JP2023132851A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】機械式シフトレバーを用いた自動変速機のシフトポジションの電気接点に故障が生じた場合であっても、意図しない車両の発進を確実に防止することが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】シフトレバーでパーキングポジションが選択された場合に、ブレーキＯＦＦで、パーキングポジションから他のシフトポジションへの切り替えを規制する（Ｐロックを実施する）とともに、シフトレバーでニュートラルポジションが選択された場合に、ブレーキＯＦＦで、ニュートラルポジションから他のシフトポジションへの切り替えを規制する（Ｎロックを実施する）車両の制御装置において、電気接点の故障ありと判定し、かつ、ブレーキＯＦＦの場合に、Ｐロックを実施するとともに、クラッチ機構を解放状態に制御し（制御的にニュートラルを形成し）、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達を遮断する（ステップＳ１２）。【選択図】図５

Description

この発明は、自動変速機を搭載した車両の制御装置に関し、特に、自動変速機のシフトポジション（変速段または変速比）を切り替えるシフト装置を備えた車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、ＰＴＯ［Power Take Off］装置および自動変速機を搭載した車両の制御装置が記載されている。ＰＴＯ装置は、例えば、クレーンやポンプといった架装装置を装備した車両において、走行用の動力源（例えば、エンジン）から、架装装置を駆動するための動力を取り出す装置である。また、この特許文献１に記載された制御装置が制御の対象にする車両は、自動変速機のシフトレバー（シフト装置）がパーキングポジション（Ｐレンジ）に入れられた場合に、そのシフトレバーの位置をロックするＰレンジシフトロック機構、および、自動変速機のシフトレバーがニュートラルポジション（Ｎレンジ）に入れられた場合に、そのシフトレバーの位置をロックするＮレンジシフトロック機構を備えている。そして、この特許文献１に記載された制御装置は、ＰＴＯ装置の使用中に、シフトロック解除信号の伝達を阻止するように構成されている。すなわち、ＰＴＯ装置を使用している間は、Ｐレンジシフトロック機構およびＮレンジシフトロック機構によるシフトレバーのロックを解除する操作が規制される。

特開平９－１２３７８７号公報

上記のように、特許文献１に記載された車両の制御装置では、架装装置やＰＴＯ装置などを備えた特殊車両を対象にして、自動変速機のシフトレバーの位置（シフトポジション）を、パーキングポジションでロックするＰレンジシフトロック（Ｐロック）、および、ニュートラルポジションでロックするＮレンジシフトロック（Ｎロック）が行われる。ＰＴＯ装置を使用する際に、それらＰロックおよびＮロックの両方を作動させておくことにより、仮に、シフトレバーの誤操作があったとしても、車両の暴走を防止できる、とされている。

ところで、普通乗用車、あるいは、バスや貨物自動車など、上記のような特殊車両以外の一般の車両においても、自動変速機を搭載する場合に、パーキングポジションを選択したシフト装置の位置をロックするシステム（Ｐロック）が備えられる。例えば、シフト装置のシフトレバーがパーキングポジションに入った場合に、Ｐロックが作動してシフトレバーの位置がロックされる。すなわち、シフトポジションがパーキングポジションに固定され、他のシフトポジションへの切り替えが規制または制限される。Ｐロックは、例えば、ブレーキがＯＮで車両が制動されている状態で、ロックが解除される。すなわち、パーキングポジションから他のシフトポジションへの切り替えが可能になる。そのようなＰロックの機能を設けることにより、シフトレバーの誤操作に起因する意図しない車両の発進を防ぐことができる。

