DE102012222204A1 - Verfahren und System zur Bereitstellung eines Neutralstellungsschleppmodus in eniem Shift-by-wire-Getriebe - Google Patents

Abstract

Ein Verfahren und ein System stellen einen Neutralstellungsschleppmodus in einem Fahrzeug mit einem Shift-By-Wire-Getriebe durch Anzeigen einer Neutralstellungsschleppmodusoption, wenn der Getriebesteuermechanismus zum Wählen der Parkstellung verwendet worden ist, ein Zündschalter eingeschaltet ist und ein Motor ausgeschaltet ist oder eine Informationstaste gedrückt worden ist, und Aufrufen eines Neutralstellungsschleppmodus bei Detektieren eines Auslösungsereignisses bereit. Der Neutralstellungsschleppmodus wird bei Detektieren einer bestimmten Folge von Ereignissen, wie zum Beispiel Einschalten des Zündschalters, Niederdrücken und Halten eines Bremspedals und Wählen der Parkstellung, außer Kraft gesetzt. Im Neutralstellungsschleppmodus bleibt das Getriebe in der Neutralstellung, ohne automatisch in die Parkstellung zu schalten oder die Batteriestromversorgung zu verwenden, wodurch ermöglicht wird, dass das Fahrzeug über lange Strecken geschleppt wird, ohne Batteriestrom abzuziehen.

