JP5223727B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関し、詳しくは、車両に搭載され、動力源からの動力を車軸側に伝達する動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置としては、油圧回路のマニュアル弁を駆動制御する二つのバイワイヤＥＣＵを有するシフトバイワイヤシステムと、自動変速機ＥＣＵを有する自動変速制御システムとを備える車両に搭載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、シフトバイワイヤシステムがマニュアル弁を駆動する電気モータに個別に回転力を発生させる二つの駆動部を設けると共にこの二つの駆動部とスイッチング装置を介してそれぞれ二つのバイワイヤＥＣＵとが電気的に接続されて構成されており、自動変速制御システムがシフトバイワイヤシステムの二つのバイワイヤＥＣＵを監視し、二つのバイワイヤＥＣＵの一方に異常が生じたときには他方の正常なバイワイヤＥＣＵによりマニュアル弁が駆動制御されるようスイッチング装置を切り換えることにより、バイワイヤＥＣＵの異常に対処している。なお、マニュアル弁は、ディテント機構と共に電気モータにより駆動されるようになっている。

特開２００６−３３５１５７号公報

上述した動力伝達装置では、二つのバイワイヤＥＣＵのうち一方に異常が生じても他方の正常なバイワイヤＥＣＵによりマニュアル弁（ディテント機構）を駆動制御することができるものの、異常時にしか使用されない余分なＥＣＵを配置すると共に二つのＥＣＵのうち駆動するＥＣＵを切り換えるためのスイッチング装置を設ける必要から、装置が大型化すると共に複雑化してしまう。特に、動力伝達装置は、車両に搭載される関係上、ＥＣＵを配置するスペースに制限があるから、上述した問題がより顕著なものとなる。

本発明の動力伝達装置は、余分な制御装置を設けることなくディテント装置を駆動制御する制御装置に異常が生じたときにより適正に対処することを主目的とする。

本発明の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力伝達装置は、
車両に搭載され、動力源からの動力を車軸側に伝達する動力伝達装置であって、
シフト操作に伴ってマニュアルシャフトを駆動することにより作動対象を作動させるディテント装置と、
ニュートラルポジションと走行用ポジションとを含む複数のシフトポジションのうち運転者により要求される要求シフトポジションを検出するシフトポジションセンサと、
前記マニュアルシャフトの回転角度を検出するシャフトポジションセンサと、
前記シフトポジションセンサからの要求シフトポジションと前記シャフトポジションセンサからのシャフトの回転角度とを入力し、該入力した要求シフトポジションに応じた前記マニュアルシャフトの駆動指令を送信する第１の制御手段と、
前記シャフトポジションセンサからのシャフトの回転角度を入力すると共に前記第１の制御手段から駆動指令を受信し、前記入力したシャフトの回転角度と前記受信した駆動指令とに基づいて前記ディテント装置を駆動制御する第２の制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の動力伝達装置では、第１の制御手段にシフトポジションセンサからの要求シフトポジションとシャフトポジションセンサからのシャフトの回転角度とを入力し入力した要求シフトポジションに応じたディテント装置の駆動指令を送信し、第２の制御手段にシャフトポジションセンサからのシャフトの回転角度を入力すると共に第１の制御手段から駆動指令を受信してディテント装置を駆動制御する。これにより、余分な制御装置を設けることなくディテント装置を駆動制御する制御装置に異常が生じたときにより適正に対処することができる。

こうした本発明の動力伝達装置において、マニュアルバルブを介して供給される流体圧を用いて作動するクラッチを有する自動変速機を備え、前記作動対象は、前記マニュアルバルブであり、前記第１の制御手段は、前記入力した要求シフトポジションに応じた前記自動変速機の変速段が形成されるよう前記ディテント装置の駆動指令を送信すると共に前記クラッチを制御する手段であるものとすることもできる。ここで、「自動変速機の変速段」は、ニュートラル段や前進変速段、後進変速段を含む変速段を示す。この態様の本発明の動力伝達装置において、前記第１の制御手段は、前記第２の制御手段の異常の有無を判定し、前記第２の制御手段に異常が生じていると判定し且つ前記入力したシャフトの回転角度が前記走行用ポジションに対応するとき、車速が所定車速以上のときには前記自動変速機の変速段が維持されるよう前記クラッチを制御し、車速が前記所定車速未満のときには前記自動変速機の変速段がニュートラル段となるよう前記クラッチを制御する手段であるものとすることもできる。ここで、マニュアルシャフトの回転角度が走行用ポジションに対応するときに車速が所定車速以上のときには自動変速機の変速段を維持し車速が所定車速未満のときには自動変速機の変速段をニュートラル段とするのは、運転者が予期しない走行用の動力が出力されるのを防止すると共に比較的高速で走行中に第２の制御手段に異常が生じたときの退避走行を可能とするためである。また、これらの態様の本発明の動力伝達装置において、前記走行用ポジションとして前進走行用ポジションと後進走行用ポジションとを有し、前記第１の制御手段は、前記第２の制御手段の異常の有無を判定し、前記第２の制御手段に異常が生じていると判定したとき、前記入力したシャフトの回転角度が前記ニュートラルポジションまたは前記前進走行用ポジションに対応するときには前記自動変速機の変速段が維持されるよう前記クラッチを制御し、前記入力したシャフトの回転角度が前記後進走行用ポジションに対応するときには前記自動変速機の変速段がニュートラル段となるよう前記クラッチを制御する手段であるものとすることもできる。後進変速段では、前進変速段に比して低速で走行される傾向があると共に運転者による運転操作も困難となるため、第２の制御手段に異常が生じたときには自動変速機の変速段をニュートラル段とすることにより運転者が予期しない動力が出力されるのを防止することができる本発明の効果がより顕著なものとなる。さらに、これらの態様の本発明の動力伝達装置において、前記第１の制御手段により前記第２の制御手段に異常が生じていると判定されたとき、該異常を運転者に報知するための報知手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、第２の制御手段の異常を運転者が知ることができるから、運転者が車両の異常に備えることが容易となる。また、これらの態様の本発明の動力伝達装置において、前記第１の制御手段は、前記自動変速機を制御する変速機用電子制御ユニットと、該変速機用電子制御ユニットと通信可能で車両全体を制御する車両用電子制御ユニットの二つにより構成されてなるものとすることもできる。