従来、一般的な自動変速機のシフト装置は、シフト装置のシフトレバーと、自動変速機における油圧制御装置のマニュアルバルブとを機械的に連動させて、シフトポジションの切り替えを行うように構成されている。すなわち、一般的なシフト装置では、いわゆる機械式シフトレバーが採用されている。そのような機械式シフトレバーを用いた構成では、通常、シフトレバーで選択する各シフトポジションに一対一で対応した電気接点、すなわち、シフトポジションの数と同数の電気接点が設けられている。そして、各電気接点から取り出した電気信号を基に、シフトレバーで選択したシフトポジションが検知される。したがって、各シフトポジションの検知信号を取り出すための電気接点に故障や不具合が生じた場合には、正確なシフトポジションを把握できなくなってしまう。その結果、シフトレバーの誤操作等に起因して、意図せずに車両が動き出してしまうおそれがある。例えば、シフトレバーの位置、あるいは、シフト装置におけるシフトポジションの表示がパーキングポジションになっていたとしても、実際には、ニュートラルポジションに設定されているケースが想定される。そのような場合には、ニュートラルポジションから、ドライブポジション（Ｄレンジ）やリバースポジション（Ｒレンジ）などの走行ポジションへ、シフトポジションを切り替えることが可能な状態となっている。そのため、シフトレバーの誤操作によって、シフトポジションが走行ポジションに切り替えられてしまうと、意図せずに車両が発進してしまうおそれがある。

なお、上記の特許文献１に記載された車両の制御装置のように、Ｐロックと共に、ニュートラルポジションを選択したシフト装置あるいはシフトレバーの位置をロックするシステム、すなわち、Ｎロックを設けることにより、理論上、上記のような意図しない車両の発進を防止する構成は実現可能である。しかしながら、自動変速機のマニュアルバルブと連動するシフト装置では、構造上、上記のようなＰロックおよびＮロックの両方を同時に作動させることは困難である。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、シフト装置でシフトポジションを選択する自動変速機を搭載した車両を対象にして、シフトポジションの検知信号を取り出すための電気接点に故障や不具合が生じた場合であっても、意図しない車両の発進を確実に防止することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源と、制動装置と、前記駆動力源と駆動輪との間でトルクを伝達するとともに、少なくともパーキングポジション、ニュートラルポジション、および、走行のための駆動力を発生する走行ポジションを含む複数のシフトポジションを設定する自動変速機と、前記自動変速機で設定するいずれかの前記シフトポジションを選択するシフト装置と、前記シフトポジションに一対一で対応する電気接点と、前記電気接点から取り出す電気信号を基に前記シフト装置で選択された前記シフトポジションおよび前記電気接点の故障を検出するとともに、前記制動装置の作動状態を検出する検出部と、前記駆動力源と前記駆動輪との間の動力伝達を選択的に遮断するクラッチ機構と、を備え、前記シフト装置で前記パーキングポジションが選択された場合に、前記制動装置が作動していない状態で、前記パーキングポジションから他の前記シフトポジションへの切り替えを規制または制限する（すなわち、いわゆるＰロックを実行する）とともに、前記シフト装置で前記ニュートラルポジションが選択された場合に、前記制動装置が作動していない状態で、前記ニュートラルポジションから他の前記シフトポジションへの切り替えを規制または制限する車両の制御装置において、前記自動変速機および前記クラッチ機構をそれぞれ制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記電気接点の故障が発生していると判定し、かつ、前記制動装置が作動していない場合に、前記パーキングポジションから他の前記シフトポジションへの切り替えを規制または制限するとともに、前記クラッチ機構を解放状態に制御して前記動力伝達を遮断することを特徴とするものである。

また、この発明における前記コントローラは、同時に複数の前記電気接点から前記電気信号を検出した場合、または、いずれの前記電気接点からも前記電気信号を検出できない場合に、前記電気接点の故障が発生していると判定するように構成してもよい。

また、この発明における前記コントローラは、前記制動装置が作動している状態で、前記パーキングポジションから他の前記シフトポジションへの切り替えの規制または制限（Ｐロック）を解除し、前記パーキングポジションから他の前記シフトポジションへの切り替えの規制または制限（Ｐロック）を解除した場合に、択一的に、前記制動装置が作動していない状態で、前記ニュートラルポジションから他の前記シフトポジションへの切り替えを規制または制限する（すなわち、いわゆるＮロックを実行する）とともに、前記制動装置が作動している状態で、前記ニュートラルポジションから他の前記シフトポジションへの切り替えの規制（Ｎロック）を解除し、前記ニュートラルポジションから他の前記シフトポジションへの切り替えの規制（Ｎロック）を解除した場合に、択一的に、前記制動装置が作動していない状態で、前記パーキングポジションから他の前記シフトポジションへの切り替えを規制または制限する（すなわち、Ｐロックを実行する）ように構成してもよい。

