufen der Maschine stoppt, wenn das Fahrzeug nicht angetrieben wird, beispielsweise wenn es geparkt ist, gestoppt ist oder an Verkehrsampeln wartet. 4 ist ein vereinfachtes Diagramm eines Hydraulikkreises, der ein Primärregelventil 20 zum Regeln eines Öldrucks einer mechanischen Öldruckpumpe (MOP) 19, die durch die Maschine angetrieben wird, auf einen Leitungsdruck PL hat. In dem Primärregelventil 20 wird ein Öldruck an einem Eingangsanschluss 20b auf den Leitungsdruck PL durch einen Rückkopplungsdruck, der auf einen Rückkopplungsanschluss 20a ausgeübt wird, und einen Drosselklappendruck von einer Drosselklappe geregelt, die auf der Basis eines Winkels gesteuert wird, um den ein nicht dargestelltes Beschleunigerpedal niedergedrückt wird. Ein überschüssiger Druck von dem Eingangsanschluss 20b wird von einem Sekundäranschluss 20c abgegeben, geht durch eine Drossel hindurch, wird durch einen Ölkühler 21 gekühlt und wird dann als ein Schmieröldruck 22 zu den Zahnrädern und anderen Elementen des Automatikgetriebes 1 zugeführt.
Hydraulikservos der Kupplungen und Bremsen C-1 bis B-2 des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 3 sind durch jeweilige Linearsolenoidventile 25 mit einem Leitungsdrucköldurchgang 23 verbunden, zu dem der Leitungsdruck PL zugeführt wird. In 4 sind der Hydraulikservo der Kupplung C-1 und der Hydraulikservo der Bremse B-2 als Repräsentanten gezeigt. Die anderen Kupplungen C-2, C-3 und C-4 und die andere Bremse B-1 sind in 4 weggelassen, aber sind in der gleichen Weise verbunden. Ein Druckspeicher 27 ist mit dem Leitungsdrucköldurchgang 23 über ein Druckspeicherventil 26 in Verbindung, das ein AN/AUS-Solenoidventil ist. Darüber hinaus ist der Leitungsdrucköldurchgang 23 mit einem hydraulischen Parkmechanismus 28 verbunden. Der Parkmechanismus 28 hat Elemente, die an der Drehwelle des Automatikgetriebes 1 montiert sind, einschließlich eines Parkzahnrads, einer Parkklaue, einer Feder und eines Parkzylinders 28B. Der Parkmechanismus 28 ist als eine Shift-by-Wire-Parkverriegelungsvorrichtung aufgebaut, die ein hydraulisches Stellglied verwendet, um eine Parkverriegelung zu aktivieren und freizugeben. Die Parkklaue greift mit dem Parkzahnrad ein, indem sie gegen das Parkzahnrad durch die Vorspannkraft der Feder gedrückt wird, und kommt von dem Parkzahnrad außer Eingriff, indem sie durch den Parkzylinder 28B angetrieben wird, der den Leitungsdruck PL verwendet, der über ein AN/AUS-Solenoidventil 28A zugeführt wird. Ein Rückschlagventil 29 ist in dem Leitungsdrucköldurchgang 23 zwischen dem Primärregelventil 20 und den Hydraulikservos einschließlich C-1 angeordnet, sodass das Rückschlagventil 29 die Strömung von Öl von den Hydraulikservos zu dem Primärregelventil 20 begrenzt.
Des Weiteren hat, wie in 1 dargestellt, das Automatikgetriebe 1 als eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Steuerungsvorrichtung 300 zum Steuern der hydraulischen Elemente (beispielsweise gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Kupplung C-1, des Parkmechanismus 28, der Kupplung C-3, der Bremse B-2, etc.), die gesteuert werden, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt. Die Steuerungsvorrichtung 300 hat das Folgende: einen Speicherabschnitt 303 mit einem ROM 301, der Steuerungsdaten zum Steuern von jedem Abschnitt speichert, und einem RAM 302, der temporär Daten speichert; einen Steuerungsabschnitt (CPU) 304, der die Fahrzeugantriebsvorrichtung durch Lesen der Steuerungsdaten steuert, die in dem Speicherabschnitt 303 gespeichert sind; und einen Eingangs-/Ausgangskreis (I/F) 305, der Signale zu der Außenseite abgibt und von der Außenseite eingibt. Die Steuerungsvorrichtung 300 dient als ein Leerlaufstoppsteuerungsabschnitt zum Durchführen der Leerlaufstoppsteuerung und als ein Leerlauffreigabesteuerungsabschnitt zum Durchführen der Leerlauffreigabesteuerung.
Als nächstes wird die Steuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel mit Bezug auf ein Flussdiagramm von 5 und ein Zeitdiagramm von 6 beschrieben. 5 ist ein Flussdiagramm, das darstellt, wenn ein Leerlaufstopp freigegeben wird, und 6 ist ein Zeitdiagramm, das darstellt, wenn ein Leerlaufstopp freigegeben wird. Ein Fahrzeug stoppt, um beispielsweise an Verkehrsampeln zu warten, und die Maschine befindet sich in einem Leerlaufstoppzustand (S1). In dem Leerlaufstoppzustand bestimmt der Steuerungsabschnitt 304, ob eine Leerlaufstoppfreigabeanfrage auftritt oder nicht (S2). Beispielsweise bestimmt der Steuerungsabschnitt 304, ob die Leerlaufstoppfreigabeanfrage (eine Maschinenwiederstartanfrage) auftritt, durch Erfassen von einem oder mehreren Betrieben, die die Absicht eines Fahrers anzeigen, ein Fahren des Fahrzeugs zu beginnen, wie wenn ein Fahrer ein Fußbremspedal betätigt, um das Fußbremspedal zu lösen, und zwar unter einer Bedingung, dass ein Wählhebel in einem D-Bereich ist, wie wenn ein Fahrer den Wählhebel von einem P-Bereich zu irgendeinem anderen Bereich schaltet, oder wie wenn ein Fahrer ein Beschleunigerpedal betätigt, um das Beschleunigerpedal niederzudrücken. Falls die Leerlaufstoppfreigabeanfrage nicht auftritt (NEIN), führt der Steuerungsabschnitt 304 den Leerlaufstoppzustand fort; wohingegen falls die Leerlaufstoppfreigabeanfrage auftritt (JA), der Steuerungsabschnitt 304 einen Betrieb durchführt, um die Maschine wieder zu starten. Falls die Maschinenwiederstartanfrage auftritt, legt der Steuerungsabschnitt 304 auf der Basis eines Schaltbetriebs und eines einzurichtenden Schaltgangs die hydraulischen Elemente fest, die gesteuert werden, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt. Um eine Bewegung des Fahrzeugs durch Wiederstarten der Maschine zu beginnen, betätigt der Steuerungsabschnitt 304 zuerst das Druckspeicherventil 26 zu einer offenen Position (S3, t1).