あるいは、本発明の動力伝達装置において、前記作動対象は、前記マニュアルシャフトの駆動に伴って作動するパーキングロック機構であるものとすることもできる。

また、本発明の動力伝達装置において、前記第１の制御手段は、前記シャフトポジションセンサからの信号をパルス変換するパルス変換回路を介して入力する手段であり、前記第２の制御手段は、前記シャフトポジションセンサからの信号を前記パルス変換回路を介さずに入力する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第１の制御手段とシャフトポジションセンサとを第２の制御手段に比して遠くに配置するものとしても、外乱ノイズに対して誤検出をより確実に抑制することができる。

本発明の一実施例としての動力伝達装置を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 オートマチックトランスミッション２０の作動表の一例を示す説明図である。 オートマチックトランスミッション２０の油圧回路５０の構成の概略を示す構成図である。 マニュアルバルブ５８を中心とした構成の概略を示す構成図である。 ＳＢＷＥＣＵ１００を中心とした構成の概略を示す構成図である。 バルブポジションセンサ１１６からのアナログ信号をパルス変換する様子を示す説明図である。 メインＥＣＵ９０により実行される異常時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実行シフトポジションＳＰ＊の設定に用いるテーブルの一例を示す説明図である。 変形例のテーブルを示す説明図である。 パーキングロック機構１８０の駆動系の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例としての動力伝達装置を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２はオートマチックトランスミッション２０の作動表を示し、図３はオートマチックトランスミッション２０の油圧回路５０の構成の概略を示す構成図であり、図４はオートマチックトランスミッション２０のマニュアルバルブ５８を中心とした構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に取り付けられたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２４と、このトルクコンバータ２４の出力側に入力軸２１が接続されると共にギヤ機構２６およびデファレンシャルギヤ２８を介して駆動輪１８ａ，１８ｂに出力軸２２が接続され入力軸２１に入力された動力を変速して出力軸２２に伝達する有段のオートマチックトランスミッション２０と、オートマチックトランスミッション２０を制御するオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）２９およびシフトバイワイヤシステム用電子制御ユニット（以下、ＳＢＷＥＣＵという）１００と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）９０とを備える。

エンジンＥＣＵ１６は、詳細に図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。このエンジンＥＣＵ１６には、クランクシャフト１４に取り付けられた回転数センサなどのエンジン１２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ１６からは、スロットル開度を調節するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ１６は、メインＥＣＵ９０と通信しており、メインＥＣＵ９０からの制御信号によってエンジン１２を制御したり、必要に応じてエンジン１２の運転状態に関するデータをメインＥＣＵ９０に出力する。

オートマチックトランスミッション２０は、図１に示すように、６段変速の有段変速機として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構３０とラビニヨ式の遊星歯車機構４０と三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構３０は、外歯歯車としてのサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１はケースに固定されており、リングギヤ３２は入力軸２１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構４０は、外歯歯車の二つのサンギヤ４１ａ，４１ｂと、内歯歯車のリングギヤ４２と、サンギヤ４１ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ４３ａと、サンギヤ４１ｂおよび複数のショートピニオンギヤ４３ａに噛合すると共にリングギヤ４２に噛合する複数のロングピニオンギヤ４３ｂと、複数のショートピニオンギヤ４３ａおよび複数のロングピニオンギヤ４３ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア４４とを備え、サンギヤ４１ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構３０のキャリア３４に接続され、サンギヤ４１ｂはクラッチＣ３を介してキャリア３４に接続されると共にブレーキＢ１を介してケースに接続され、リングギヤ４２は出力軸２２に接続され、キャリア４４はクラッチＣ２を介して入力軸２１に接続されている。また、キャリア４４はブレーキＢ２を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ１を介してケースに接続されている。

こうして構成されたオートマチックトランスミッション２０では、図２の作動表に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（オンが係合でオフが係合解除とも呼ぶ、以下同じ）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフとの組み合わせにより前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り換えることができるようになっている。図２に示すように、前進１速の状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとする（エンジンブレーキ時にはブレーキＢ２をオンする）ことにより形成することができ、前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができ、前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができ、前進４速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ２をオンとすると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができ、前進５速の状態は、クラッチＣ２，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができ、前進６速の状態は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。また、後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができる。ニュートラルの状態は、すべてのクラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。