そして、この発明における前記自動変速機は、マニュアルバルブを動作させることによって前記シフトポジションを切り替えて設定する油圧制御装置を有する構成であり、この発明における前記シフト装置は、前記マニュアルバルブを機械的に連動させて前記シフトポジションの切り替えを行う機械式シフトレバーを有する構成であってもよい。

この発明の車両の制御装置は、シフト装置でシフトポジションを切り替える自動変速機を搭載し、また、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達を選択的に遮断するクラッチ機構を備えた車両を制御対象にしている。シフト装置は、自動変速機の油圧制御装置を動作させて、自動変速機のシフトポジション（変速段、あるいは、変速比）を設定する。例えば、シフト装置は、いわゆる機械式シフトレバーを有しており、その機械式シフトレバーと油圧制御装置のマニュアルバルブとを機械的に連動させて、シフトポジションを切り替える。また、この発明の車両の制御装置では、シフト装置で選択される各シフトポジションに一対一で対応する電気接点が設けられており、電気接点から取り出す電気信号（検知信号）を基に、シフト装置で選択されたシフトポジションを検知して判断する。そして、この発明の車両の制御装置は、シフト装置でパーキングポジション（Ｐレンジ）が選択された場合に、制動装置が作動していない状態（すなわち、ブレーキＯＦＦ）で、パーキングポジションから他のシフトポジションへの切り替えを規制または制限する、いわゆるＰロックを実行する。なお、制動装置が作動している状態（すなわち、ブレーキＯＮ）で、パーキングポジションから他のシフトポジションへの切り替えが許可される。すなわち、ブレーキＯＮの状態で、上記のようなＰロックが解除され、パーキングポジションから他のシフトポジションへの切り替えが可能になる。そのようなＰロックの機能を備えることにより、パーキングポジションで停止中の車両が、シフト装置の誤操作等によって意図せずに発進してしまうことを防止できる。

但し、上記のような電気接点に故障や不具合が生じた場合には、正確なシフトポジションを判断できなくなってしまい、その結果、上記のようなＰロックを適正に機能させることができなくなってしまう可能性があった。そこで、この発明の車両の制御装置では、電気接点の故障の有無について判定する。そして、電気接点の故障が発生していると判定し、かつ、ブレーキＯＦＦの場合には、上記のＰロックが実行されるとともに、クラッチ機構が解放状態に制御され、車両の動力伝達経路から駆動力源が切り離される。すなわち、シフト装置の操作によって設定される自動変速機のニュートラルポジションとは別に、クラッチ機構が制御されて、強制的に、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達を遮断した、いわゆる制御的なニュートラル状態が形成される。そのため、電気接点の故障が生じて正確なシフトポジションを把握できない状態で、シフト装置の誤操作が行われた場合であっても、意図しない車両の発進を防止することができる。例えばＤレンジやＲレンジなどの走行ポジションにシフトポジションが切り替えられた場合であっても、上記のような制御的なニュートラル状態が形成されることにより、シフトレバーの誤操作に起因する意図しない車両の発進を防止することができる。

なお、上記のような電気接点の故障や不具合は、例えば、同時に複数の電気接点から電気信号が検出された場合（複数接点ＯＮ）、または、いずれの電気接点からも電気信号を検出できない場合（無接点）に、故障が発生していると判定される。そのため、シフトポジションを把握するための電気接点の故障や不具合を、容易に、かつ、的確に検知して判定することができる。

また、この発明の車両の制御装置は、上記のようなＰロックの機能と共に、いわゆるＮロックの機能も備えている。すなわち、この発明の車両の制御装置は、Ｐロックを解除した場合に、択一的に、ブレーキＯＦＦで、ニュートラルポジションから他のシフトポジションへの切り替えを規制または制限する、Ｎロックを実行する。Ｎロックが作動することにより、Ｐロックが解除される。また、Ｐロックが作動することにより、Ｎロックが解除される。Ｎロックの機能を備えることにより、ニュートラルポジションで停止中の車両が、シフト装置の誤操作等によって意図せずに発進してしまうことを防止できる。

したがって、この発明の車両の制御装置によれば、シフト装置でシフトポジションを選択する自動変速機を搭載した車両を対象に、シフトポジションの検知信号を取り出すための電気接点に故障や不具合が生じた場合であっても、意図しない車両の発進を確実に防止することができる。

