JP4624857B2 - 車両制御システム - Google Patents

Description

本発明は、バイワイヤシステムを備えた車両制御システムに関する。

車両制御の分野では、車両状態を変化させるアクチュエータを車両搭乗者の指令に従ってバイワイヤ制御回路により電気的に制御するようにしたバイワイヤシステムが提案されている。例えば、車両搭乗者の指令に従ってエンジンのスロットル開度を変化させるドライブバイワイヤシステム（特許文献１参照）や、指令に従って自動変速機のレンジを変化させるシフトバイワイヤシステム（特許文献２参照）、指令に従って車両の転舵輪の転舵角を変化させるステアバイワイヤシステム（特許文献３参照）が、それである。

特開２００５−１３３６２４号公報 特開２００４−２３０９５２号公報 特開２００４−２６８７５４号公報

上記ドライブバイワイヤシステムでは、バイワイヤ制御回路の異常によりアクチュエータが車両搭乗者の意思（以下、「車両搭乗者の意思」を単に「搭乗者意思」という）に反するスロットル開度を実現したとしても、エンジンの機械的機構により最小限のスロットル開度を確保して突然のエンジンストールを防止することができる。

一方、上記シフトバイワイヤシステムでは、バイワイヤ制御回路の異常によってアクチュエータが自動変速機のレンジを搭乗者意思に反するレンジに固定してしまうと、その意思に反した状態のまま車両が走行するおそれがある。また、同様に上記ステアバイワイヤシステムでは、バイワイヤ制御回路の異常によってアクチュエータが転舵輪の転舵角を車両搭乗者の意思に反する角度に固定してしまうと、その状態のまま車両が走行するおそれがある。
本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、異常時に車両を安全に保つ車両制御システムを提供することにある。

請求項１に記載の発明においてバイワイヤシステムを監視する監視制御手段は、複数のバイワイヤ制御回路から個別に受信する回路情報に基づいて正常なバイワイヤ制御回路と異常なバイワイヤ制御回路とを識別するので、当該識別を正確に行うことができる。
また、請求項１に記載の発明の許否手段は、上記識別を行った監視制御手段から制御指令を受けて、正常なバイワイヤ制御回路によるアクチュエータ制御を許可すると共に異常なバイワイヤ制御回路によるアクチュエータ制御を禁止する。それ故、異常なバイワイヤ制御回路がアクチュエータを制御したために搭乗者意思に反する車両状態が実現される事態を回避しつつ、正常なバイワイヤ制御回路によるアクチュエータ制御によって搭乗者意思に従う車両状態を正しく実現することができる。

また、請求項１に記載の発明では、異常が発生したバイワイヤ制御回路とは別の制御回路からなる正常な監視制御手段が許否手段へ制御指令を与えて許否手段に上記アクチュエータ制御の許否作動を実施させるので、当該許否作動の信頼性が高くなる。
このような請求項１に記載の発明によれば、バイワイヤ制御回路の異常により搭乗者意思に反し車両状態が変化することを防止して、車両を安全に保つことができる。
なお、請求項１に記載の発明においてバイワイヤシステムは、自動変速機のレンジを変化させるレンジ切替機構を機械的に駆動するよう回転するアクチュエータが、レンジの変更指令に従ってバイワイヤ制御回路により電気的に制御されるシフトバイワイヤシステムである。このような発明によれば、バイワイヤ制御回路の異常により自動変速機のレンジが搭乗者意思に反するレンジに固定されることを防止して、車両を安全に保つことができる。
また、請求項１に記載の発明の監視制御手段は、バイワイヤシステムの監視において基準となる基準情報であって自身で取得した基準情報と、各バイワイヤ制御回路から受信した回路情報とを対比することにより、それら各バイワイヤ制御回路の正異常を判定する。このように正異常の判定対象要素と正異常の判定実施要素とで各別に取得された複数の情報を対比することによって、正異常の判定精度が高くなる。
また、請求項１に記載の発明によると、回路情報及び基準情報は、変更指令に基づいて目標とされる車両状態を表した目標状態情報を含むので、回路情報中の目標状態情報と基準情報中の目標状態情報との不一致はバイワイヤ制御回路の異常を示す一指標となる。したがって、監視制御手段は、各回路情報中の目標状態情報と基準情報中の目標状態情報とを対比により、異常なバイワイヤ制御回路を確実に見つけ出すことができる。
さらに、請求項１に記載の発明では、前記目標状態情報は、少なくともアクチュエータの目標回転方向を含む。そして、監視制御手段は、前記目標回転方向を含む回路情報及び基準情報に基づいて各バイワイヤ制御回路の正異常を判定し、正常であると判定したバイワイヤ制御回路がアクチュエータを制御するよう、前記制御指令を出力する。

請求項２に記載の発明の許否手段は、監視制御手段から制御指令を受けて、異常なバイワイヤ制御回路とアクチュエータとの間を電気的に遮断するので、当該異常なバイワイヤ制御回路によるアクチュエータ制御を確実に止めることができる。

請求項３に記載の発明の各バイワイヤ制御回路は、アクチュエータにおいて駆動力を個別に発生して車両状態を変化させる複数の駆動部のうち対応する駆動部を個別の通電経路を通じて制御する。したがって、任意の駆動部に異常が生じた場合でも、残りの正常な駆動部により車両状態を変化させることができるので、アクチュエータの信頼性が高いものとなる。

請求項４に記載の発明のバイワイヤ制御回路は、複数の駆動部のうち対応する駆動部の異常を検出した場合に、当該異常駆動部を表す異常情報を監視制御手段へ送信するので、監視制御手段は異常駆動部の存在を確認することができる。しかも監視制御手段は、異常情報が表す異常駆動部の制御を禁止する制御指令を許否手段へ与えるので、バイワイヤ制御回路からの制御指令とは異なる作動を異常駆動部が実施したために搭乗者意思に反する車両状態が実現される事態を回避することができる。

請求項５に記載の発明の各バイワイヤ制御回路は、アクチュエータにおいて駆動力を個別に発生して車両状態を変化させる、互いに同じ複数の駆動部を制御対象とする。したがって、任意の駆動部に異常が生じた場合でも、残りの正常な駆動部により車両状態を変化させることができるので、アクチュエータの信頼性が高いものとなる。

請求項６に記載の発明のバイワイヤ制御回路は、複数の駆動部並びにそれら駆動部へ通電するための複数の通電経路からなる複数の通電駆動系のうち少なくとも一つの通電駆動系の異常を検出した場合に、当該異常通電駆動系を表す異常情報を監視制御手段へ送信するので、監視制御手段は異常通電駆動系の存在を確認することができる。しかも監視制御手段は、受信した異常情報が表す異常通電駆動系を通じた駆動部の制御を禁止する制御指令を許否手段へ与えるので、バイワイヤ制御回路からの制御指令とは異なる作動を異常通電駆動系の駆動部が実施したために搭乗者意思に反する車両状態が実現される事態を回避することができる。

請求項７に記載の発明のバイワイヤ制御回路は、複数の駆動部並びにそれら駆動部へ通電するための複数の通電経路からなる複数の通電駆動系のうち少なくとも一つの通電駆動系の異常を検出した場合に、当該異常通電駆動系を表す異常情報を他のバイワイヤ制御回路へ送信する。これにより各バイワイヤ制御回路は、自身が通電に使用する通電駆動系の異常のみならず、他のバイワイヤ制御回路が通電に使用する通電駆動系の異常も確認することができる。さらに請求項７に記載のバイワイヤ制御回路は、自身で取得した異常情報と他のバイワイヤ制御回路から受信した異常情報とに基づいて、使用を許可する通電駆動系を判定し、当該許可通電駆動系の判定結果を監視制御手段へ送信する。そして監視制御手段は、その判定結果が表す許可通電駆動系を通じた駆動部制御のうち正常なバイワイヤ制御回路による制御を許可すると共に、複数の駆動部の制御のうち当該許可制御以外の制御を禁止する。これにより、異常なバイワイヤ制御回路による駆動部制御も、異常な通電駆動系を通じた駆動部制御も共に実施されなくなるので、高い信頼性並びに高い車両安全性を獲得することができる。

請求項８に記載の発明では、車両搭乗者により変更指令が入力されて当該変更指令に応じた信号を出力する指令入力手段に対し、複数のバイワイヤ制御回路及び監視制御手段が並列接続される。これにより、各バイワイヤ制御回路及び監視制御手段はいずれも指令入力手段からその出力信号を直接的に受けて、車両搭乗者の指令に基づく目標状態情報を正確に取得することができる。また、そのような直接的な信号受信を実現する各バイワイヤ制御回路及び監視制御手段は、指令入力手段からの出力信号を他の制御回路を介して受ける場合に比べ、目標状態情報の取得処理を迅速に行うことができる。したがって、請求項７に記載の発明によると、バイワイヤ制御回路の異常時には、当該異常を素早く見つけ出してアクチュエータの許否作動を速やかに実施することができる。

バイワイヤ制御回路が、他のバイワイヤ制御回路及び監視制御手段から受信する回路情報及び基準情報の双方と、自身で取得する回路情報との不一致を確認した場合には、当該不一致を確認したバイワイヤ制御回路の異常である可能性が高い。そこで、請求項９に記載の発明の各バイワイヤ制御回路は、他のバイワイヤ制御回路及び監視制御手段から受信する回路情報及び基準情報の双方と、自身で取得する回路情報との不一致を確認した場合に、アクチュエータの制御を中止する。このような発明によれば、バイワイヤ制御回路自身によるアクチュエータ制御の中止作用と、許否手段によるアクチュエータ制御の禁止作用とが相俟って、回路異常に起因する搭乗者意思に反した車両状態変化を確実に防止することができる。

監視制御手段は、例えば請求項１０記載の発明の如く、車両のエンジンを電気的に制御するエンジン制御回路を含んでいてもよい。そして、この構成において監視制御手段は、例えば請求項１１に記載の発明の如く、バイワイヤシステムの監視により当該システムの異常を確認した場合に、燃料噴射装置による燃料噴射量の制御や、電子スロットルシステムによるスロットル開度（エンジンの吸入空気量）の調整によりエンジンを制御して、エンジントルクを低下又はエンジンを停止させるものであってもよい。こうしたエンジントルクの低下又はエンジンの停止によって走行中の車両はスローダウンするので、バイワイヤシステムの異常時には車両安全が十分に確保される。
尚、例えば「エンジン」は、内燃機関であってもよいし、電動モータであってもよいし、内燃機関及び電動モータ等を組み合わせたハイブリッドエンジンであってもよい。

また、監視制御手段は、例えば請求項１２に記載の発明の如く、車両の自動変速機において締結する摩擦要素を切り替える切替手段を電気的に制御する自動変速機制御回路を含んでいてもよい。そして、この構成において監視制御手段は、例えば請求項１３に記載の発明の如く、バイワイヤシステムの監視により当該システムの異常を確認した場合に、切替手段を制御して中立レンジを実現する、即ちエンジンで発生した駆動力を車輪に伝達しない状態を実現するものであってもよい。かかる摩擦要素の締結によって搭乗者意思に反する走行レンジは実現されなくなるので、バイワイヤシステムの異常時には車両を停止させて車両安全を十分に確保することができる。

さらにまた、監視制御手段は、例えば請求項１４に記載の発明の如く、車両のブレーキを作動させる作動手段を電気的に制御するブレーキ制御回路を含んでいてもよい。そして、この構成において監視制御手段は、例えば請求項１５に記載の発明の如く、バイワイヤシステムの監視により当該システムの異常を確認した場合に、作動手段を制御して車両のブレーキを作動させるものであってもよい。こうしたブレーキの作動によって走行中の車両はスローダウンするので、バイワイヤシステムの異常時には車両安全が十分に確保される。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の説明では、「電子制御ユニット」を「ＥＣＵ」と略記する。
（第一実施形態）
図１は、本発明の第一実施形態による車両制御システム１を示している。車両に搭載される車両制御システム１は、自動変速制御システム２、シフトバイワイヤシステム３、エンジン制御システム４、通知装置５等から構成されている。

自動変速制御システム２及びエンジン制御システム４はそれぞれ一つのＥＣＵ１０，１１を有し、シフトバイワイヤシステム３は二つのＥＣＵ１２，１３を有している。これら各システム２〜４のＥＣＵ１０〜１３は、マイクロコンピュータを主体に構成された電気回路であり、車内ＬＡＮ回線１７を介して電気的又は光学的に相互接続されている。尚、以下の説明では、「自動変速制御システム２のＥＣＵ１０」を「自動変速機ＥＣＵ１０」、「シフトバイワイヤシステム３のＥＣＵ１２，１３」を「バイワイヤＥＣＵ１２，１３」、「エンジン制御システム４のＥＣＵ１１」を「エンジンＥＣＵ１１」という。