オートマチックトランスミッション２０のクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧回路５０により駆動される。この油圧回路５０は、図３に示すように、エンジン１２からの動力を用いてストレーナ５１から作動油を吸引して圧送する機械式オイルポンプ５２と、機械式オイルポンプ５２により圧送された作動油の圧力（ライン圧ＰＬ）を調節するレギュレータバルブ５４と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して入力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いてレギュレータバルブ５４を駆動するリニアソレノイド５６と、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート５８ａとＤポジション用出力ポート５８ｂとＲポジション用出力ポート５８ｃとを有するマニュアルバルブ５８と、マニュアルバルブ５８のＤポジション用出力ポート５８ｂからのドライブ圧ＰＤを入力すると共に調圧してクラッチＣ１に出力するノーマルクローズ型のリニアソレノイドＳＬＣ１と、マニュアルバルブ５８のＤポジション用出力ポート５８ｂからのドライブ圧ＰＤを入力すると共に調圧して出力するノーマルクローズ型のリニアソレノイドＳＬＣ２と、ライン圧ＰＬを入力すると共に調圧して出力するノーマルオープン型のリニアソレノイドＳＬＣ３と、マニュアルバルブ５８のＤポジション用出力ポート５８ｂからのドライブ圧ＰＤを入力すると共に調圧してブレーキＢ１に出力するノーマルクローズ型のリニアソレノイドＳＬＢ１と、リニアソレノイドＳＬＣ３からの出力圧であるＳＬＣ３圧を入力すると共にクラッチＣ３か他方の油路６９かに選択的に出力するＣ３リレーバルブ６０と、Ｃ３リレーバルブ６０からの出力圧を他方の油路６９を介して入力しクラッチＣ２か他方の油路７９かに選択的に出力すると共にリニアソレノイドＳＬＣ２からの出力圧であるＳＬＣ２圧を入力してＣ３リレーバルブ６０の出力圧をクラッチＣ２に出力するときにはＳＬＣ２圧を油路７９に出力しＣ３リレーバルブ６０の出力圧を油路７９に出力するときにはＳＬＣ２圧を遮断するＣ２リレーバルブ７０と、油路７９に出力されたＣ２リレーバルブ７０からの出力圧とマニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８ｃから出力されたリバース圧ＰＲとを選択的に入力してブレーキＢ２に出力するＢ２リレーバルブ８０と、ライン圧ＰＬからモジュレータバルブを介して入力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いてＣ２リレーバルブ７０に駆動用の信号圧を出力するためのノーマルオープン型のオンオフソレノイドＳ１と、ライン圧ＰＬからモジュレータバルブを介して入力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いてＣ３リレーバルブ６０とＢ２リレーバルブ８０とに駆動用の信号圧を出力するためのノーマルクローズ型のオンオフソレノイドＳ２などにより構成されている。なお、マニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８ｃとＢ２リレーバルブ８０の入力ポート８２ｄとの間の油路には、Ｂ２リレーバルブ８０側の方向に逆止弁５９ａが設けられると共に逆止弁５９ａに並列してオリフィス５９ｂが設けられている。

Ｃ３リレーバルブ６０は、オンオフソレノイドＳ２からの信号圧を入力する信号圧用入力ポート６２ａとリニアソレノイドＳＬＣ３からの出力圧（ＳＬＣ３圧）を入力する入力ポート６２ｂとクラッチＣ３に油圧を出力する出力ポート６２ｃと油路６９に油圧を出力する出力ポート６２ｄとドレンポート６２ｅとが形成されたスリーブ６２と、スリーブ６２内を軸方向に摺動するスプール６４と、スプール６４を軸方向に付勢するスプリング６６とにより構成されている。このＣ３リレーバルブ６０は、オンオフソレノイドＳ２から信号圧用入力ポート６２ａに信号圧が入力されていないときにはスプリング６６の付勢力によりスプール６４が図中左半分の領域に示す位置に移動して入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｃ（クラッチＣ３側）とを連通すると共に入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｄ（Ｃ２リレーバルブ７０側）との連通を遮断し、オンオフソレノイドＳ２から信号圧用入力ポート６２ａに信号圧が入力されているときにはこの信号圧がスプリング６６の付勢力に打ち勝ってスプール６４が図中右半分の領域に示す位置に移動して入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｃ（クラッチＣ３側）との連通を遮断すると共に入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｄ（Ｃ２リレーバルブ７０側）とを連通する。なお、入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｃ（クラッチＣ３側）との連通が遮断されると、これに伴って出力ポート６２ｃとドレンポート６２ｅとが連通してクラッチＣ３側の作動油がドレンされるようになっている。

Ｃ２リレーバルブ７０は、オンオフソレノイドＳ１からの信号圧を入力する信号圧用入力ポート７２ａとＣ３リレーバルブ６０から油路６９に出力された出力圧を入力する入力ポート７２ｂとリニアソレノイドＳＬＣ２からの出力圧（ＳＬＣ２圧）を入力する入力ポート７２ｃと油圧をクラッチＣ２に出力する出力ポート７２ｄと油圧を油路７９に出力する出力ポート７２ｅとドレンポート７２ｆとが形成されたスリーブ７２と、スリーブ７２内を軸方向に摺動するスプール７４と、スプール７４を軸方向に付勢するスプリング７６とにより構成されている。このＣ２リレーバルブ７０は、オンオフソレノイドＳ１から信号圧用入力ポート７２ａに信号圧が入力されていないときにはスプリング７６の付勢力によりスプール７４が図中左半分の領域に示す位置に移動して入力ポート７２ｂ（Ｃ３リレーバルブ６０側）と出力ポート７２ｅ（Ｂ２リレーバルブ８０側）とを連通すると共に入力ポート７２ｃ（リニアソレノイドＳＬＣ２側）と出力ポート７２ｄ（クラッチＣ２側）とを連通し、オンオフソレノイドＳ１から信号圧用入力ポート７２ａに信号圧が入力されているときにはこの信号圧がスプリング７６の付勢力に打ち勝ってスプール７６が図中右半分の領域に示す位置に移動して入力ポート７２ｂ（Ｃ２リレーバルブ６０側）を遮断し入力ポート７２ｃ（リニアソレノイドＳＬＣ２側）と出力ポート７２ｅ（Ｂ２リレーバルブ８０側）とを連通すると共に入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄ（クラッチＣ２側）との連通を遮断する。なお、入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄ（クラッチＣ２側）との連通が遮断されると、これに伴って出力ポート７２ｄとドレンポート７２ｆとが連通してクラッチＣ２側の作動油がドレンされるようになっている。