この発明の車両の制御装置で制御の対象にする車両を説明するための図であって、その車両の構成および制御系統の一例を模式的に示す図である。 この発明の車両の制御装置の構成を説明するための図であって、特に、コントローラとシフト装置および自動変速機との間の制御系統の一例を模式的に示す図である。 シフト装置のシフトレバーと連動する油圧制御装置のマニュアルバルブの一例を説明するための図であって、パーキングポジション（Ｐレンジ）を設定する場合のマニュアルバルブの位置、および、油圧制御用のオイルの流れを模式的に示す図である。 シフト装置のシフトレバーと連動する油圧制御装置のマニュアルバルブの一例を説明するための図であって、走行ポジション（Ｒレンジ）を設定する場合のマニュアルバルブの位置、および、油圧制御用のオイルの流れを模式的に示す図である。 この発明の車両の制御装置によって実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。

この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。

この発明の実施形態で制御対象にする車両は、駆動力源、駆動輪、制動装置、自動変速機、シフト装置、および、クラッチ機構等を備えている。そして、この発明の実施形態における車両の制御装置は、シフト装置でパーキングポジションが選択された場合に、制動装置が作動していない状態で、パーキングポジションから他の記シフトポジションへの切り替えを規制または制限する、いわゆるＰロックを実行するように構成されている。そのような車両の構成および制御系統の一例を、図１に示してある。

図１に示す車両Ｖｅは、駆動力源として、エンジン（ENG）１、および、モータ（MG）２を備えている。また、車両Ｖｅは、主要な構成要素として、駆動輪３、制動装置（BR）４、自動変速機（AT）５、シフト装置６、クラッチ機構７、検出部８、および、コントローラ（ECU）９を備えている。

エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御するように構成される。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。また、ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、あるいは、（ＥＧＲシステムにおける）スロットルバルブの開度などが電気的に制御される。

モータ２は、電気エネルギを機械的エネルギ（または回転エネルギ）に変換する、もしくは、機械的エネルギ（または回転エネルギ）を電気エネルギに変換する。例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。モータ２には、インバータ（図示せず）を介して、バッテリ（図示せず）が接続されている。バッテリに蓄えられている電力をモータ２に供給し、モータ２を原動機として機能させて駆動トルクを出力することができる。また、モータ２を発電機として機能させ、その際に発生する電力をバッテリに蓄えるように構成してもよい。すなわち、モータ２は、原動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた、いわゆるモータ・ジェネレータであってもよい。

なお、図１に示す例では、車両Ｖｅは、駆動力源としてエンジン１およびモータ２を搭載したハイブリッド車両となっている。この発明の実施形態で制御対象にする車両Ｖｅは、ハイブリッド車両に限定されるものではなく、例えば、駆動力源としてエンジン１だけを搭載する一般的なエンジン車両であってもよい。あるいは、駆動力源のモータ２と自動変速機５とを組み合わせた電気自動車であってもよい。

駆動輪３は、エンジン１およびモータ２、すなわち、駆動力源の出力トルクが伝達されることによって車両Ｖｅの駆動力を発生する車輪である。図１に示す例では、駆動輪３は、車両Ｖｅの後輪になっており、プロペラシャフト１０、および、デファレンシャルギヤ１１、ならびに、左右のドライブシャフト１２を介して、後述する自動変速機５の出力軸５ａに連結されている。すなわち、図１に示す例では、車両Ｖｅは、後輪を駆動輪３とし、その後輪で駆動力を発生する後輪駆動車両となっている。なお、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、前輪を駆動輪３とし、その前輪で駆動力を発生する前輪駆動車両（図示せず）であってもよい。または、駆動力源の出力トルクをトランスファ（図示せず）で前輪と後輪とに分配し、すなわち、前輪および後輪を駆動輪３とし、それら前輪および後輪で駆動力を発生する四輪駆動車両（図示せず）であってもよい。あるいは、エンジン１で前輪または後輪のいずれか一方を駆動し、前輪または後輪の他方をモータ２で駆動する四輪駆動のハイブリッド車両（図示せず）であってもよい。