自動変速制御システム２は、車両の自動変速機２０を油圧により駆動して当該自動変速機２０のレンジ及び変速段を変化させる油圧回路２１を備えている。自動変速機２０には、走行レンジとしての前進（Ｄ）レンジ及び後進（Ｒ）レンジ、非走行レンジとしての駐車（Ｐ）レンジ及び中立（Ｎ）レンジ等が用意されており、油圧回路２１のマニュアル弁２２は、スプールの移動位置に応じたレンジを実現する。また、自動変速機２０は、いずれかのレンジで締結する複数の摩擦要素を備えており、それら各摩擦要素は、油圧回路２１においてそれぞれ対応する電磁弁２３の出力油圧に従って駆動される。ここで、油圧回路２１において複数の電磁弁２３等の電装品は自動変速機ＥＣＵ１０に電気的に接続されている。これにより自動変速機ＥＣＵ１０は、各電磁弁２３の出力油圧を電気的に制御することで、締結する摩擦要素を切り替える。また特に本実施形態では、マニュアル弁２２の位置に依ることなく所定の電磁弁２３の出力油圧によってその対応摩擦要素の締結状態を切替制御してＮレンジを実現する構成を、油圧回路２１に採用している。以下の説明では、マニュアル弁２２の位置に依ることなく電磁弁２３の制御により摩擦要素の締結状態を制御してＮレンジを実現する制御を、「Ｎレンジ制御」という。

シフトバイワイヤシステム３は、自動変速制御システム２のマニュアル弁２２を駆動するアクチュエータ３０及び変換機構３１を備えている。電磁駆動式のアクチュエータ３０は、電動モータ３２、減速機構３３、回転角センサ３４等から構成されている。電動モータ３２は、その出力軸に回転駆動力を個別に発生する二つの駆動部３５，３６を有しており、アクチュエータ３０の信頼性が高められている。ここで各駆動部３５，３６は、回転方向に配列された複数のコイルを結線してなる構成であり、それぞれ対応するバイワイヤＥＣＵ１２，１３からの通電に従って励磁され、それにより回転駆動力を発生する。減速機構３３は、電動モータ３２の出力軸に発生した回転駆動力を増大して変換機構３１側へ出力する。変換機構３１は、減速機構３３から出力された回転駆動力を直線駆動力に変換してマニュアル弁２２の位置を制御する。以上により、自動変速機２０のレンジを電動モータ３２の回転角度に応じて制御することができる。

回転角センサ３４、変換機構３１のレンジセンサ３９及び車両のレンジセレクタ３７のセレクタセンサ３８は、双方のバイワイヤＥＣＵ１２，１３に電気的に接続されている。ここで、回転角センサ３４は例えばロータリエンコーダ等から構成されており、電動モータ３２の出力軸の回転角を検出してその検出信号を各バイワイヤＥＣＵ１２，１３へと出力する。上述したように自動変速機２０のレンジは電動モータ３２の回転角度に応じて変化するので、この回転角センサ３４により検出される回転角は、自動変速機２０で実現される実レンジを間接的に表している。レンジセンサ３９は、例えば変換機構３１の入力軸の回転角、変換機構３１の出力軸又はマニュアル弁２２のスプールの移動位置等に基づいて実レンジを検出し、その検出信号を各バイワイヤＥＣＵ１２，１３へ出力する。セレクタセンサ３８は、レバー式、ボタン式等のレンジセレクタ３７を車両搭乗者が操作することにより入力されたレンジの指令値を検出し、その検出信号を各バイワイヤＥＣＵ１２，１３へ出力する。このように各センサ３４，３９，３８から検出信号を受信する各バイワイヤＥＣＵ１２，１３は、それらの検出信号に基づいて対応駆動部３５，３６への通電制御を個別に実施可能となっている。尚、本実施形態においてセレクタセンサ３８は自動変速機ＥＣＵ１０にも電気的に接続されており、当該自動変速機ＥＣＵ１０はセレクタセンサ３８の検出信号を直接的に受信する。一方、回転角センサ３４及びレンジセンサ３９の検出信号について自動変速機ＥＣＵ１０は、車内ＬＡＮ回線１７を通じてバイワイヤＥＣＵ１２，１３の一方又は双方から受信する。

シフトバイワイヤシステム３はさらに、複数のフリップフロップ等からなるスイッチング装置４０を備えている。スイッチング装置４０は、各バイワイヤＥＣＵ１２，１３とその対応駆動部３５，３６との間を繋ぐ通電経路４１，４２に跨って設けられており、各通電経路４１，４２を個別に開閉する。したがって、スイッチング装置４０は、通電経路４１，４２を閉結することで当該経路両端側のバイワイヤＥＣＵ１２，１３と駆動部３５，３６とを電気的に接続し、バイワイヤＥＣＵ１２，１３による駆動部３５，３６への通電制御を許可する。また一方、スイッチング装置４０は、通電経路４１，４２を開放することで当該経路両端側のバイワイヤＥＣＵ１２，１３と駆動部３５，３６との間を電気的に遮断し、バイワイヤＥＣＵ１２，１３による駆動部３５，３６への通電制御を禁止する。尚、各通電経路４１，４２は、駆動部３５，３６の相数（コイル端子数）に応じた本数の配線から構成されており、例えば本実施形態のスイッチング装置４０は、各通電経路４１，４２をなす全配線を同時に開閉可能な構成を有している。

また、スイッチング装置４０には、自動変速機ＥＣＵ１０が電気的に接続されている。これにより自動変速機ＥＣＵ１０は、スイッチング装置４０による通電経路４１，４２の開閉を電気的に制御する。したがって、自動変速機ＥＣＵ１０は、通電経路４１，４２の閉結制御指令又は開放制御指令をスイッチング装置４０へ与えることによって、各バイワイヤＥＣＵ１２，１３による駆動部３５，３６への通電制御を許可又は禁止することができる。

尚、図１に示すように本実施形態では、シフトバイワイヤシステム３の構成要素１２，１３，３０，３１，４０をそれぞれ別体化することによって、車両におけるそれら構成要素の配置自由度を高めている。これに対して、例えば図２に示すように各バイワイヤＥＣＵ１２，１３とアクチュエータ３０とスイッチング装置４０とを同一の筐体４８に収容する等して一体化してもよいし、図３に示すように各バイワイヤＥＣＵ１２，１３とスイッチング装置４０とを同一の筐体４９に収容する等して一体化してもよい。このようにシフトバイワイヤシステム３の複数の構成要素を一体化することによって、それら構成要素の車両への組付性が向上する。

図１に示すように、エンジン制御システム４を構成するエンジンＥＣＵ１１は、車両のエンジン５０のスロットル装置５１及び燃料噴射弁５２、並びに車両のアクセル装置５３に電気的に接続されている。ここでスロットル装置５１は、エンジン５０の吸気通路におけるスロットル開度を調整する。燃料噴射弁５２は、エンジン５０の吸気管又は気筒への燃料噴射量を調整する。アクセル装置５３は、車両のアクセルペダルの操作量を表す信号をエンジンＥＣＵ１１へ出力する。このような構成によりエンジンＥＣＵ１１は、車両搭乗者によるアクセルペダルの操作に従ってスロットル装置５１及び燃料噴射弁５２を電気的に制御し、それによってエンジントルクを調整する。また、エンジンＥＣＵ１１は、スロットル装置５１及び燃料噴射弁５２をアクセルペダルの操作に依らずに制御する自動制御機能も有している。

通知装置５は、車内ＬＡＮ回線１７に電気的に又は光学的に接続されている。通知装置５は、車内ＬＡＮ回線１７に接続された他の電装品から指令を受信し、当該指令に従って所定の車両状態を車両搭乗者へ通知する。尚、車両状態の通知は、例えば車両のインストルメントパネル上の表示によって行ってもよいし、車両のスピーカから音声を発することによって行ってもよいし、それら表示及び音声の双方によって行ってもよい。

次に、自動変速機２０のレンジを変更するために第一バイワイヤＥＣＵ１２が実施する第一変更制御フローについて説明する。この第一変更制御フローは、車両のイグニションスイッチが車両搭乗者によりオンされることで開始し、当該イグニションスイッチが車両搭乗者によりオフされることで終了する。

図４に示す第一変更制御フローのステップＳ１１において第一バイワイヤＥＣＵ１２は、第一駆動部３５の異常を検出したか否かを判定する。このとき第一バイワイヤＥＣＵ１２は、例えば自動変速機ＥＣＵ１０への制御指令により通電経路４１の閉結制御指令をスイッチング装置４０へ与えることで、第一駆動部３５への通電状況等に基づき当該駆動部３５の異常を判定する。その結果、肯定判定がなされた場合に第一バイワイヤＥＣＵ１２は、ステップＳ１２において、異常駆動部が第一駆動部３５であることを表す第一異常情報を自動変速機ＥＣＵ１０へ送信する。

ステップＳ１１において否定判定がなされた場合、又はステップＳ１２の実行終了後に第一バイワイヤＥＣＵ１２は、ステップＳ１３において、車両搭乗者によるレンジ変更指令の有無をセレクタセンサ３８の検出信号に基づいて判定する。その結果、否定判定がなされた場合に第一バイワイヤＥＣＵ１２は、ステップＳ１１を再実行する。一方、ステップＳ１３において肯定判定がなされた場合に第一バイワイヤＥＣＵ１２は、ステップＳ１４において、レンジ変更の許否を判定する。このとき本実施形態の第一バイワイヤＥＣＵ１２は、車両が停止状態にあると共に車両のブレーキが作動状態にあることを例えば車速、ブレーキ状態等の検出信号に基づいて確認した場合に、レンジ変更の許可判定を下し、そうでない場合にレンジ変更の禁止判定を下す。

ステップＳ１４において肯定判定がなされた場合に第一バイワイヤＥＣＵ１２は、ステップＳ１５において、自動変速機ＥＣＵ１０に自身を監視させるための第一回路情報を取得する。具体的に第一回路情報は、ステップＳ１５の実行現在の実レンジ、ステップＳ１３で確認されたレンジ変更指令に従う目標レンジ、並びに電動モータ３２の目標回転方向（以下、「電動モータ３２の目標回転方向」を単に「目標回転方向」という）を含んでいる。ここで実レンジは、回転角センサ３４及びレンジセンサ３９の検出信号に基づいて取得され、目標レンジは、セレクタセンサ３８の検出信号に基づいて取得される。また、目標回転方向は、そのようにして取得された実レンジ及び目標レンジに基づいて取得される。

第一バイワイヤＥＣＵ１２は、ステップＳ１５で取得した第一回路情報を、続くステップＳ１６において第二バイワイヤＥＣＵ１３及び自動変速機ＥＣＵ１０へと送信する。この後、ステップＳ１７において、第二バイワイヤＥＣＵ１３及び自動変速機ＥＣＵ１０からそれぞれ第二回路情報及び基準情報を設定時間内に受信したか否かを判定する。ここで、第二バイワイヤＥＣＵ１３からの受信が待たれる第二回路情報は、後述する第二変更制御フローのステップＳ３５において第二バイワイヤＥＣＵ１３により取得される実レンジ、目標レンジ及び目標回転方向を含むものである。また、自動変速機ＥＣＵ１０からの受信が待たれる基準情報は、後述する監視制御フローのステップＳ６１において自動変速機ＥＣＵ１０により取得される実レンジ、目標レンジ及び目標回転方向を含むものである。

ステップＳ１７において否定判定がなされた場合に第一バイワイヤＥＣＵ１２は、ステップＳ１１を再実行する。一方、ステップＳ１７において肯定判定がなされた場合に第一バイワイヤＥＣＵ１２は、ステップＳ１８，Ｓ１９の判定処理を実行する。具体的にステップＳ１８において第一バイワイヤＥＣＵ１２は、ステップＳ１５で取得の第一回路情報とステップＳ１７で受信の第二回路情報とを対比させ、それらの情報が完全に一致するか否かを判定する。また、ステップＳ１９において第一バイワイヤＥＣＵ１２は、ステップＳ１５で取得の第一回路情報とステップＳ１７で受信の基準情報とを対比させ、それらの情報が完全に一致するか否かを判定する。尚、本実施形態において情報の完全一致とは、対比対象情報中の実レンジ同士が一致し、且つ対比対象情報中の目標レンジ同士が一致し、且つ対比対象情報中の目標回転方向同士が一致することをいう。