Ｂ２リレーバルブ８０は、オンオフソレノイドＳ２からの信号圧を入力する信号圧用入力ポート８２ａとオンオフソレノイドＳ１からの信号圧をこのＢ２リレーバルブ８０を介してＣ２リレーバルブ７０の信号圧用入力ポート７２ａに信号圧を出力するための信号圧用入力ポート８２ｂおよび信号圧用出力ポート８２ｃとマニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８ｃからのリバース圧ＰＲを入力する入力ポート８２ｄとＣ２リレーバルブ７０の出力ポート７２ｅからの出力圧を入力する入力ポート８２ｅと油圧をブレーキＢ２に出力する出力ポート８２ｆとが形成されたスリーブ８２と、スリーブ８２内を軸方向に摺動するスプール８４と、スプール８４を軸方向に付勢するスプリング８６とにより構成されている。このＢ２リレーバルブ８０は、オンオフソレノイドＳ２から信号圧用入力ポート８２ａに信号圧が入力されていないときにはスプリング８６の付勢力によりスプール８４が図中左半分の領域に示す位置に移動して信号圧用入力ポート８２ｂを遮断してＣ２リレーバルブ７０の信号圧用入力ポート７２ａへの信号圧をオフし入力ポート８２ｄ（マニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８側）と出力ポート８２ｆ（ブレーキＢ２側）とを連通すると共に入力ポート８２ｅ（Ｃ２リレーバルブ７０側）を遮断し、オンオフソレノイドＳ２から信号圧用入力ポート８２ａに信号圧が入力されているときにはこの信号圧がスプリング８６の付勢力に打ち勝ってスプール８６が図中右半分の領域に示す位置に移動しＳ１信号圧用入力ポート８２ｂとＳ１信号圧用出力ポート８２ｃとを連通してオンオフソレノイドＳ１からの信号圧を信号圧用入力ポート８２ｂおよび信号圧用出力ポート８２ｃを介してＣ２リレーバルブ７０の信号圧用入力ポート７２ａに出力可能な状態とし入力ポート８２ｄ（マニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８側）を遮断すると共に入力ポート８２ｅ（Ｃ２リレーバルブ７０側）と出力ポート８２ｆ（クラッチＣ３側）とを連通する。

マニュアルバルブ５８は、図４に示すように、マニュアルシャフト１２０に取り付けられたマニュアルプレート１２２と、このマニュアルプレート１２２におけるマニュアルシャフト１２０の回転軸に対して偏心した位置（端部）に形成された長孔１２２ａに引っ掛けられたＬ字状のフック１２４ａが先端に形成されたスプール１２４と、スプール１２４に形成されたランド１２６と、を備え、マニュアルシャフト１２０に回転軸が接続された電気モータ１１４を駆動してマニュアルシャフト１２０の回転運動をスプール１２４の直線運動に変換することにより、スプールのストローク量に応じて、入力ポート５８ａと両出力ポート５８ｂ、５８ｃとの連通を遮断する状態と、入力ポート５８ａとＤポジション用出力ポート５８ｂとを連通すると共に入力ポート５８ａとＲポジション用出力ポート５８ｃとの連通を遮断する状態と、入力ポート５８ａとＤポジション用出力ポート５８ｂとの連通を遮断すると共に入力ポート５８ａとＲポジション用出力ポート５８ｃとを連通する状態とを切り換える。マニュアルプレート１２２には、基端がボルトによりオートマチックトランスミッション２０のケースに固定された板状のディテントスプリング１３４と、ディテントスプリング１３４の先端に回転自在に取り付けられマニュアルプレート１２２の端部に山部および谷部が交互に形成されたカム面１３２に圧接されたローラ１３６とからなるディテント機構１３０が設けられている。

ＡＴＥＣＵ２９は、詳細に図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。ＡＴＥＣＵ２９には、入力軸２１に取り付けられた回転数センサからの入力軸回転数Ｎｉｎや出力軸２２に取り付けられた回転数センサからの出力軸回転数Ｎｏｕｔなどが入力ポートを介して入力されており、ＡＴＥＣＵ２９からは、リニアソレノイド５６，ＳＬＣ１〜ＳＬＣ３，ＳＬＢ１への駆動信号，オンオフソレノイドＳ１，Ｓ２への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ＡＴＥＣＵ２９は、メインＥＣＵ９０と通信しており、メインＥＣＵ９０からの制御信号によってオートマチックトランスミッション２０（油圧回路５０）を制御したり、必要に応じてオートマチックトランスミッション２０の状態に関するデータをメインＥＣＵ９０に出力する。

ＳＢＷＥＣＵ１００は、図５に示すように、中央演算処理回路としてのＣＰＵ１０２を中心として構成されており、ＣＰＵ１０２の他に、各部に電力を供給する５Ｖ電源回路１０４と、メインＥＣＵ９０とＣＡＮ通信を行なうためのＣＡＮ回路１０６と、メインＥＣＵ９０から送信される信号の一つであるシフト指令信号を入力するための入力処理回路としてのシフト指令回路１０８と、マニュアルバルブ５８を駆動する電気モータ１１２を駆動するための駆動回路１１２と、マニュアルバルブ５８のマニュアルシャフト１２０の回転角を検出するバルブポジションセンサ１１６とを備える。シフト送信回路１１０は、バルブポジションセンサ１１６からのアナログ信号（電圧信号）を電圧が大きいほどパルス幅が長くなるようパルス変換するパルス変換回路として構成されており、パルス変換後のパルス信号はメインＥＣＵ９０に出力される。図６に、バルブポジションセンサ１１６からのアナログ信号をパルス変換する様子を示す。なお、シフト送信回路１１０は、パルス変換後のパルス信号をメインＥＣＵ９０の他に、ＳＢＷＥＣＵ１００自身にも入力されるようになっており、信号のエラー検出に用いられている。

メインＥＣＵ９０は、詳細には図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。メインＥＣＵ９０には、シフトレバー９１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル９３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル９５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ９６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されており、メインＥＣＵ９０からは、警告灯９９への点灯信号などが出力ポートを介して出力されている。また、メインＥＣＵ９０は、ＳＢＷＥＣＵ１００が備えるバルブポジションセンサ１１６からのバルブポジションＶＰもＳＢＷＥＣＵ１００との通信線を介さずにシフト送信回路１１０から直接入力することができるようになっている。メインＥＣＵ９０は、前述したように、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９とＳＢＷＥＣＵ１００と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９とＳＢＷＥＣＵ１００と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。また、メインＥＣＵ９０は、エンジンＥＣＵ１６とＡＴＥＣＵ２９とＳＢＷＥＣＵ１００に対して例えばウォッチドッグタイマなどによりＥＣＵ間の相互監視を行なっている。