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge und insbesondere ein Verfahren und ein System zur Bereitstellung eines Neutralstellungsschleppmodus in einem Shift-By-Wire-Getriebe.
• Ein herkömmliches Automatikgetriebe enthält eine Getriebesteuervorrichtung, die zur Steuerung des Getriebes eines Kraftfahrzeugs eingesetzt wird. Die Getriebesteuervorrichtung wird zum Wählen von mehreren Bereichen verwendet, wie zum Beispiel der Parkstellung, in der das Getriebe gesperrt ist, um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug bewegt, der Neutralstellung, in der das Getriebe ein freies Bewegen des Fahrzeugs gestattet, zum Beispiel wenn es geschleppt wird, der Rückwärtsgangstellung, in der das Getriebe gestattet, dass sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, und eines oder mehrerer Fahrbereiche, die eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs ermöglichen. In der Regel liegt die Getriebesteuervorrichtung in Form eines Hebels vor, der mit einer mechanischen Verbindung, wie zum Beispiel einem Kabel oder einer Hydraulikleitung, mit dem Getriebe verbunden ist. In der Regel ist der Hebel auch mit einer Anzeigevorrichtung verbunden. Wenn der Getriebesteuermechanismus von einem Bereich in den anderen bewegt wird, schaltet die mechanische Verbindung das Getriebe physisch in den gewählten Bereich und die Anzeigevorrichtung bewegt sich, um dem Fahrer anzuzeigen, welcher Bereich gewählt worden ist. Selbst wenn das Fahrzeug abgeschaltet ist, kann der Fahrer den aktuellen Getriebebereich anhand der Anzeigevorrichtung bestimmen und kann in einigen Fällen den Getriebesteuermechanismus in die Neutralstellung bewegen, wenn das Fahrzeug zum Beispiel geschleppt werden soll.
• Das herkömmliche Automatikgetriebe verwendet mehrere Reibelemente für automatisches Schalten der Gangübersetzung. Allgemein ausgedrückt können diese Reibelemente als Drehmoment herstellende Elemente beschrieben werden, obgleich sie häufiger als Kupplungen oder Bremsen bezeichnet werden. Die Reibelemente funktionieren dahingehend, Kraftflusswege von einem Verbrennungsmotor zu einem Satz von Fahrzeugantriebsrädern herzustellen. Bei der Beschleunigung des Fahrzeugs wird das Gesamtübersetzungsverhältnis, das das Verhältnis einer Getriebeeingangswellendrehzahl zu einer Getriebeausgangswellendrehzahl ist, während eines Hochschaltens der Übersetzung, während die Fahrzeuggeschwindigkeit für einen gegebenen Motordrosselklappenbereich zunimmt, reduziert. Ein Herunterschalten zum Erreichen eines größeren Übersetzungsverhältnisses erfolgt, wenn ein Motordrosselklappenbereich für irgendeine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer wird, während der Motordrosselklappenbereich verkleinert wird. In modernen Automatikgetrieben sind verschiedene Planetengetriebekonfigurationen zu finden. Die Grundprinzipien der Schaltkinematik bleiben jedoch ähnlich. Das Schalten eines Automatikgetriebes mit mehreren Planetenradsätzen wird begleitet von Betätigen und/oder Freigeben von Reibelementen zur Änderung der Drehzahl- und Drehmoment-Beziehungen durch Ändern des Drehmomentpfads durch die Planetenradsätze. Reibelemente werden in der Regel auf Grundlage der Position der Getriebesteuervorrichtung entweder hydraulisch oder mechanisch betätigt.
• Bei einer Shift-By-Wire-Getriebeanordnung ist die mechanische Verbindung zwischen der Getriebesteuervorrichtung und dem Getriebe eliminiert. Stattdessen überträgt die Getriebesteuervorrichtung ein elektrisches Signal entlang einem Draht zu einer elektronischen Steuerung, die getrennte Aktuatoren dazu ansteuert, die verschiedenen Reibelemente zu betätigen oder freizugeben, um ein Sollübersetzungsverhältnis zu erhalten. Die Steuervorrichtung ist nicht mehr unbedingt in Form eines Hebels, da die Steuervorrichtung nicht länger eine mechanische Verbindung zur Steuerung des Getriebes bewegt. Stattdessen ist die Steuervorrichtung in der Regel eine elektromechanische Schnittstelle (zum Beispiel eine Reihe von Tasten, ein Hebel oder ein Knauf), die dazu verwendet wird, das Getriebe anzuweisen, zwischen den Getriebebereichen zu schalten. Eine elektronische Anzeige, die von einer Batterie am Fahrzeug gespeist wird, wird in der Regel dazu eingesetzt, den Istbereich für das Getriebe anzuzeigen, und