JP2006336691A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】 バイワイヤシステムの異常時に車両安全を確保する車両制御システムを提供する。
【解決手段】 車両制御システム１は、車両状態を変化させるアクチュエータ３０、並びに車両搭乗者による車両状態の変更指令に従ってアクチュエータ３０を電気的に制御するバイワイヤ制御回路１０を有するバイワイヤシステム３と、バイワイヤ制御回路１０とは別の制御回路１１からなり、バイワイヤシステム３から受信する監視情報に基づいてバイワイヤシステム３を監視する監視制御手段と、監視制御手段がバイワイヤシステム３の異常を確認した場合に当該監視制御手段から制御指令を受けて、バイワイヤ制御回路１０によるアクチュエータ３０の制御を禁止する禁止手段４０とを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、バイワイヤシステムを備えた車両制御システムに関する。

車両制御の分野では、車両状態を変化させるアクチュエータを車両搭乗者の指令に従ってバイワイヤ制御回路により電気的に制御するようにしたバイワイヤシステムが提案されている。例えば、車両搭乗者の指令に従ってエンジンのスロットル開度を変化させるドライブバイワイヤシステム（特許文献１参照）や、指令に従って自動変速機のレンジを変化させるシフトバイワイヤシステム（特許文献２参照）、指令に従って車両の転舵輪の転舵角を変化させるステアバイワイヤシステム（特許文献３参照）が、それである。

特開２００５−１３３６２４号公報 特開２００４−２３０９５２号公報 特開２００４−２６８７５４号公報

上記ドライブバイワイヤシステムでは、異常によってアクチュエータが車両搭乗者の意思に反するスロットル開度を実現したとしても、エンジンの機械的機構により最小限のスロットル開度を確保して突然のエンジンストールを防止することができる。
一方、上記シフトバイワイヤシステムでは、異常によってアクチュエータがレンジを車両搭乗者の意思に反するレンジに固定してしまうと、その意思に反した状態のまま車両が走行するおそれがある。また、同様に上記ステアバイワイヤシステムでは、異常によってアクチュエータが転舵角を車両搭乗者の意思に反する角度に固定してしまうと、その状態のまま車両が走行するおそれがある。
本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、バイワイヤシステムの異常時に車両安全を確保する車両制御システムを提供することにある。

請求項１に記載の発明によると、バイワイヤシステムから受信する監視情報に基づいてバイワイヤシステムを監視する監視制御手段がバイワイヤシステムの異常を確認した場合に、禁止手段は当該監視制御手段から制御指令を受けて、バイワイヤ制御回路によるアクチュエータの制御（以下、「バイワイヤ制御回路によるアクチュエータの制御」を単に「アクチュエータ制御」という）を禁止する。したがって、バイワイヤシステムの異常に起因してアクチュエータがその変化対象の車両状態を車両搭乗者の意思に反した状態に固定する前に、アクチュエータ制御を禁止することができる。しかも請求項１に記載の発明では、異常が発生したバイワイヤシステムのバイワイヤ制御回路とは別の制御回路からなる正常な監視制御手段の制御指令を受けて禁止手段がアクチュエータ制御を禁止することとなるので、その禁止作動の信頼性が高くなる。このような請求項１に記載の発明によれば、車両搭乗者の意思に反した車両状態がバイワイヤシステムの異常により実現される事態を回避して、車両安全を確保することができる。
請求項２に記載の発明の禁止手段は、バイワイヤ制御回路とアクチュエータとの間の通電経路を遮断することでアクチュエータ制御を禁止するので、アクチュエータが車両状態を車両搭乗者の意思に反した状態に固定する前にアクチュエータを止めることができる。

請求項３に記載の発明の監視制御手段は、バイワイヤシステムの監視において基準となる基準情報であって自身で取得した基準情報と、監視情報との対比結果に基づいてバイワイヤシステムの異常を判定するので、当該異常判定を正確に行うことができる。
請求項４に記載の発明では、監視情報と基準情報とが共に、車両搭乗者による変更指令に基づいて目標とされる車両状態を表した目標状態情報を含むので、監視情報中の目標状態情報と基準情報中の目標状態情報との不一致はバイワイヤシステムの異常を示す一指標となる。したがって、監視制御手段は、監視情報中の目標状態情報と基準情報中の目標状態情報とを対比することによってバイワイヤシステムの異常を確認することができる。

請求項５に記載の発明では、車両搭乗者により車両状態の変更指令が入力されて当該変更指令に応じた信号を出力する指令入力手段に対し、バイワイヤ制御回路と監視制御手段とが並列接続される。これにより、バイワイヤ制御回路と監視制御手段とは共に指令入力手段からその出力信号を直接的に受けて、変更指令に基づく目標状態情報を正確に取得することができる。また、そうした直接的な信号受信を実現するバイワイヤ制御回路及び監視制御手段は、指令入力手段からの出力信号を他の制御回路を介して受ける場合に比べ、目標状態情報の取得処理を迅速に行うことができる。したがって、バイワイヤシステムの異常時には、当該異常を素早く確認してアクチュエータ制御を速やかに禁止することができる。
尚、請求項６に記載の発明の如く、指令入力手段に対してバイワイヤ制御回路と監視制御手段とを直列接続することも可能である。

監視制御手段は、例えば請求項７に記載の発明の如く、車両のエンジンを電気的に制御するエンジン制御回路を含んでいてもよい。そして、この構成において監視制御手段は、例えば請求項８に記載の発明の如く、バイワイヤシステムの異常を確認した場合に、燃料噴射装置による燃料噴射量の制御や、電子スロットルシステムによるスロットル開度（エンジンの吸入空気量）の調整によりエンジンを制御して、エンジントルクを低下又はエンジンを停止させるものであってもよい。こうしたエンジントルクの低下又はエンジンの停止によって走行中の車両はスローダウンするので、車両安全を十分に確保することができる。
尚、「エンジン」は、例えば内燃機関であってもよいし、電動モータであってもよいし、内燃機関及び電動モータ等を組み合わせたハイブリッドエンジンであってもよい。

また、監視制御手段は、例えば請求項９に記載の発明の如く、車両のブレーキを作動させる作動手段を電気的に制御するブレーキ制御回路を含んでいてもよい。そして、この構成において監視制御手段は、例えば請求項１０に記載の発明の如く、バイワイヤシステムの異常を確認した場合に作動手段を制御して車両のブレーキを作動させるものであってもよい。こうしたブレーキの作動によって走行中の車両はスローダウンするので、車両安全を十分に確保することができる。

さらにまた、監視制御手段は、例えば請求項１１に記載の発明の如く、車両の自動変速機において締結する摩擦要素を切り替える切替手段を電気的に制御する自動変速機制御回路を含んでいてもよい。そして、この構成において監視制御手段は、例えば請求項１２に記載の発明の如く、バイワイヤシステムの異常を確認した場合に切替手段を制御して中立レンジを実現する、即ちエンジンで発生した駆動力を車輪に伝達しない状態を実現するものであってもよい。かかる摩擦要素の締結によって、車両搭乗者の意思に反する走行レンジは実現されなくなるので、異常の発生時には車両を停止させて車両安全を十分に確保することができる。

請求項１３に記載の発明のバイワイヤ制御回路は、アクチュエータにおいて個別に駆動力を発生して車両状態を変化させる複数の駆動部を、個別の通電経路を通じて制御する。したがって、任意の駆動部に異常が生じた場合でも、残りの正常な駆動部により車両状態を変化させることができるので、アクチュエータの信頼性が高いものとなる。しかも、請求項１３に記載の発明の禁止手段において複数の禁止部は、個別に対応する駆動部の異常を確認した監視制御手段から制御指令を受けて、バイワイヤ制御回路による当該対応駆動部の制御を禁止する。したがって、異常の発生した駆動部が制御指令とは異なる作動を行って車両搭乗者の意思に反した車両状態が実現される事態を回避することができる。

請求項１４に記載の発明の監視制御手段は、バイワイヤ制御回路から受信する監視情報に基づいて複数の駆動部のうち異常が検出された異常駆動部を確認することができる。したがって、監視制御手段は、複数の禁止部のうち監視情報が表す異常駆動部に対応した禁止部へ制御指令を与えることで、バイワイヤ制御回路による異常駆動部の制御のみを選択的に禁止することができる。

請求項１５に記載の発明においてバイワイヤシステムは、自動変速機のレンジを変化させるレンジ切替機構を機械的に駆動するアクチュエータが、レンジの変更指令に従ってバイワイヤ制御回路により電気的に制御されるシフトバイワイヤシステムである。したがって、請求項１５に記載の発明によれば、シフトバイワイヤシステムの異常により車両搭乗者の意思に反したレンジが実現される事態を回避して、車両安全を確保することができる。