ステップＳ１８，Ｓ１９のいずれかにおいて肯定判定がなされた場合に第一バイワイヤＥＣＵ１２は、ステップＳ２０において、実レンジが目標レンジと一致するように第一駆動部３５への通電をフィードバック制御することでレンジ変更を実現した後、ステップＳ１１を再実行する。一方、ステップＳ１８，Ｓ１９の双方において否定判定がなされた場合、即ち第一回路情報が第二回路情報及び基準情報の双方と不一致である場合に第一バイワイヤＥＣＵ１２は、自身に異常があるとして、ステップＳ２１において通知装置５を制御して異常の発生を車両搭乗者へ通知する。

以上、ステップＳ１４において肯定判定がなされた場合のフローを説明した。これに対してステップＳ１４で否定判定がなされた場合、即ちレンジ変更の禁止判定が下された場合に第一バイワイヤＥＣＵ１２は、ステップＳ２２において通知装置５を制御することで、車両状態がレンジの変更禁止状態にあることを車両搭乗者へ通知する。

次に、自動変速機２０のレンジを変更するために第二バイワイヤＥＣＵ１３が実施する第二変更制御フローについて説明する。この第二変更制御フローは、第一変更制御フローと同様、イグニションスイッチのオン及びオフに伴って、開始及び終了する。
図５に示すように、第二変更制御フローにおいて第二バイワイヤＥＣＵ１３は、「第一駆動部３５」及び「第一異常情報」がそれぞれ「第二駆動部３６」及び「第二異常情報」へ変わる点、並びに「第一バイワイヤＥＣＵ１２」と「第二バイワイヤＥＣＵ１３」との関係及び「第一回路情報」と「第二回路情報」との関係が逆になる点等を除き、第一変更制御フローのステップＳ１１〜Ｓ２２に準じた内容のステップＳ３１〜Ｓ４２を実行する。

次に、シフトバイワイヤシステム３を監視するために自動変速機ＥＣＵ１０が実施する監視制御フローについて説明する。この監視フローは、第一変更制御フローと同様、イグニションスイッチのオン及びオフに伴って、開始及び終了する。尚、以下の説明では、「第一バイワイヤＥＣＵ１２よる第一駆動部３５への通電制御」及び「第二バイワイヤＥＣＵ１３よる第二駆動部３６への通電制御」を、それぞれ「第一駆動部制御」及び「第二駆動部制御」というものとする。

図６に示す監視制御フローのステップＳ５１において自動変速機ＥＣＵ１０は、第一バイワイヤＥＣＵ１２から第一異常情報を受信したか否かを判定する。その結果、肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ５２において第一通電経路４１の開放制御指令をスイッチング装置４０へ与えることで、第一駆動部制御を禁止する。また、続くステップＳ５３において自動変速機ＥＣＵ１０は、通知装置５を制御して異常の発生を車両搭乗者へ通知する。さらに、続くステップＳ５４において自動変速機ＥＣＵ１０は、スロットル装置５１及び燃料噴射弁５２によるエンジントルクの低下をエンジンＥＣＵ１１へ指令する。尚、ステップＳ５４では、例えばエンジン回転数がアイドル回転数程度又はそれより大きな設定回転数以下となるように、またあるいはエンジン５０が停止するようにエンジントルクを低下させる。

ステップＳ５１において否定判定がなされた場合、又はステップＳ５４の実行終了後に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ５５において、第二バイワイヤＥＣＵ１３から第二異常情報を受信したか否かを判定する。その結果、肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ５６において第二通電経路４２の開放制御指令をスイッチング装置４０へ与えることで、第二駆動部制御を禁止する。また、続いて自動変速機ＥＣＵ１０は、上記ステップＳ５３，Ｓ５４に準ずる内容のステップＳ５７，Ｓ５８を実行する。

ステップＳ５５において否定判定がなされた場合、又はステップＳ５８の実行終了後に自動変速機ＥＣＵ１０は、図７に示すようにステップＳ５９において、車両搭乗者によるレンジ変更指令の有無をセレクタセンサ３８の検出信号に基づいて判定する。その結果、否定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ５１を再実行する。一方、ステップＳ５９において肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、第一変更制御フローのステップＳ１４に準ずる内容のステップＳ６０を実行する。

ステップＳ６０において肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ６１において、シフトバイワイヤシステム３を監視する上で基準となる基準情報を取得する。具体的に基準情報は、ステップＳ６１の実行現在の実レンジ、ステップＳ５９で確認されたレンジ変更指令に従う目標レンジ、並びに目標回転方向を含んでいる。ここで実レンジ、目標レンジ及び目標回転方向は、第一変更制御フローのステップＳ１５の場合と同様にして取得される。

自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ６１において取得した基準情報を、続くステップＳ６２において第一及び第二バイワイヤＥＣＵ１２，１３へと送信する。この後、ステップＳ６３において、第一及び第二バイワイヤＥＣＵ１２，１３からそれぞれ第一及び第二回路情報を設定時間内に受信したか否かを判定する。その結果、否定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ５１を再実行する。一方、ステップＳ６３において肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ６４において、ステップＳ６１で取得の基準情報とステップＳ６３で受信の第一回路情報とを対比させ、それらの情報が完全に一致するか否かを判定する。

ステップＳ６４において肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、第一バイワイヤＥＣＵ１２が正常であるとして、ステップＳ６５において第一通電経路４１の閉結制御指令をスイッチング装置４０へ与えて第一駆動部制御を許可する。尚、このとき本実施形態の自動変速機ＥＣＵ１０は、第二通電経路４２の開放制御指令をスイッチング装置４０へ与えて第二駆動部制御を禁止するようにもなっている。そしてこの後、ステップＳ６６において自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ６１で取得の基準情報とステップＳ６３で受信の第二回路情報とを対比させ、それらの情報が完全に一致するか否かを判定する。その結果、否定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、第二バイワイヤＥＣＵ１３に異常があるとして第二駆動部制御を禁止したまま、上記ステップＳ５３，Ｓ５４に準ずる内容のステップＳ６７，Ｓ６８を実行し、その後、ステップＳ５１を再実行する。一方、ステップＳ６６において肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ６７，Ｓ６８を実行することなく、ステップＳ５１を再実行する。

ステップＳ６４で肯定判定がなされた場合のフローは上述した通りであるが、ステップＳ６４で否定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、上記ステップＳ６６に準ずる内容のステップＳ６９を実行する。その結果、肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、第二バイワイヤＥＣＵ１３は正常であるが、第一バイワイヤＥＣＵ１２に異常があるとして、ステップＳ７０において第一通電経路４１の開放制御指令及び第二通電経路４２の閉結制御指令をスイッチング装置４０へ与えて第一及び第二駆動部制御をそれぞれ禁止及び許可する。また、続いて自動変速機ＥＣＵ１０は、上記ステップＳ５３，Ｓ５４に準ずる内容のステップＳ７１，Ｓ７２を実行した後、ステップＳ５１を再実行する。一方、ステップＳ６９において否定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ７３において、ステップＳ６３で受信の第一回路情報と第二回路情報とを対比させ、それらの情報が完全に一致するか否かを判定する。

ステップＳ７３において肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、自身に異常があるとして、上記ステップＳ５３に準ずる内容のステップＳ７４を実行した後、ステップＳ５１を再実行する。一方、ステップＳ７３において否定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、バイワイヤＥＣＵ１２，１３の双方に異常があるとして、上記ステップＳ５３に準ずる内容のステップＳ７５を実行した後、ステップＳ７６を実行する。このステップＳ７６において自動変速機ＥＣＵ１０は、Ｎレンジ制御の対応電磁弁２３を直接的に制御することで、Ｎレンジ制御を実施する。それと共に自動変速機ＥＣＵ１０は、スロットル装置５１及び燃料噴射弁５２によるエンジントルクの低下をエンジンＥＣＵ１１へ指令する。

以上、ステップＳ６０において肯定判定がなされた場合のフローを説明した。これに対して否定判定がなされた場合、即ちレンジ変更の禁止判定が下された場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、第一変更制御フローのステップＳ２２に準ずる内容のステップＳ７７を実行する。

ここまで説明した第一実施形態によると、二つのバイワイヤＥＣＵ１２，１３のうち正常なバイワイヤＥＣＵと異常なバイワイヤＥＣＵとを自動変速機ＥＣＵ１０が識別する。ここで正異常の識別は、基準情報として自動変速機ＥＣＵ１０が判断した実レンジ、目標レンジ及び目標回転方向と、回路情報として各バイワイヤＥＣＵ１２，１３が判断した実レンジ、目標レンジ及び目標回転方向との対比によって行われる。故に自動変速機ＥＣＵ１０は、各バイワイヤＥＣＵ１２，１３の判断が自身の判断と相異する事象を捉えることによって、それらＥＣＵ１０，１２，１３の異常を正しく識別することができる。しかも、異常の識別後に自動変速機ＥＣＵ１０はスイッチング装置４０を電気的に制御することによって、正常なバイワイヤＥＣＵによる駆動部制御を許容すると共に異常なバイワイヤＥＣＵによる駆動部制御を禁止することができる。故に、そうした許否作動が実施される第一実施形態によれば、異常なバイワイヤＥＣＵによる駆動部制御の結果、搭乗者意思に反するレンジが実現される事態を回避しつつ、正常なバイワイヤＥＣＵによる駆動部制御によって搭乗者意思に従うレンジを設定することができる。

また、自動変速機ＥＣＵ１０は、二つの駆動部３５，３６のうち異常が発生した異常駆動部を、各バイワイヤＥＣＵ１２，１３から受信する異常情報に基づいて識別することができる。しかも、異常駆動部の識別後に自動変速機ＥＣＵ１０はスイッチング装置４０を電気的に制御することによって、異常駆動部の制御を禁止することができる。したがって、異常駆動部が制御指令とは異なる作動を実施して搭乗者意思に反するレンジが実現される事態が回避され得る。

さらにまた、自動変速機ＥＣＵ１０は、バイワイヤＥＣＵ１２，１３及び駆動部３５，３６のいずれかの異常を確認した場合にエンジントルクの低下作動を実施する。したがって、車両走行中においてシステム３の構成要素１２，１３，３５，３６のいずれかに異常が発生した場合には、車両をスローダウンさせることができる。また、自動変速機ＥＣＵ１０は、バイワイヤＥＣＵ１２，１３の双方の異常を確認した場合には、エンジントルクの低下作動に加えてＮレンジ制御を実施する。したがって、車両走行中においてバイワイヤＥＣＵ１２，１３が共に故障した場合には、搭乗者意思に反するレンジ変化を招くことなく車両を停止させることができる。
そして、以上説明した許否作動等の異常時処置は、異常なシステム３のＥＣＵ１２，１３とは別回路である正常なＥＣＵ１０の制御に従って実施されることとなるので、当該異常時処置の信頼性が高い。

さらに、第一実施形態において第一バイワイヤＥＣＵ１２は、第二バイワイヤＥＣＵ１３及び自動変速機ＥＣＵ１０から受信する第二回路情報及び基準情報の双方と、自身で取得した第一回路情報との不一致を確認した場合に、第一変更制御フローのステップＳ２０を実行しない。また同様に第二バイワイヤＥＣＵ１３は、第一バイワイヤＥＣＵ１２及び自動変速機ＥＣＵ１０から受信する第一回路情報及び基準情報の双方と、自身で取得した第二回路情報との不一致を確認した場合に、第二変更制御フローのステップＳ４０を実行しない。即ち各バイワイヤＥＣＵ１２，１３は、自身の取得情報が他の二者の取得情報と異なる場合に、レンジ変更を実現するための駆動部制御を自身で中止することとなるので、バイワイヤＥＣＵ１２，１３の異常によって搭乗者意思に反するレンジが実現される事態を回避することができる。
このように第一実施形態によれば、シフトバイワイヤシステム３の異常時には、搭乗者意思に反してレンジが変化することを防止し、さらに必要に応じて車両走行を抑制することができるので、車両安全を十分に保つことができる。