Der Steuerungsabschnitt 304 vergleicht dann eine Speicherdruckkapazität (einen Innendruck) des Druckspeichers 27 mit einer Öldruckverwendung der hydraulischen Elemente, die gesteuert werden, um eine Bewegung des Fahrzeugs durch ein Wiederstarten der Maschine zu bewirken (S4). Beispielsweise bestimmt der Steuerungsabschnitt 304 die derzeitige Speicherdruckkapazität des Druckspeichers 27 durch Erfassen eines Fülldrucks des Druckspeichers 27 unter Verwendung eines Öldrucksensors 27A (siehe 1) oder dergleichen. Die hydraulischen Elemente haben jeweilige bekannte Kapazitäten entsprechend Startbedingungen, wie, ob ein Fahrer ein Fahren in dem ersten Gang in dem D-Bereich beginnt, ob ein Fahrer ein Fahren durch Schalten des Wählhebels von dem P-Bereich zu dem Rückwärts(R)-Bereich beginnt, oder ob ein Fahrer ein Fahren in dem zweiten Gang beginnt. Deshalb wird die Öldruckverwendung auf der Basis der Kapazitäten der hydraulischen Elemente bestimmt. Im Speziellen nimmt in Schritt S4 der Steuerungsabschnitt 304 auf ein Steuerungskennfeld Bezug, das in dem Speicherabschnitt 303 gespeichert ist, um einen Schwellenwert festzulegen, der entsprechend den hydraulischen Elementen festgelegt ist, die gesteuert werden, wenn das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt, und vergleicht den Schwellenwert dann mit einem Öldruck des Druckspeichers 27. Wenn ein Fahrer ein Fahren durch Lösen der Fußbremse beginnt, ohne aus dem D-Bereich zu schalten, ist es nur notwendig, die Kupplung C-1 zu verbinden. In diesem Fall führt, da die Energie eines Öldrucks, der in dem Druckspeicher gespeichert ist, im Allgemeinen größer ist als die Öldruckverwendung, die Bestimmung zu JA. In dieser Situation verwendet der Steuerungsabschnitt 304 den Druckspeicher 27 als eine Öldruckquelle (S5), um die Kupplung C-1 in Eingriff zu bringen, durch Bewirken, dass das Linearsolenoidventil 25 einen Öldruck steuert, der zu der Kupplung C-1 zugeführt wird, und schließt dann die Öldrucksteuerung ab (S6). In den vorstehend beschriebenen Schritten S5 und S6 dient der Steuerungsabschnitt 304 als ein erster Öldrucksteuerungsabschnitt und führt einen Steuerungsmodus (einen zweiten Steuerungsmodus) aus, der wenigstens eines der hydraulischen Elemente steuert, um zu bewirken, dass das Fahrzeug in einem Stoppzustand der Maschine sich zu bewegen beginnt, und der ein Steuern von jedem der zu steuernden hydraulischen Elemente beginnt, bevor die Maschine gestartet wird, durch Verwenden des Öldrucks von dem Druckspeicher 27.
Im Allgemeinen steuert der zweite Steuerungsmodus weniger hydraulische Elemente als mehrere hydraulische Elemente, die in einem später beschriebenen ersten Steuerungsmodus gesteuert werden. Somit kann der zweite Steuerungsmodus als ein Steuerungsmodus angesehen werden, der weniger hydraulische Elemente steuert als die mehreren hydraulischen Elemente, die in dem ersten Steuerungsmodus gesteuert werden, um zu bewirken, dass das Fahrzeug in dem Stoppzustand der Maschine sich zu bewegen beginnt, und der ein Steuern all der zu steuernden hydraulischen Elemente beginnt, bevor die Maschine gestartet wird, durch Verwenden des Öldrucks von dem Druckspeicher. In Fällen, in denen nur ein hydraulisches Element gesteuert wird, wie in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, kann der zweite Steuerungsmodus als ein Steuerungsmodus angesehen werden, der ein hydraulisches Element steuert, um zu bewirken, dass sich das Fahrzeug in dem Stoppzustand der Maschine zu bewegen beginnt, und der ein Steuern der zu steuernden hydraulischen Elemente beginnt, bevor die Maschine gestartet wird, durch Verwenden des Öldrucks von dem Druckspeicher. Jedoch ist die Anzahl von hydraulischen Elementen, die in dem zweiten Steuerungsmodus gesteuert werden, nicht auf eins begrenzt. Beispielsweise werden in dem Fall von Fahrzeugantriebsvorrichtungen, die mehrere Eingriffselemente wie Kupplungen oder Bremsen in Eingriff bringen, wenn sich das Fahrzeug nach vorne zu bewegen beginnt, entsprechend mehrere hydraulische Elemente gesteuert.
Wie bereits beschrieben worden ist, können die Öldruckkapazität und die Speicherdruckkapazität jeweils auf einer Skala eines Öldrucks (gf/cm²) angenähert werden. Aus diesem Grund wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Öldruckverwendung, die ein Schwellenwert entsprechend der Öldruckkapazität und der Speicherdruckkapazität ist, auf einer Skala eines Öldrucks in dem Steuerungskennfeld gespeichert. Da es eine lineare Beziehung zwischen einem Öldruck des Druckspeichers und dem Volumen eines Öls in dem Druckspeicher gibt, können die Öldruckkapazität und die Speicherdruckkapazität auf der Basis des Volumens von Öl in dem Druckspeicher, anstatt auf der Basis des Öldrucks, angenähert werden. In diesem Fall vergleicht der Steuerungsabschnitt 304 in Schritt S4 die Menge von Öl (die Ölmenge) in dem Druckspeicher mit dem Schwellenwert, der entsprechend den hydraulischen Elementen festgelegt ist, die gesteuert werden, wenn das Fahrzeug eine Bewegung beginnt. Zusammenfassend sind eine Verwendung des Öldrucks des Druckspeichers, eine Verwendung der Ölmenge in dem Druckspeicher und eine Verwendung einer Funktion des Öldrucks und der Ölmenge im Wesentlichen äquivalent zueinander. Eine Verwendung der Ölmenge als eine Referenz kann bedeuten, dass der Öldruck verglichen wird. Umgekehrt kann eine Verwendung des Öldrucks als eine Referenz bedeuten, dass die Ölmenge verglichen wird. Des Weiteren kann ein Verwenden einer Funktion des Öldrucks und der Ölmenge als eine Referenz bedeuten, dass der Öldruck oder die Ölmenge verglichen wird.