請求項１６に記載の発明によると、バイワイヤ制御回路は、レンジ切替機構を機械的に駆動するアクチュエータの制御機能に加え、自動変速機において締結する摩擦要素を切り替える切替手段を電気的に制御する機能も有する。したがって、自動変速機に纏わる複数の機能が一つのバイワイヤ制御回路によって果たされるので、コストの低減を図ることができる。

請求項１７に記載の発明においてバイワイヤシステムは、車両の転舵輪の転舵角を変化させる転舵角変化手段を機械的に駆動するアクチュエータが、転舵角の変更指令に従ってバイワイヤ制御回路により電気的に制御されるステアバイワイヤシステムである。したがって、請求項１７に記載の発明によれば、ステアバイワイヤシステムの異常により車両搭乗者の意思に反した転舵角が実現される事態を回避して、車両安全を確保することができる。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の説明では、「電子制御ユニット」を「ＥＣＵ」と略記する。
（第一実施形態）
図１は、本発明の第一実施形態による車両制御システム１を示している。車両に搭載される車両制御システム１は、自動変速制御システム２、シフトバイワイヤシステム３、エンジン制御システム４、通知装置５等から構成されている。

自動変速制御システム２及びシフトバイワイヤシステム３に共通のＥＣＵ１０とエンジン制御システム４のＥＣＵ１１とは共に、マイクロコンピュータを主体に構成された電気回路であり、車内ＬＡＮ回線１７を介して電気的又は光学的に相互接続されている。尚、以下の説明では、「システム２，３に共通のＥＣＵ１０」を「共通ＥＣＵ１０」、「エンジン制御システム４のＥＣＵ１１」を「エンジンＥＣＵ１１」という。

自動変速制御システム２は、車両の自動変速機２０を油圧により駆動して当該自動変速機２０のレンジ及び変速段を変化させる油圧回路２１を備えている。自動変速機２０には、走行レンジとしての前進（Ｄ）レンジ及び後進（Ｒ）レンジ、非走行レンジとしての駐車（Ｐ）レンジ及び中立（Ｎ）レンジ等が用意されており、油圧回路２１のマニュアル弁２２は、スプールの移動位置に応じたレンジを実現する。また、自動変速機２０は、いずれかのレンジで締結する複数の摩擦要素を備えており、それら各摩擦要素は、油圧回路２１においてそれぞれ対応する電磁弁２３の出力油圧に従って駆動される。ここで、油圧回路２１において複数の電磁弁２３等の電装品は共通ＥＣＵ１０に電気的に接続されている。これにより共通ＥＣＵ１０は、各電磁弁２３の出力油圧を電気的に制御することによって、締結する摩擦要素を切り替える。

シフトバイワイヤシステム３は、自動変速制御システム２のマニュアル弁２２を駆動するアクチュエータ３０及び変換機構３１を備えている。電磁駆動式のアクチュエータ３０は、電動モータ３２、減速機構３３、回転角センサ３４等から構成されている。電動モータ３２は、回転方向に配列された複数のコイルを結線してなる駆動部３５を有し、当該駆動部３５への通電に従って出力軸に回転駆動力を発生させる。減速機構３３は、電動モータ３２の出力軸の回転駆動力を増大して変換機構３１側へ出力する。変換機構３１は、減速機構３３から出力された回転駆動力を直線駆動力に変換してマニュアル弁２２の位置を制御する。以上により、自動変速機２０のレンジを電動モータ３２の回転角度に応じて制御することができる。

電動モータ３２の駆動部３５と回転角センサ３４は共通ＥＣＵ１０に電気的に接続され、また変換機構３１のレンジセンサ３６と車両のレンジセレクタ３７のセレクタセンサ３８も共通ＥＣＵ１０に電気的に接続されている。ここで、回転角センサ３４は例えばロータリエンコーダ等から構成されており、電動モータ３２の出力軸の回転角を検出してその検出信号を共通ＥＣＵ１０へ出力する。上述したように自動変速機２０のレンジは電動モータ３２の回転角度に応じて変化するので、この回転角センサ３４により検出される回転角は、自動変速機２０で実現される実レンジを間接的に表している。レンジセンサ３６は、例えば変換機構３１の入力軸の回転角、変換機構３１の出力軸又はマニュアル弁２２の位置等に基づいて実レンジを検出し、その検出信号を共通ＥＣＵ１０へ出力する。セレクタセンサ３８は、レバー式、ボタン式等のレンジセレクタ３７を車両搭乗者が操作することによって入力されたレンジの指令値を検出し、その検出信号を共通ＥＣＵ１０へ出力する。このように各センサ３４，３６，３８から検出信号を受信する共通ＥＣＵ１０は、それら各検出信号に基づいて電動モータ３２への通電を制御する。

シフトバイワイヤシステム３は、スイッチ装置４０をさらに備えている。リレー等からなるスイッチ装置４０は、共通ＥＣＵ１０と電動モータ３２の駆動部３５との間を繋ぐ通電経路４１上に設けられている。したがって、スイッチ装置４０のオン作動時には、通電経路４１が閉結されて共通ＥＣＵ１０による電動モータ３２への通電が許容される一方、スイッチ装置４０のオフ作動時には、通電経路４１が遮断されて共通ＥＣＵ１０による電動モータ３２への通電が禁止される。

尚、図１に示すように本実施形態では、シフトバイワイヤシステム３の構成要素１０，３０，３１，４０をそれぞれ別体化することにより、車両におけるそれら構成要素の配置自由度を高めている。これに対して、例えば図２に示すように共通ＥＣＵ１０とアクチュエータ３０とスイッチ装置４０とを同一の筐体４２に収容する等して一体化してもよいし、図３に示すように共通ＥＣＵ１０とスイッチ装置４０とを同一の筐体４３に収容する等して一体化してもよい。このようにシフトバイワイヤシステム３の複数の構成要素を一体化することによって、それら構成要素の車両への組付性が向上する。

図１に示すように、エンジン制御システム４を構成するエンジンＥＣＵ１１は、車両のエンジン５０のスロットル装置５１及び燃料噴射弁５２、並びに車両のアクセル装置５３に電気的に接続されている。ここでスロットル装置５１は、エンジン５０の吸気通路におけるスロットル開度を調整する。燃料噴射弁５２は、エンジン５０の吸気管又は気筒への燃料噴射量を調整する。アクセル装置５３は、車両のアクセルペダルの操作量を表す信号をエンジンＥＣＵ１１へ出力する。このような構成によりエンジンＥＣＵ１１は、車両搭乗者によるアクセルペダルの操作に従ってスロットル装置５１及び燃料噴射弁５２を電気的に制御し、それによりエンジントルクを調整する。また、エンジンＥＣＵ１１は、スロットル装置５１及び燃料噴射弁５２をアクセルペダルの操作に依らず制御する自動制御機能も有している。

エンジンＥＣＵ１１はさらに、シフトバイワイヤシステム３のスイッチ装置４０に電気的に接続されており、スイッチ装置４０のオンオフを電気的に制御する。ここで本実施形態のエンジンＥＣＵ１１は、シフトバイワイヤシステム３を監視するための監視情報を共通ＥＣＵ１０から車内ＬＡＮ１７を通じて受信し、当該監視情報に基づいてスイッチ装置４０の制御を実施する。したがって、エンジンＥＣＵ１１はスイッチ装置４０へオン制御指令又はオフ制御指令を与えることによって、共通ＥＣＵ１０による電動モータ３２への通電制御を許可又は禁止することができる。

通知装置５は、車内ＬＡＮ回線１７に電気的に又は光学的に接続されている。通知装置５は、車内ＬＡＮ回線１７に接続された他の電装品から指令を受信し、当該指令に従って所定の車両状態を車両搭乗者へ通知する。尚、車両状態の通知は、例えば車両のインストルメントパネル上の表示によって行ってもよいし、車両のスピーカから音声を発することによって行ってもよいし、それら表示及び音声の双方によって行ってもよい。

次に、自動変速機２０のレンジを変更するために共通ＥＣＵ１０が実施する変更制御フローについて、図４を参照しつつ説明する。この変更制御フローは、エンジンＥＣＵ１１の正常状態で車両のイグニションスイッチが車両搭乗者によりオンされることで開始し、当該イグニションスイッチが車両搭乗者によりオフされることで終了する。

変更制御フローのステップＳ１１において共通ＥＣＵ１０は、車両搭乗者によるレンジ変更指令の有無をセレクタセンサ３８の検出信号に基づいて判定する。その結果、否定判定がなされた場合に共通ＥＣＵ１０は、他のステップを実行することなく、ステップＳ１１を再実行する。一方、ステップＳ１１において肯定判定がなされた場合に共通ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２において、レンジ変更の許否を判定する。このとき本実施形態の共通ＥＣＵ１０は、車両が停止状態にあると共に車両のブレーキが作動状態にあることを例えば車速、ブレーキ状態等の検出信号に基づいて確認した場合に、レンジ変更の許可判定を下し、そうでない場合にレンジ変更の禁止判定を下す。