加えて第一実施形態では、車両搭乗者によりレンジ変更指令が入力されて当該変更指令に応じた信号を出力するセレクタセンサ３８が、バイワイヤＥＣＵ１２，１３の双方と自動変速機ＥＣＵ１０とに接続されている。即ち第一実施形態では、セレクタセンサ３８に対してＥＣＵ１０，１２，１３が並列接続されていると考えることができる。したがって、自動変速機ＥＣＵ１０は監視制御フローのステップＳ６１において、また第一バイワイヤＥＣＵ１２は第一変更制御フローのステップＳ１５において、さらに第二バイワイヤＥＣＵ１３は第二変更制御フローのステップＳ３５において、目標レンジを正確且つ迅速に取得することができる。故にシフトバイワイヤシステム３の異常時には、異常を素早く確認して上述の許否作動等の適切な処置を施すことができる。また、異常確認に要する時間が短縮することで、システム３の正常時には、レンジ変更指令に対するレスポンスが速くなり、車両搭乗者に良好なレンジ変更フィーリングを与えることができる。しかも、セレクタセンサ３８から検出信号を直接的に受信するバイワイヤＥＣＵ１２，１３は、自動変速機ＥＣＵ１０の故障時に当該ＥＣＵ１０に依ることなくアクチュエータ３０を制御してレンジ変更を実現することが可能となる。

以上、第一実施形態では、自動変速機２０のレンジが特許請求の範囲に記載の「車両状態」に相当し、バイワイヤＥＣＵ１２，１３が特許請求の範囲に記載の「複数のバイワイヤ制御回路」に相当し、スイッチング装置４０が特許請求の範囲に記載の「許否手段」に相当している。また、第一実施形態では、エンジンＥＣＵ１１及び自動変速機ＥＣＵ１０がそれぞれ特許請求の範囲に記載の「バイワイヤ制御回路とは別の制御回路」に相当し、それらＥＣＵ１１，１０が共同して特許請求の範囲に記載の「監視制御手段」を構成している。さらに第一実施形態では、エンジンＥＣＵ１１が特許請求の範囲に記載の「エンジン制御回路」に相当し、自動変速機ＥＣＵ１０が特許請求の範囲に記載の「自動変速機制御回路」に相当している。またさらに第一実施形態では、セレクタセンサ３８を有するレンジセレクタ３７が特許請求の範囲に記載の「指令入力手段」に相当し、複数の電磁弁２３が特許請求の範囲に記載の「切替手段」に相当し、マニュアル弁２２が特許請求の範囲に記載の「レンジ切替機構」に相当している。

（第二実施形態）
図８に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例であり、第一実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
第二実施形態では、ブレーキ制御システム１００が設けられている。このブレーキ制御システム１００のＥＣＵ１０１は、マイクロコンピュータを主体に構成されて車内ＬＡＮ回線１７に電気的又は光学的に接続されている。ブレーキ制御システム１００のブレーキ作動装置１０２は、車両のブレーキ操作部材に機械的又は電気的に接続されており、車両搭乗者によるブレーキ操作部材の操作に従って車両のブレーキを作動させる。さらにブレーキ作動装置１０２はＥＣＵ１０１にも電気的に接続されており、当該ＥＣＵ１０１の電気的制御に従うことで、ブレーキ操作部材の操作に依らないブレーキ作動を実現することができる。尚、以下の説明では、「ブレーキ制御システム１００のＥＣＵ１０１」を「ブレーキＥＣＵ１０１」という。

こうした構成の第二実施形態では、自動変速機ＥＣＵ１０が図９及び図１０に示す如き監視制御フローを実施する。具体的に自動変速機ＥＣＵ１０は、本実施形態に特徴的なステップＳ１０４，Ｓ１０８，Ｓ１１８，Ｓ１２２，Ｓ１２６を除いて第一実施形態に準ずる内容となるステップＳ１０１〜Ｓ１２７を実行する。ここで、ステップＳ１０４，Ｓ１０８，Ｓ１１８，Ｓ１２２における自動変速機ＥＣＵ１０は、エンジントルクの低下をエンジンＥＣＵ１１へ指令することに加え、ブレーキ作動装置１０２によるブレーキの作動をブレーキＥＣＵ１０１へ指令する。また、ステップＳ１２６における自動変速機ＥＣＵ１０は、Ｎレンジ制御の対応電磁弁２３を制御してＮレンジ制御を実施すると共に、エンジントルクの低下をエンジンＥＣＵ１１へ指令することに加え、ブレーキの作動をブレーキＥＣＵ１０１へ指令する。

このように第二実施形態によると、シフトバイワイヤシステム３の異常を確認した自動変速機ＥＣＵ１０は、エンジントルクの低下に加え、あるいはエンジントルクの低下及びＮレンジ制御の実施に加えてブレーキを作動させる。したがって、車両走行中に異常が発生した場合には、車両を確実にスローダウンさせてその安全をより高度に保つことができる。

以上、第二実施形態では、自動変速機ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ１１及びブレーキＥＣＵ１０１がそれぞれ特許請求の範囲に記載の「バイワイヤ制御回路とは別の制御回路」に相当し、それらＥＣＵ１０，１１，１０１が共同して特許請求の範囲に記載の「監視制御手段」を構成している。また、第二実施形態では、ブレーキ作動装置１０２が特許請求の範囲に記載の「作動手段」に相当し、ブレーキＥＣＵ１０１が特許請求の範囲に記載の「ブレーキ制御回路」に相当している。

（第三実施形態）
図１１に示すように、本発明の第三実施形態は第一実施形態の変形例であり、第一実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
第三実施形態では、自動変速機ＥＣＵ１０の代わりにエンジンＥＣＵ１１がスイッチング装置４０に電気的に接続されており、当該エンジンＥＣＵ１１は、スイッチング装置４０による通電経路４１，４２の開閉を電気的に制御する。したがって、エンジンＥＣＵ１１は、通電経路４１，４２の閉結制御指令又は開放制御指令をスイッチング装置４０へ与えることにより、第一、第二駆動部制御を許可又は禁止することができる。

こうした構成の第三実施形態において第一及び第二バイワイヤＥＣＵ１２，１３は、図１２（第一変更制御フローの例）に示すように「自動変速機ＥＣＵ１０」が「エンジンＥＣＵ１１」へ変わる点を除いて、第一実施形態に準ずる内容の第一及び第二変更制御フローをそれぞれ実施する。

また、第三実施形態では、図１３及び図１４に示す如き監視制御フローをエンジンＥＣＵ１１が実施する。具体的にエンジンＥＣＵ１１は、本実施形態に特徴的なステップＳ１５４，Ｓ１５８，Ｓ１６８，Ｓ１７２，Ｓ１７６を除いて第一実施形態に準ずる内容となるステップＳ１５１〜Ｓ１７７を実行する。ここで、ステップＳ１５４，Ｓ１５８，Ｓ１６８，Ｓ１７２におけるエンジンＥＣＵ１１は、エンジン５０のスロットル装置５１及び燃料噴射弁５２を直接的に制御してエンジントルクを低下させる。また、ステップＳ１７６におけるエンジンＥＣＵ１１は、電磁弁２３によるＮレンジ制御の実施を自動変速機ＥＣＵ１０へ指令すると共に、エンジン５０を制御してエンジントルクを低下させる。

このような第三実施形態によれば、シフトバイワイヤシステム３の異常を確認した各ＥＣＵ１１〜１３の制御に従って適切な異常時処置が施されることとなるので、車両安全を高度に保つことができる。
さらに、車両の動力源となるエンジンの制御用ＥＣＵは一般に車速、ブレーキ状態等の車両状態情報を取り込んでおり、故にエンジンＥＣＵ１１も、そうした車両状態情報を例えば監視制御フローのステップＳ１６０等において利用することができる。したがって、車両状態情報を取得するための電気回路等の追加によって招かれるコストアップを防止することができる。

（第四実施形態）
図１５に示すように、本発明の第四実施形態は第一実施形態の変形例であり、第一実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
第四実施形態では、マイクロコンピュータを主体に構成されて車両を統合的に制御する統合ＥＣＵ２００が車内ＬＡＮ回線１７に電気的又は光学的に接続されている。

第四実施形態ではさらに、自動変速機ＥＣＵ１０の代わりに統合ＥＣＵ２００がスイッチング装置４０に電気的に接続されており、当該統合ＥＣＵ２００は、スイッチング装置４０による通電経路４１，４２の開閉を電気的に制御する。したがって、統合ＥＣＵ２００は、通電経路４１，４２の閉結制御指令又は開放制御指令をスイッチング装置４０へ与えることで第一、第二駆動部制御を許可又は禁止することができる。

以上説明した構成の第四実施形態において第一及び第二バイワイヤＥＣＵ１２，１３は、図１６（第一変更制御フローの例）に示すように「自動変速機ＥＣＵ１０」が「統合ＥＣＵ２００」へ変わる点を除いて、第一実施形態に準ずる内容の第一及び第二変更制御フローをそれぞれ実施する。

また、第四実施形態では、監視制御フローを統合ＥＣＵ２００が実施する。具体的に統合ＥＣＵ２００は、第一実施形態のステップＳ５１〜Ｓ７５，Ｓ７７に準ずる内容のステップＳ２０１〜Ｓ２２５，Ｓ２２７を実行すると共に、本実施形態に特徴的なステップＳ２２６を実行する。そこで以下では、ステップＳ２０９〜Ｓ２２７を示した図１７を参照しつつステップＳ２２６について説明し、他のステップの説明及びステップＳ２０１〜Ｓ２０８の図示については省略する。
ステップＳ２２６において統合ＥＣＵ２００は、電磁弁２３によるＮレンジ制御の実施を自動変速機ＥＣＵ１０へ指令すると共に、エンジントルクの低下をエンジンＥＣＵ１１へ指令する。

このような第四実施形態によれば、シフトバイワイヤシステム３の異常を確認した各ＥＣＵ２００，１２，１３の制御に従って適切な異常時処置が施されることとなるので、車両安全を高度に保つことができる。
以上、第四実施形態では、統合ＥＣＵ２００、自動変速機ＥＣＵ１０及びエンジンＥＣＵ１１がそれぞれ特許請求の範囲に記載の「バイワイヤ制御回路とは別の制御回路」に相当し、それらＥＣＵ２００，１０，１１が共同して特許請求の範囲に記載の「監視制御手段」を構成している。

（第五実施形態）
図１８に示すように、本発明の第五実施形態は第一実施形態の変形例であり、第一実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
第五実施形態では、セレクタセンサ３８がバイワイヤＥＣＵ１２，１３に接続されておらず、自動変速機ＥＣＵ１０のみに接続されている。即ち、ＥＣＵ１０，１２が車内ＬＡＮ回線１７を介して相互接続されている第四実施形態では、セレクタセンサ３８に対してＥＣＵ１０，１２がこの順で直列接続されていると考えることができる。また同様に、ＥＣＵ１０，１３が車内ＬＡＮ回線１７を介して相互接続されている第四実施形態では、セレクタセンサ３８に対してＥＣＵ１０，１３がこの順で直列接続されていると考えることができる。

こうした構成の第五実施形態では、第一変更制御フローのステップＳ１３，Ｓ１５，Ｓ２０において第一バイワイヤＥＣＵ１２が、自動変速機ＥＣＵ１０を通じてセレクタセンサ３８から受信する検出信号を利用する。また同様に、第二変更制御フローのステップＳ３３，Ｓ３５，Ｓ４０において第二バイワイヤＥＣＵ１３が、自動変速機ＥＣＵ１０を通じてセレクタセンサ３８から受信する検出信号を利用する。したがって、第五実施形態によれば、第一実施形態と同様にして車両安全を保つことができる。

（第六実施形態）
図１９に示すように、本発明の第六実施形態は第一実施形態の変形例であり、第一実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
第六実施形態では、電動モータ３２に駆動部が一つだけ設けられている。この駆動部２５０には、各バイワイヤＥＣＵ１２，１３が個別の通電経路４１，４２を介して電気的に接続されており、それら各バイワイヤＥＣＵ１２，１３は同一の駆動部２５０への通電制御を個別に実施可能となっている。

こうした構成の第六実施形態では、第一バイワイヤＥＣＵ１２が図２０に示す如き第一変更制御フローを実施する。具体的に第一バイワイヤＥＣＵ１２は、第一実施形態のステップＳ１３〜Ｓ１９，Ｓ２１，Ｓ２２に準ずる内容のステップＳ２３１〜Ｓ２３７，Ｓ２３９，Ｓ２４０を実行すると共に、本実施形態に特徴的なステップＳ２３８を実行する。即ち、ステップＳ２３８において第一バイワイヤＥＣＵ１２は、実レンジが目標レンジと一致するように駆動部２５０への通電をフィードバック制御してレンジ変更を実現した後、ステップＳ２３１を再実行する。

また同様に第六実施形態では、図２１に示すように第二バイワイヤＥＣＵ１３が第二変更制御フローとして、第一実施形態のステップＳ３３〜Ｓ３９，Ｓ４１，Ｓ４２に準ずる内容のステップＳ２５１〜Ｓ２５７，Ｓ２５９，Ｓ２６０を実行すると共に、本実施形態に特徴的なステップＳ２５８を実行する。即ち、ステップＳ２５８において第二バイワイヤＥＣＵ１３は、実レンジが目標レンジと一致するように駆動部２５０への通電をフィードバック制御してレンジ変更を実現する。