Wenn das Fahrzeug beginnt sich zu bewegen durch Schalten des Wählhebels von dem P-Bereich zu einem anderen Bereich, beispielsweise einem Rückwärtsbereich, sind die folgenden hydraulischen Elemente notwendig: eine Parkfreigabe, wo ein Solenoidventil einen Betrieb (eine P-Freigabe) durchführt, um die Verriegelung des Parkmechanismus 28 über ein elektrisches Signal freizugeben; die Kupplung C-1, die ein erstes Eingriffselement ist; und die Bremse B-2, die ein zweites Eingriffselement ist. In diesem Fall ist die Druckspeicherkapazität kleiner als die Öldruckverwendung der hydraulischen Elemente, weil die Kapazität des Druckspeichers 27 durch einen Einbauraum in dem Fahrzeug im Allgemeinen begrenzt ist. Somit führt der Vergleich in Schritt S4 zu NEIN, und die Anzahl der zu betätigenden hydraulischen Elemente und die Reihenfolge der Betätigungen werden bestimmt (S7). In dem Fall des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird die verfügbare Anzahl von hydraulischen Elementen, die durch die Speicherdruckkapazität des Druckspeichers 27 betätigt werden können, als zwei bestimmt, und die Reihenfolge von Betätigungen ist in dem Speicherabschnitt 303 vorgespeichert und wird gemäß den gespeicherten Steuerdaten bestimmt, und zwar derart, dass die Parkfreigabe die erste Betätigung ist und die Kupplung C-3 die zweite Betätigung ist. Auf der Basis der Bestimmung in Schritt S7 und einer Primäröldrucksteuerung in Schritt S8, gibt der Steuerungsabschnitt 304 das Signal (t2) zu dem Solenoidventil aus, das für die Parkfreigabe verwendet wird, um dadurch die Parkverriegelung freizugeben. Ein Öldruck wird dann zu dem Hydraulikservo der Kupplung C-3 zugeführt, die das erste Eingriffselement ist, sodass die Kupplung C-3 sanft in Eingriff kommt (t3). Zu dieser Zeit hat sich der Druckspeicherdruck verringert und kann unzureichend sein, um die Bremse B-2 in Eingriff zu bringen, die das zweite Eingriffselement ist. Deshalb wird die Primäröldrucksteuerung abgeschlossen, wenn die zwei hydraulischen Elemente betätigt worden sind. In der Primäröldrucksteuerung, die vorstehend beschrieben ist, beginnt der Steuerungsabschnitt 304 ein Steuern, von mehreren hydraulischen Elementen, die festgelegt sind, um gesteuert zu werden, wenn das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt, eines Teils der hydraulischen Elemente, der als zu steuernd bestimmt ist, durch Verwenden eines Öldrucks, der in dem Druckspeicher 27 gespeichert ist, durch Zuführen des Öldrucks von dem Druckspeicher 27 zu dem Teil der hydraulischen Elemente, bevor die Maschine gestartet wird. Wenn die Primäröldrucksteuerung abgeschlossen ist (S9: JA), wird ein Primärsteuerungsflag F gesetzt (F = 1) (S10). Bei Abschließen der Öldrucksteuerung (S6: JA) in Schritt S6 und Abschließen der Primäröldrucksteuerung (S9: JA), wird das Druckspeicherventil 26 geschlossen (S11).
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Druckspeicher-Speicherdruckkapazität durch Messung erhalten. Als eine vereinfachte Alternative kann die Druckspeicherkapazität auf einen vorbestimmten Wert auf der Basis der Druckspeichergröße festgelegt werden, und die Öldruckverwendung kann auf der Basis der Anzahl von hydraulischen Elementen, die damit in Verbindung sind, wie das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt, festgelegt werden. Beispielsweise kann der Steuerungsabschnitt 304 als ein Vergleichsabschnitt eine JA-Bestimmung in Schritt S4 machen, falls die Anzahl von hydraulischen Elementen zwei oder weniger ist; wohingegen er eine NEIN-Bestimmung in Schritt S4 machen kann, falls die Anzahl der hydraulischen Elemente drei oder mehr ist. Der Steuerungsabschnitt 304 kann bestimmen, ob die Primäröldrucksteuerung durchzuführen ist, auf der Basis der Anzahl von hydraulischen Elementen, die benötigt sind, wenn die Maschine wiedergestartet wird. In diesem Fall ist die Reihenfolge der hydraulischen Elemente vorfestgelegt, sodass Schritt S7 des Bestimmens der Anzahl von hydraulischen Elementen, die zu betätigen sind, und der Reihenfolge der Betätigung weggelassen werden kann. Des Weiteren kann der Steuerungsabschnitt 304 wahlweise den ersten und den zweiten Steuerungsmodus auf der Basis eines Schaltbetriebs und/oder eines einzurichtenden Schaltgangs ausführen. In diesem Fall speichert der Speicherabschnitt 303 Daten, die Kombinationen von dem Schaltbetriebsmodus und/oder dem einzurichtenden Schaltgang mit dem ersten und dem zweiten Steuerungsmodus definieren, und der Steuerungsabschnitt 304 führt eine Steuerung auf der Basis der Daten durch, die in dem Speicherabschnitt 303 gespeichert sind. Es sei angemerkt, dass der Ausdruck „wahlweise“ einfach bedeutet, dass der erste und der zweite Steuerungsmodus nicht gleichzeitig ausgeführt werden, und dass ein Steuerungsmodus, der anders ist als der erste und der zweite Steuerungsmodus, ausgeführt werden kann, wenn sich das Fahrzeug, das in einem Leerlaufstoppzustand ist, zu bewegen beginnt.
Beispielsweise kann ein Steuerungsmodus (ein dritter Steuerungsmodus) ausgeführt werden, der hydraulische Elemente steuert, die gesteuert werden, wenn das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt, durch Verwenden eines Öldrucks, der vorgesehen wird, nachdem die Maschine gestartet worden ist, ohne Verwenden eines Öldrucks von dem Druckspeicher.
Als nächstes wird die Maschine durch einen Startermotor wiedergestartet (S12), und eine Maschinendrehzahl Ne erhöht sich. Wenn die Maschinendrehzahl Ne einen vorbestimmten Schwellenwert N1 erreicht (S13: JA), erhöht sich der Leitungsdruck PL auf der Basis der Öldruckpumpe 19 und kommt in einen Hydraulikbetriebszustand. Das Primärsteuerungsflag F wird in diesem Zustand bestimmt. Falls bestimmt wird, dass F = 0, wird die Startsteuerung in Verbindung mit einem Wiederstarten der Maschine abgeschlossen (S18). Falls in Schritt S10 bestimmt wird, dass F = 1 (S14), wird eine Sekundäröldrucksteuerung durchgeführt. In der Sekundäröldrucksteuerung wird die Bremse B-2, die das zweite Eingriffselement ist und die mit keinem Öldruck durch die Primäröldrucksteuerung in Schritt S9 aufgrund einer Knappheit der Öldruckkapazität versorgt worden ist, mit einem Öldruck versorgt, der von der Sekundäröldrucksteuerung durch das Linearsolenoidventil 25 resultiert (S15), durch Verwenden des Öldrucks auf der Basis der Öldruckpumpe 19 als einen Ursprungsdruck. Zusammenfassend führt in der Sekundäröldrucksteuerung der Steuerungsabschnitt 304, nachdem die Maschine gestartet worden ist, von den mehreren hydraulischen Elementen, die gesteuert werden, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, einen Öldruck zu dem Rest der hydraulischen Elemente zu, der durch die Primäröldrucksteuerung nicht gesteuert worden ist. Nach einer vorbestimmten Zeitverzögerung (t4) wird die Bremse B-2 von dem Beginn durch die Sekundäröldrucksteuerung gesteuert, die den Leitungsdruck auf der Basis der Öldruckpumpe 19 verwendet, wodurch die Bremse B-2 sanft in Eingriff gebracht wird und ein Rückwärtsgang eingerichtet wird (S16). Nachdem die Sekundäröldrucksteuerung abgeschlossen ist (S16: JA), wird das Primärsteuerungsflag F zurückgesetzt (F = 0) (S17), und die Startsteuerung in Verbindung mit einem Wiederstarten der Maschine wird abgeschlossen (S18). Wie vorstehend beschrieben ist, dient der Steuerungsabschnitt 304 als ein zweiter Öldrucksteuerungsabschnitt, der die Primäröldrucksteuerung in Schritten S8 und S9 und die Sekundäröldrucksteuerung in Schritten S15 und S16 durchführt. Im Speziellen ist der Steuerungsabschnitt 304 gestaltet, um, als der zweite Öldrucksteuerungsabschnitt, mehrere hydraulische Elemente zu steuern, um zu bewirken, dass sich das Fahrzeug in dem Stoppzustand der Maschine zu bewegen beginnt, und um einen Steuerungsmodus (einen ersten Steuerungsmodus) auszuführen, der eine Steuerung eines Teils der mehreren hydraulischen Elemente beginnt, bevor die Maschine gestartet wird, durch Verwenden eines Öldrucks, der in dem Druckspeicher 27 gespeichert ist, und der ein Steuern des Rests der mehreren hydraulischen Elemente durch Verwenden eines Öldrucks beginnt, der vorgesehen wird, nachdem die Maschine gestartet worden ist. Somit bewegt sich das Fahrzeug sanft nach hinten, wenn die Maschine nach einem Leerlaufstopp wiedergestartet wird.