muss eingeschaltet sein und bezieht somit Strom, damit der Fahrer weiß, welcher Bereich gewählt worden ist. Viele Fahrzeuge mit einem Shift-By-Wire-Getriebe enthalten ein "In-Parkstellung-Zurückkehren"-Merkmal, um das Getriebe automatisch in die Parkstellung zurückzuschalten, wenn der Fahrer das Fahrzeug verlässt oder die Batterie eine Spannung unter einem bestimmten Schwellwert zuführt, siehe zum Beispiel die US-PS 3 937 105 , 4 892 014 und 7 156 218 . Solch ein Merkmal wird aktiviert, wenn bestimmte Auslösungsereignisse eintreten, zum Beispiel wenn das System einen abgeschnallten Sitzgurt detektiert, während eine Fahrertür geöffnet ist, wenn das Fahrzeug unter einer kalibrierten Geschwindigkeit fährt oder wenn die Zündung ausgeschaltet ist. Ein automatisches Schalten des Getriebes in die Parkstellung verhindert eine unerwünschte Bewegung des Fahrzeugs.
• Obgleich solch ein Merkmal unter den meisten Fahrbedingungen hilfreich ist, ist das Merkmal nicht hilfreich, wenn der Fahrer gerne das Fahrzeug verlassen möchte, aber das Fahrzeug in der Neutralstellung lassen möchte. Aufgrund von gesetzlichen Anforderungen muss in vielen Fahrzeugen die elektronische Anzeige eingeschaltet sein, wenn sich das Getriebe in irgendeiner Gangstellung, die nicht die Parkstellung ist, befindet. Wenn der Fahrer das Getriebe in die Neutralstellung stellt, um das Fahrzeug zu schleppen, bleibt die elektronische Anzeige deshalb eingeschaltet und entlädt schließlich die Batterie, während das Fahrzeug über lange Strecken geschleppt wird, zum Beispiel wenn das Fahrzeug hinter einem Reisemobil bei Überlandfahrt geschleppt wird.
• Wie aus der obigen Erörterung hervorgeht, besteht Bedarf für eine Art und Weise, das Getriebe selbst dann in der Neutralgangstellung zu halten, wenn der Fahrer das Fahrzeug verlässt, und weiterhin keine Entladung der Batterie während des Schleppens zu verursachen.
• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zur Bereitstellung eines Neutralstellungsschleppmodus für ein Shift-By-Wire-Getriebe, das in verschiedene Schaltbereiche, wie zum Beispiel Parkstellung, Fahrstellung und Neutralstellung, platziert wird und ein automatisches "In-Parkstellung-Zurückkehren"-Merkmal hat, um das Getriebe in die Parkstellung zu schalten, wenn das Fahrzeug mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit fährt oder sich in einem angehaltenen Zustand befindet, wenn der Fahrer bereit ist, das Fahrzeug zu verlassen. Das System enthält einen Getriebesteuermechanismus zur Bestimmung, welcher der Getriebebereiche oder -modi von dem Fahrer gewünscht wird. Eine Steuerung wird dazu verwendet, Informationen von verschiedenen Sensoren, wie zum Beispiel einem Türöffnungssensor, einem Sitzgurtsensor, einem Zündschaltersensor, und dem Getriebesteuermechanismus zu empfangen, um zu bestimmen, wann das Getriebe in die verschiedenen Bereiche und Modi geschaltet werden soll.
• Bei einer bevorzugten Ausführungsform verhindert ein Neutralstellungsschleppmodus für relativ lange Zeitdauern, dass das Getriebe automatisch in die Parkstellung geschaltet wird, und erfordert nicht, dass das System mit Energie versorgt wird, damit das Fahrzeug über lange Strecken geschleppt werden kann, ohne die Batterie zu entladen. Der Neutralstellungsschleppmodus wird durch die Steuerung nach einem zweistufigen Prozess aufgerufen, in dem zunächst eine Neutralstellungsschleppoption angezeigt wird und dann, wenn die Option gewählt ist, der Neutralstellungsschleppmodus eingelegt wird. Das System weist eine Anzeige zum Anzeigen einer Neutralstellungsschleppoption, wenn der Getriebesteuermechanismus zum Wählen der Parkstellung verwendet worden ist, der Zündschalter eingeschaltet ist und der Motor abgeschaltet ist oder eine Informationstaste gedrückt worden ist, auf. Die Anzeige ist nur für eine begrenzte Zeitdauer nach Aufrufen des Neutralstellungsschleppmodus, dem Öffnen einer Tür oder dem Einschalten des Zündschalters aktiv, so dass von dem Fahrzeug keine Energie abgezogen wird. Weiterhin ist die Steuerung dazu konfiguriert, bei Detektieren, wenn die Neutralstellungsschleppoption gewählt worden ist, wenn die Fußbremse niedergedrückt worden ist und wenn das Getriebe in die Neutralstellung geschaltet worden ist, den Neutralstellungsschleppmodus