さらに第六実施形態では、自動変速機ＥＣＵ１０が図２２に示す如き監視制御フローを実施する。具体的に自動変速機ＥＣＵ１０は、第一実施形態のステップＳ５９〜Ｓ６４，Ｓ６６〜Ｓ６９，Ｓ７１〜Ｓ７７に準ずる内容のステップＳ２７１〜Ｓ２７６，Ｓ２７８〜Ｓ２８１，Ｓ２８３〜Ｓ２８９を実行すると共に、本実施形態に特徴的なステップＳ２７７，Ｓ２８２を実行する。
即ち、ステップＳ２７７において自動変速機ＥＣＵ１０は、第一通電経路４１の閉結制御指令をスイッチング装置４０へ与えることで、第一バイワイヤＥＣＵ１２による駆動部２５０の制御を許可する。尚、このとき本実施形態の自動変速機ＥＣＵ１０は、第二通電経路４２の開放制御指令をスイッチング装置４０へ与えることで、第二バイワイヤＥＣＵ１３による駆動部２５０の制御を禁止するようにもなっている。

また、ステップＳ２８２において自動変速機ＥＣＵ１０は、第一通電経路４１の開放制御指令をスイッチング装置４０へ与えることで、第一バイワイヤＥＣＵ１２による駆動部２５０の制御を禁止する。それと共に自動変速機ＥＣＵ１０は、第二通電経路４２の閉結制御指令をスイッチング装置４０へ与えることで、第二バイワイヤＥＣＵ１３による駆動部２５０の制御を許可する。
このような第六実施形態によれば、シフトバイワイヤシステム３の異常を確認した自動変速機ＥＣＵ１０の制御に従って適切な異常時処置が施されることとなるので、車両安全を高度に保つことができる。

（第七実施形態）
図２３に示すように、本発明の第七実施形態は第三実施形態の変形例であり、第三実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
第七実施形態では、車両制御システム１にステアバイワイヤシステム３００が設けられている。

ステアバイワイヤシステム３００は、車両の転舵輪３１０を転舵方向において駆動するアクチュエータ３１１を備えている。このアクチュエータ３１１は電磁駆動式であり、電動モータ３１２、回転角センサ３１３、出力機構３１４等から構成されている。電動モータ３１２は、第一実施形態の電動モータ３２の場合と同様に構成された二つの駆動部３１７，３１８を有し、それら各駆動部３１７，３１８への通電によって回転駆動力を出力軸に発生する。アクチュエータ３１１は、この電動モータ３１２の出力軸に発生した回転駆動力を出力機構３１４から車両の操舵出力系３１６を介して転舵輪３１０へと伝達する。したがって、転舵輪３１０の転舵角は電動モータ３１２の回転角度に応じて変化する。

また、ステアバイワイヤシステム３００は、マイクロコンピュータを主体に構成された二つのＥＣＵ３２０，３２１を備えている。各ＥＣＵ３２０，３２１は、車内ＬＡＮ回線１７に電気的又は光学的に接続されていると共に、回転角センサ３１３及び車両のハンドル角センサ３２４に電気的に接続されている。ここで回転角センサ３１３は、電動モータ３１２の出力軸の回転角を検出してその検出信号を各ＥＣＵ３２０，３２１へ出力する。上述したように転舵輪３１０の転舵角は電動モータ３１２の回転角度に応じて変化するので、この回転角センサ３１３により検出される回転角は、車両において実現される実転舵角を間接的に表している。ハンドル角センサ３２４は、車両のステアリングハンドル３２２を車両搭乗者が操作することによって入力されたハンドル角を検出し、その検出信号を各ＥＣＵ３２０，３２１へ出力する。このように各センサ３１３，３２４から検出信号を受信する各ＥＣＵ３２０，３２１は、それらの検出信号に基づいて対応駆動部３１７，３１８への通電制御を個別に実施可能となっている。尚、本実施形態においてハンドル角センサ３２４はエンジンＥＣＵ１１にも電気的に接続されており、当該ＥＣＵ１１はハンドル角センサ３２４の検出信号を直接的に受信する。一方、回転角センサ３１３の検出信号についてエンジンＥＣＵ１１は、車内ＬＡＮ回線１７を通じてＥＣＵ３２０，３２１の一方又は双方から受信する。
以下の説明では、「ステアバイワイヤシステム３００のＥＣＵ３２０，３２１」を「バイワイヤＥＣＵ３２０，３２１という。

さらにステアバイワイヤシステム３００は、スイッチング装置３３０を備えている。このスイッチング装置３３０は、各バイワイヤＥＣＵ３２０，３２１とその対応駆動部３１７，３１８との間を繋ぐ通電経路３３１，３３２に跨って設けられる点を除き、第三実施形態のスイッチング装置４０と同様に構成されている。したがって、スイッチング装置３３０は、第一及び第二通電経路３３１，３３２の閉結制御指令又は開放制御指令をエンジンＥＣＵ１１から与えられることで、各バイワイヤＥＣＵ３２０，３２１による駆動部３１７，３１８への通電制御を許可又は禁止する。尚、以下の説明では、「第一バイワイヤＥＣＵ３２０よる第一駆動部３１７への通電制御」を「第一駆動部制御」といい、「第二バイワイヤＥＣＵ３２１よる第二駆動部３１８への通電制御」を「第二駆動部制御」という。

さて、第七実施形態では、転舵輪３１０の転舵角を変更するために第一バイワイヤＥＣＵ３２０が、図２４に示す如き第一変更制御フローを実施する。具体的に第一バイワイヤＥＣＵ３２０は、第三実施形態のステップＳ１３１，Ｓ１３２に準ずる内容のステップＳ３０１，Ｓ３０２を実行する。

ステップＳ３０１において否定判定がなされた場合、又はステップＳ３０２の実行終了後に第一バイワイヤＥＣＵ３２０は、ステップＳ３０３において、車両搭乗者による転舵角変更指令の有無をハンドル角センサ３２４の検出信号に基づいて判定する。その結果、否定判定がなされた場合に第一バイワイヤＥＣＵ３２０は、ステップＳ３０１を再実行する。一方、ステップＳ３０３において肯定判定がなされた場合に第一バイワイヤＥＣＵ３２０は、ステップＳ３０４において、自動変速機ＥＣＵ１０に自身を監視させるための第一回路情報を取得する。具体的に本実施形態の第一回路情報は、ステップＳ３０４の実行現在の実転舵角、ステップＳ３０３で確認された転舵角変更指令によって決まる目標転舵角、並びに電動モータ３１２の目標回転方向（以下、「電動モータ３１２の目標回転方向」を「目標回転方向」という）を含んでいる。ここで実転舵角は、回転角センサ３１３の検出信号に基づいて取得され、目標転舵角は、ハンドル角センサ３２４の検出信号に基づいて取得される。また、目標回転方向は、そのようにして取得された実転舵角及び目標転舵角に基づいて取得される。

ステップＳ３０４に続くステップＳ３０４，Ｓ３０５は、第三実施形態のステップＳ１３５，Ｓ１３６に準ずる内容である。そして、ステップＳ３０５に続くステップＳ３０６において第一バイワイヤＥＣＵ３２０は、第二バイワイヤＥＣＵ３２１及びエンジンＥＣＵ１１からそれぞれ第二回路情報及び基準情報を設定時間内に受信したか否かを判定する。ここで、第二バイワイヤＥＣＵ３２１からの受信が待たれる第二回路情報は、後述する第二変更制御フローのステップＳ３２４において第二バイワイヤＥＣＵ３２１により取得される実転舵角、目標転舵角及び目標回転方向を含むものである。また、エンジンＥＣＵ１１からの受信が待たれる基準情報は、後述する監視制御フローのステップＳ３６０においてエンジンＥＣＵ１１により取得される実転舵角、目標転舵角及び目標回転方向を含むものである。

ステップＳ３０６以降のステップＳ３０７〜Ｓ３１０のうち、ステップＳ３０７，Ｓ３０８，Ｓ３１０は、第三実施形態のステップＳ１３８，Ｓ１３９，Ｓ１４１に準ずる内容であり、ステップＳ３０９は第三実施形態のステップＳ１４０と異なっている。即ち、ステップＳ３０９において第一バイワイヤＥＣＵ３２０は、実転舵角が目標転舵角と一致するように第一駆動部３１７への通電をフィードバック制御して転舵角変更を実現した後、ステップＳ３０１を再実行する。

以上説明した第一変更制御フローの実施に加えて第七実施形態では、転舵輪３１０の転舵角を変更するために第二バイワイヤＥＣＵ３２１が、図２５に示す如き第二変更制御フローを実施する。具体的に第二バイワイヤＥＣＵ３２１は、「第一駆動部３１７」及び「第一異常情報」がそれぞれ「第二駆動部３１８」及び「第二異常情報」へ変わる点、並びに「第一バイワイヤＥＣＵ３２０」と「第二バイワイヤＥＣＵ３２１」との関係及び「第一回路情報」と「第二回路情報」との関係が逆になる点等を除き、第一変更制御フローのステップＳ３０１〜Ｓ３１０に準じた内容のステップＳ３２１〜Ｓ３３０を実行する。

さらに第七実施形態では、ステアバイワイヤシステム３００を監視するための監視制御フローをエンジンＥＣＵ１１が実施する。具体的にエンジンＥＣＵ１１は、第三実施形態のＳ１５１〜Ｓ１５８，Ｓ１６２〜１７６に準ずる内容のステップＳ３５１〜Ｓ３５８，Ｓ３６１〜Ｓ３７５を実行すると共に、本実施形態に特徴的なステップＳ３５９，Ｓ３６０を実行する。そこで以下では、ステップＳ３５９〜Ｓ３７５を示した図２６を参照しつつステップＳ３５９，Ｓ３６０について説明し、他のステップの説明及びステップＳ３５１〜Ｓ３５８の図示については省略する。

ステップＳ３５９においてエンジンＥＣＵ１１は、車両搭乗者による転舵角変更指令の有無をハンドル角センサ３２４の検出信号に基づいて判定する。その結果、否定判定がなされた場合にエンジンＥＣＵ１１は、ステップＳ３５１を再実行する。一方、ステップＳ３５９において肯定判定がなされた場合にエンジンＥＣＵ１１は、ステップＳ３６０において、ステアバイワイヤシステム３００を監視する上で基準となる基準情報を取得する。具体的に本実施形態の基準情報は、ステップＳ３６０の実行現在の実転舵角、ステップＳ３５９で確認された転舵角変更指令によって決まる目標転舵角、並びに目標回転方向を含んでいる。ここで実転舵角、目標転舵角及び目標回転方向は、第一変更制御フローのステップＳ３０４の場合と同様にして取得される。

以上説明した第七実施形態によれば、ステアバイワイヤシステム３００の異常を確認した各ＥＣＵ１１〜１３の制御に従って適切な異常時処置が施されることとなるので、搭乗者意思に反する転舵角の変化を防止して車両安全を高度に保つことができる。
以上、第七実施形態では、転舵輪３１０の転舵角が特許請求の範囲に記載の「車両状態に相当し、バイワイヤＥＣＵ３２０，３２１が特許請求の範囲に記載の「複数のバイワイヤ制御回路」に相当し、スイッチング装置３３０が特許請求の範囲に記載の「許否手段」に相当している。また、第七実施形態では、ハンドル角センサ３２４を有するステアリングハンドル３２２が特許請求の範囲に記載の「指令入力手段」に相当し、操舵出力系３１６が特許請求の範囲に記載の「転舵角変化手段」に相当している。

（第八実施形態）
図２７に示すように、本発明の第八実施形態は第一実施形態の変形例であり、第一実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
第八実施形態では、スイッチング装置４００と各駆動部３５，３６との間を電気的に接続する接続路４０１，４０２、スイッチング装置４００と第一バイワイヤＥＣＵ１２との間を電気的に接続する接続路４０３，４０４、並びにスイッチング装置４００と第二バイワイヤＥＣＵ１３との間を電気的に接続する接続路４０５，４０６が設けられている。