こうして構成された実施例の自動車１０は、通常時では、シフトレバー９１がパーキング（Ｐ）ポジションにシフト操作されたときには、メインＥＣＵ９０がＰポジション用のシフト指令信号をＳＢＷＥＣＵ１００とＡＴＥＣＵ２９とに送信することにより、シフト指令回路１０８を介してシフト指令信号を受信したＳＢＷＥＣＵ１００はバルブポジションセンサ１１６からのバルブポジションＶＰがＰポジション用のバルブポジションに一致するよう駆動回路１１２により電気モータ１１４を駆動制御し、シフト指令信号を受信したＡＴＥＣＵ２９はリニアソレノイドＳＬＣ３とオンオフソレノイドＳ１とをオンしリニアソレノイドＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＢ１とオンオフソレノイドＳ２とをオフする。また、シフトレバー９１がリバース（Ｒ）ポジションにシフト操作されたときには、メインＥＣＵ９０がＳＢＷＥＣＵ１００にＲポジション用のシフト指令信号をＳＢＷＥＣＵ１００とＡＴＥＣＵ２９とに送信することにより、シフト指令回路１０８を介してシフト指令信号を受信したＳＢＷＥＣＵ１００はバルブポジションセンサ１１６からのバルブポジションＶＰがＲポジション用のバルブポジションに一致するよう駆動回路１１２により電気モータ１１４を駆動制御し、シフト指令信号を受信したＡＴＥＣＵ２９はオンオフソレノイドＳ１をオンしリニアソレノイドＳＬＣ１〜ＳＬＣ３，ＳＬＢ１とオンオフソレノイドＳ２とをオフする。さらに、シフトレバー９１がＮポジションにシフト操作されたときには、メインＥＣＵ９０がＳＢＷＥＣＵ１００にニュートラル（Ｎ）ポジション用のシフト指令信号をＳＢＷＥＣＵ１００とＡＴＥＣＵ２９とに送信することにより、シフト指令回路１０８を介してシフト指令信号を受信したＳＢＷＥＣＵ１００はバルブポジションセンサ１１６からのバルブポジションＶＰがＮポジション用のバルブポジションに一致するよう駆動回路１１２により電気モータ１１４を駆動制御し、シフト指令信号を受信したＡＴＥＣＵ２９はオンオフソレノイドＳ１，Ｓ２とリニアソレノイドＳＬＣ３とをオンしリニアソレノイドＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＢ１をオフする。また、シフトレバー９１がドライブ（Ｄ）ポジションにシフト操作されたときには、メインＥＣＵ９０がＤポジション用のシフト指令信号をＳＢＷＥＣＵ１００とＡＴＥＣＵ２９とに送信すると共にアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ９８からの車速ＶとをＡＴＥＣＵ２９に送信することにより、シフト指令回路１０８を介してシフト指令信号を受信したＳＢＷＥＣＵ１００はバルブポジションセンサ１１６からのバルブポジションＶＰがＤポジション用のバブルポジションに一致するよう駆動回路１１２により電気モータ１１４を駆動制御し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとを受信したＡＴＥＣＵ２９がアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて変速マップを用いて前進１速〜前進６速のいずれかを設定すると共にクラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２のうち設定した変速段に応じて必要なクラッチやブレーキがオンされるようリニアソレノイド５６，ＳＬＣ１〜ＳＬＣ３，ＳＬＢ１やオンオフソレノイドＳ１，Ｓ２を駆動制御する。

ここで、実施例の動力伝達装置としては、オートマチックトランスミッション２０と、メインＥＣＵ９０と、ＡＴＥＣＵ２９と、ＳＢＷＥＣＵ１００と、シフトポジションセンサ９２と、バルブポジションセンサ１１６とが該当する。

次に、こうして構成された自動車１０が備える実施例の動力伝達装置の動作、特に、メインＥＣＵ９０がウォッチドッグタイマによりエンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９，ＳＢＷＥＣＵ１００と相互監視を行なった結果、ＳＢＷＥＣＵ１００の異常を検出した際の動作について説明する。図７は、メインＥＣＵ９０により実行される異常時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

異常時制御ルーチンが実行されると、メインＥＣＵ９０のＣＰＵ９２は、まず、ＳＢＷＥＣＵ１００と通信し（ステップＳ１００）、ＳＢＷＥＣＵ１００に異常が生じているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。この判定は、前述したように、ウォッチドッグタイマによる相互監視により行なうものとした。ＳＢＷＥＣＵ１００に異常が生じていないと判定されたときには何もせずに本ルーチンを終了する。

一方、ＳＢＷＥＣＵ１００に異常が生じていると判定されると、警告灯９９を点灯し（ステップＳ１２０）、シフトポジションセンサ９２からの運転者が要求するシフトポジションＳＰや車速センサ９８からの車速Ｖ，バルブポジションセンサ１１６からのバルブポジションＶＰを入力し（ステップＳ１３０）、入力した車速Ｖと閾値Ｖｒｅｆとを比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、車両が停車しているとみなせる車速として予め定められている。車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、使用するテーブルに走行時用テーブルを設定すると共に（ステップＳ１５０）、設定した走行時用テーブルを用いて入力したシフトポジションＳＰとバルブポジションＶＰとに基づいて実行シフトポジションＳＰ＊を設定し（ステップＳ１６０）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、使用するテーブルに停車時用テーブルを設定すると共に（ステップＳ１７０）、設定した
停車時用テーブルを用いて入力したシフトポジションＳＰとバルブポジションＶＰとに基づいて実行シフトポジションＳＰ＊を設定する（ステップＳ１８０）。図８に、実行シフトポジションＳＰ＊の設定に用いるテーブルの一例を示す。図８（ａ）は走行時用テーブルを示し、図８（ｂ）は停車時用テーブルを示す。実施例では、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、図８（ａ）に示すように、シフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰに拘わらず現在のバルブポジションＶＰが対応するシフトポジションが実行シフトポジションＳＰ＊に設定されるよう走行時用テーブルを作成し、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、図８（ｂ）に示すように、バルブポジションＶＰがＰポジションのときにはＰポジションが保持されその他のポジション（ＲポジションやＮポジション，Ｄポジション）のときにはＮポジションの実行シフトポジションＳＰ＊が設定されるよう停車時用テーブルを作成するものとした。