ステップＳ１２において肯定判定がなされた場合に共通ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、エンジンＥＣＵ１１にシフトバイワイヤシステム３を監視させるための監視情報を取得する。具体的に監視情報は、ステップＳ１３の実行現在の実レンジ、ステップＳ１１で確認されたレンジ変更指令に従う目標レンジ、並びに電動モータ３２の目標回転方向（以下、「電動モータ３２の目標回転方向」を単に「目標回転方向」という）を含んでいる。ここで実レンジは、回転角センサ３４及びレンジセンサ３６の検出信号に基づいて取得され、目標レンジは、セレクタセンサ３８の検出信号に基づいて取得される。また、目標回転方向は、そのようにして取得された実レンジ及び目標レンジに基づいて取得される。

共通ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において取得した監視情報を、続くステップＳ１４においてエンジンＥＣＵ１１へ送信し、さらにステップＳ１５において、後に詳述する変更許可指令をエンジンＥＣＵ１１から設定時間内に受信したか否かを判定する。その結果、肯定判定がなされた場合に共通ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６において、実レンジが目標レンジと一致するように電動モータ３２への通電をフィードバック制御してレンジ変更を実現した後、ステップＳ１１を再実行する。一方、ステップＳ１５において否定判定がなされた場合に共通ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６を実行することなく、ステップＳ１１を再実行する。

以上、ステップＳ１２において肯定判定がなされた場合のフローを説明した。これに対して否定判定がなされた場合、即ちレンジ変更の禁止判定が下された場合に共通ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７を実行する。このステップＳ１７において共通ＥＣＵ１０は、車内ＬＡＮ回線１７を介して接続されている通知装置５を制御することによって、車両状態がレンジ変更の禁止状態であることを車両搭乗者へと通知する。そしてこの後、共通ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１を再実行する。

次に、シフトバイワイヤシステム３を監視するためにエンジンＥＣＵ１１が実施する監視制御フローについて、図５を参照しつつ説明する。この監視フローは、エンジンＥＣＵ１１の正常状態で車両のイグニションスイッチが車両搭乗者によりオンされることで開始し、当該イグニションスイッチが車両搭乗者によりオフされることで終了する。
監視制御フローのステップＳ２１においてエンジンＥＣＵ１１は、共通ＥＣＵ１０を通じて受信するセレクタセンサ３８の検出信号に基づいてレンジ変更指令の有無を判定する。その結果、否定判定がなされた場合にエンジンＥＣＵ１１は、他のステップを実行することなく、ステップＳ２１を再実行する。一方、ステップＳ２１において肯定判定がなされた場合にエンジンＥＣＵ１１は、上記変更制御フローのステップＳ１２に準ずる内容のステップＳ２２を実行する。

ステップＳ２２において肯定判定がなされた場合にエンジンＥＣＵ１１は、ステップＳ２３において、シフトバイワイヤシステム３を監視する上で基準となる基準情報を取得する。具体的に基準情報は、ステップＳ２３の実行現在の実レンジ、ステップＳ２１で確認されたレンジ変更指令に従う目標レンジ、並びに目標回転方向を含んでいる。ここで実レンジは、共通ＥＣＵ１０を通じて受信する回転角センサ３４及びレンジセンサ３６の検出信号に基づいて取得され、目標レンジは、共通ＥＣＵ１０を通じて受信するセレクタセンサ３８の検出信号に基づいて取得される。また、目標回転方向は、そのようにして取得された実レンジ及び目標レンジに基づいて取得される。

ステップＳ２３に続くステップＳ２４においてエンジンＥＣＵ１１は、設定時間内に共通ＥＣＵ１０から監視情報を受信したか否かを判定する。その結果、否定判定がなされた場合にエンジンＥＣＵ１１は、ステップＳ２１を再実行する。一方、ステップＳ２４において肯定判定がなされた場合にエンジンＥＣＵ１１は、ステップＳ２５において当該監視情報をステップＳ２３で取得した基準情報と対比させ、それらの情報同士が完全に一致するか否かを判定する。ここで完全一致とは、監視情報中の実レンジと基準情報中の実レンジとが一致し、且つ監視情報中の目標レンジと基準情報中の目標レンジとが一致し、且つ監視情報中の目標回転方向と基準情報中の目標回転方向とが一致することをいう。

ステップＳ２５において肯定判定がなされた場合にエンジンＥＣＵ１１は、ステップＳ２６において、変更許可指令を共通ＥＣＵ１０へ送信した後、ステップＳ２１を再実行する。
一方、ステップＳ２５において否定判定がなされた場合にエンジンＥＣＵ１１は、ステップＳ２７においてスイッチ装置４０へオフ制御指令を与えることで、共通ＥＣＵ１０による電動モータ３２への通電制御を禁止する。また、続くステップＳ２８においてエンジンＥＣＵ１１は、車内ＬＡＮ回線１７を介して接続されている通知装置５を制御することによって、共通ＥＣＵ１０の異常を車両搭乗者へと通知する。さらに、続くステップＳ２９においてエンジンＥＣＵ１１は、エンジン５０のスロットル装置５１及び燃料噴射弁５２を直接的に制御してエンジントルクを低下させた後、ステップＳ２１を再実行する。尚、ステップＳ２９では、例えばエンジン回転数がアイドル回転数程度又はそれより大きな設定回転数以下となるように、またあるいはエンジン５０が停止するようにエンジントルクを低下させる。

以上、ステップＳ２２において肯定判定がなされた場合のフローを説明した。これに対して否定判定がなされた場合、即ちレンジ変更の禁止判定が下された場合にエンジンＥＣＵ１１は、上記変更制御フローのステップＳ１７に準ずる内容のステップＳ３０を実行する。

このように第一実施形態によると、シフトバイワイヤシステム３の異常を確認したエンジンＥＣＵ１１はスイッチ装置４０を電気的に制御することで、共通ＥＣＵ１０による電動モータ３２への通電制御を禁止する。ここでシフトバイワイヤシステム３の異常確認は、基準情報としてエンジンＥＣＵ１１が判断した実レンジ、目標レンジ及び目標回転方向と、監視情報として共通ＥＣＵ１０が判断した実レンジ、目標レンジ及び目標回転方向との個別対比によって行われる。故にエンジンＥＣＵ１１は、共通ＥＣＵ１０の判断が自身の判断と相違する異常を正確に判定し、当該正確な判定結果に基づいて電動モータ３２への通電制御を禁止することができるので、アクチュエータ３０が車両搭乗者の意思に反したレンジを実現する前に電動モータ３２を止めることができる。特に第一実施形態では、共通ＥＣＵ１０と電動モータ３２との間を繋ぐ通電経路４１をスイッチ装置４０により遮断することで電動モータ３２への通電制御を禁止するので、電動モータ３２を確実に止めることができる。

また、第一実施形態によると、シフトバイワイヤシステム３の異常を確認した場合にエンジンＥＣＵ１１は、電動モータ３２への通電制御を禁止するのみならず、エンジントルクを低下させる。これにより、車両走行中に異常が発生した場合には、車両がスローダウンすることとなる。さらに第一実施形態によると、異常が発生したシフトバイワイヤシステム３のＥＣＵ１０とは別の正常なＥＣＵ１１が要素４０，５０を制御することにより、通電制御の禁止及びエンジントルクの低下が実現されるので、それら禁止及び低下作動の信頼性が高くなる。
以上説明した第一実施形態によれば、車両搭乗者の意思に反するレンジがバイワイヤシステム３の異常によって実現される事態を回避しつつ、車両の走行を抑制することができるので、そうした異常時であっても車両安全が確保される。

加えて、車両の動力源となるエンジンの制御用ＥＣＵは一般に車速、ブレーキ状態等の車両状態情報を取り込んでおり、故に第一実施形態のエンジンＥＣＵ１１も、そうした車両状態情報を例えば監視制御フローのステップＳ２２等において利用することができる。したがって、車両状態情報を取得するための電気回路等の追加によるコストアップを防止することができる。さらに第一実施形態によると、車両搭乗者によりレンジ変更指令が入力されて当該変更指令に応じた信号を出力するセレクタセンサ３８は、車内ＬＡＮ回線１７を介して相互接続されているＥＣＵ１０，１１のうち一方の共通ＥＣＵ１０に接続されている。即ち第一実施形態では、セレクタセンサ３８に対して共通ＥＣＵ１０とエンジンＥＣＵ１１とがこの順で直列接続されていると考えることができる。したがって、エンジンＥＣＵ１１の故障時には、共通ＥＣＵ１０が当該ＥＣＵ１１に依ることなしにアクチュエータ３０を制御してレンジ変更を実現することが可能となる。