また、スイッチング装置４００は自動変速機ＥＣＵ１０に電気的に制御されており、当該ＥＣＵ１０から受ける制御指令に従って、接続路４０１と接続路４０３，４０５と間における電気的接続、遮断の切替、並びに接続路４０２と接続路４０４，４０６と間における電気的接続、遮断の切替を実施する。したがって、図２８（ａ）の如く接続路４０１と接続路４０３とが接続されるときには、第一バイワイヤＥＣＵ１２から第一駆動部３５への第一通電経路４１０が形成され、さらにこのとき第一バイワイヤＥＣＵ１２は、第一駆動部３５及び第一通電経路４１０からなる第一通電駆動系４１１の異常を確認することができる。また、図２８（ａ）の如く接続路４０２と接続路４０４とが接続されるときには、第一バイワイヤＥＣＵ１２から第二駆動部３６への第二通電経路４１２が形成され、さらにこのとき第一バイワイヤＥＣＵ１２は、第二駆動部３６及び第二通電経路４１２からなる第二通電駆動系４１３の異常を確認することができる。一方、図２８（ｂ）の如く接続路４０１と接続路４０５とが接続されるときには、第二バイワイヤＥＣＵ１３から第一駆動部３５への第三通電経路４１４が形成され、さらにこのとき第二バイワイヤＥＣＵ１３は、第一駆動部３５及び第三通電経路４１４からなる第三通電駆動系４１５の異常を確認することができる。また、図２８（ｂ）の如く接続路４０２と接続路４０６とが接続されるときには、第二バイワイヤＥＣＵ１３から第二駆動部３６への第四通電経路４１６が形成され、さらにこのとき第二バイワイヤＥＣＵ１３は、第二駆動部３６及び第四通電経路４１６からなる第四通電駆動系４１７の異常を確認することができる。

こうした構成の第八実施形態では、第一バイワイヤＥＣＵ１２が図２９及び図３０に示す如き第一変更制御フローを実施する。具体的に第一バイワイヤＥＣＵ１２は、図２９に示すステップＳ４０１において、第一通電駆動系４１１の異常を検出したか否かを判定する。このとき第一バイワイヤＥＣＵ１２は、自動変速機ＥＣＵ１０への制御指令により接続路４０１，４０３の接続指令をスイッチング装置４００へ与えることで、例えば通電状況等に基づき第一通電駆動系４１１の異常を判定する。その結果、肯定判定がなされた場合に第一バイワイヤＥＣＵ１２は、ステップＳ４０２において、異常通電駆動系が第一通電駆動系４１１であることを表す第一異常情報を第二バイワイヤＥＣＵ１３及び自動変速機ＥＣＵ１０へ送信する。

ステップＳ４０１において否定判定がなされた場合、又はステップＳ４０２の実行終了後に第一バイワイヤＥＣＵ１２は、ステップＳ４０３において、第二通電駆動系４１３の異常を検出したか否かを判定する。このとき第一バイワイヤＥＣＵ１２は、自動変速機ＥＣＵ１０への制御指令により接続路４０２，４０４の接続指令をスイッチング装置４００へ与えることで、例えば通電状況等に基づき第二通電駆動系４１３の異常を判定する。その結果、肯定判定がなされた場合に第一バイワイヤＥＣＵ１２は、ステップＳ４０４において、異常通電駆動系が第二通電駆動系４１３であることを表す第二異常情報を第二バイワイヤＥＣＵ１３及び自動変速機ＥＣＵ１０へ送信する。

ステップＳ４０３において否定判定がなされた場合、又はステップＳ４０４の実行終了後に第一バイワイヤＥＣＵ１２は、第一実施形態のＳ１３〜Ｓ１９，Ｓ２１，Ｓ２２に準ずる内容のステップＳ４０５〜Ｓ４１１，Ｓ４１５，Ｓ４１６を実行すると共に、本実施形態に特徴的なステップＳ４１２〜Ｓ４１４を実行する。

即ち、図３０に示すステップＳ４１２において第一バイワイヤＥＣＵ１２は、ステップＳ４０１，Ｓ４０３の判定結果並びに後述する第二変更制御フローのステップＳ４２２，Ｓ４２４の実行により第二バイワイヤＥＣＵ１３から受信する第三及び第四異常情報の有無に基づいて、使用を許可する通電駆動系（以下、「使用を許可する通電駆動系」を「許可通電駆動系」という）を判定する。具体的に、図３１に示すように第一バイワイヤＥＣＵ１２は、第一及び第二通電駆動系４１１，４１３が正常である場合に、それら第一及び第二通電駆動系４１１，４１３が許可通電駆動系である判定する。また、第一及び第四通電駆動系４１１，４１７が正常であり且つ第二通電駆動系４１３が異常である場合には、第一及び第四通電駆動系４１１，４１７が許可通電駆動系であると判定する。第一通電駆動系４１１が正常であり且つ第二及び第四通電駆動系４１３，４１７が異常である場合には、第一通電駆動系４１１が許可通電駆動系であると判定する。第一通電駆動系４１１が異常であり且つ第二及び第三通電駆動系４１３，４１５が正常である場合には、第二及び第三通電駆動系４１３，４１５が許可通電駆動系であると判定する。第一及び第三通電駆動系４１１，４１５が異常であり且つ第二通電駆動系４１３が正常である場合には、第二通電駆動系４１３が許可通電駆動系であると判定する。第一及び第二通電駆動系４１１，４１３が異常である場合には、許可通電駆動系はなしと判定する。

このようなステップＳ４１２による許可通電駆動系の判定結果を第一バイワイヤＥＣＵ１２は、ステップＳ４１３において自動変速機ＥＣＵ１０へと送信する。さらに、続くステップＳ４１４において第一バイワイヤＥＣＵ１２は、ステップＳ４１２で判定された許可通電駆動系が第一及び第二通電駆動系４１１，４１３の少なくとも一方である場合に、第一及び第二通電駆動系４１１，４１３のうち当該許可通電駆動系として判定された系をなす駆動部への通電をフィードバック制御することで、実レンジを目標レンジと一致させるレンジ変更を実現する。

以上、第八実施形態において、第一バイワイヤＥＣＵ１２が実施する第一変更制御フローについて説明したが、次に、第二バイワイヤＥＣＵ１３が実施する図３２及び図３３に示す如き第二変更制御フローについて説明する。
図３２に示すステップＳ４２１において第二バイワイヤＥＣＵ１３は、第三通電駆動系４１５の異常を検出したか否かを判定する。このとき第二バイワイヤＥＣＵ１３は、自動変速機ＥＣＵ１０への制御指令により接続路４０１，４０５の接続指令をスイッチング装置４００へ与えることで、例えば通電状況等に基づき第三通電駆動系４１５の異常を判定する。その結果、肯定判定がなされた場合に第二バイワイヤＥＣＵ１３は、ステップＳ４２２において、異常通電駆動系が第三通電駆動系４１５であることを表す第三異常情報を第一バイワイヤＥＣＵ１２及び自動変速機ＥＣＵ１０へ送信する。

ステップＳ４２１において否定判定がなされた場合、又はステップＳ４２２の実行終了後に第二バイワイヤＥＣＵ１３は、ステップＳ４２３において、第四通電駆動系４１７の異常を検出したか否かを判定する。このとき第二バイワイヤＥＣＵ１３は、自動変速機ＥＣＵ１０への制御指令により接続路４０２，４０６の接続指令をスイッチング装置４００へ与えることで、例えば通電状況等に基づき第四通電駆動系４１７の異常を判定する。その結果、肯定判定がなされた場合に第二バイワイヤＥＣＵ１３は、ステップＳ４２４において、異常通電駆動系が第四通電駆動系４１７であることを表す第四異常情報を第一バイワイヤＥＣＵ１２及び自動変速機ＥＣＵ１０へ送信する。

ステップＳ４２３において否定判定がなされた場合、又はステップＳ４２４の実行終了後に第二バイワイヤＥＣＵ１３は、第一実施形態のＳ３３〜Ｓ３９，Ｓ４１，Ｓ４２に準ずる内容のステップＳ４２５〜Ｓ４３１，Ｓ４３５，Ｓ４３６を実行すると共に、本実施形態に特徴的なステップＳ４３２〜Ｓ４３４を実行する。

即ち、図３３に示すステップＳ４３２において第二バイワイヤＥＣＵ１３は、ステップＳ４２１，Ｓ４２３の判定結果並びに第一変更制御フローのステップＳ４０２，Ｓ４０４の実行により第一バイワイヤＥＣＵ１２から受信する第一及び第三異常情報の有無に基づいて、通電駆動系を判定する。具体的に、図３４に示すように第二バイワイヤＥＣＵ１３は第一及び第二通電駆動系４１１，４１３が正常である場合に、許可通電駆動系はなしと判定する。また、第一及び第四通電駆動系４１１，４１７が正常であり且つ第二通電駆動系４１３が異常である場合には、第一及び第四通電駆動系４１１，４１７が許可通電駆動系であると判定する。第一通電駆動系４１１が正常であり且つ第二及び第四通電駆動系４１３，４１７が異常である場合には、許可通電駆動系はなしと判定する。第一通電駆動系４１１が異常であり且つ第二及び第三通電駆動系４１３，４１５が正常である場合には、第二及び第三通電駆動系４１３，４１５が許可通電駆動系であると判定する。第一及び第二通電駆動系４１１，４１３が異常であり且つ第三及び第四通電駆動系４１５，４１７が正常である場合には、第三及び第四通電駆動系４１５，４１７が許可通電駆動系であると判定する。第一、第二及び第四通電駆動系４１１，４１３，４１７が異常であり且つ第三通電駆動系４１５が正常である場合には、第三通電駆動系４１５が許可通電駆動系であると判定する。第一〜第三通電駆動系４１１，４１３，４１５が異常であり且つ第四通電駆動系４１７が正常である場合には、第四通電駆動系４１７が許可通電駆動系であると判定する。第一、第三及び第四通電駆動系４１１，４１５が異常である場合には、許可通電駆動系はなしと判定する。

このようなステップＳ４３２による許可通電駆動系の判定結果を第二バイワイヤＥＣＵ１３は、ステップＳ４３３において自動変速機ＥＣＵ１０へと送信する。さらに、続くステップＳ４３４において第二バイワイヤＥＣＵ１３は、許可通電駆動系が第三及び第四通電駆動系４１５，４１７の少なくとも一方である場合に、当該少なくとも一方の通電駆動系をなす駆動部への通電をフィードバック制御することで、実レンジを目標レンジと一致させるレンジ変更を実現する。

以上、第八実施形態において、第二バイワイヤＥＣＵ１３が実施する第二変更制御フローについて説明したが、次に、自動変速機ＥＣＵ１０が実施する図３５及び図３６に示す如き監視制御フローについて説明する。
図３５に示すステップＳ４４１において自動変速機ＥＣＵ１０は、第一バイワイヤＥＣＵ１２から第一異常情報を受信したか否かを判定する。その結果、肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ４４２において接続路４０１，４０３間の遮断並びに接続路４０１，４０５の接続指令をスイッチング装置４００へ与えることで、使用を禁止する通電駆動系（以下、「使用を禁止する通電駆動系」を「禁止通電駆動系」という）として第一通電駆動系４１１を設定すると共に、許可通電駆動系として第三通電駆動系４１５を設定する。続いて自動変速機ＥＣＵ１０は、第一実施形態のステップＳ５３，Ｓ５４に準ずる内容のステップＳ４４３，Ｓ４４４を実行した後、ステップＳ４４５を実行する。このステップＳ４４５において自動変速機ＥＣＵ１０は、第二バイワイヤＥＣＵ１３から第三異常情報を受信したか否かを判定する。その結果、肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、接続路４０１，４０３間の遮断並びに接続路４０１，４０５間の遮断指令をスイッチング装置４００へ与えることで、第一及び第三通電駆動系４１１，４１５を共に禁止通電駆動系として設定した後、第一実施形態のステップＳ５３，Ｓ５４に準ずる内容のステップＳ４４７，Ｓ４４８を実行する。

ステップＳ４４１，Ｓ４４５において否定判定がなされた場合、又はステップＳ４４８の実行終了後に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ４４９において、第一バイワイヤＥＣＵ１２から第二異常情報を受信したか否かを判定する。その結果、肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ４５０において接続路４０２，４０４間の遮断並びに接続路４０２，４０６の接続指令をスイッチング装置４００へ与えることで、禁止通電駆動系として第二通電駆動系４１３を設定すると共に、許可通電駆動系として第四通電駆動系４１７を設定する。続いて自動変速機ＥＣＵ１０は、第一実施形態のステップＳ５３，Ｓ５４に準ずる内容のステップＳ４５１，Ｓ４５２を実行した後、ステップＳ５３を実行する。このステップＳ４５３において自動変速機ＥＣＵ１０は、第二バイワイヤＥＣＵ１３から第四異常情報を受信したか否かを判定する。その結果、肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、接続路４０２，４０４間の遮断並びに接続路４０２，４０６間の遮断指令をスイッチング装置４００へ与えることで、第二及び第四通電駆動系４１３，４１７を共に禁止通電駆動系として設定した後、第一実施形態のステップＳ５３，Ｓ５４に準ずる内容のステップＳ４５５，４５６を実行する。