制動装置４は、車両Ｖｅの制動力を発生する装置であり、例えば、油圧式のディスクブレーキやドラムブレーキなど、従来一般的な構成が用いられる。制動装置４は、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の踏み込み操作によって作動し、車両Ｖｅの制動力（制動トルク）を発生する。また、制動装置４は、例えば、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）、あるいは、衝突回避や衝突被害軽減のための自動ブレーキシステムなどと連動して作動するように、後述するコントローラ９によって自動制御される。

自動変速機５は、エンジン１およびモータ２、すなわち、駆動力源と駆動輪３との間に設けられており、駆動力源と駆動輪３との間で、駆動力源の出力トルクを伝達する。それとともに、自動変速機５は、駆動力源の出力軸（図示せず）の回転数を変化させる。図１に示す実施形態では、自動変速機５は、トルクコンバータ等（図示せず）を介して、エンジン１およびモータ２の出力側に連結されおり、エンジン１およびモータ２と駆動輪３との間で、エンジン１またはモータ２の出力トルクを駆動輪３側に伝達する。要するに、自動変速機５は、入力軸（図示せず）の回転数に対する出力軸５ａの回転数の比率、すなわち、変速比を適宜に変更できる装置であって、変速比または変速段の変更、すなわち、変速制御を自動制御する。そして、自動変速機５は、後述するシフト装置６によって、運転者がシフトポジションを任意に選択することが可能になっている。自動変速機５は、少なくとも、パーキングポジション（Ｐレンジ）、ニュートラルポジション（Ｎレンジ）、および、走行のための駆動力を発生する走行ポジション（例えば、Ｄレンジ、Ｂレンジ、および、Ｒレンジ）を含む複数のシフトポジションを設定する。

また、自動変速機５は、自動変速機５の変速動作を油圧で制御するための油圧制御装置１３を有している。具体的には、自動変速機５のクラッチ機構（変速制御用のクラッチおよびブレーキ）５ｂの係合および解放の状態が油圧制御装置１３によって制御される。油圧制御装置１３は、後述するマニュアルバルブ１３ｂを有しており、マニュアルバルブ１３ｂを動作させることによって、自動変速機５のシフトポジション、あるいは、変速段または変速比を切り替えて設定する。

シフト装置６は、自動変速機５で設定するいずれかのシフトポジションを選択する。例えば、シフト装置６は、シフトレバー６ａを有しており、運転者によって手動操作されて、自動変速機５の各シフトポジションを切り替えて設定する。図１に示す例では、自動変速機５は、パーキングポジション（Ｐレンジ）、リバースポジション（Ｒレンジ）、ニュートラルポジション（Ｎレンジ）、ドライブポジション（Ｄレンジ）、および、ブレーキポジション（Ｂレンジ）の五つのシフトポジションを選択的に設定するように構成されている。上記の各シフトポジションのうち、リバースポジション（Ｒレンジ）、ドライブポジション（Ｄレンジ）、および、ブレーキポジション（Ｂレンジ）が、走行のための駆動力を発生する走行ポジションとなっている。なお、後述するように、シフトレバー６ａは、油圧制御装置１３のマニュアルバルブ１３ｂを機械的に連動させてシフトポジションの切り替えを行う、いわゆる“機械式シフトレバー”となっている。

更に、車両Ｖｅは、上記のような各シフトポジションに一対一で対応する電気接点１４を備えている。具体的には、図２に示すように、パーキングポジション（Ｐレンジ）に対応する電気接点（以下、Ｐ接点）１４ａ、リバースポジション（Ｒレンジ）に対応する電気接点（以下、Ｒ接点）１４ｂ、ニュートラルポジション（Ｎレンジ）に対応する電気接点（以下、Ｎ接点）１４ｃ、ドライブポジション（Ｄレンジ）に対応する電気接点（以下、Ｄ接点）１４ｄ、および、ブレーキポジション（Ｂレンジ）に対応する電気接点（以下、Ｂ接点）１４ｅを備えている。各電気接点１４からは、電気信号を取り出すことが可能になっている。例えば、シフト装置６で選択されたシフトポジションに対応する電気接点１４から、ＯＮ信号が取り出される。シフト装置６で選択されていないシフトポジションに対応する電気接点１４からは、ＯＦＦ信号が取り出される。また、各電気接点１４、すなわち、Ｐ接点１４ａ、Ｒ接点１４ｂ、Ｎ接点１４ｃ、Ｄ接点１４ｄ、および、Ｂ接点１４ｅは、いずれも、後述するシフトポジションセンサ８ｅと接続されている。シフトポジションセンサ８ｅでは、シフト装置６で選択されたシフトポジションが検知される。