aufzurufen. Die Steuerung ist dazu konfiguriert, das Getriebe in der Neutralstellung zu halten und nicht automatisch in die Parkstellung zu schalten, wenn ein Auslösungsereignis detektiert wird, und dazu konfiguriert, bei Detektieren einer bestimmten Folge von Ereignissen den Neutralstellungsschleppmodus außer Kraft zu setzen. Das Auslösungsereignis besteht vorzugsweise aus Detektieren, dass ein Zündschalter ausgeschaltet worden ist, der Fahrer das Fahrzeug verlassen hat oder eine Feststellbremse gelöst worden ist. Die Folge von Ereignissen enthält mindestens zwei der aus Einschalten des Zündschalters, Niederdrücken und Halten eines Bremspedals und Wählen der Parkstellung bestehenden Gruppe.
• Zusätzliche Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen in Verbindung mit den Zeichnungen, in denen sich in den mehreren Ansichten gleiche Bezugszahlen auf einander entsprechende Teile beziehen, leichter hervor.
• 1 ist ein Diagramm, das ein Fahrzeug zeigt, das ein System zur Bereitstellung eines Neutralstellungsschleppmodus in einem Shift-By-Wire-Getriebe gemäß der Erfindung enthält;
• 2 ist eine Prinzipskizze des Systems in 1;
• 3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine in dem System von 1 eingesetzte Steuerroutine zeigt, die zum Aufrufen des Neutralstellungsschleppmodus verwendet wird, gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung; und
• 4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine in dem System von 1 eingesetzte Steuerroutine zeigt, die zum Verlassen des Neutralstellungsschleppmodus verwendet wird, gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform.
• Mit anfänglicher Bezugnahme auf 1 wird ein Kraftfahrzeug 10 gezeigt, das eine Karosserie 11 und einen Motor 12 mit einer Batterie 15 aufweist. Energie vom Motor 12 wird zu einem Getriebe 18, dann zu anderen Teilen eines Antriebsstrangs 20 und schließlich zu den Antriebsrädern 22 übertragen. Das Fahrzeug 10 wird als ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb gezeigt, aber jegliche Art von Antriebsstranganordnung, einschließlich Vorderrad- und Allradantriebssysteme, könnte eingesetzt werden. Darüber hinaus wird der Motor 12 zwar als ein Verbrennungsmotor gezeigt, aber es könnten auch andere Arten von Antriebsanordnungen, einschließlich Hybridantriebssysteme, verwendet werden. Eine Steuerung 25 ist durch Kommunikationsleitungen 27 und 28 mit dem Motor 12 bzw. dem Getriebe 18 verbunden. Die Steuerung 25 verwendet Eingaben von mehreren Quellen, um Informationen zu erhalten, die zur Steuerung des Motors 12 und des Getriebes 18 verwendet werden. Zum Beispiel ist die Steuerung 25 durch eine Kommunikationsleitung 35 mit einem Fahrertürsensor 30 verbunden, um zu bestimmen, ob eine Fahrertür 32 geöffnet ist. Ein Sitzgurtsensor 40 bestimmt, ob ein Sitzgurt 41 angelegt ist, und ist auch durch eine Kommunikationsleitung 45 mit der Steuerung 25 verbunden. Ein Zündschalter 47 und ein Bremssensor 48 sind durch die Leitungen 50 bzw. 51 mit der Steuerung 25 verbunden.
• 2 zeigt mehr Details des Getriebes 18, das ein Beispiel für ein Mehrganggetriebe ist, bei dem Übersetzungsänderungen durch Reibelemente gesteuert werden, die auf einzelne Getriebeelemente einwirken. Motordrehmoment vom Motor 12 wird zu dem Drehmomenteingangselement 110 des hydrokinetischen Drehmomentwandlers 112 verteilt. Ein Pumpenrad 114 des Drehmomentwandlers 112 erzeugt auf bekannte Weise ein Turbinenmoment an einer Turbine 116. Das Turbinenmoment wird zu einer Turbinenwelle verteilt, die auch die Getriebeeingangswelle 118 ist. Das Getriebe 18 enthält in der Darstellung einen einfachen Planetenradsatz 120 und einen Verbundplanetenradsatz 121. Der Radsatz 120 weist ein dauerhaft festgelegtes Sonnenrad S1, ein Hohlrad R1 und Planetenräder P1, die drehbar auf einem Träger 122 gestützt werden, auf. Die Getriebeeingangswelle 118 ist mit dem Hohlrad R1 antriebsverbunden. Der Verbundplanetenradsatz 121, der manchmal als Ravagineaux-Radsatz bezeichnet wird, weist ein Sonnenrad S3 mit kleinem Teilkreisdurchmesser, ein Drehmomentabgabehohlrad R3, ein Sonnenrad S2 mit großem Teilkreisdurchmesser und Verbundplanetenräder auf. Die Verbundplanetenräder enthalten lange Zahnräder P2/3, die kurze Planetenräder P3 und das Drehmomentabgabehohlrad R3 in Antriebseingriff