以上、第一実施形態では、自動変速機２０のレンジが特許請求の範囲に記載の「車両状態」に相当し、共通ＥＣＵ１０が特許請求の範囲に記載の「バイワイヤ制御回路」に相当している。また、第一実施形態では、エンジンＥＣＵ１１が特許請求の範囲に記載の「バイワイヤ制御回路とは別の制御回路」、「監視制御手段」及び「エンジン制御回路」に相当し、スイッチ装置４０が特許請求の範囲に記載の「禁止手段」に相当している。さらに第一実施形態では、セレクタセンサ３８を有するレンジセレクタ３７が特許請求の範囲に記載の「指令入力手段」に相当し、マニュアル弁２２が特許請求の範囲に記載の「レンジ切替機構」に相当し、複数の電磁弁２３が特許請求の範囲に記載の「切替手段」に相当している。

（第二実施形態）
図６に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例であり、第一実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
第二実施形態では、ブレーキ制御システム１００が設けられている。このブレーキ制御システム１００のＥＣＵ１０１は、マイクロコンピュータを主体に構成されて車内ＬＡＮ回線１７に電気的又は光学的に接続されている。ブレーキ制御システム１００のブレーキ作動装置１０２は、車両のブレーキ操作部材に機械的又は電気的に接続されており、車両搭乗者によるブレーキ操作部材の操作に従って車両のブレーキを作動させる。さらにブレーキ作動装置１０２はＥＣＵ１０１にも電気的に接続されており、当該ＥＣＵ１０１の電気的制御に従うことで、ブレーキ操作部材の操作に依らずにブレーキを作動させることもできる。尚、以下の説明では、「ブレーキ制御システム１００のＥＣＵ１０１」を「ブレーキＥＣＵ１０１」という。

以上説明した構成の第二実施形態では、エンジンＥＣＵ１１が図７に示す如き監視制御フローを実施する。具体的にエンジンＥＣＵ１１は、第一実施形態のステップＳ２１〜Ｓ２８，Ｓ３０に準ずる内容のステップＳ５１〜Ｓ５８，Ｓ６０を実行すると共に、第一実施形態のステップＳ２９とは異なる内容のステップＳ５９を実行する。即ちステップＳ５９においてエンジンＥＣＵ１１は、エンジン５０を直接的に制御してエンジントルクを低下させると共に、車内ＬＡＮ回線１７を介して接続されているブレーキＥＣＵ１０１に対し、ブレーキ作動装置１０２によるブレーキの作動を指令する。

このように第二実施形態によると、シフトバイワイヤシステム３の異常を確認した場合にエンジンＥＣＵ１１は、エンジントルクを低下させると共に、車両のブレーキを作動させる。これにより、車両走行中に異常が発生した場合には、車両をスローダウンさせてその安全を十分に確保することができる。

以上、第二実施形態では、エンジンＥＣＵ１１及びブレーキＥＣＵ１０１がそれぞれ特許請求の範囲に記載の「バイワイヤ制御回路とは別の制御回路」に相当し、それらＥＣＵ１１，１０１が共同して特許請求の範囲に記載の「監視制御手段」を構成している。また、第二実施形態では、ブレーキ作動装置１０２が特許請求の範囲に記載の「作動手段」に相当し、ブレーキＥＣＵ１０１が特許請求の範囲に記載の「ブレーキ制御回路」に相当している。

（第三実施形態）
図８に示すように、本発明の第三実施形態は第一実施形態の変形例であり、第一実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
第三実施形態では、マイクロコンピュータを主体に構成されたＥＣＵが自動変速制御システム２とシフトバイワイヤシステム３とにそれぞれ個別に設けられている。

自動変速制御システム２のＥＣＵ１５０は、車内ＬＡＮ回線１７に電気的又は光学的に接続されていると共に、油圧回路２１の複数の電磁弁２３等の電装品に電気的に接続されている。したがって、ＥＣＵ１５０は、複数の電磁弁２３の出力油圧をそれぞれ電気的に制御することによって、自動変速機２０の各摩擦要素を締結又は解放させる。ここで特に本実施形態では、マニュアル弁２２の位置に依ることなく所定の電磁弁２３の出力油圧によってその対応摩擦要素の締結状態を切替制御することによりＮレンジを実現する構成を、油圧回路２１に採用している。尚、以下の説明では、マニュアル弁２２の位置に依ることなく電磁弁２３の制御により摩擦要素の締結状態を制御してＮレンジを実現する制御を、「Ｎレンジ制御」という。また、以下の説明では、「自動変速制御システム２のＥＣＵ１５０」を「自動変速機ＥＣＵ１５０」という。

シフトバイワイヤシステム３のＥＣＵ１５１は、車内ＬＡＮ回線１７に電気的又は光学的に接続されていると共に、電動モータ３２及び複数のセンサ３４，３６，３８に電気的に接続されている。したがって、ＥＣＵ１５１は、各センサ３４，３６，３８の検出信号に基づいて電動モータ３２への通電を制御する。尚、以下の説明では、「シフトバイワイヤシステム３のＥＣＵ１５１」を「バイワイヤＥＣＵ１５１」という。

第三実施形態ではさらに、バイワイヤＥＣＵ１５１と電動モータ３２の駆動部３５との間を繋ぐ通電経路１５２上にスイッチ装置４０が設けられており、このスイッチ装置４０に自動変速機ＥＣＵ１５０が電気的に接続されている。これにより自動変速機ＥＣＵ１５０は、シフトバイワイヤシステム３を監視するための監視情報をバイワイヤＥＣＵ１５１から車内ＬＡＮ１７を通じて受信し、当該監視情報に基づいてスイッチ装置４０のオンオフを電気的に制御する。したがって、自動変速機ＥＣＵ１５０はスイッチ装置４０へオン制御指令又はオフ制御指令を与えることで、バイワイヤＥＣＵ１５１による電動モータ３２への通電制御を許可又は禁止することができる。

以上説明した構成の第三実施形態では、バイワイヤＥＣＵ１５１が図９に示す如き変更制御フローを実施する。具体的にバイワイヤＥＣＵ１５１は、「エンジンＥＣＵ１１」が「自動変速機ＥＣＵ１５０」に変わる点を除いて第一実施形態のステップＳ１１〜Ｓ１７に準ずる内容のステップＳ７１〜Ｓ７７を実行する。

また、第三実施形態では、図１０に示す如き監視制御フローを自動変速機ＥＣＵ１５０が実施する。具体的に自動変速機ＥＣＵ１５０は、「共通ＥＣＵ１０」が「バイワイヤＥＣＵ１５１」に変わる点を除いて第一実施形態のステップＳ２１〜Ｓ２８，Ｓ３０に準ずる内容のステップＳ８１〜Ｓ８８，Ｓ９０を実行すると共に、第一実施形態のステップＳ２９とは異なる内容のステップＳ８９を実行する。即ち、ステップＳ８９において自動変速機ＥＣＵ１５０は、Ｎレンジ制御の対応電磁弁２３を直接的に制御することで、Ｎレンジ制御を実施する。それと共に自動変速機ＥＣＵ１５０は、車内ＬＡＮ回線１７を介して接続されているエンジンＥＣＵ１１に対し、スロットル装置５１及び燃料噴射弁５２によるエンジントルクの低下を指令する。

このように第三実施形態によると、シフトバイワイヤシステム３の異常を確認した場合に自動変速機ＥＣＵ１５０は、エンジントルクを低下させるのみならず、自動変速機２０のレンジを非走行レンジであるＮレンジとする。これにより、車両走行中に異常が発生した場合には、車両搭乗者の意思に反するレンジ変化を起こすことなく車両を停止させて、車両安全を十分に確保することができる。

以上、第三実施形態では、バイワイヤＥＣＵ１５１が特許請求の範囲に記載の「バイワイヤ制御回路」に相当し、自動変速機ＥＣＵ１５０が特許請求の範囲に記載の「自動変速機制御回路」に相当している。また、第三実施形態では、自動変速機ＥＣＵ１５０及びエンジンＥＣＵ１１がそれぞれ特許請求の範囲に記載の「バイワイヤ制御回路とは別の制御回路」に相当し、それらＥＣＵ１５０，１１が共同して特許請求の範囲に記載の「監視制御手段」を構成している。

（第四実施形態）
図１１に示すように、本発明の第四実施形態は第三実施形態の変形例であり、第三実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
第四実施形態では、バイワイヤＥＣＵ１５１の代わりに自動変速機ＥＣＵ１５０がセレクタセンサ３８と電気的に接続されている。即ち、ＥＣＵ１５０，１５１が車内ＬＡＮ回線１７を介して相互接続されている第四実施形態では、セレクタセンサ３８に対してＥＣＵ１５０，１５１がこの順で直列接続されていると考えることができる。

以上説明した構成の第四実施形態では、変更制御フローのステップＳ７１，Ｓ７３，Ｓ７６においてバイワイヤＥＣＵ１５１が、自動変速機ＥＣＵ１５０を通じてセレクタセンサ３８から受信する検出信号を利用する。また一方、監視制御フローのステップＳ８１，Ｓ８３において自動変速機ＥＣＵ１５０は、セレクタセンサ３８から直接的に受信する検出信号を利用する。したがって、第四実施形態によれば、第一実施形態と同様の原理により車両安全を確保することができる。