クラッチ機構７は、駆動力源（すなわち、エンジン１およびモータ２）と駆動輪３との間の動力伝達を選択的に遮断する。すなわち、クラッチ機構７は、係合状態と解放状態とに制御されて、選択的に解放状態となることにより、駆動力源と駆動輪３との間の動力伝達を遮断する。例えば、クラッチ機構７は、車両Ｖｅの発進装置（発進クラッチ）として駆動力源と自動変速機５との間に設けられるクラッチ（図示せず）によって構成される。あるいは、クラッチ機構７は、自動変速機５の内部で所定の変速段（シフトポジション）を形成するために係合状態と解放状態とに制御されるクラッチ機構（クラッチおよびブレーキ）によって構成されてもよい。図１に示す例では、クラッチ機構７は、自動変速機５のクラッチ機構５ｂによって構成されている。すなわち、自動変速機５のクラッチ機構５ｂが、この発明の実施形態におけるクラッチ機構７と兼用されている。

検出部８は、車両Ｖｅを制御する際に必要な各種のデータや情報を取得するための機器あるいは装置であり、例えば、電源部、マイクロコンピュータ、センサ、および、入出力インターフェース等を含む。特に、この発明の実施形態における検出部８は、エンジン１、モータ２、自動変速機５、および、クラッチ機構７などをそれぞれ制御するための各種のデータや情報を検出する。具体的には、検出部８は、例えば、駆動輪３の回転速度を検出する車輪速センサ８ａ、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ８ｂ、モータ２の回転角度を検出するレゾルバ８ｃ、制動装置４の作動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出するブレーキセンサ（または、ブレーキスイッチ）８ｄ、シフト装置６の選択位置（すなわち、シフトポジション）を検出するシフトポジションセンサ８ｅ、および、制御の継続時間や待ち時間等を計測するタイマ８ｆなどの各種センサや機器・装置を有している。特に、シフトポジションセンサ８ｅは、前述の各電気接点１４から取り出す電気信号を基に、シフト装置６で選択されたシフトポジション、および、各電気接点１４の故障を検出する。そして、検出部８は、後述するコントローラ９と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器・装置等の検出値または算出値に応じた電気信号を検出データとしてコントローラ９に出力する。

コントローラ９は、例えば、マイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置であり、特に、この発明の実施形態におけるコントローラ９は、主に、エンジン１、モータ２、自動変速機５、および、クラッチ機構７などの動作をそれぞれ制御する。コントローラ９には、上記の検出部８で検出または算出された各種データが入力される。コントローラ９は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。そして、コントローラ９は、その演算結果に基づく制御指令信号を出力し、上記のような、エンジン１、モータ２、自動変速機５、および、クラッチ機構７の動作等をそれぞれ制御するように構成されている。なお、図１では一つのコントローラ９が設けられた例を示しているが、コントローラ９は、制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。

上記のような自動変速機５およびシフト装置６と、コントローラ９との間の制御系統および制御の指示系統を図２に示してある。この図２に示すように、自動変速機５の油圧制御装置１３は、変速ソレノイドバルブ１３ａ、および、マニュアルバルブ１３ｂを有している。変速ソレノイドバルブ１３ａは、コントローラ９からの指示信号に基づいて作動し、マニュアルバルブ１３ｂを動作（前後動）させる。マニュアルバルブ１３ｂは、上述のシフト装置６の機械式シフトレバー６ａと機械的に連動して、シフトポジションの切り替えを行う。具体的には、図３、図４に示すように、マニュアルバルブ１３ｂのスプール１３ｃが前後動して（図３、図４の左右方向に動作して）、油圧制御装置１３の油路１３ｄを開閉することにより、シフトポジションを切り替えて設定する。