nehmen. Die langen Planetenräder P2/3 nehmen auch die kurzen Planetenräder P3 in Antriebseingriff. Die kurzen Planetenräder P3 nehmen weiterhin das Sonnenrad S3 in Eingriff. Die Planetenräder P2/3, P3 des Radsatzes 21 werden auf dem Verbundträger 123 drehbar gestützt. Das Hohlrad R3 ist mit einer Drehmomentabgabewelle 124 antriebsverbunden, die durch den in 1 gezeigten Antriebsstrang 20 mit den Fahrzeugantriebsrädern 22 antriebsverbunden ist. Der Radsatz 120 ist ein Kriechgangübersetzungsradsatz, der in Reihe bezüglich des Verbundradsatzes 121 angeordnet ist. In der Regel enthält das Getriebe 18 vorzugsweise eine Überbrückungs- oder Drehmomentwandlerumgehungskupplung, wie bei 125 gezeigt, um die Getriebeeingangswelle 118 mit dem Motor 12 direkt zu verbinden, nachdem ein Drehmomentwandlerdrehmomentverstärkungsmodus beendet ist und ein hydrokinetischer Kupplungsmodus beginnt.
• 2 zeigt weiterhin ein Getriebebereichssteuermodul 151 und ein Antriebsstrangsteuermodul 152, die gemeinsam die Steuerung 25 bilden. Das Getriebebereichssteuermodul 151 ist durch ein (nicht bezeichnetes) Schaltkabel mit dem Getriebe 18 verbunden. Das Getriebebereichssteuermodul 151 ersetzt eine mechanische Schaltvorrichtung, die zum Schalten des Getriebes von einem Bereich zum anderen verwendet wurde. Es ist ein Getriebesteuermechanismus, wie zum Beispiel das Gangwechselmodul 156, vorgesehen, um einen Getriebeschaltbereich auszuwählen. Eine mögliche Implementierung wären verschiedene Tasten 158, die jeweils einen anderen Getriebebereich repräsentieren. Das Gangwechselmodul 156 wird dazu verwendet, mehrere Bereiche, wie zum Beispiel die Parkstellung, in der der Getriebeausgang gesperrt ist, um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug 10 bewegt, die Neutralstellung, in der das Getriebe ein freies Bewegen des Fahrzeugs 10 gestattet, zum Beispiel wenn es abgeschleppt wird, die Rückwärtsgangstellung, in der das Getriebe 18 gestattet, dass sich das Fahrzeug 10 rückwärts bewegt, und einen oder mehrere Fahrbereiche, die eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 10 ermöglichen, auszuwählen. Das Gangwechselmodul 156 enthält in der Darstellung auch einen Sportbereich. Der Sportbereich ähnelt dem Fahrbereich, bewirkt aber, dass das Getriebe 18 Vorwärtsgänge auf Grundlage von Eingaben von Hoch- und Herunterschaltungsschalter (nicht gezeigt), die vom Fahrer betätigt werden, schaltet. Die Gangwechselmodultasten 158 werden mit Buchstaben bezeichnet, die allgemein den mehreren Getriebebereichen entsprechen, und somit werden in 2 "P", "R", "N", "D" (drive – Fahrstellung) und "S" gezeigt. Nach dem Aufrufen eines der Bereiche durch das Getriebe 18, zeigt eine Nachrichtenzentrale 160 dem Fahrer, welcher Bereich aufgerufen wurde. Darüber hinaus nimmt das Gangwechselmodul 156 Signale von einer Deaktivierungstaste 165, die Schalten in einen Neutralstellungsschleppmodus in Notfällen ermöglicht, und einer Informationstaste 170, die bewirkt, dass die Nachrichtenzentrale 160 dem Fahrer zusätzliche Informationen liefert, entgegen. Die Deaktivierungstaste 165 weist vorzugsweise eine Abdeckung 175 auf, die die Deaktivierungstaste 165 gegen ein versehentliches Drücken schützt.
• Der Parkstellungsbereich kann vorzugsweise auf verschiedenste Weise aufgerufen werden. Insbesondere kann der Fahrer die Parkstellung durch Drücken der "P"-Taste wählen, und das Antriebsstrangsteuermodul 152 überprüft dann, ob das Fahrzeug 10 unter einer extrem niedrigen Geschwindigkeit fährt oder stationär ist, und weist, wenn dies der Fall ist, das Getriebesteuermodul 151 an, das Getriebe 18 in die Parkstellung zu schalten. Wenn der Fahrerzündschalter ausgeschaltet ist, kann das Antriebsstrangsteuermodul 152 des Motors 12 als Alternative dazu das Getriebesteuermodul 151 anweisen, das Getriebe 18 in die Parkstellung zu schalten, wodurch ein "In-Parkstellung-Zurückkehren"-Merkmal aktiviert wird. Ebenso signalisieren die Sensoren 30 und 40, wenn der Fahrer nach dem Abschnallen des Gurts 41 die Tür 32 öffnet, dem Antriebsstrangsteuermodul 152, das das Getriebesteuermodul 51 automatisch anweist, das Getriebe 18 in die Parkstellung zu schalten, wodurch wieder ein "In-Parkstellung-Zurückkehren"-Merkmal aktiviert wird. Der Rückwärtsgangbereich wird durch