こうして実行シフトポジションＳＰ＊が設定されると、設定された実行シフトポジションＳＰ＊が形成されるようクラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とを制御する制御指令をＡＴＥＣＵ２９に送信して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。ここで、ＳＢＷＥＣＵ１００に異常が生じているときには、マニュアルバルブ５８のバルブポジションは変更することができないから、バルブポジションの変更を伴わずに設定した実行シフトポジションＳＰ＊を形成することになる。具体的には、実行シフトポジションＳＰ＊とバルブポジションセンサ１１６からのバルブポジションＶＰとが一致するときには、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２の状態がそのまま保持されるようリニアソレノイドＳＬＣ１〜ＳＬＣ３，ＳＬＢ１とオンオフソレノイドＳ１，Ｓ２の状態を保持する。また、実行シフトポジションＳＰ＊がＤポジションでバルブポジションセンサ１１６からのバルブポジションＶＰがＮポジションのときには、マニュアルバルブ５８はＤポジション用のバルブポジションであり図３に示すようにライン圧ＰＬはリニアソレノイドＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＢ１の各入力ポートに作用するが、リニアソレノイドＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＢ１をオフとすると共にリニアソレノイドＳＬＣ３とオンオフソレノイドＳ１，Ｓ２とをオンとすることにより、すべてのクラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２はオフされ、Ｎポジションが形成される。また、実行シフトポジションＳＰ＊がＲポジションでバルブポジションセンサ１１６からのバルブポジションＶＰがＮポジションのときには、マニュアルバルブ５８はＲポジション用のバルブポジションであり図３に示すようにマニュアルバルブ５８から出力されるリバース圧ＰＲはＢ２リレーバルブ８０側に作用するが、リニアソレノイドＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＢ１をオフとすると共にリニアソレノイドＳＬＣ３とオンオフソレノイドＳ１，Ｓ２とをオンとすることにより、すべてのクラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２はオフされ、Ｎポジションが形成される。

いま、シフトレバー９１がＤポジションで走行している最中にＳＢＷＥＣＵ１００に異常が生じた場合を考える。この場合、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上と判定され、実行シフトポジションＳＰ＊としては現在のマニュアルバルブ５８のバルブポジションＶＰに対応するシフトポジション（Ｄポジション）に保持するから、走行が継続される。車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満となると、シフトレバー９１がＤポジションで且つ現在のマニュアルバルブ５８のバルブポジションＶＰがＤポジションに対応するものであっても、実行シフトポジションＳＰ＊としてはＮポジションに固定されるから、エンジン１２からの動力は遮断される。このように、走行中にＳＢＷＥＣＵ１００に異常が生じたときに例えば車両を路肩に停車させるなどの退避走行を行なうことができる。こうした処理は、バルブポジションセンサ１１６からのバルブポジションＶＰをＳＢＷＥＣＵ１００との通信を介さずにシフト送信回路１１０から直接入力することにより実現可能となる。即ち、メインＥＣＵ９０がバルブポジションセンサ１１６からの信号を入力することができないときには、ＳＢＷＥＣＵ１００に異常が生じると、メインＥＣＵ９０は現在のマニュアルバルブ５８のバルブポジションＶＰを知ることができないから、運転者の予期しない動力が出力されるのを防止するためにＮポジションに固定する必要が生じる。これに対して、実施例では、バルブポジションセンサ１１６からの信号をＳＢＷＥＣＵ１００に加えてメインＥＣＵ９０にも入力するから、走行中にＳＢＷＥＣＵ１００に異常が生じたときの車両の安全を確保しつつ必要な退避走行を行なうことができる。なお、同じＳＢＷＥＣＵを二つ設けることにより、いずれか一方のＳＢＷＥＣＵに異常が生じても正常な他方のＳＢＷＥＣＵにより制御を継続することができるが、別途ＳＢＷＥＣＵを設けるスペースが必要となり、コスト面でも不利となる。

以上説明した実施例の動力伝達装置によれば、バルブポジションセンサ１１６からのバルブポジションＶＰをＳＢＷＥＣＵ１００との通信を介さずにシフト送信回路１１０から直接メインＥＣＵ９０に出力できるよう構成し、メインＥＣＵ９０がＳＢＷＥＣＵ１００の異常を判定したとき、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには実行シフトポジションＳＰ＊として現在のマニュアルバルブ５８のバルブポジションＶＰに対応するシフトポジションを保持し、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときにはバルブポジションＶＰに対応するポジションがＤポジションやＲポジション，Ｎポジションのときにはシフトレバー９１からのシフトポジションＳＰに拘わらずＮポジションに固定するから、例えば、シフトレバー９１がＤポジションで走行中にＳＢＷＥＣＵ１００に異常が生じたときに車両を路肩に停車させるなどの退避走行を行なうことができ、ＳＢＷＥＣＵ１００の異常に対してより適正に対処することができる。しかも、メインＥＣＵ９０へのバルブポジションＶＰの入力は、パルス変換を行なうシフト送信回路１１０を介して行なうから、ノイズに起因する誤検出などの不具合を抑制することができる。さらに、ＳＢＷＥＣＵ１００に異常が生じていると判定したときには、警告灯９９を点灯させるから、運転者に対して注意を喚起することができる。

実施例の動力伝達装置では、シフトレバー９１がＤポジションで走行中にＳＢＷＥＣＵ１００に異常が生じたときに車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満の場合にはＮポジションに固定するものとしたが、Ｎポジションに固定されて車速Ｖが略値０となったときには、現在のマニュアルバルブ５８のバルブポジションＶＰに対応するポジションがＤポジションであり且つシフトレバー９１がＤポジションであれば、再発進できるようクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２を制御するものとしてもよい。この場合、車両が再発進したときには、シフトレバー９１がＤポジションにある限り車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときでも再度のＮポジションの固定は行なわないものとすればよい。