Im Speziellen erfasst der Steuerungsabschnitt 304 die Druckspeicherspeicherdruckkapazität unter Verwendung beispielsweise des Öldrucksensors 27A und bestimmt die derzeitige Öldruckkapazität des Druckspeichers 27. Durch Kennen eines Fülldrucks, mit dem der Druckspeicher befüllt ist, wird bestimmt, wie viele hydraulische Elemente mit einem Öldruck versorgt werden können. Beispielsweise sind Prioritäten für das Schalten des Wählhebels von dem P-Bereich zu dem Rückwärts(R)-Bereich wie folgt festgelegt: P-Freigabe → Kupplung C-3 → Bremse B-2. Wenn die Füllmenge des Druckspeichers 27 groß ist, werden die P-Freigabe und die Kupplung C-3 durch die Primäröldrucksteuerung durchgeführt, und die Bremse B-2 wird durch die Sekundäröldrucksteuerung durchgeführt. Wenn die Füllmenge des Druckspeichers klein ist, wird die P-Freigabe durch die Primäröldrucksteuerung durchgeführt, und die Kupplung C-3 und die Bremse B-2 werden durch die Sekundäröldrucksteuerung durchgeführt. Wenn die Füllmenge des Druckspeichers kleiner ist, werden die P-Freigabe, die Kupplung C-3 und die Bremse B-2 alle durch die Sekundäröldrucksteuerung durchgeführt.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird in Schritt S7 bestimmt, dass die Primäröldrucksteuerung zuerst auf die Parkfreigabe angewendet wird und dann auf die Kupplung C-3 als das erste Eingriffselement angewendet wird, und dass die Sekundäröldrucksteuerung auf die Bremse B-2 als das zweite Eingriffselement angewendet wird. Jedoch ist diese Reihenfolge änderbar, und die Bremse B-2 kann als das erste Eingriffselement festgelegt sein, und die Kupplung C-3 kann als das zweite Eingriffselement festgelegt sein. Zusammenfassend ist es möglich, die Anzahl und die Reihenfolge der hydraulischen Elemente innerhalb der bestimmten Druckspeicherkapazität festzulegen.
Die Primäröldrucksteuerung und die Sekundäröldrucksteuerung, die durchgeführt werden, wenn ein Leerlaufstopp freigegeben wird, um einen Öldruck zu den hydraulischen Elementen zuzuführen, sind auf elektrische Ölpumpen anwendbar.
Die vorliegende Beschreibung betrifft den Wiederstart, der durch das Schalten von dem P-Bereich zu dem Rückwärtsbereich initiiert wird. In gleicher Weise wird, wenn der Wählhebel von dem P-Bereich zu der zweiten Position geschaltet wird, die gleiche Steuerung derart durchgeführt, dass die Parkfreigabe zuerst durchgeführt wird und dann die Kupplung C-1 und die Bremse B-1 durchgeführt werden, von denen eine als das erste Eingriffselement festgelegt ist und von denen die andere als das zweite Eingriffselement festgelegt ist. Des Weiteren ist dies in Abhängigkeit der Druckspeicherkapazität in der gleichen Weise auf Fälle anwendbar, wo die Anzahl von Eingriffselementen nur zwei ist (beispielsweise Start aus 2., Rückwärtsstart), durch Festlegen von einem der Eingriffselemente als das erste Eingriffselement für die Primäröldrucksteuerung und durch Festlegen des anderen der Eingriffselemente als das zweite Eingriffselement für die Sekundäröldrucksteuerung. Des Weiteren betrifft die Beschreibung einen Fall, in dem ein mehrstufiges Automatikgetriebe als Automatikgetriebe verwendet wird. Jedoch ist dies in der gleichen Weise auf ein stufenlos einstellbares Getriebe (CVT) anwendbar, und diese Automatikgetriebe können einen Motor als eine weitere Antriebsquelle haben, um eine Fahrzeugantriebsvorrichtung zu bilden. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel werden Schaltgänge, insbesondere die Schaltgänge, die verwendet werden, wenn das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt, mit einem oder zwei Reibeingriffselementen (C-1, C-3, C-4, B-2) als hydraulische Elemente eingerichtet. Alternativ können die Schaltgänge beispielsweise mit drei oder mehr Reibeingriffselementen eingerichtet werden. Des Weiteren ist gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die maximale Kapazität des Druckspeichers 27, um Öl zu speichern, größer als die Menge von Öl, die benötigt ist, um die Verriegelung des Parkmechanismus 28 freizugeben, und ist geringer als die Summe aus der Menge des Öls, die benötigt ist, um die Verriegelung des Parkmechanismus 28 freizugeben, und der Menge des Öls, die notwendig ist, um das erste und zweite Eingriffselement (beispielsweise die Kupplung C-3 und die Bremse B-2) in Eingriff zu bringen, und der Steuerungsabschnitt 304 schaltet den Steuerungsmodus demgemäß um, wie sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt. Alternativ kann die Kapazität des Druckspeichers 27 klein festgelegt werden, und der erste Steuerungsmodus kann immer ausgeführt werden.
<Zweites Ausführungsbeispiel>
Als nächstes wird eine Steuerung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel mit Bezug auf ein Flussdiagramm von 7 und Zeitdiagramme von 8A und 8B beschrieben. Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel darin, dass auf der Basis davon, ob ein Öldruck des Druckspeichers 27, nachdem die Verriegelung des Parkmechanismus 28 freigegeben worden ist, gleich wie oder mehr als ein vorbestimmter Wert ist, bestimmt wird, ob ein Kupplungseingriff verzögert ist bis nach einem Wiederstart der Maschine oder nicht. Die Beschreibung für den gleichen Aufbau des zweiten Ausführungsbeispiels wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist weggelassen.
Falls eine Leerlaufstoppfreigabeanfrage (eine Maschinenwiederstartanfrage) in einem Leerlaufstoppzustand auftritt (JA in S20 in 7, eine Zeit t5 in 8A und 8B), steuert der Steuerungsabschnitt 304 das Druckspeicherventil 26, um den getrennten Druckspeicher 27 mit dem Leitungsdrucköldurchgang 23 zu verbinden, sodass der Druckspeicherdruck abgegeben wird (S21). Des Weiteren legt der Steuerungsabschnitt 304 in Erwiderung auf die Leerlaufstoppfreigabeanfrage hydraulische Elemente fest, die gesteuert werden müssen, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, auf der Basis eines Schaltbetriebs und eines einzurichtenden Schaltgangs.