Drücken der mit "R" bezeichneten Taste aufgerufen, wobei das Antriebsstrangsteuermodul 152 dann das Getriebesteuermodul 151 automatisch anweist, das Getriebe 18 in den Rückwärtsgang zu schalten, wodurch ermöglicht wird, dass sich das Fahrzeug 10 rückwärts bewegt. Bei der gezeigten Getriebeausführungsform wird der Rückwärtsgangbereich durch Betätigen einer Bremse D für niedrigen Gang und Rückwärtsgang und des Reibelements B hergestellt. Der Neutralstellungsbereich wird durch einmaliges Drücken der "N"-Taste auf dem Gangwechselsteuermodul 156 oder durch Drücken der "P"-Taste, wenn das Fahrzeug 10 zu schnell fährt, um den Parkstellungsmodus sicher aufzurufen, aufgerufen. In beiden Fällen weist das Antriebsstrangsteuermodul 152 das Getriebesteuermodul 151 an, das Getriebe 18 in die Neutralstellung zu schalten, und das Getriebe 18 gestattet, dass sich die Räder 22 frei drehen.
• Der Fahr- oder Sportbereich wird durch einmaliges Drücken der "D"- bzw. "S"-Taste aufgerufen. Wahlweise kann ein (nicht gezeigter) Niedriggang- oder "L"-Bereich zur Verfügung gestellt werden, um das Getriebe 18 bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 10 in niedrigen Gängen zu halten. In Fahrstellung ist der Träger P1 bei dem gezeigten beispielhaften Getriebe bei Betrieb in den ersten vier Vorwärtsfahrtgängen durch die Welle 126 und das Vorwärtsreibelement A mit dem Sonnenrad S3 antriebsverbunden. Bei Betrieb im dritten Gang und fünften Gang wird der Träger 22 durch das direkte Reibelement B mit der Welle 127 antriebsverbunden, die mit dem Sonnenrad S2 mit großem Teilkreisdurchmesser verbunden ist. Bei Betrieb im vierten, fünften und sechsten Vorwärtsfahrtgang verbindet das Schnellgangreibelement E die Turbinenwelle 118 mit dem Verbundträger 123 durch die Welle 128. Das Reibelement C wirkt als Reaktionsbremse für das Sonnenrad S2 bei Betrieb im zweiten und sechsten Vorwärtsfahrtgang. Bei Betrieb des dritten Vorwärtsfahrtgangs wird das direkte Reibelement B zusammen mit dem Vorwärtsreibelement A betätigt. Die Elemente des Radsatzes 121 werden dann miteinander verriegelt, um eine direkte Antriebsverbindung zwischen der Welle 128 und der Ausgangswelle 126 zu bewirken. Die Drehmomentausgangsseite des Vorwärtsreibelements A ist bei Vorwärtsfahrt durch das Drehmomentübertragungselement 129 mit der Drehmomenteingangsseite des direkten Reibelements B verbunden. Die Drehmomentausgangsseite des direkten Reibelements B ist bei Vorwärtsfahrt durch das Drehmomentübertragungselement 130 mit der Welle 127 verbunden. Nähere Details über diese Art von Getriebeanordnung sind in der US-PS 7 216 025 zu finden, auf die hiermit Bezug genommen wird.
• 3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein bevorzugtes Verfahren 200 des Aufrufens eines Neutralstellungsschleppmodus gemäß der Erfindung zeigt. Im Allgemeinen wird der Neutralstellungsschleppmodus bei ausgeschaltetem Motor 12, eingeschaltetem Zündschalter 47 und Eingaben durch eine menügetriebene Anzeige aufgerufen. Wenn sich das Fahrzeug 10 im Neutralstellungsschleppmodus befindet, sind die "In-Parkstellung-Zurückkehren"-Funktionen deaktiviert. Darüber hinaus tritt die Nachrichtenzentrale 160 in einen Schlafmodus ein, um die Batterie 15 nicht zu entladen, wodurch das Fahrzeug 10 über lange Strecken geschleppt werden kann. Das bevorzugte Verfahren 200 zum Aufrufen des Neutralstellungsschleppens beginnt mit Schritt 210 und wird durch die Steuerung 25 implementiert. Als Nächstes überprüft die Steuerung 25 in Schritt 220 zur Bestimmung, ob sich das Fahrzeug 10 in der Parkstellung befindet, der Zündschalter 47 eingeschaltet ist und der Motor 12 abgeschaltet ist. Ist dies nicht der Fall, zeigt die Steuerung 25 bei 225 eine ausgegraute oder auf andere Weise unterschiedene Neutralstellungsschleppoption an und kehrt einfach zu Schritt 210 zurück. Ansonsten geht die Steuerung 25 zu Schritt 230 über, wo der Fahrer durch ein Menü in der Nachrichtenzentrale 160 scrollt, und dann zeigt die Steuerung 25 bei 240 eine wählbare Neutralstellungsschleppmodusoption an. Die Steuerung 25 bestimmt bei 245, ob der Fahrer die Neutralstellungsschleppoption wählt oder nicht, und wenn ja, dann ruft die Steuerung 25 bei 250 den Neutralstellungsschleppmodus auf, und Merkmale zur Übernahme der Parkstellung