（第五実施形態）
図１２に示すように、本発明の第五実施形態は第三実施形態の変形例であり、第三実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
第五実施形態では、セレクタセンサ３８が自動変速機ＥＣＵ１５０とバイワイヤＥＣＵ１５１との双方に電気的に接続されている。即ち第五実施形態では、セレクタセンサ３８に対してＥＣＵ１５０，１５１が並列接続されていると考えることができる。

以上説明した構成の第五実施形態では、変更制御フローのステップＳ７１，Ｓ７３，Ｓ７６においてバイワイヤＥＣＵ１５１が、セレクタセンサ３８から直接的に受信する検出信号を利用する。また同様に、監視制御フローのステップＳ８１，Ｓ８３において自動変速機ＥＣＵ１５０が、セレクタセンサ３８から直接的に受信する検出信号を利用する。

このような第五実施形態によれば、第一実施形態と同様の原理により車両安全を確保することができる。さらに第五実施形態によると、ＥＣＵ１５０，１５１の双方がセレクタセンサ３８から検出信号を直接的に受信することにより、それらＥＣＵ１５０，１５１において目標レンジの取得処理が正確且つ迅速となる。これによりシフトバイワイヤシステム３の異常時には、当該異常を素早く確認して電動モータ３２への通電を禁止することができるので、アクチュエータ３０が車両搭乗者の意思に反したレンジを実現する前に確実に電動モータ３２を止めることができる。また、目標レンジの取得処理の迅速化により、自動変速機ＥＣＵ１５０が異常を確認するまでに要する時間が短くなることで、シフトバイワイヤシステム３の正常時には、レンジ変更指令に対するレスポンスが速くなり、車両搭乗者に良好なレンジ変更フィーリングを与えることができる。しかも、セレクタセンサ３８から検出信号を直接的に受信するバイワイヤＥＣＵ１５１は、自動変速機ＥＣＵ１５０の故障時に当該ＥＣＵ１１に依ることなくアクチュエータ３０を制御してレンジ変更を実現することが可能である。

（第六実施形態）
図１３に示すように、本発明の第六実施形態は第三実施形態の変形例であり、第三実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
第六実施形態では、自動変速機ＥＣＵ１５０の代わりにエンジンＥＣＵ１１がスイッチ装置４０に電気的に接続されている。これによりエンジンＥＣＵ１１は、バイワイヤＥＣＵ１５１から車内ＬＡＮ１７を通じて受信する監視情報に基づいてスイッチ装置４０を電気的に制御する。したがって、エンジンＥＣＵ１１はスイッチ装置４０へオン制御指令又はオフ制御指令を与えることで、バイワイヤＥＣＵ１５１による電動モータ３２への通電制御を許可又は禁止することができる。

以上説明した構成の第六実施形態では、第一実施形態に準ずる内容の変更制御フロー（図４参照）をバイワイヤＥＣＵ１５１が実施する。

また、第六実施形態では、図１４に示す如き監視制御フローをエンジンＥＣＵ１１が実施する。具体的にエンジンＥＣＵ１１は、第三実施形態のステップＳ８１〜Ｓ８８，Ｓ９０に準ずる内容のステップＳ１１１〜Ｓ１１８，Ｓ１２０を実行すると共に、第三実施形態のステップＳ８９とは異なる内容のステップＳ１１９を実行する。即ち、ステップＳ１１９においてエンジンＥＣＵ１１は、車内ＬＡＮ回線１７を介して接続されている自動変速機ＥＣＵ１５０に対し、電磁弁２３によるＮレンジ制御の実施を指令する。それと共にエンジンＥＣＵ１１は、エンジン５０を直接的に制御してエンジントルクを低下させる。

このように第六実施形態では、シフトバイワイヤシステム３の異常を確認したエンジンＥＣＵ１１の制御作動によって、電動モータ３２への通電禁止、エンジントルクの低下並びにＮレンジ制御が実現される。したがって、車両走行中に異常が発生した場合には、車両搭乗者の意思に反するレンジ変化を起こすことなく車両を停止させて、車両安全を十分に確保することができる。

（第七実施形態）
図１５に示すように、本発明の第七実施形態は第三実施形態の変形例であり、第三実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
第七実施形態では、マイクロコンピュータを主体に構成されて車両を統合的に制御する統合ＥＣＵ２００が車内ＬＡＮ回線１７に電気的又は光学的に接続されている。

第七実施形態ではさらに、エンジンＥＣＵ１１の代わりに統合ＥＣＵ２００がスイッチ装置４０に電気的に接続されている。これにより統合ＥＣＵ２００は、バイワイヤＥＣＵ１５１から車内ＬＡＮ１７を通じて受信する監視情報に基づいてスイッチ装置４０を電気的に制御する。したがって、統合ＥＣＵ２００はスイッチ装置４０へオン制御指令又はオフ制御指令を与えることによって、バイワイヤＥＣＵ１５１による電動モータ３２への通電制御を許可又は禁止することができる。

以上説明した構成の第七実施形態では、バイワイヤＥＣＵ１５１が図１６に示す如き変更制御フローを実施する。具体的にバイワイヤＥＣＵ１５１は、「自動変速機ＥＣＵ１５０」が「統合ＥＣＵ２００」に変わる点を除いて第三実施形態のステップＳ７１〜Ｓ７７に準ずる内容のステップＳ１３１〜Ｓ１３７を実行する。

また、第七実施形態では、図１７に示す如き監視制御フローを統合ＥＣＵ２００が実施する。具体的に統合ＥＣＵ２００は、第三実施形態のステップＳ８１〜Ｓ８８，Ｓ９０に準ずる内容のステップＳ１４１〜Ｓ１４８，Ｓ１５０を実行すると共に、第三実施形態のステップＳ８９とは異なる内容のステップＳ１４９を実行する。即ち、ステップＳ１４９において統合ＥＣＵ２００は、車内ＬＡＮ回線１７を介して接続されている自動変速機ＥＣＵ１５０に対し、電磁弁２３によるＮレンジ制御の実施を指令する。それと共に統合ＥＣＵ２００は、車内ＬＡＮ回線１７を介して接続されているエンジンＥＣＵ１１に対し、スロットル装置５１及び燃料噴射弁５２によるエンジントルクの低下を指令する。

このように第七実施形態では、シフトバイワイヤシステム３の異常を確認した統合ＥＣＵ２００の制御作動によって、電動モータ３２への通電禁止、エンジントルクの低下並びにＮレンジ制御が実現される。したがって、車両走行中に異常が発生した場合には、車両搭乗者の意思に反するレンジ変更を起こすことなく車両を停止させて、車両安全を十分に確保することができる。

以上、第七実施形態では、自動変速機ＥＣＵ１５０、統合ＥＣＵ２００及びエンジンＥＣＵ１１がそれぞれ特許請求の範囲に記載の「バイワイヤ制御回路とは別の制御回路」に相当し、それらＥＣＵ１５０，２００，１１が共同して特許請求の範囲に記載の「監視制御手段」を構成している。

（第八実施形態）
図１８に示すように、本発明の第八実施形態は第三実施形態の変形例であり、第三実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
第八実施形態では、個別に回転駆動力を発生させる駆動部が二つ電動モータ３２に設けられて二重系とされており、アクチュエータ３０の信頼性が高められている。かかる電動モータ３２の二つの駆動部２５０，２５１は、それぞれ個別の通電経路２５２，２５３によってバイワイヤＥＣＵ１５１に電気的に接続されている。各通電経路２５２，２５３上にはそれぞれスイッチ装置２５４，２５５が設けられており、それら二つのスイッチ装置２５４，２５５が自動変速機ＥＣＵ１５０に電気的に接続されている。これにより自動変速機ＥＣＵ１５０は、バイワイヤＥＣＵ１５１から車内ＬＡＮ１７を通じて受信する監視情報に基づいて各スイッチ装置２５４，２５５を電気的に制御する。したがって、自動変速機ＥＣＵ１５０は第一スイッチ装置２５４へオン制御指令又はオフ制御指令を与えることによって、バイワイヤＥＣＵ１５１による第一駆動部２５０への通電制御を許可又は禁止することができる。また同様に、エンジンＥＣＵ１１は第二スイッチ装置２５５へオン制御指令又はオフ制御指令を与えることによって、バイワイヤＥＣＵ１５１による第二駆動部２５１への通電制御を許可又は禁止することができる。