ステップＳ４４９，Ｓ４５３において否定判定がなされた場合、又はステップＳ４５６の実行終了後に自動変速機ＥＣＵ１０は、図３６に示すように、第一実施形態のＳ５９〜Ｓ６４に準ずる内容のステップＳ４５７〜Ｓ４６２を実行する。そして、ステップＳ４６２において肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ４６３において、ステップＳ４５９で取得の基準情報とステップＳ４６１で受信の第二回路情報とを対比させ、それらの情報が完全に一致するか否かを判定する。

ステップＳ４６３において肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ４６４において、本ステップの実行開始までに又は本ステップの実行開始から設定時間内に正常な各バイワイヤＥＣＵ１２，１３から許可通電駆動系の判定結果を共に受信したか否かを判定する。その結果、否定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ４４１を再実行する。

ステップＳ４６４において肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ４６５において、正常な各バイワイヤＥＣＵ１２，１３から受信した許可通電駆動系の判定結果の論理和を採り、それらバイワイヤＥＣＵ１２，１３の少なくとも一方が許可通電駆動系であると判定した通電駆動系を選択する。さらにステップＳ４６５では、選択された通電駆動系を形成するのに必要な接続路の接続、並びに非選択の通電駆動系を形成するのに必要な接続路間の遮断指令をスイッチング装置４００へ与えることで、選択された通電駆動系をなす駆動部の制御を許可すると共に、非選択の通電駆動系をなす駆動部の制御を禁止する。例えばバイワイヤＥＣＵ１２，１３の双方が判定した許可通電駆動系が第二及び第三通電駆動系４１３，４１５である場合、接続路４０２，４０４の接続、接続路４０１，４０５の接続、接続路４０１，４０３間の遮断並びに接続路４０２，４０６間の遮断指令をスイッチング装置４００へ与える。したがって、この場合には、第二通電駆動系４１３を使用した第一バイワイヤＥＣＵ１２による第二駆動部３６の制御と、第三通電駆動系４１５を使用した第二バイワイヤＥＣＵ１３による第一駆動部３５の制御とが許可される。それと共に、第一通電駆動系４１１を使用した第一バイワイヤＥＣＵ１２による第一駆動部３５の制御と、第四通電駆動系４１７を使用した第二バイワイヤＥＣＵ１３による第二駆動部３６の制御とが禁止される。

ステップＳ４６３で肯定判定がなされた場合のフローは上述した通りであるが、ステップＳ４６３で否定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ４６６を実行する。このステップＳ４６６において自動変速機ＥＣＵ１０は、本ステップの実行開始までに又は本ステップの実行開始から設定時間内に正常な第一バイワイヤＥＣＵ１２から許可通電駆動系の判定結果を受信したか否かを判定する。その結果、否定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ４４１を再実行する。

ステップＳ４６４において肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ４６７において、正常な第一バイワイヤＥＣＵ１２から受信した許可通電駆動系の判定結果が表す通電駆動系のうち当該第一バイワイヤＥＣＵ１２に繋がるものを選択する。さらにステップＳ４６７では、選択された通電駆動系を形成するのに必要な接続路の接続、並びに非選択の通電駆動系を形成するのに必要な接続路間の遮断指令をスイッチング装置４００へ与えることで、選択された通電駆動系をなす駆動部の第一バイワイヤＥＣＵ１２による制御を許可すると共に、非選択の通電駆動系をなす駆動部の制御を禁止する。尚、このようなステップＳ４６７の後、自動変速機ＥＣＵ１０は、第一実施形態のステップＳ５３，Ｓ５４に準ずる内容のステップＳ４６８，４６９を実行する。

以上、ステップＳ４６２で肯定判定がなされた場合のフローについて説明したが、ステップＳ４６２において否定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、上記ステップＳ４６３に準ずる内容のステップＳ４７０を実行する。このステップＳ４７０において肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ４７１において、本ステップの実行開始までに又は本ステップの実行開始から設定時間内に第二バイワイヤＥＣＵ１３から許可通電駆動系の判定結果を受信したか否かを判定する。その結果、否定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ４４１を再実行する。

ステップＳ４７１において肯定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、ステップＳ４７２において、正常な第二バイワイヤＥＣＵ１３から受信した許可通電駆動系の判定結果が表す通電駆動系のうち当該第二バイワイヤＥＣＵ１３に繋がるものを選択する。さらにステップＳ４７２では、選択された通電駆動系を形成するのに必要な接続路の接続、並びに非選択の通電駆動系を形成するのに必要な接続路間の遮断指令をスイッチング装置４００へ与えることで、選択された通電駆動系をなす駆動部の第二バイワイヤＥＣＵ１３による制御を許可すると共に、非選択の通電駆動系をなす駆動部の制御を禁止する。尚、このようなステップＳ４７２の後、自動変速機ＥＣＵ１０は、第一実施形態のステップＳ５３，Ｓ５４に準ずる内容のステップＳ４７３，４７４を実行する。

さて、ステップＳ４７０で肯定判定がなされた場合のフローは上述した通りであるが、ステップＳ４７０で否定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、第一実施形態のステップＳ７３〜Ｓ７６に準ずる内容のステップＳ４７５〜Ｓ４７８を実行する。
またここまで、ステップＳ４５８で肯定判定がなされた場合のフローについて説明したが、ステップＳ４５８において否定判定がなされた場合に自動変速機ＥＣＵ１０は、第一実施形態のステップＳ７７に準ずる内容のステップＳ４７９を実行する。

以上説明したように第八実施形態によると、自動変速機ＥＣＵ１０は、四種類の通電駆動系４１１，４１３，４１５，４１６のうち異常が発生した通電駆動系を、各バイワイヤＥＣＵ１２，１３から受信する四種類の異常情報に基づいて識別することができる。さらに、その識別後に自動変速機ＥＣＵ１０はスイッチング装置４００を電気的に制御することによって、異常な通電駆動系を使用した駆動部制御を禁止することができる。したがって、異常な通電駆動系の駆動部は、対応するバイワイヤＥＣＵからの制御指令とは異なる誤作動を起こすことがなく、故にそうした誤作動の結果、搭乗者意思に反するレンジが実現されるような事態が回避され得る。

また、第八実施形態によると、各バイワイヤＥＣＵ１２，１３は、他方のバイワイヤＥＣＵから受信する異常情報に基づいて、当該他方のバイワイヤＥＣＵが通電に使用する二種類の通電駆動系の正異常を確認することができる。さらに各バイワイヤＥＣＵ１２，１３は、かくして確認された通電駆動系の正異常と、自身が通電に使用する二種類の通電駆動系の正異常とを加味することで、許可通電駆動系の判定を正確に行うことができる。しかも、その判定結果を受けた自動変速ＥＣＵ１０は、実施を許可する駆動部制御を、許可通電駆動系を通じた駆動部制御のうち正常なバイワイヤＥＣＵによる制御に限定することができる。したがって、異常なバイワイヤＥＣＵによる駆動部制御も、異常な通電駆動系を通じた駆動部制御も共に実施されなくなるので、高い信頼性並びに高い車両安全性を獲得することができる。

このように第八実施形態によれば、シフトバイワイヤシステム３の異常時には、搭乗者意思に反してレンジが変化することを防止することができ、また第一実施形態と同様に必要に応じた車両走行抑制を実現することができるので、車両安全が十分に保たれる。
以上、第八実施形態では、スイッチング装置４００が特許請求の範囲に記載の「許否手段」に相当している。

ここまで本発明の複数の実施形態について説明してきたが、本発明はそれらの実施形態に限定して解釈されるものではない。
具体的に第一〜第八実施形態では、電動モータ３２，３１２を有するアクチュエータ３０，３１１以外の電磁駆動式アクチュエータ、例えば電磁弁等を有するアクチュエータを用いてもよい。また、第一〜第五、第七実施形態では、アクチュエータ３０，３１１において電動モータの三つ以上の駆動部がそれぞれ対応するＥＣＵ（バイワイヤ制御回路）に個別の通電経路を介して接続される構成を採用し、それら駆動部の対応ＥＣＵによる制御をスイッチング装置４０，３３０により許可又は禁止してもよい。さらにまた、第六実施形態では, アクチュエータ３０において電動モータの一つの駆動部が三つ以上のＥＣＵ（バイワイヤ制御回路）に個別の通電経路を介して接続される構成を採用し、当該駆動部の各ＥＣＵによる制御をスイッチング装置４０により許可又は禁止してもよい。加えてまた、第八実施形態では、アクチュエータ３０電動モータの三つ以上の駆動部と同数のＥＣＵ（バイワイヤ制御回路）とにスイッチング装置４００が接続される構成を採用し、それら駆動部の各ＥＣＵによる制御をスイッチング装置４００により許可又は禁止してもよい。

さらに第一〜第八実施形態では、監視制御フローにおいてエンジントルクの低下作動を実施しなくてもよい。また、第三〜第八実施形態では、第二実施形態のブレーキ制御システム１００を設け、監視制御フローにおいてエンジントルクの低下作動等と共にブレーキ作動を追加的に実施してもよい。さらにまた、第七実施形態では、自動変速機ＥＣＵ１０によって監視制御フローを実施可能な第一実施形態に準じた構成を採用してもよいし、統合ＥＣＵ２００によって監視制御フローを実施可能な第四実施形態に準じた構成を採用してもよい。加えてまた、第八実施形態では、エンジンＥＣＵ１１によって監視制御フローを実施可能な第三実施形態に準じた構成を採用してもよいし、統合ＥＣＵ２００によって監視制御フローを実施可能な第四実施形態に準じた構成を採用してもよい。

またさらに第一〜第七実施形態では、監視制御フローの判定ステップＳ６６，Ｓ１１６，Ｓ１６６，Ｓ２０６，Ｓ２７８，Ｓ３６５，Ｓ４６５の後にＥＣＵ１０，１１，２００から送信させた許可指令を受けて、第一バイワイヤＥＣＵ１２，３２０が第一変更制御フローのレンジ又は転舵角の変更ステップＳ２０，Ｓ１４０，Ｓ１９０，Ｓ２３８，Ｓ３２８，Ｓ４１４を実行するようにしてもよい。同様に第一〜第八実施形態では、監視制御フローの判定ステップＳ６６，Ｓ１１６，Ｓ１６６，Ｓ２０６，Ｓ２７８，Ｓ３６５，Ｓ４６５の後にＥＣＵ１０，１１，２００から送信させた許可指令を受けて、第二バイワイヤＥＣＵ１３，３２１が第二変更制御フローのレンジ又は転舵角の変更ステップＳ４０，Ｓ２５８，Ｓ３２９，Ｓ４３４を実行するようにしてもよい。

加えて第一〜第五、第七実施形態では、監視制御フローの判定ステップＳ６６，Ｓ１１６，Ｓ１６６，Ｓ２０６，Ｓ３６５の後に、第二通電経路４２の閉制御指令をスイッチング装置４０へ与えて第二駆動部制御を許可するステップを追加してもよい。同様に第六実施形態では、監視制御フローの判定ステップＳ２７８の後に、第二通電経路４２の閉制御指令をスイッチング装置４０へ与えて第二バイワイヤＥＣＵ１３による駆動部制御を許可するステップを追加してもよい。

また加えて第一〜第五、第七実施形態では、各変更制御フローの異常の検出ステップＳ１１，Ｓ３１，Ｓ１３１，Ｓ１８１，Ｓ３０１，Ｓ３２１及び異常情報の送信ステップＳ１２，Ｓ３２，Ｓ１３２，Ｓ１８２，Ｓ３０２，Ｓ３２２と、監視制御フローの異常情報受信時の処理ステップＳ５１〜Ｓ５８，Ｓ１０１〜Ｓ１０８，Ｓ１５１〜Ｓ１５８，Ｓ２０１〜Ｓ２０８，Ｓ３５１〜Ｓ３５８を実行しなくてもよい。また、第一〜第五、第七実施形態では、監視制御フローの異常の通知ステップＳ５３，Ｓ１０３，Ｓ１５３，Ｓ２０３，Ｓ３５３を第一変更制御フローのステップＳ１１，Ｓ１３１，Ｓ１８１，Ｓ３０１の肯定判定後に実行すると共に、監視制御フローの異常の通知ステップＳ５７，Ｓ１０７，Ｓ１５７，Ｓ２０７，Ｓ３５７を第二変更制御フローのステップＳ３１，Ｓ３２１の肯定判定後に実行してもよい。