als Standardeinstellung oder Rückkehr in die Parkstellung sind deaktiviert. Somit bleibt das Getriebe 18 in der Neutralstellung und schaltet nicht automatisch in die Parkstellung bei Detektieren eines Auslösungsereignisses, wie zum Beispiel des Lösens der Bremse 48, des Ausschaltens des Zündschalters 47 oder des Erfassens, dass ein Fahrer den Sitzgurt 41 abgeschnallt hat. Des Weiteren erfolgt die Anzeige der Neutralstellungsschleppoption in Schritt 240 bei Detektieren, dass eine Feststellbremse 48 angezogen ist, oder bei Detektieren, dass die Informationstaste 170 gedrückt worden ist. Dann überprüft die Steuerung 25, in Schritt 255, ob die "N"-Taste bei gedrücktem Bremspedal 48 gedrückt worden ist, und geht, wenn diese Aktionen positiv sind, zu Schritt 265 über, um zu überprüfen, ob das Shift-By-Wire-System die Neutralstellung erreicht hat, und die Steuerung 25 weist die Nachrichtenzentrale 160 bei 270 an, die Nachricht "NEUTRALSTELLUNGSSCHLEPPEN EINGELEGT" oder irgendeine andere ähnliche Nachricht anzuzeigen, um den Fahrer wissen zu lassen, dass der Neutralstellungsschleppmodus erfolgreich aufgerufen worden ist. Wenn bei betätigten Bremsen irgendeine andere Taste gedrückt wird als die Neutralstellungstaste "N" (Schritt 272), dann wird der Neutralstellungsschleppmodus in Schritt 275 deaktiviert. Wenn das Shift-By-Wire-System in Schritt 265 die Neutralstellung nicht erreicht, dann wird in Schritt 275 ebenso wieder der Neutralstellungsschleppmodus deaktiviert, und die Steuerung 25 kehrt zu Schritt 225 zurück. Die Nachrichtenzentrale 160 wird vorzugsweise wieder abgeschaltet, um ein Schleppen über lange Strecken ohne Entladung der Batterie 15 zu gestatten, und ist dann für eine begrenzte Zeit aktiv, wenn der Neutralstellungsschleppmodus aufgerufen wird, die Tür 32 geöffnet wird oder der Zündschalter 47 abgeschaltet wird.
• 4 zeigt ein bevorzugtes Verfahren 300 zum Verlassen des Neutralstellungsschleppmodus bei Detektieren einer bestimmten Folge von Ereignissen. Nach dem Start in Schritt 310 überprüft die Steuerung 25 in Schritt 315 zur Bestimmung, ob sich das Fahrzeug 10 im Neutralstellungsschleppmodus befindet. Wenn sich das Fahrzeug 10 nicht im Neutralstellungsschleppmodus befindet, dann kehrt die Steuerung 25 zu Schritt 310 zurück. Wenn sich das Fahrzeug 10 im Neutralstellungsschleppmodus befindet, dann bestimmt die Steuerung 25 in Schritt 320, ob der Zündschalter 47 "an" ist. Wenn der Zündschalter 47 bei 320 "an" ist, dann überprüft die Steuerung 25 in Schritt 325, ob die Parkstellungstaste "P" bei betätigten Bremsen gedrückt worden ist. Ist dies nicht der Fall, dann wird der Neutralstellungsschleppmodus eingelegt gehalten, ansonsten geht die Steuerung 25 zu Schritt 335 über, um zu bestimmen, ob das Shift-By-Wire-Getriebe 18 die Parkstellung erreicht hat, wobei der Neutralstellungsschleppmodus dann ausgerückt wird (340) und woraufhin die Nachrichtenzentrale 160 eine Nachricht anzeigt, die meldet, dass der Neutralstellungsschleppmodus außer Kraft gesetzt worden ist. Ansonsten steuert die Steuerung 25 bei 345 ein Einrücken einer elektronischen Feststellbremse an und zeigt in Schritt 350 "SCHALTSYSTEMFEHLER" oder irgendeine andere ähnliche Nachricht auf der Nachrichtenzentrale 160 an. Bei diesem bevorzugten Verfahren kann der Fahrer das Fahrzeug 10 verlassen und das Getriebe 18 kehrt nicht automatisch in die Parkstellung zurück. Des Weiteren kann das Fahrzeug 10 über lange Strecken geschleppt werden, ohne dass die Batterie 15 entladen wird.
• Trotz der Beschreibung unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sollte auf der Hand liegen, dass verschiedene Änderungen und/oder Modifikationen an der Erfindung durchgeführt werden könnten, ohne von ihrem Gedanken abzuweichen. Zum Beispiel könnten an den bevorzugten Verfahren des Aufrufens und Verlassens des Neutralstellungsschleppmodus zahlreiche geringfügige Änderungen vorgenommen werden, ohne den Erfindungsgedanken zu ändern. Darüber hinaus werden bei offenbarten Ausführungsformen zwar Drucktasten eingesetzt, es könnten aber auch andere Wählanordnungen, einschließlich zahlreicher Schalter, eingesetzt werden. Im Allgemeinen soll die Erfindung nur durch den Schutzbereich der folgenden Ansprüche beschränkt werden.
• Bezugszeichenliste
• Fig. 2