以上説明した構成の第八実施形態では、バイワイヤＥＣＵ１５１が図１９に示す如き変更制御フローを実施する。具体的にバイワイヤＥＣＵ１５１は、まずステップＳ１６１において、第一駆動部２５０の異常を検出したか否かを判定する。このときバイワイヤＥＣＵ１５１は、例えば第一スイッチ装置２５４をオンさせる指令を自動変速機ＥＣＵ１５０へ与えて、第一駆動部２５０への通電状況等に基づき当該駆動部２５０の異常を判定する。その結果、肯定判定がなされた場合にバイワイヤＥＣＵ１５１は、ステップＳ１６２において、異常の第一駆動部２５０を表す第一異常情報を一監視情報として自動変速機ＥＣＵ１５０へ送信する。一方、ステップＳ１６１において否定判定がなされた場合、又はステップＳ１６２の実行終了後にＥＣＵ１５１は、ステップＳ１６３において、第二駆動部２５１の異常を検出したか否かを判定する。このときバイワイヤＥＣＵ１５１は、例えば第二スイッチ装置２５５をオンさせる指令を自動変速機ＥＣＵ１５０へ与えて、第二駆動部２５１の通電状況等に基づき当該駆動部２５１の異常を判定する。

ステップＳ１６３において肯定判定がなされた場合にバイワイヤＥＣＵ１５１は、ステップＳ１６４において、異常の第二駆動部２５１を表す第二異常情報を一監視情報として自動変速機ＥＣＵ１５０へ送信する。一方、ステップＳ１６３において否定判定がなされた場合、又はステップＳ１６４の実行終了後にＥＣＵ１５１は、ステップＳ１６５を実行する。

ステップＳ１６５以降において、ステップＳ１６５〜Ｓ１６９，Ｓ１７１は第三実施形態のステップＳ７１〜Ｓ７５，Ｓ７７に準ずる内容であるが、ステップＳ１７０は第三実施形態のステップＳ７６とは異なっている。即ち、ステップＳ１７０においてバイワイヤＥＣＵ１５１は、駆動部２５０，２５１のうちステップＳ１６１，Ｓ１６３で異常なしと判定された駆動部への通電についてフィードバック制御を行い、それによりレンジ変更を実現する。

このような変更制御フローの実施に加えて第八実施形態では、自動変速機ＥＣＵ１５０が図２０に示す如き監視制御フローを実施する。具体的に自動変速機ＥＣＵ１５０は、まずステップＳ１８１において、第一異常情報をバイワイヤＥＣＵ１５１から受信したか否かを判定する。その結果、肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１５０は、ステップＳ１８２において第一スイッチ装置２５４へオフ制御指令を与えることで、バイワイヤＥＣＵ１５１による第一駆動部２５０への通電制御を禁止する。また、続くステップＳ１８３において自動変速機ＥＣＵ１５０は、通知装置５を制御して第一駆動部２５０の異常を車両搭乗者へと通知する。さらに、続くステップＳ１８４において自動変速機ＥＣＵ１５０は、スロットル装置５１及び燃料噴射弁５２によるエンジントルクの低下をエンジンＥＣＵ１１へ指令する。

ステップＳ１８１において否定判定がなされた場合、又はステップＳ１８４の実行終了後に自動変速機ＥＣＵ１５０は、ステップＳ１８５において、第二異常情報をバイワイヤＥＣＵ１５１から受信したか否かを判定する。その結果、肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１５０は、ステップＳ１８６において、第二スイッチ装置２５５へオフ制御指令を与えることで、バイワイヤＥＣＵ１５１による第二駆動部２５１への通電制御を禁止する。また、続くステップＳ１８７において自動変速機ＥＣＵ１５０は、通知装置５を制御して第二駆動部２５１の異常を車両搭乗者へと通知する。さらに、続くステップＳ１８８において自動変速機ＥＣＵ１５０は、スロットル装置５１及び燃料噴射弁５２によるエンジントルクの低下をエンジンＥＣＵ１１へ指令する。

ステップＳ１８５において否定判定がなされた場合、又はステップＳ１８８の実行終了後に自動変速機ＥＣＵ１５０は、ステップＳ１８９を実行する。このステップＳ１８９以降において、ステップＳ１８９〜Ｓ１９４，Ｓ１９６〜Ｓ１９８は第三実施形態のステップＳ８１〜Ｓ８６，Ｓ８８〜Ｓ９０に準ずる内容であるが、ステップＳ１９５は第三実施形態のステップＳ８７とは異なっている。即ち、ステップＳ１９５において自動変速機ＥＣＵ１５０は、スイッチ装置２５４，２５５の双方へオフ制御指令を与えることで、バイワイヤＥＣＵ１５１による各駆動部２５０，２５１への通電制御を共に禁止する。

このように第八実施形態によると、バイワイヤＥＣＵ１５１が電動モータ３２の二つの駆動部２５０，２５１を個別の通電経路２５２，２５３を通じて制御する。これにより、一方の駆動部が故障した場合でも、正常な他方の駆動部により回転駆動力を発生させてマニュアル弁２２を駆動することができるので、第三実施形態と同様にして車両安全を十分に確保することができる。

さらに第八実施形態によると、自動変速機ＥＣＵ１５０は、駆動部２５０，２５１のうち異常が発生した異常駆動部をバイワイヤＥＣＵ１５１から受信する異常情報に基づいて正確に知ることができる。しかも第八実施形態によると、自動変速機ＥＣＵ１５０は、スイッチ装置２５４，２５５のうち異常駆動部に対応するスイッチ装置を電気的に制御することで、バイワイヤＥＣＵ１５１による異常駆動部への通電制御のみを選択的に禁止することができる。したがって、異常駆動部が制御指令とは異なる作動を実施して車両搭乗者の意思に反したレンジ変化を招来する事態を確実に回避することができる。
以上、第八実施形態では、第一及び第二スイッチ装置２５４，２５５が特許請求の範囲に記載の「禁止手段」を構成し、第一及び第二スイッチ装置２５４，２５５がそれぞれ特許請求の範囲に記載の「禁止部」に相当している。

（第九実施形態）
図２１に示すように、本発明の第九実施形態は第六実施形態の変形例であり、第六実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
第九実施形態では、車両制御システム１にステアバイワイヤシステム３００が設けられている。

ステアバイワイヤシステム３００は、車両の転舵輪３１０を転舵方向において駆動するアクチュエータ３１１を備えている。このアクチュエータ３１１は電磁駆動式であり、電動モータ３１２、回転角センサ３１３、出力機構３１４等から構成されている。電動モータ３１２は、回転方向に配列された複数のコイルを結線してなる駆動部３１５を有し、当該駆動部３１５への通電に従って回転駆動力を発生する。アクチュエータ３１１は、この電動モータ３１２により発生した回転駆動力を、出力機構３１４から車両の操舵出力系３１６を介して転舵輪３１０へと伝達する。したがって、転舵輪３１０の転舵角は電動モータ３１２の回転角度に応じて変化する。

ステアバイワイヤシステム３００はさらに、マイクロコンピュータを主体に構成されたＥＣＵ３２０を備えている。このＥＣＵ３２０は、車内ＬＡＮ回線１７に電気的又は光学的に接続されている。また、ＥＣＵ３２０は、電動モータ３１２の駆動部３１５、回転角センサ３１３及び車両のハンドル角センサ３２１に電気的に接続されている。ここで回転角センサ３１３は、電動モータ３１２の出力軸の回転角を検出してその検出信号をＥＣＵ３２０へ出力する。上述したように転舵輪３１０の転舵角は電動モータ３１２の回転角度に応じて変化するので、この回転角センサ３１３により検出される回転角は、車両において実現される実転舵角を間接的に表している。ハンドル角センサ３２１は、車両のステアリングハンドル３２２を車両搭乗者が操作することによって入力されたハンドル角を検出し、その検出信号をＥＣＵ３２０へ出力する。このように各センサ３１３，３２１から検出信号を受信するＥＣＵ３２０は、それら各検出信号に基づいて電動モータ３１２への通電を制御する。尚、以下の説明では、「ステアバイワイヤシステム３００のＥＣＵ３２０」を「バイワイヤＥＣＵ３２０」という。

またさらにステアバイワイヤシステム３００は、スイッチ装置３３０を備えている。このスイッチ装置３３０は、バイワイヤＥＣＵ３２０と電動モータ３１２の駆動部３１５との間を繋ぐ通電経路３３１上に設けられていると共に、エンジンＥＣＵ１１に電気的に接続されている。ここで本実施形態のエンジンＥＣＵ１１は、ステアバイワイヤシステム３００を監視するための監視情報をバイワイヤＥＣＵ３２０から車内ＬＡＮ１７を通じて受信し、当該監視情報に基づいてスイッチ装置３３０のオンオフを電気的に制御する。したがって、エンジンＥＣＵ１１はスイッチ装置３３０へオン制御指令又はオフ制御指令を与えることによって、バイワイヤＥＣＵ３２０による駆動部３１５への通電制御を許可又は禁止することができる。