Der Steuerungsabschnitt 304 gibt ein AN-Signal (ein Öffnungssignal) zu dem Druckspeicherventil 26 aus und bestimmt dann, ob es eine Notwendigkeit gibt oder nicht, die Verriegelung des Parkmechanismus 28 freizugeben (nachstehend auch als eine Parkfreigabe bezeichnet) (S22). Falls es keine Notwendigkeit gibt, die Parkfreigabe durchzuführen (NEIN in S22), erhöht der Steuerungsabschnitt 304 einen Öldruckbefehlswert, um eine Kupplung in Eingriff zu bringen, die notwendig ist, um zu bewirken, dass das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt, und führt einen Öldruck zu einem Hydraulikservo zu, wodurch die Kupplung eingerückt wird (S29). Im Speziellen steuert gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Steuerungsabschnitt 304, wenn sich das Fahrzeug vorwärts zu bewegen beginnt, das Linearsolenoidventil 25 derart, dass ein Öldruck zu dem Hydraulikservo der Kupplung C-1 zugeführt wird, und wenn sich das Fahrzeug in dem ersten Rückwärtsgang zu bewegen beginnt, steuert der Steuerungsabschnitt 304 die Linearsolenoidventile 25 derart, dass ein Öldruck zu den Hydraulikservos der Kupplung C-3 und der Bremse B-2 zugeführt wird.
Im Gegensatz dazu führt der Steuerungsabschnitt 304, falls es eine Notwendigkeit gibt, die Parkfreigabe durchzuführen (JA in S22), einen Öldruck zu dem Parkzylinder 28B über das AN/AUS-Solenoidventil 28A zu (S23, eine Zeit t6 in 8A und 8B). Wenn die Parkfreigabe abgeschlossen ist (JA in S24, eine Zeit t7 in 8A und eine Zeit t10 in 8B), bestimmt der Steuerungsabschnitt 304 auf der Basis eines Signals von dem Öldrucksensor, ob der Innendruck des Druckspeichers 27 gleich wie oder größer als ein Schwellenwert ist oder nicht (S25). Falls der Innendruck des Druckspeichers 27 gleich wie oder größer als ein Schwellenwert P1 ist, der ein Schwellenwert ist, um ein Beginnen eines Kupplungseingriffs zu gestatten (JA in S25, der Fall von 8A), führt der Steuerungsabschnitt 304, in einer Weise, die bereits beschrieben worden ist, durch Verwenden eines Öldrucks von dem Druckspeicher 27, bevor die Maschine gestartet wird, einen Öldruck zu dem Hydraulikservo einer Kupplung zu, die notwendig ist, um zu bewirken, dass eine Bewegung des Fahrzeugs beginnt, wodurch die Kupplung eingerückt wird (S26, eine Zeit t8 in 8A).
Im Gegensatz dazu verzögert der Steuerungsabschnitt 304, falls der Innendruck des Druckspeichers 27 geringer als der Schwellenwert P1 ist, weil es eine lange Zeit gedauert hat, um die Parkfreigabe aufgrund beispielsweise des Einflusses von Störungen abzuschließen (NEIN in S25, eine Zeit t9 in 8B), ein Zuführen eines Öldrucks zu dem Hydraulikservo der Kupplung, die notwendig ist, um zu bewirken, dass sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, bis nachdem die Maschine gestartet worden ist (S27, eine Zeit t10 in 8B). Im Speziellen bestimmt der Steuerungsabschnitt 304, dass die Maschine gestartet worden ist, auf der Basis der Tatsache, dass die Drehzahl der Maschine gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert (ein Maschinenstartbestimmungswert N1) wird. Der Steuerungsabschnitt 304 wartet, bis die Drehzahl der Maschine gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert N1 wird (NEIN in S27). Auf der Basis der Tatsache, dass die Drehzahl der Maschine gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert wird, gibt der Steuerungsabschnitt 304 ein Steuerungssignal zu dem Linearsolenoidventil 25 aus (ändert den Öldruckbefehlswert), wodurch ein Öldruck zu dem Hydraulikservo der Kupplung zugeführt wird, die notwendig ist, um eine Bewegung des Fahrzeugs zu beginnen. Der vorbestimmte Schwellenwert N1, der ein vorbestimmter Wert einer Maschinendrehzahl (einer vorbestimmten Drehzahl) ist, ist eine Drehzahl, die es ermöglicht, zu gewährleisten, dass hydraulische Elemente (beispielsweise Kupplungen) durch einen Öldruck gesteuert werden können, der von der mechanischen Öldruckpumpe 19 abgegeben wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Öldruck des Druckspeichers 27 nach der Parkfreigabe durch den Öldrucksensor 27A erfasst, und falls der Innendruck des Druckspeichers 27 nach der Parkfreigabe geringer als der Schwellenwert P1 ist, wird der Beginn einer Eingriffssteuerung von Reibeingriffselementen (beispielsweise C-1, C-3, C-4, B-2), die notwendig sind, um zu bewirken, dass sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, verzögert bis nachdem die Maschine gestartet worden ist. Zusammenfassend sind mehrere hydraulische Elemente, die gesteuert werden, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, in einer vorbestimmten Reihenfolge zu steuern und, nachdem eine Steuerung eines bestimmten der hydraulischen Elemente durchgeführt worden ist (gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nach der Parkfreigabe), wird auf der Basis des tatsächlichen Zustands des Druckspeichers 27 (gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auf der Basis des Innendrucks) bestimmt, ob eine Steuerung des Rests der hydraulischen Elemente (gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Eingriffssteuerung von Reibeingriffselementen) verzögert ist oder nicht. Dies ermöglicht es, eine genauere Fahrzeugstartsteuerung durchzuführen. Der Steuerungsabschnitt 304 kann in Schritt S25 bestimmen, ob die Speicherdruckkapazität ausreichend ist, auf der Basis der Menge von Öl in dem Druckspeicher 27, anstatt auf der Basis des Öldrucks des Druckspeichers 27, und zwar in einer Weise, die bereits beschrieben worden ist. Das bestimmte hydraulische Element kann sich von dem Parkmechanismus 28 unterscheiden. Beispielsweise kann das bestimmte hydraulische Element eines von mehreren Reibeingriffselementen sein, die in Eingriff zu bringen sind. Falls eine Kupplung umfasst ist, die in einem Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine und dem Geschwindigkeitsänderungsmechanismus angeordnet ist, um eine Leistungsübertragung zwischen der Maschine und dem Geschwindigkeitsänderungsmechanismus zu ermöglichen und zu unterbrechen, kann diese Kupplung das bestimmte hydraulische Element sein.
Des Weiteren wird in dem Automatikgetriebe 1 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, wenn beispielsweise ein mehrfacher Werkstattbetrieb derart durchgeführt wird, dass sich der Schaltbereich zuerst von dem Parkbereich zu dem Antriebsbereich ändert, dann einmal zu dem Neutralbereich zurückkehrt, und sich dann wieder zu dem Antriebsbereich ändert, die Verriegelung des Parkmechanismus 28 durch einen Öldruck von dem Druckspeicher 27 freigegeben. Falls der Öldruck von dem Druckspeicher 27, nachdem die Verriegelung des Parkmechanismus 28 freigegeben worden ist, gleich wie oder größer als der Schwellenwert P1 ist, der der Schwellenwert ist, um einen Beginn eines Kupplungseingriffs zu gestatten, wird eine Eingriffssteuerung von Eingriffselementen durch den Öldruck von dem Druckspeicher 27 begonnen. Falls der Schaltbereich in dieser Situation zu dem Neutralbereich geändert wird, kann der Öldruck, der von dem Druckspeicher zu den Eingriffselementen zugeführt wird, die zu steuern sind (beispielsweise ein Öldruck, der zu Hydraulikservos zugeführt wird, um ein Spiel in Kupplungen und Bremsen zu verringern), einmal abgegeben werden. In diesem Fall kann der Öldruck des Druckspeichers 27 geringer sein als der Schwellenwert P1 von da an, wenn der Schaltbereich wieder zu dem Antriebsbereich geändert wird. Aus diesem Grund kann der Steuerungsabschnitt 304, wenn ein Öldruck von dem Druckspeicher 27 zu Eingriffselementen wie Kupplungen zugeführt wird, nachdem solch ein mehrfacher Werkstattbetrieb durchgeführt worden ist, immer bestimmen, ob der Öldruck von dem Druckspeicher 27 gleich wie oder größer als der Schwellenwert P1 ist (das heißt er kann bestimmen, ob die Öldruckkapazität gleich wie oder größer als der Schwellenwert ist).