実施例の動力伝達装置では、図８（ａ）に示すように、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときにはシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰに拘わらず現在のバルブポジションＶＰに対応するシフトポジションを保持する実行シフトポジションＳＰ＊を設定するものとしたが、図９の変形例のテーブルに示すように、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のとき、シフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰがＤポジションのときにはＤポジションの実行シフトポジションＳＰ＊を設定しＲポジションやＮポジションのときにはＮポジションの実行シフトポジションＳＰ＊を設定するものとしてもよい。また、図９のテーブルは、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときに限られず、閾値Ｖｒｅｆ未満のときにも適用するものとしても構わない。

実施例の動力伝達装置では、バルブポジションセンサ１１６からの信号をシフト送信回路１１０でパルス変換してから入力するものとしたが、パルス変換しないで信号を入力するものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置では、ＳＢＷＥＣＵ１００に異常が生じたときには警告灯９９を点灯させることにより運転者等に異常の発生を報知するものとしたが、警告灯９９の点灯に代えて又はこれに加えて警告用のブザーにより報知するものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置では、シフト操作に伴って電気モータ１１４によりマニュアルバルブ５８を作動させるものとしたが、これに限られず、図１０に例示するように、シフト操作に伴って電気モータ１６６によりパーキングロック機構１８０を作動させるものとしてもよい。パーキングロック機構１８０は、オートマチックトランスミッション２０のギヤ機構２６に取り付けられたパーキングギヤ１８２と、パーキングギヤ１８２と噛み合ってその回転を停止した状態でロックするパーキングポール１８４と、パーキングロッド１８６と、パーキングロッド１８６の先端に設けられパーキングロッド１８６がスライドすることによりパーキングポール１８４をパーキングギヤ１８２側に押し付けたり押し付けを解除したりするパーキングカム１８８とにより構成されている。パーキングロッド１８６の基端はＬ字状のフック１８６ａが形成されており、マニュアルプレート１６２におけるマニュアルシャフト１６０の回転軸に対して偏心した位置に形成された孔にフック１８６ａが引っ掛けられている。したがって、電気モータ１６６によりマニュアルシャフト１６０を正転させることによりパーキングギヤ１８２をロックし（図１０（ａ）参照）、マニュアルシャフト１６０を逆転させることによりパーキングギヤ１８２のロックを解除することができる（図１０（ｂ）参照）。なお、マニュアルプレート１６２には、実施例と同様に、ディテントスプリング１７４と、マニュアルプレート１６２の端部に形成されたカム面１７２に圧接されたローラ１７６とからなるディテント機構１７０が設けられている。

いま、エンジンと、第１のモータと、エンジンのクランクシャフトとモータＭＧ１の回転軸と車軸に連結された駆動軸とがそれぞれ接続された３つの回転要素を有する遊星歯車機構と、駆動軸に接続された第２のモータと、が搭載されたハイブリッド自動車を考えると、油圧回路を備えることなく、エンジンからの動力を自由に変速して駆動軸に出力して走行することができるから、上述したように、シフトレバーがＰ（パーキング）ポジションに操作されたときにパーキングロック機構１８０を作動しＰポジション以外のポジション（例えば、Ｄ（ドライブ）ポジションやニュートラル（Ｎ）ポジション）に操作されたときにパーキングロック機構１８０の作動を解除するシフトバイワイヤシステムを考えることができる。このシフトバイワイヤシステムでは、マニュアルプレート１６２のポジションを２ポジション間で切り替えるだけでよいから、ディテント機構１７０のカム面１７２の移動端に壁を設けローラ１７６が壁に押し当てられるよう電気モータ１６６を駆動するものとすれば、マニュアルシャフト１６０にシャフトポジションセンサを取り付ける必要はないが、ポジションの変更に機械的衝撃を伴うことから、耐久性を考えると、強度を上げるためにマニュアルプレート１６２を厚くするなど大型化する必要があり、スペースの確保が厳しい車両では搭載上不利となる。また、ＳＢＷＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２に故障が生じると、マニュアルシャフト１６０のポジションが不明となるから、ＡＴＥＣＵ２９としてはすべてのクラッチをオフとしてニュートラル（Ｎ）ポジションを形成せざるを得なくなり、退避走行ができなくなる。変形例では、こうした不都合を回避するためにマニュアルシャフト１６０にシャフトポジションセンサ１０８を取り付けるものとした。したがって、変形例でも、実施例と同様の処理を適用することができる。

実施例の動力伝達装置では、オートマチックトランスミッション２０を前進１速〜前進６速の６段変速の有段変速機により構成するものとしたが、これに限定されるものではなく、２〜５段変速の有段変速機により構成するものとしてもよいし、７段以上の有段変速機により構成するものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置では、メインＥＣＵ９０とＡＴＥＣＵ２９を二つの電子制御ユニットにより構成するものとしたが、三つ以上の電子制御ユニットにより構成するものとしてもよいし、単一の電子制御ユニットにより構成するものとしても構わない。