以上説明した構成の第九実施形態では、転舵輪３１０の転舵角を変更するためにバイワイヤＥＣＵ３２０が、図２２に示す如き変更制御フローを実施する。具体的にバイワイヤＥＣＵ３２０は、まずステップＳ２０１において、車両搭乗者による転舵角変更指令の有無をハンドル角センサ３２１の検出信号に基づいて判定する。

ステップＳ２０１において否定判定がなされた場合にバイワイヤＥＣＵ３２０は、他のステップを実行することなく、ステップＳ２０１を再実行する。一方、ステップＳ２０１において肯定判定がなされた場合にバイワイヤＥＣＵ３２０は、ステップＳ２０２において、エンジンＥＣＵ１１にステアバイワイヤシステム３００を監視させるための監視情報を取得する。具体的に本実施形態の監視情報は、ステップＳ２０２の実行現在の実転舵角、ステップＳ２０１で確認された転舵角変更指令によって決まる目標転舵角、並びに電動モータ３１２の目標回転方向を含んでいる。ここで実転舵角は、回転角センサ３１３の検出信号に基づいて取得され、目標転舵角は、ハンドル角センサ３２１の検出信号に基づいて取得される。また、目標回転方向は、そのようにして取得された実転舵角及び目標転舵角に基づいて取得される。

ステップＳ２０２に続くステップＳ２０３，Ｓ２０４は、第六（第一）実施形態のステップＳ１４，Ｓ１５に準ずる内容である。そして、ステップＳ２０４で肯定判定がなされた場合にバイワイヤＥＣＵ３２０は、ステップＳ２０５において、実転舵角が目標転舵角と一致するように電動モータ３１２への通電をフィードバック制御して転舵角変更を実現した後、ステップＳ２０１を再実行する。一方、ステップＳ２０４において否定判定がなされた場合にバイワイヤＥＣＵ３２０は、ステップＳ２０５を実行することなく、ステップＳ２０１を再実行する。

このような変更制御フローの実施に加えて第九実施形態では、ステアバイワイヤシステム３００を監視するためにエンジンＥＣＵ１１が、図２３に示す如き監視制御フローを実施する。具体的にエンジンＥＣＵ１１は、まずステップＳ２１１において、バイワイヤＥＣＵ３２０を通じて受信するハンドル角センサ３２１の検出信号に基づいて転舵角変更指令の有無を判定する。

ステップＳ２１１において否定判定がなされた場合にエンジンＥＣＵ１１は、他のステップを実行することなく、ステップＳ２１１を再実行する。一方、ステップＳ２１１において肯定判定がなされた場合にエンジンＥＣＵ１１は、ステップＳ２１２において、ステアバイワイヤシステム３００を監視する上で基準となる基準情報を取得する。ここで本実施形態の基準情報は、ステップＳ２１２の実行現在の実転舵角、ステップＳ２１１で確認された転舵角変更指令によって決まる目標転舵角、並びに電動モータ３１２の目標回転方向を含んでいる。ここで実転舵角は、バイワイヤＥＣＵ３２０を通じて受信する回転角センサ３１３の検出信号に基づいて取得され、目標転舵角は、バイワイヤＥＣＵ３２０を通じて受信するハンドル角センサ３２１の検出信号に基づいて取得される。また、目標回転方向は、そのようにして取得された実転舵角及び目標転舵角に基づいて取得される。

ステップＳ２１２に続くステップＳ２１３〜Ｓ２１８は、「バイワイヤＥＣＵ１５１」、「スイッチ装置４０」及び「電動モータ３２」がそれぞれ「バイワイヤＥＣＵ３２０」、「スイッチ装置３３０」及び「電動モータ３１２」に変わる点を除いて、第六実施形態のステップＳ１１４〜Ｓ１１９に準ずる内容である。

このように第九実施形態では、ステアバイワイヤシステム３００の異常を確認したエンジンＥＣＵ１１の制御作動によって、電動モータ３１２への通電禁止、エンジントルクの低下並びにＮレンジ制御が実現される。したがって、車両走行中に異常が発生した場合には、車両搭乗者の意思に反する転舵角変更を起こすことなく車両を停止させて、車両安全を十分に確保することができる。

以上、第九実施形態では、転舵輪３１０の転舵角が特許請求の範囲に記載の「車両状態に相当し、バイワイヤＥＣＵ３２０が特許請求の範囲に記載の「バイワイヤ制御回路」に相当し、スイッチ装置３３０が特許請求の範囲に記載の「禁止手段」に相当している。また、第九実施形態では、ハンドル角センサ３２１を有するステアリングハンドル３２２が特許請求の範囲に記載の「指令入力手段」に相当し、操舵出力系３１６が特許請求の範囲に記載の「転舵角変化手段」に相当している。

ここまで本発明の複数の実施形態について説明してきたが、本発明はそれらの実施形態に限定して解釈されるものではない。
具体的に第二〜第九実施形態では、例えば図２４及び図２５（共に第八実施形態の例）の如く第一実施形態の変形例に準じて、バイワイヤシステム３，３００の特定の構成要素同士を一体化してもよい。また、第一、第六〜第九実施形態では、例えば図２６（第八実施形態の例）の如く第四実施形態に準じて、監視制御フローを実施するＥＣＵ１１，１５０，２００にセレクタセンサ３８を接続してもよい。さらにまた、第一、第六〜第九実施形態では、例えば図２７（第八実施形態の例）の如く第五実施形態に準じて、変更制御フローの実施ＥＣＵ１０，１５１，３２０と監視制御フローの実施ＥＣＵ１１，１５０，２００との双方にセレクタセンサ３８を接続してもよい。

さらに第一〜第九実施形態では、電動モータ３２，３１２を有するアクチュエータ３０，３１１以外の電磁駆動式アクチュエータ、例えば電磁弁等を有するアクチュエータを用いてもよい。また、第八実施形態では、三つ以上の駆動部を有する電動モータと、それら駆動部に個別に対応する通電経路及びスイッチ装置とを組み合わせたアクチュエータを用いてもよい。さらにまた、第一及び第九実施形態では、例えば図２８（第九実施形態の例）の如く第八実施形態に準じて、複数の駆動部を有する電動モータと、それら駆動部に個別に対応する通電経路及びスイッチ装置とを組み合わせたアクチュエータを用いてもよい。

またさらに第一〜第九実施形態では、変更制御フローのレンジ又は転舵角の変更ステップＳ１６，Ｓ７６，Ｓ１３６，Ｓ１７０，Ｓ２０５が監視制御フローのモータ制御の禁止ステップＳ２７，Ｓ５７，Ｓ８７，Ｓ１１７，Ｓ１４７，Ｓ１９５，Ｓ２１６より後に実行される構成の場合、監視制御フローの変更許可指令の送信ステップＳ２６，Ｓ５６，Ｓ８６，Ｓ１１６，Ｓ１４６，Ｓ１９４，Ｓ２１５及び変更制御フローの変更許可指令の受信ステップＳ１５，Ｓ７５，Ｓ１３５，Ｓ１６９，Ｓ２０４を実行しないようにしてもよい。また、第二〜第九実施形態では、監視制御フローのステップＳ５９，Ｓ８９，Ｓ１１９，Ｓ１４９，Ｓ１８４，Ｓ１８８，Ｓ１９７，Ｓ２１８においてエンジントルクの低下作動を実施しないようにしてもよい。さらに第三〜第九実施形態では、第二実施形態のブレーキ制御システム１００を設け、監視制御フローのステップＳ８９，Ｓ１１９，Ｓ１４９，Ｓ１８４，Ｓ１８８，Ｓ１９７，Ｓ２１８において第二実施形態のステップＳ５９に準ずるブレーキ作動を追加的に実施してもよい。

加えて第八実施形態では、変更制御フローの異常情報の送信ステップＳ１６２，Ｓ１６４及び監視制御フローの異常情報受信時の対応ステップＳ１８１〜Ｓ１８８を実行しないようにしてもよい。また、第八実施形態では、変更制御フローの異常情報の送信ステップＳ１６２，Ｓ１６４を実行しないで、自動変速機ＥＣＵ１５０が各駆動部２５０，２５１からの監視情報（例えばコイル電流）に基づき異常を検出するステップを監視制御フローのステップＳ１８１，Ｓ１８５の代わりに実行するようにしてもよい。さらに第八実施形態では、監視制御フローの駆動部異常の通知ステップＳ１８３，Ｓ１８７をそれぞれ変更制御フローのステップＳ１６１，Ｓ１６３の肯定判定後において実行するようにしてもよい。

さらに加えて第八実施形態では、エンジンＥＣＵ１１により監視制御フローを実施可能な第六実施形態に準ずる構成を採用してもよい。また、第九実施形態では、自動変速機ＥＣＵ１５０により監視制御フローを実施可能な第三実施形態に準ずる構成を採用してもよい。さらにまた、第一、第八及び第九実施形態では、統合ＥＣＵ２００により監視制御フローを実施可能な第七実施形態に準ずる構成を採用してもよい。