Gemäß dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel, die vorstehend beschrieben sind, wird ein Öldruck des Druckspeichers 27 durch den Öldrucksensor 27A gemessen, aber dies ist nicht beschränkend; somit kann ein geschätzter Öldruck des Druckspeichers 27, der auf der Basis des Leitungsdrucks und einer Öltemperatur geschätzt worden ist, als der Öldruck des Druckspeichers 27 verwendet werden. Beispielsweise kann der Steuerungsabschnitt 304 separate Schätzberechnungen durchführen, um den Öldruck in unterschiedlichen Zuständen des Druckspeichers 27 zu schätzen, und zwar in einem Füllzustand, in dem der Druckspeicher 27 mit Öl gefüllt wird, einem Zurückhaltezustand, in dem Öl in dem Druckspeicher 27 zurückgehalten wird, und einem Abgabezustand, in dem Öl von dem Druckspeicher 27 abgegeben wird.
Im Speziellen kann in dem Füllzustand der Steuerungsabschnitt 304 einen Füllperiodenerhöhungsdruckgradientenwert haben, der ein Gradient eines Erhöhungsdrucks entsprechend einem Öl ist, mit dem der Druckspeicher pro Einheit Zeit gefüllt wird, und kann die Schätzberechnung in dem Füllzustand auf der Basis des Füllperiodenerhöhungsdruckgradientenwerts und einer verstrichenen Zeit des Füllzustands durchführen. In dem Zurückhaltezustand kann der Steuerungsabschnitt 304 einen Zurückhalteperiodenverringerungsdruckgradientenwert haben, der ein Gradient eines Verringerungsdrucks entsprechend einem Öl ist, das von dem Druckspeicher 27 pro Einheit Zeit entweicht, und kann die Schätzberechnung in dem Zurückhaltezustand auf der Basis des Zurückhalteperiodenverringerungsdruckgradientenwerts und einer verstrichenen Zeit des Zurückhaltezustands durchführen. In dem Abgabezustand kann der Steuerungsabschnitt 304 einen Abgabeperiodenverringerungsdruckgradientenwert haben, der ein Gradient eines Verringerungsdrucks entsprechend einem Öl ist, das von dem Druckspeicher 27 pro Einheit Zeit abgegeben wird, und kann die Schätzberechnung in dem Abgabezustand auf der Basis des Abgabeperiodenverringerungsdruckgradientenwerts und einer verstrichenen Zeit des Abgabezustands durchführen. Bevorzugt kann der Füllperiodenerhöhungsdruckgradientenwert auf der Basis einer Öltemperatur und/oder eines Leitungsdrucks bestimmt werden, und jeder von dem Zurückhalteperiodenverringerungsdruckgradientenwert und dem Abgabeperiodenverringerungsdruckgradientenwert kann auf der Basis einer Öltemperatur bestimmt werden.
Nachstehend sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben. Es sei angemerkt, dass Bezugszeichen in Klammern verwendet werden, um sich auf die Zeichnungen zu beziehen, und dieses soll nicht so interpretiert werden, als dass sie in irgendeiner Weise den Umfang der Ansprüche beeinflussen.
(1) Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) hat: einen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus (3), der die Geschwindigkeit einer Leistung von einer Maschine ändert und die Leistung zu einem Antriebsrad überträgt; eine Öldruckpumpe (19), die durch die Maschine angetrieben wird; einen Druckspeicher (27), der einen Öldruck speichert; und einen Steuerungsabschnitt (304), der einen Steuerungsmodus ausführen kann, der mehrere hydraulische Elemente steuert (beispielsweise den Parkmechanismus 28, die Kupplung C-3, die Kupplung B-2), um zu bewirken, dass sich ein Fahrzeug in einem Stoppzustand der Maschine zu bewegen beginnt, wobei der Steuerungsmodus beginnt einen Teil (beispielsweise den Parkmechanismus 28) der mehreren hydraulischen Elemente zu steuern, bevor die Maschine gestartet wird, durch Verwenden des Öldrucks, der in dem Druckspeicher gespeichert ist, und der Steuerungsmodus beginnt, den Rest (beispielsweise die Kupplung C-3, die Bremse B-2) der mehreren hydraulischen Elemente durch Verwenden eines Öldrucks zu steuern, der vorgesehen wird, nachdem die Maschine gestartet worden ist.
Somit wird eine Primäröldrucksteuerung innerhalb der Kapazität des Druckspeichers durchgeführt, und eine Sekundäröldrucksteuerung für den Rest der hydraulischen Elemente wird durch Verwenden des Öldrucks durchgeführt, der vorgesehen wird, nachdem die Maschine gestartet worden ist. Dies ermöglicht ein sanftes Beginnen einer Bewegung des Fahrzeugs. Des Weiteren gestattet dies, dass der Druckspeicher eine relativ kleine Kapazität hat.
(2) Der Steuerungsmodus ist ein erster Steuerungsmodus, der Steuerungsabschnitt (304) kann einen zweiten Steuerungsmodus ausführen, der weniger hydraulische Elemente als die mehreren hydraulischen Elemente steuert, die in dem ersten Steuerungsmodus gesteuert werden, um zu bewirken, dass sich das Fahrzeug in dem Stoppzustand der Maschine zu bewegen beginnt, und der zweite Steuerungsmodus beginnt ein Steuern all der hydraulischen Elemente, die zu steuern sind, bevor die Maschine gestartet wird, durch Verwenden des Öldrucks von dem Druckspeicher (27).
(3) Der Steuerungsmodus ist ein erster Steuerungsmodus, der Steuerungsabschnitt (304) kann einen zweiten Steuerungsmodus ausführen, der ein hydraulisches Element (beispielsweise die Kupplung C-1) steuert, um zu bewirken, dass sich das Fahrzeug in dem Stoppzustand der Maschine zu bewegen beginnt, und der zweite Steuerungsmodus beginnt ein Steuern des hydraulischen Elements (beispielsweise der Kupplung C-1), die zu steuern ist, bevor die Maschine gestartet wird, durch Verwenden des Öldrucks von dem Druckspeicher (27).
Dies ermöglicht es, jedes der hydraulischen Elemente, die zu steuern sind, bevor die Maschine gestartet wird, durch Verwenden des Öldrucks von dem Druckspeicher zu steuern, wodurch ermöglicht wird, dass sich das Fahrzeug schnell und sanft zu bewegen beginnt.
(4) Der Steuerungsabschnitt (304) führt wahlweise den ersten und zweiten Steuerungsmodus auf der Basis eines Schaltbetriebs und/oder eines Schaltgangs, der einzurichten ist, aus.
Dieser einfache Aufbau ermöglicht, dass das Fahrzeug in dem Leerlaufstoppzustand sich sanft zu bewegen beginnt.