実施例の動力伝達装置では、内燃機関としてのエンジン１２を搭載する自動車１０に適用するものとしたが、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車に適用するものとしてもよい。また、走行用の電動機だけを搭載する電気自動車に適用するものとしてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、シフトポジションセンサ９２が「シフトポジションセンサ」に相当し、バルブポジションセンサ１１６が「シャフトポジションセンサ」に相当し、メインＥＣＵ９０とＡＴＥＣＵ２９とが「第１の制御手段」に相当し、ＳＢＷＥＣＵ１００が「第２の制御手段」に相当する。また、シフト指令信号が「ディテント装置の駆動指令」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業に利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１６ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１８ａ，１８ｂ 駆動輪、２０ オートマチックトランスミッション、２１ 入力軸、２２ 出力軸、２４ トルクコンバータ、２６ ギヤ機構、２８ デファレンシャルギヤ、２９ オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３０ シングルピニオン式の遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、４０ ラビニヨ式の遊星歯車機構、４１ａ，４１ｂ サンギヤ、４２ リングギヤ、４３ａ ショートピニオンギヤ、４３ｂ ロングピニオンギヤ、４４ キャリア、５０ 油圧回路、５１ ストレーナ、５２ 機械式オイルポンプ、５４ レギュレータバルブ、５６ リニアソレノイド、５８ マニュアルバルブ、５８ａ 入力ポート、５８ｂ Ｄポジション用出力ポート、５８ｃ Ｒポジション用出力ポート、５９ａ 逆止弁、５９ｂ オリフィス、６０ Ｃ３リレーバルブ、６２ スリーブ、６２ａ 信号圧用入力ポート、６２ｂ 入力ポート、６２ｃ，６２ｄ 出力ポート、６２ｅ ドレンポート、６４ スプール、６６スプリング、６９，７９ 油路 ７０ Ｃ２リレーバルブ、７２ スリーブ、７２ａ 信号圧用入力ポート、７２ｂ，７２ｃ 入力ポート、７２ｄ，７２ｅ 出力ポート、７２ｆ ドレンポート、７４ スプール、７６ スプリング、８０ Ｂ２リレーバルブ、８２ａ，８２ｂ 信号圧用入力ポート、８２ｃ 信号圧用出力ポート、８２ｄ，８２ｅ 入力ポート、８２ｆ 出力ポート、８４ スプール、８６ スプリング、９０ メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、９１ シフトレバー、９２ シフトポジションセンサ、９３ アクセルペダル、９４ アクセルペダルポジションセンサ、９５ ブレーキペダル、９６ ブレーキスイッチ、９８ 車速センサ、９９ 警告灯、１００ シフトバイワイヤ用電子制御ユニット（ＳＢＷＥＣＵ）、１０２ ＣＰＵ、１０４ ５Ｖ電源回路、１０６ ＣＡＮ回路、１０８ シフト指令回路、１１０ シフト送信回路、１１２ 駆動回路、１１４，１６６ 電気モータ、１１６ バルブポジションセンサ、１２０，１６０ マニュアルシャフト、１２２，１６２ マニュアルプレート、１２２ａ 長孔、１２４ スプール、１２４ａ フック、１２６ ランド、１３０，１７０ ディテント機構、１３２，１７２ カム面、１３４，１７４ ディテントスプリング、１３６，１７６ ローラ、１６６ａ 回転軸、１６８ 減速ギヤ、１８０ パーキングロック機構、１８２ パーキングギヤ、１８４ パーキングポール、１８６ パーキングロッド、１８６ａ フック、１８８ パーキングカム。

Claims (5)

1. 車両に搭載され、動力源からの動力を車軸側に伝達する動力伝達装置であって、
   マニュアルバルブを介して供給される流体圧を用いて作動するクラッチを有する自動変速機と、
   シフト操作に伴ってマニュアルシャフトを駆動することにより前記マニュアルバルブを作動させるディテント装置と、
   ニュートラルポジションと走行用ポジションとを含む複数のシフトポジションのうち運転者により要求される要求シフトポジションを検出するシフトポジションセンサと、
   前記マニュアルシャフトの回転角度を検出するシャフトポジションセンサと、
   前記シフトポジションセンサからの要求シフトポジションと前記シャフトポジションセンサからのシャフトの回転角度とを入力し、該入力した要求シフトポジションに応じた前記自動変速機の変速段が形成されるよう前記ディテント装置の駆動指令を送信すると共に前記クラッチを制御する第１の制御手段と、
   前記シャフトポジションセンサからのシャフトの回転角度を入力すると共に前記第１の制御手段から駆動指令を受信し、前記入力したシャフトの回転角度と前記受信した駆動指令とに基づいて前記ディテント装置を駆動制御する第２の制御手段と、
   を備え、
   前記第１の制御手段は、前記第２の制御手段の異常の有無を判定し、前記第２の制御手段に異常が生じていると判定し且つ前記入力したシャフトの回転角度が前記走行用ポジションに対応するとき、車速が所定車速以上のときには前記要求シフトポジションに拘わらず前記自動変速機の変速段が維持されるよう前記クラッチを制御し、車速が前記所定車速未満のときには前記要求シフトポジションに拘わらず前記自動変速機の変速段がニュートラル段となるよう前記クラッチを制御する手段である
   動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記走行用ポジションとして前進走行用ポジションと後進走行用ポジションとを有し、
   前記第１の制御手段は、前記第２の制御手段の異常の有無を判定し、前記第２の制御手段に異常が生じていると判定したとき、前記入力したシャフトの回転角度が前記ニュートラルポジションまたは前記前進走行用ポジションに対応するときには前記自動変速機の変速段が維持されるよう前記クラッチを制御し、前記入力したシャフトの回転角度が前記後進走行用ポジションに対応するときには前記自動変速機の変速段がニュートラル段となるよう前記クラッチを制御する手段である
   動力伝達装置。
3. 前記第１の制御手段により前記第２の制御手段に異常が生じていると判定されたとき、該異常を運転者に報知するための報知手段を備える請求項１または２記載の動力伝達装置。
4. 前記第１の制御手段は、前記自動変速機を制御する変速機用電子制御ユニットと、該変速機用電子制御ユニットと通信可能で車両全体を制御する車両用電子制御ユニットの二つにより構成されてなる請求項１ないし３いずれか１項に記載の動力伝達装置。
5. 請求項１ないし４いずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記第１の制御手段は、前記シャフトポジションセンサからの信号をパルス変換するパルス変換回路を介して入力する手段であり、
   前記第２の制御手段は、前記シャフトポジションセンサからの信号を前記パルス変換回路を介さずに入力する手段である
   動力伝達装置。
   

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