またさらに加えて第九実施形態では、第一〜第八実施形態に準ずるシフトバイワイヤシステム３を追加し、当該システム３の監視制御フローを追加的に実施してもよい。この場合、各システム３００，３で変更制御フローを実施するＥＣＵは同一であってもよいし、互いに異なっていてもよい。また、この場合、各システム３００，３で監視制御フローを実施するＥＣＵは互いに同一であってもよいし、互いに異なっていてもよい。

第一実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第一実施形態の変形例によるシフトバイワイヤシステムを示すブロック図である。 第一実施形態の変形例によるシフトバイワイヤシステムを示すブロック図である。 第一実施形態による変更制御フローを示すフローチャートである。 第一実施形態による監視制御フローを示すフローチャートである。 第二実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第二実施形態による監視制御フローを示すフローチャートである。 第三実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第三実施形態による変更制御フローを示すフローチャートである。 第三実施形態による監視制御フローを示すフローチャートである。 第四実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第五実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第六実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第六実施形態による監視制御フローを示すフローチャートである。 第七実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第七実施形態による変更制御フローを示すフローチャートである。 第七実施形態による監視制御フローを示すフローチャートである。 第八実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第八実施形態による変更制御フローを示すフローチャートである。 第八実施形態による監視制御フローを示すフローチャートである。 第九実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第九実施形態による変更制御フローを示すフローチャートである。 第九実施形態による監視制御フローを示すフローチャートである。 第八実施形態の変形例によるシフトバイワイヤシステムを示すブロック図である。 第八実施形態の変形例によるシフトバイワイヤシステムを示すブロック図である。 第八実施形態の変形例による車両制御システムを示すブロック図である。 第八実施形態の変形例による車両制御システムを示すブロック図である。 第九実施形態の変形例による車両制御システムを示すブロック図である。

符号の説明

１ 車両制御システム、２ 自動変速制御システム、３ シフトバイワイヤシステム（バイワイヤシステム）、４ エンジン制御システム、５ 通知装置、１０ 共通ＥＣＵ（バイワイヤ制御回路）、１１ エンジンＥＣＵ（バイワイヤ制御回路とは別の制御回路、監視制御手段、エンジン制御回路）、１７ 車内ＬＡＮ回線、２０ 自動変速機、２１ 油圧回路、２２ マニュアル弁（レンジ切替機構）、２３ 電磁弁（切替手段）、３０ アクチュエータ、３２ 電動モータ、３４ 回転角センサ、３５ 駆動部、３６ レンジセンサ、３７ レンジセレクタ（指令入力手段）、３８ セレクタセンサ（指令入力手段）、４０ スイッチ装置（禁止手段）、４１ 通電経路、４２，４３ 筐体、５０ エンジン、５１ スロットル装置、５２ 燃料噴射弁、１００ ブレーキ制御システム、１０１ ブレーキＥＣＵ（バイワイヤ制御回路とは別の制御回路、監視制御手段、ブレーキ制御回路）、１０２ ブレーキ作動装置（作動手段）、１５０ 自動変速機ＥＣＵ（バイワイヤ制御回路とは別の制御回路、監視制御手段、自動変速機制御回路）、１５１ バイワイヤＥＣＵ（バイワイヤ制御回路）、１５２ 通電経路、２００ 統合ＥＣＵ（バイワイヤ制御回路とは別の制御回路、監視制御手段）、２５０ 第一駆動部（駆動部）、２５１ 第二駆動部（駆動部）、２５２，２５３ 通電経路、２５４ 第一スイッチ装置（禁止手段、禁止部）、２５５ 第二スイッチ装置（禁止手段、禁止部）、３００ ステアバイワイヤシステム（バイワイヤシステム）、３１０ 転舵輪、３１１ アクチュエータ、３１２ 電動モータ、３１３ 回転角センサ、３１５ 駆動部、３１６ 操舵出力系（転舵角変化手段）、３２０ バイワイヤＥＣＵ（バイワイヤ制御回路）、３２１ ハンドル角センサ（指令入力手段）、３２２ ステアリングハンドル（指令入力手段）、３３０ スイッチ装置（禁止手段）、３３１ 通電経路

Claims (17)

1. 車両状態を変化させるアクチュエータ、並びに車両搭乗者による車両状態の変更指令に従って前記アクチュエータを電気的に制御するバイワイヤ制御回路を有するバイワイヤシステムと、
   前記バイワイヤ制御回路とは別の制御回路からなり、前記バイワイヤシステムから受信する監視情報に基づいて前記バイワイヤシステムを監視する監視制御手段と、
   前記監視制御手段が前記バイワイヤシステムの異常を確認した場合に当該監視制御手段から制御指令を受けて、前記バイワイヤ制御回路による前記アクチュエータの制御を禁止する禁止手段と、
   を備えることを特徴とする車両制御システム。
2. 前記禁止手段は、前記バイワイヤ制御回路と前記アクチュエータとの間の通電経路を遮断することで、前記バイワイヤ制御回路による前記アクチュエータの制御を禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記監視制御手段は、前記バイワイヤシステムの監視において基準となる基準情報を取得し、前記監視情報と前記基準情報との対比結果に基づいて前記バイワイヤシステムの異常を判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御システム。
4. 前記監視情報と前記基準情報とは共に、前記変更指令に基づいて目標とされる車両状態を表した目標状態情報を含むことを特徴とする請求項３に記載の車両制御システム。
5. 車両搭乗者により前記変更指令が入力されて当該変更指令に応じた信号を出力する指令入力手段に対し、前記バイワイヤ制御回路と前記監視制御手段とが並列接続されることを特徴とする請求項４に記載の車両制御システム。
6. 車両搭乗者により前記変更指令が入力されて当該変更指令に応じた信号を出力する指令入力手段に対し、前記バイワイヤ制御回路と前記監視制御手段とが直列接続されることを特徴とする請求項４に記載の車両制御システム。
7. 前記監視制御手段は、車両のエンジンを電気的に制御するエンジン制御回路を含むことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両制御システム。
8. 前記監視制御手段は、前記バイワイヤシステムの異常を確認した場合に前記エンジンを制御して、エンジントルクを低下又は当該エンジンを停止させることを特徴とする請求項７に記載の車両制御システム。
9. 前記監視制御手段は、車両のブレーキを作動させる作動手段を電気的に制御するブレーキ制御回路を含むことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両制御システム。
10. 前記監視制御手段は、前記バイワイヤシステムの異常を確認した場合に前記作動手段を制御して前記ブレーキを作動させることを特徴とする請求項９に記載に車両制御システム。
11. 前記監視制御手段は、車両の自動変速機において締結する摩擦要素を切り替える切替手段を電気的に制御する自動変速機制御回路を含むことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両制御システム。
12. 前記監視制御手段は、前記バイワイヤシステムの異常を確認した場合に前記切替手段を制御して、中立レンジを実現することを特徴とする請求項１１に記載に車両制御システム。
13. 前記アクチュエータは、個別に駆動力を発生して車両状態を変化させる複数の駆動部を有し、
    前記バイワイヤ制御回路は、前記複数の駆動部を個別の通電経路を通じて制御し、
    前記禁止手段は、前記複数の駆動部に個別に対応する複数の禁止部を有し、それら各禁止部は、対応する駆動部の異常を確認した前記監視制御手段から制御指令を受けて、前記バイワイヤ制御回路による当該対応駆動部の制御を禁止することを特徴とする請求項１〜１２のいずれか一項に記載のバイワイヤシステム。
14. 前記バイワイヤ制御回路は、前記複数の駆動部のうち少なくとも一つの駆動部について異常を検出した場合に当該異常駆動部を表す前記監視情報を前記監視制御手段へ送信し、
    前記監視制御手段は、前記複数の禁止部のうち前記監視情報が表す前記異常駆動部に対応した禁止部へ制御指令を与えることで、前記バイワイヤ制御回路による前記異常駆動部の制御を禁止することを特徴とする請求項１３に記載の車両制御システム。
15. 前記バイワイヤシステムは、車両の自動変速機のレンジを変化させるレンジ切替機構を機械的に駆動する前記アクチュエータ、並びに前記レンジの変更指令に従って前記アクチュエータを電気的に制御する前記バイワイヤ制御回路を備えたシフトバイワイヤシステムであることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか一項に記載の車両制御システム。
16. 前記バイワイヤ制御回路は、前記自動変速機において締結する摩擦要素を切り替える切替手段を電気的に制御することを特徴とする請求項１５に記載の車両制御システム。
17. 前記バイワイヤシステムは、車両の転舵輪の転舵角を変化させる転舵角変化手段を機械的に駆動する前記アクチュエータ、並びに前記転舵角の変更指令に従って前記アクチュエータを電気的に制御する前記バイワイヤ制御回路を備えたステアバイワイヤシステムであることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか一項に記載の車両制御システム。

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