(5) Der Steuerungsabschnitt (304) vergleicht den Öldruck des Druckspeichers (27) mit einem Schwellenwert, der entsprechend dem hydraulischen Element festgelegt ist, das gesteuert wird, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, wenn der Öldruck des Druckspeichers (27) geringer als der Schwellenwert ist, führt der Steuerungsabschnitt (304) den ersten Steuerungsmodus aus, und wenn der Öldruck des Druckspeichers (27) größer als der Schwellenwert ist, führt der Steuerungsabschnitt (304) den zweiten Steuerungsmodus aus.
(6) Der Steuerungsabschnitt (304) vergleicht eine Menge von Öl in dem Druckspeicher (27) mit einem Schwellenwert, der entsprechend dem hydraulischen Element festgelegt ist, das gesteuert wird, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, wenn die Menge von Öl in dem Druckspeicher (27) geringer ist als der Schwellenwert, führt der Steuerungsabschnitt (304) den ersten Steuerungsmodus aus, und wenn die Menge von Öl in dem Druckspeicher (27) größer ist als der Schwellenwert, führt der Steuerungsabschnitt (304) den zweiten Steuerungsmodus aus.
Dies ermöglicht es den ersten Modus und den zweiten Modus auf der Basis des Öldrucks des Druckspeichers oder der Menge von Öl in dem Druckspeicher (der Speicherdruckkapazität) wahlweise auszuführen.
(7) Wenn die Anzahl der hydraulischen Elemente, die gesteuert werden, um zu bewirken, dass sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, größer als eine vorbestimmte Anzahl ist, führt der Steuerungsabschnitt (304) den ersten Steuerungsmodus aus, und wenn die Anzahl nicht größer ist als die vorbestimmte Anzahl, führt der Steuerungsabschnitt (304) den zweiten Steuerungsmodus aus.
Dieser einfache Aufbau ermöglicht, dass sich das Fahrzeug in einem Leerlaufstoppzustand sanft zu bewegen beginnt.
(8) Ein öldruckbetätigter Parkmechanismus (28) ist weiter umfasst. Wenn der Parkmechanismus (28) in den mehreren hydraulischen Elementen umfasst ist, führt der Steuerungsabschnitt (304) zuerst eine Steuerung durch, die eine Verriegelung des Parkmechanismus (28) durch Verwenden des Öldrucks von dem Druckspeicher (27) freigibt.
Dies ermöglicht es, wahlweise den ersten Modus und den zweiten Modus auf der Basis des Öldrucks des Druckspeichers in geeigneter Weise auszuführen. Des Weiteren ermöglicht dies, dass sich das Fahrzeug in dem Leerlaufstoppzustand sanft zu bewegen beginnt, wenn ein Wählhebel manuell von dem P-Bereich zu einem anderen Bereich geschaltet wird.
(9) Der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus (3) hat ein erstes und ein zweites Eingriffselement (beispielsweise die Kupplung C-3 und die Bremse B-2), die im Eingriff sind, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, und die maximale Kapazität des Druckspeichers (27), um ein Öl zu speichern, ist größer als die Menge von Öl, die notwendig ist, um die Verriegelung des Parkmechanismus (28) freizugeben, und ist geringer als die Summe aus der Menge von Öl, die notwendig ist, um die Verriegelung des Parkmechanismus (28) freizugeben, und der Menge von Öl, die notwendig ist, um das erste und zweite Eingriffselement (beispielsweise die Kupplung C-3 und die Bremse B-2) in Eingriff zu bringen.
Dies gestattet, dass der Druckspeicher die Verriegelung des Parkmechanismus freigibt und einen kompakten Aufbau hat.
(10) Ein öldruckbetätigter Parkmechanismus (28) ist des Weiteren umfasst. Der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus (3) hat ein erstes und zweites Eingriffselement (beispielsweise die Kupplung C-3 und die Bremse B-2), die im Eingriff sind, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, und wenn der Parkmechanismus (28) und das erste und zweite Eingriffselement (beispielsweise die Kupplung C-3 und die Bremse C-2) in den mehreren hydraulischen Elementen umfasst sind, verzögert der Steuerungsabschnitt (304) einen Beginn einer Eingriffssteuerung des ersten und zweiten Eingriffselements (beispielsweise der Kupplung C-3 und der Bremse C-2) bis nachdem die Maschine gestartet worden ist, auf der Basis der Tatsache, dass der Öldruck des Druckspeichers (27) oder die Menge von Öl in dem Druckspeicher (27), nachdem eine Verriegelung des Parkmechanismus (28) freigegeben worden ist, geringer als ein vorbestimmter Wert ist.
Dies ermöglicht es, in geeigneter Weise wahlweise den ersten Modus und den zweiten Modus auf der Basis des Innendrucks des Druckspeichers auszuführen.
(11) Der Steuerungsabschnitt (304) bestimmt auf der Basis der Tatsache, dass die Drehzahl (Ne) der Maschine eine vorbestimmte Drehzahl (N1) erreicht, ein Starten der Maschine.
Dies ermöglicht es, dass der Steuerungsabschnitt die hydraulischen Elemente unter Verwendung eines stabilen Öldrucks von der Öldruckpumpe steuert, die durch die Drehung der Maschine angetrieben wird, die gleich wie oder schneller als die vorbestimmte Drehzahl ist.
(12) Ein Verfahren des Steuerns einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, um zu bewirken, dass sich ein Fahrzeug in einem Stoppzustand einer Maschine zu bewegen beginnt, hat folgende Schritte: einen Schritt (S20) des Festlegens, auf der Basis eines Schaltbetriebs und eines einzurichtenden Schaltgangs, wenigstens eines hydraulischen Elements, das gesteuert wird, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt; einen ersten Öldrucksteuerungsschritt (S23) des Steuerns, von den mehreren hydraulischen Elementen, die festgelegt sind, um gesteuert zu werden, eines Teils der mehreren hydraulischen Elemente, der als zu steuernd bestimmt ist, durch Verwenden eines Öldrucks, der in einem Druckspeicher gespeichert ist, durch Zuführen des Öldrucks von dem Druckspeicher zu dem Teil der mehreren hydraulischen Elemente, bevor die Maschine gestartet wird; und einen zweiten Öldrucksteuerungsschritt (S28) des Steuerns des Rests der mehreren hydraulischen Elemente durch Zuführen eines Öldrucks zu dem Rest der mehreren hydraulischen Elemente, nachdem die Maschine gestartet worden ist.
Somit wird eine Primäröldrucksteuerung innerhalb der Kapazität des Druckspeichers durchgeführt, und eine Sekundäröldrucksteuerung des Rests der hydraulischen Elemente wird durch Verwenden des Öldrucks durchgeführt, der vorgesehen wird, nachdem die Maschine gestartet worden ist. Dies ermöglicht, dass sich das Fahrzeug sanft zu bewegen beginnt. Des Weiteren ermöglicht dies, dass der Druckspeicher eine relativ kleine Kapazität hat.
Obwohl vorstehend bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben sind, sind die vorliegenden Ausführungsbeispiele nicht auf die bestimmten Ausführungsbeispiele begrenzt, und verschiedene Modifikationen, Änderungen und Kombinationen sind möglich, ohne von dem Kern der vorliegenden Erfindung abzuweichen, der in den Ansprüchen beschrieben ist.
Diese Anmeldung beansprucht den Nutzen der Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-194000 , die am 30. September 2015 eingereicht wurde und deren Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Fahrzeugantriebsvorrichtung ist in Fahrzeugantriebsvorrichtungen verwendbar, die an Fahrzeugen zu montiert sind, einschließlich Personenkraftwagen und Lastkraftwagen, und ist insbesondere für eine Verwendung in einer Fahrzeugantriebsvorrichtung geeignet, die eine Fahrzeugstartsteuerung durch Verwenden eines Öldrucks durchführt, der in einem Druckspeicher gespeichert ist.