12

MOTOR

110

UMGEHUNGSKUPPLUNG

TC

DREHMOMENTWANDLER

OP

ÖLPUMPENANORDNUNG

EX.

ABGABE

165

Deaktivierungstaste

156

Gangwechselmodul (GSM)

160

Nachrichtenzentrale

152

Antriebsstrangsteuermodul (PCM)

151

Getriebebereichssteuermodul

170

Informationstaste

Fig. 3

210

Start

220

In Parkstellung, Zündung ein, Motor aus?

N

NEIN

225

Ein Punkt im Menü zeigt ein ausgegrautes "NEUTRALSTELLUNGSSCHLEPPEN" an, das nicht wählbar ist

230

Fahrer findet "Neutralstellungsschleppen" beim Scrollen durch das Menü

240

Die Nachrichtenzentrale zeigt wählbares "NEUTRALSTELLUNGSCHLEPPEN" an

245

Fahrer wählt Neutralstellungsschleppen?

250

System aktiviert, Neutralstellung wählen

255

Fahrer drückte Neutralstellung bei betätigten Bremsen

265

Hat das SBW-System Neutralstellung erreicht?

270

"NEUTRALSTELLUNGSSCHLEPPEN EINGELEGT" anzeigen

272

Fahrer drückte irgendeinen anderen Nicht-Neutralstellungsgang bei betätigten Bremsen

275

Neutralstellungsschleppsystem deaktiviert

Fig. 4

310

Start

315

Fahrzeug ist in NEUTRALSTELLUNGSSCHLEPPEN

N

NEIN

320

Ist Zündung "an"?

325

Fahrer wählt Parkstellung bei betätigten Bremsen

335

Parkstellung durch SBW-System erreicht?

340

NEUTRALSSTELLUNGSSCHLEPPEN AUSGERÜCKT

345

Elektronische Feststellbremse ansteuern

350

"SCHALTSYSTEMFEHLER" anzeigen

330

Neutralstellungsschleppen eingerückt

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• US 3937105 [0004]
• US 4892014 [0004]
• US 7156218 [0004]
• US 7216025 [0018]

Claims (7)

1. System zur Bereitstellung eines Neutralstellungsschleppmodus in einem Fahrzeug, das einen Zündschalter, einen Motor, eine Feststellbremse, einen Informationsanforderungsschalter, eine Tür und ein Shift-By-Wire-Getriebe mit einem automatischen "In-Parkstellung-Zurückkehren"-Merkmal enthält, das Folgendes umfasst: einen Getriebesteuermechanismus zur Steuerung des Getriebes; einen Detektor zum Detektieren, wenn der Getriebesteuermechanismus zum Wählen der Neutralstellung verwendet worden ist; eine Anzeige zum Anzeigen einer Neutralstellungsschleppoption, wenn der Getriebesteuermechanismus zum Wählen der Parkstellung verwendet worden ist, der Zündschalter eingeschaltet ist und der Motor abgeschaltet ist oder der Informationsanforderungsschalter gedrückt worden ist; und eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, den Neutralstellungsschleppmodus aufzurufen, wobei die Steuerung das Shift-By-Wire-Getriebe in der Neutralstellung hält und nicht automatisch in die Parkstellung schaltet, wenn ein Auslösungsereignis detektiert wird.
2. System nach Anspruch 1, wobei die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert ist, bei Detektieren, wenn die Neutralstellungsschleppoption gewählt worden ist, den Neutralstellungsschleppmodus aufzurufen.
3. System nach Anspruch 1, wobei die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert ist, bei Detektieren, wenn die Fußbremse niedergedrückt worden ist, den Neutralstellungsschleppmodus aufzurufen.
4. System nach Anspruch 1, wobei die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert ist, bei Detektieren, wenn das Getriebe in die Neutralstellung geschaltet hat, den Neutralstellungsschleppmodus aufzurufen.
5. System nach Anspruch 1, wobei das Auslösungsereignis eines der aus Folgendem bestehenden Gruppe ist: die Feststellbremse ist gelöst worden, ein Zündschalter ist abgeschaltet worden und ein Fahrer hat das Fahrzeug verlassen.
6. System nach Anspruch 1, wobei die Anzeige dazu konfiguriert ist, nur für eine begrenzte Zeitdauer nach Aufrufen des Neutralstellungsschleppmodus, Öffnen der Tür oder Einschalten des Zündschalters anzuzeigen, dass der Neutralstellungsschleppmodus aktiv ist, so dass keine Energie von dem Fahrzeug abgezogen wird.
7. System nach Anspruch 1, wobei die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert ist, bei Detektieren einer Folge von Ereignissen den Neutralstellungsschleppmodus außer Kraft zu setzen, wobei die Folge von Ereignissen mindestens zwei der aus Einschalten des Zündschalters, Niederdrücken und Halten eines Bremspedals und Wählen der Parkstellung bestehenden Gruppe enthält.

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