さらに加えて第一〜第五実施形態では、各変更制御フローの異常情報の送信ステップＳ１２，Ｓ３２，Ｓ１３２，Ｓ１８２を実行しないで、ＥＣＵ１０，１１がその対応駆動部３５，３６から受信する監視情報（例えばコイル電流）に基づき異常検出するステップを、監視制御フローの異常の検出ステップＳ１１，Ｓ３１，Ｓ１３１，Ｓ１８１の代わりに実行してもよい。同様に第七実施形態では、各変更制御フローの異常情報の送信ステップＳ３０２，Ｓ３２２を実行しないで、ＥＣＵ３２０，３２１がその対応駆動部３１７，３１８から受信する監視情報に基づき異常検出するステップを、監視制御フローの異常の検出ステップＳ３０１，Ｓ３２１の代わりに実行してもよい。

またさらに加えて第二〜第八実施形態では、図２及び図３に示す第一実施形態の変形例に準じて、バイワイヤシステム３，３００の特定の構成要素同士を一体化してもよい。また、第二〜第四、第六〜第八実施形態では、第五実施形態に準じて監視制御フローの実施ＥＣＵ１０，１１，２００のみにセレクタセンサ３８が接続される構成を採用してもよい。さらにまた、第七実施形態では、第一〜第六、第八実施形態に準ずるシフトバイワイヤシステム３を追加し、当該システム３の監視制御フローを追加的に実施してもよい。この場合、各システム３００，３で変更制御フローを実施するＥＣＵは同一、相異のいずれであってもよく、また各システム３００，３で監視制御フローを実施するＥＣＵは同一、相異のいずれであってもよい。

第一実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第一実施形態の変形例によるシフトバイワイヤシステムを示すブロック図である。 第一実施形態の変形例によるシフトバイワイヤシステムを示すブロック図である。 第一実施形態による第一変更制御フローを示すフローチャートである。 第一実施形態による第二変更制御フローを示すフローチャートである。 第一実施形態による監視制御フローを示すフローチャートである。 第一実施形態による監視制御フローを示すフローチャートである。 第二実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第二実施形態による監視制御フローを示すフローチャートである。 第二実施形態による監視制御フローを示すフローチャートである。 第三実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第三実施形態による第一変更制御フローを示すフローチャートである。 第三実施形態による監視制御フローを示すフローチャートである。 第三実施形態による監視制御フローを示すフローチャートである。 第四実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第四実施形態による第一変更制御フローを示すフローチャートである。 第四実施形態による監視制御フローを示すフローチャートである。 第五実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第六実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第六実施形態による第一変更制御フローを示すフローチャートである。 第六実施形態による第二変更制御フローを示すフローチャートである。 第六実施形態による監視制御フローを示すフローチャートである。 第七実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第七実施形態による第一変更制御フローを示すフローチャートである。 第七実施形態による第二変更制御フローを示すフローチャートである。 第七実施形態による監視制御フローを示すフローチャートである。 第八実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第八実施形態による車両制御システムの作動例を説明するためのブロック図である。 第八実施形態による第一変更制御フローを示すフローチャートである。 第八実施形態による第一変更制御フローを示すフローチャートである。 図３０に示すステップＳ４１２の判定処理について説明するための模式図である。 第八実施形態による第二変更制御フローを示すフローチャートである。 第八実施形態による第二変更制御フローを示すフローチャートである。 図３３に示すステップＳ４３２の判定処理について説明するための模式図である。 第八実施形態による監視制御フローを示すフローチャートである。 第八実施形態による監視制御フローを示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車両制御システム、２ 自動変速制御システム、３ シフトバイワイヤシステム（バイワイヤシステム）、４ エンジン制御システム、５ 通知装置、１０ 自動変速機ＥＣＵ（バイワイヤ制御回路とは別の制御回路、監視制御手段、自動変速機制御回路）、１１ エンジンＥＣＵ（バイワイヤ制御回路とは別の制御回路、監視制御手段、エンジン制御回路）、１２ 第一バイワイヤＥＣＵ（バイワイヤ制御回路）、１３ 第二バイワイヤＥＣＵ（バイワイヤ制御回路）、１７ 車内ＬＡＮ回線、２０ 自動変速機、２１ 油圧回路、２２ マニュアル弁（レンジ切替機構）、２３ 電磁弁（切替手段）、３０ アクチュエータ、３２ 電動モータ、３４ 回転角センサ、３５ 第一駆動部（駆動部）、３６ 第二駆動部（駆動部）、３７ レンジセレクタ（指令入力手段）、３８ セレクタセンサ（指令入力手段）、３９ レンジセンサ、４０ スイッチング装置（許否手段）、４１ 第一通電経路（通電経路）、４２ 第二通電経路（通電経路）、４８，４９ 筐体、５０ エンジン、５１ スロットル装置、５２ 燃料噴射弁、１００ ブレーキ制御システム、１０１ ブレーキＥＣＵ（バイワイヤ制御回路とは別の制御回路、監視制御手段、ブレーキ制御回路）、１０２ ブレーキ作動装置（作動手段）、１５２ 通電経路、２００ 統合ＥＣＵ（バイワイヤ制御回路とは別の制御回路、監視制御手段）、２５０ 駆動部、３００ ステアバイワイヤシステム（バイワイヤシステム）、３１０ 転舵輪、３１１ アクチュエータ、３１２ 電動モータ、３１３ 回転角センサ、３１６ 操舵出力系（転舵角変化手段）、３１７ 第一駆動部（駆動部）、３１８ 第二駆動部（駆動部）、３２０ 第一バイワイヤＥＣＵ（バイワイヤ制御回路）、３２１ 第二バイワイヤＥＣＵ（バイワイヤ制御回路）、３２２ ステアリングハンドル（指令入力手段）、３２４ ハンドル角センサ（指令入力手段）、３３０ スイッチング装置（許否手段）、３３１ 第一通電経路（通電経路）、３３２ 第二通電経路（通電経路）、４００ スイッチング装置（許否手段）、４０１，４０２，４０３，４０４，４０５，４０６ 接続路、４１０ 第一通電経路（通電経路）、４１１ 第一通電駆動系（通電駆動系）、４１２ 第二通電経路（通電経路）、４１３ 第二通電駆動系（通電駆動系）、４１４ 第三通電経路（通電経路）、４１５ 第三通電駆動系（通電駆動系）、４１６ 第四通電経路（通電経路）、４１７ 第四通電駆動系（通電駆動系）

Claims (15)

1. 車両状態を変化させるアクチュエータ、並びに車両搭乗者による車両状態の変更指令に従って前記アクチュエータを電気的に制御する複数のバイワイヤ制御回路を有するバイワイヤシステムと、
   前記複数のバイワイヤ制御回路とは別の制御回路からなり、前記バイワイヤシステムを監視する監視制御手段であって、前記複数のバイワイヤ制御回路から個別に受信する回路情報に基づいて正常なバイワイヤ制御回路と異常なバイワイヤ制御回路とを識別する監視制御手段と、
   前記監視制御手段から制御指令を受けて、前記正常なバイワイヤ制御回路による前記アクチュエータの制御を許可すると共に前記異常なバイワイヤ制御回路による前記アクチュエータの制御を禁止する許否手段と、を備え、
   前記バイワイヤシステムは、車両の自動変速機のレンジを変化させるレンジ切替機構を機械的に駆動するよう回転する前記アクチュエータ、並びに前記レンジの変更指令に従って前記アクチュエータの回転を電気的に制御する前記複数のバイワイヤ制御回路を備えたシフトバイワイヤシステムであって、
   前記監視制御手段は、前記バイワイヤシステムの監視において基準となる基準情報を取得し、当該基準情報と、前記各バイワイヤ制御回路から受信した回路情報とを対比することにより、それら各バイワイヤ制御回路の正異常を判定し、
   前記回路情報及び前記基準情報は、前記変更指令に基づいて目標とされる車両状態を表した目標状態情報を含み、
   前記目標状態情報は、少なくとも前記アクチュエータの目標回転方向を含み、
   前記監視制御手段は、前記目標回転方向を含む前記回路情報及び前記基準情報に基づいて前記各バイワイヤ制御回路の正異常を判定し、正常であると判定したバイワイヤ制御回路が前記アクチュエータを制御するよう、前記制御指令を出力することを特徴とする車両制御システム。
2. 前記許否手段は、前記監視制御手段から制御指令を受けて、前記異常なバイワイヤ制御回路と前記アクチュエータとの間を電気的に遮断することを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記アクチュエータは、駆動力を個別に発生して車両状態を変化させる複数の駆動部を有し、
   前記各バイワイヤ制御回路は、前記複数の駆動部のうち対応する駆動部を個別の通電経路を通じて制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御システム。
4. 前記バイワイヤ制御回路は、前記複数の駆動部のうち対応する駆動部の異常を検出した場合に、当該異常駆動部を表す異常情報を前記監視制御手段へ送信し、
   前記監視制御手段は、前記バイワイヤ制御回路から受信した前記異常情報が表す異常駆動部の制御を禁止する制御指令を前記許否手段へ与えることを特徴とする請求項３に記載の車両制御システム。
5. 前記アクチュエータは、駆動力を個別に発生して車両状態を変化させる複数の駆動部を有し、
   前記各バイワイヤ制御回路は、互いに同じ前記複数の駆動部を制御対象とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御システム。
6. 前記バイワイヤ制御回路は、前記複数の駆動部並びにそれら駆動部へ通電するための複数の通電経路からなる複数の通電駆動系のうち少なくとも一つの通電駆動系の異常を検出した場合に、当該異常通電駆動系を表す異常情報を前記監視制御手段へ送信し、
   前記監視制御手段は、前記バイワイヤ制御回路から受信した前記異常情報が表す異常通電駆動系を通じた駆動部の制御を禁止する制御指令を前記許否手段へ与えることを特徴とする請求項５に記載の車両制御システム。
7. 前記バイワイヤ制御回路は、前記複数の駆動部並びにそれら駆動部へ通電するための複数の通電経路からなる複数の通電駆動系のうち少なくとも一つの通電駆動系の異常を検出した場合に、当該異常通電駆動系を表す異常情報を他のバイワイヤ制御回路へ送信し、
   且つ前記前記バイワイヤ制御回路は、自身で取得した前記異常情報と他のバイワイヤ制御回路から受信した前記異常情報とに基づいて、使用を許可する前記通電駆動系を判定し、当該許可通電駆動系の判定結果を前記監視制御手段へ送信し、
   前記監視制御手段は、前記バイワイヤ制御回路から受信した前記判定結果が表す許可通電駆動系を通じた駆動部の制御のうち前記正常なバイワイヤ制御回路による制御を許可すると共に、前記複数の駆動部の制御のうち当該許可制御以外の制御を禁止することを特徴とする請求項５又は６に記載の車両制御システム。
8. 車両搭乗者により前記変更指令が入力されて当該変更指令に応じた信号を出力する指令入力手段に対し、前記複数のバイワイヤ制御回路及び前記監視制御手段が並列接続されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両制御システム。
9. 前記各バイワイヤ制御回路は、他のバイワイヤ制御回路から受信する前記回路情報及び前記監視制御手段から受信する前記基準情報の双方と、自身で取得した前記回路情報との不一致を確認した場合に、前記アクチュエータの制御を中止することを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両制御システム。
10. 前記監視制御手段は、車両のエンジンを電気的に制御するエンジン制御回路を含むことを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両制御システム。
11. 前記監視制御手段は、前記バイワイヤシステムの監視により当該システムの異常を確認した場合に、前記エンジンを制御してエンジントルクを低下又は当該エンジンを停止させることを特徴とする請求項１０に記載の車両制御システム。
12. 前記監視制御手段は、車両の自動変速機において締結する摩擦要素を切り替える切替手段を電気的に制御する自動変速機制御回路を含むことを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載の車両制御システム。
13. 前記監視制御手段は、前記バイワイヤシステムの監視により当該システムの異常を確認した場合に、前記切替手段を制御して中立レンジを実現することを特徴とする請求項１２に記載に車両制御システム。
14. 前記監視制御手段は、車両のブレーキを作動させる作動手段を電気的に制御するブレーキ制御回路を含むことを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一項に記載の車両制御システム。
15. 前記監視制御手段は、前記バイワイヤシステムの監視により当該システムの異常を確認した場合に、前記作動手段を制御して前記ブレーキを作動させることを特徴とする請求項１４に記載に車両制御システム。

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