Bezugszeichenliste

3:: GESCHWINDIGKEITSÄNDERUNGSMECHANISMUS
19:: ÖLDRUCKPUMPE
27:: DRUCKSPEICHER
28:: PARKMECHANISMUS
304:: STEUERUNGSABSCHNITT

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2014024449 A [0004]
JP 2015194000 [0070]

Claims

Fahrzeugantriebsvorrichtung mit: einem Geschwindigkeitsänderungsmechanismus, der eine Geschwindigkeit einer Leistung von einer Maschine ändert und der die Leistung zu einem Antriebsrad überträgt; einer Öldruckpumpe, die durch die Maschine angetrieben wird; einem Druckspeicher, der einen Öldruck speichert; und einem Steuerungsabschnitt, der einen Steuerungsmodus ausführen kann, der eine Vielzahl von hydraulischen Elementen steuert, um zu bewirken, dass sich ein Fahrzeug in einem Stoppzustand der Maschine zu bewegen beginnt, wobei der Steuerungsmodus ein Steuern eines Teils der Vielzahl von hydraulischen Elementen beginnt, bevor die Maschine gestartet wird, durch Verwenden des Öldrucks, der in dem Druckspeicher gespeichert ist, und der Steuerungsmodus ein Steuern eines Rests der Vielzahl von hydraulischen Elementen durch Verwenden eines Öldrucks beginnt, der vorgesehen wird, nachdem die Maschine gestartet worden ist.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Steuerungsmodus ein erster Steuerungsmodus ist, der Steuerungsabschnitt einen zweiten Steuerungsmodus ausführen kann, der weniger hydraulische Elemente steuert als die Vielzahl von hydraulischen Elementen, die in dem ersten Steuerungsmodus gesteuert werden, um zu bewirken, dass sich das Fahrzeug in dem Stoppzustand der Maschine zu bewegen beginnt, und der zweite Steuerungsmodus ein Steuern aller hydraulischen Elemente, die zu steuern sind, beginnt, bevor die Maschine gestartet wird, durch Verwenden des Öldrucks von dem Druckspeicher.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Steuerungsmodus ein erster Steuerungsmodus ist, der Steuerungsabschnitt einen zweiten Steuerungsmodus ausführen kann, der ein hydraulisches Elementen steuert, um zu bewirken, dass sich das Fahrzeug in dem Stoppzustand der Maschine zu bewegen beginnt, und der zweite Steuerungsmodus ein Steuern des zu steuernden hydraulischen Elements beginnt, bevor die Maschine gestartet wird, unter Verwendung des Öldrucks von dem Druckspeicher.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Steuerungsabschnitt wahlweise den ersten und den zweiten Steuerungsmodus auf der Basis eines Schaltbetriebs und/oder eines einzurichtenden Schaltgangs ausführt.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Steuerungsabschnitt den Öldruck des Druckspeichers mit einem Schwellenwert vergleicht, der entsprechend dem hydraulischen Element festgelegt ist, das zu steuern ist, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, wenn der Öldruck des Druckspeichers geringer als der Schwellenwert ist, der Steuerungsabschnitt den ersten Steuerungsmodus ausführt, und wenn der Öldruck des Druckspeichers größer ist als der Schwellenwert, der Steuerungsabschnitt den zweiten Steuerungsmodus ausführt.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Steuerungsabschnitt eine Menge von Öl in dem Druckspeicher mit einem Schwellenwert vergleicht, der entsprechend dem hydraulischen Element festgelegt ist, das gesteuert wird, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, wenn die Menge von Öl in dem Druckspeicher geringer ist als der Schwellenwert, der Steuerungsabschnitt den ersten Steuerungsmodus ausführt, und wenn die Menge von Öl in dem Druckspeicher größer ist als der Schwellenwert, der Steuerungsabschnitt den zweiten Steuerungsmodus ausführt.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei wenn die Anzahl der hydraulischen Elemente, die gesteuert werden, um zu bewirken, dass sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, größer ist als eine vorbestimmte Anzahl, der Steuerungsabschnitt den ersten Steuerungsmodus ausführt, und wenn die Anzahl nicht größer ist als die vorbestimmte Anzahl, der Steuerungsabschnitt den zweiten Steuerungsmodus ausführt.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, des Weiteren mit: einem öldruckbetätigten Parkmechanismus, wobei wenn der Parkmechanismus in der Vielzahl von hydraulischen Elementen umfasst ist, der Steuerungsabschnitt zuerst eine Steuerung durchführt, die eine Verriegelung des Parkmechanismus freigibt, durch Verwenden des Öldrucks von dem Druckspeicher.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus ein erstes und ein zweites Eingriffselement hat, die im Eingriff sind, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, und eine maximale Kapazität des Druckspeichers, um ein Öl zu speichern, größer ist als eine Menge von Öl, die notwendig ist, um die Verriegelung des Parkmechanismus freizugeben, und geringer ist als eine Summe aus der Menge von Öl, die notwendig ist, um die Verriegelung des Parkmechanismus freizugeben, und einer Menge von Öl, die notwendig ist, um das erste und zweite Eingriffselement in Eingriff zu bringen.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, des Weiteren mit: einem öldruckbetätigten Parkmechanismus, wobei der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus ein erstes und ein zweites Eingriffselement hat, die im Eingriff sind, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, und wenn der Parkmechanismus und das erste und zweite Eingriffselement in der Vielzahl von hydraulischen Elementen umfasst sind, der Steuerungsabschnitt einen Beginn einer Eingriffssteuerung des ersten und zweiten Eingriffselements verzögert bis nachdem die Maschine gestartet worden ist, auf der Basis einer Tatsache, dass der Öldruck des Druckspeichers oder eine Menge von Öl in dem Druckspeicher, nachdem eine Verriegelung des Parkmechanismus freigegeben worden ist, geringer als ein vorbestimmter Wert ist.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Steuerungsabschnitt auf der Basis einer Tatsache, dass eine Drehzahl der Maschine eine vorbestimmte Drehzahl erreicht, ein Starten der Maschine bestimmt.
Verfahren des Steuerns einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, um zu bewirken, dass sich ein Fahrzeug in einem Stoppzustand einer Maschine zu bewegen beginnt, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: einen Schritt des Festlegens, auf der Basis eines Schaltbetriebs und eines einzurichtenden Schaltgangs, wenigstens eines hydraulischen Elements, das gesteuert wird, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt; einen ersten Öldrucksteuerungsschritt des Steuerns, von einer Vielzahl der hydraulischen Elemente, die festgelegt sind, um gesteuert zu werden, eines Teils der Vielzahl von hydraulischen Elementen, der als zu steuernd bestimmt ist, durch Verwenden eines Öldrucks, der in einem Druckspeicher gespeichert ist, durch Zuführen des Öldrucks von dem Druckspeicher zu dem Teil der Vielzahl von hydraulischen Elementen, bevor die Maschine gestartet wird; und einen zweiten Öldrucksteuerungsschritt des Steuerns eines Rests der Vielzahl von hydraulischen Elementen durch Zuführen eines Öldrucks zu dem Rest der Vielzahl von hydraulischen Elementen, nachdem die Maschine gestartet worden ist.