例えば、図３は、マニュアルバルブ１３ｂでパーキングポジション（Ｐレンジ）を設定する例を示している。マニュアルバルブ１３ｂのスプール１３ｃがＰレンジの位置に移動することにより、油路１３ｄが閉じられ、自動変速機５のクラッチ機構５ｂを動作させるクラッチソレノイドバルブ１３ｅに油圧が供給されない状態になる。その結果、自動変速機５のクラッチ機構５ｂが制御不可の状態になる。すなわち、ノーマルオープンタイプのクラッチ機構５ｂが解放状態となり、駆動力を発生させないパーキングポジション（Ｐレンジ）が設定される。マニュアルバルブ１３ｂでニュートラルポジション（Ｎレンジ）を設定する場合も、上記のパーキングポジション（Ｐレンジ）の例と同様に、スプール１３ｃのＮレンジの位置で油路１３ｄを閉じることにより、駆動力を発生させないニュートラルポジション（Ｎレンジ）が設定される。

また、図４は、マニュアルバルブ１３ｂでリバースポジション（Ｒレンジ）を設定する例を示している。マニュアルバルブ１３ｂのスプール１３ｃがＲレンジの位置に移動することにより、油路１３ｄが開かれ、自動変速機５のクラッチ機構５ｂを動作させるクラッチソレノイドバルブ１３ｅに油圧が供給される。その結果、自動変速機５のクラッチ機構５ｂが制御可能な状態になる。すなわち、クラッチ機構５ｂを係合させることが可能な状態となる。そのため、駆動力を発生さる走行ポジション（Ｒレンジ、Ｄレンジ、Ｂレンジ）の設定が可能になる。この場合、駆動力を発生させるリバースポジション（Ｒレンジ）が設定される。マニュアルバルブ１３ｂでドライブポジション（Ｄレンジ）やブレーキポジション（Ｂレンジ）を設定する場合も、上記のリバースポジション（Ｒレンジ）の例と同様に、スプール１３ｃのＤレンジまたはＢレンジの位置で油路１３ｄを開くことにより、駆動力を発生させるドライブポジション（Ｄレンジ）またはブレーキポジション（Ｂレンジ）が設定可能な状態になる。

そして、この発明の実施形態における車両の制御装置では、シフト装置６でパーキングポジション（Ｐレンジ）が選択された場合に、制動装置４が作動していないブレーキＯＦＦの状態で、パーキングポジション（Ｐレンジ）から他のシフトポジションへの切り替えが規制または制限される。すなわち、いわゆるＰロックが実施される。Ｐロックは、制動装置が作動している状態で、解除される。すなわち、Ｐロックは、ブレーキＯＮの状態で、パーキングポジション（Ｐレンジ）から他のシフトポジションへの切り替えが可能になる。

また、この発明の実施形態における車両の制御装置は、上記のようなＰロックの機能と共に、いわゆるＮロックの機能も備えている。この発明の実施形態における車両の制御装置では、Ｐロックを解除した場合に、択一的に、ブレーキＯＦＦで、ニュートラルポジション（Ｎレンジ）から他のシフトポジションへの切り替えが規制または制限される。すなわち、いわゆるＮロックが実施される。Ｎロックは、制動装置が作動している状態で、解除される。すなわち、Ｎロックは、ブレーキＯＮの状態で、ニュートラルポジション（Ｎレンジ）から他のシフトポジションへの切り替えが可能になる。そして、Ｎロックが解除されることにより、Ｐロックが作動可能になる。要するに、この発明の実施形態における車両の制御装置は、上記のようなＰロックとＮロックとが、択一的に、作動可能な状態、または、解除可能な状態となるように構成されている。

このように、この発明の実施形態における車両の制御装置では、上記のようなＰロックの機能に加えて、Ｎロックの機能を備えることにより、パーキングポジションまたはニュートラルポジションで停止中の車両Ｖｅが、運転者の意図に反して発進してしまうことを適切に防止できる。特に、車両Ｖｅが、電気自動車やハイブリッド車両のようにモータ２だけの動力によって発進および走行が可能な電動車両（エンジン１のアイドリング状態がない車両）である場合には、ニュートラルポジションをロックするＮロックの機能を設けることにより、運転者によるシフト装置の誤操作等に起因する意図しない車両Ｖｅの発進を適切に防止することができる。

一方で、この発明の実施形態における車両の制御装置は、シフト装置６で選択される各シフトポジションに一対一で対応する各電気接点１４から取り出す電気信号を制御に用いている。そのため、各電気接点１４に故障や不具合が生じた場合には、正確なシフトポジションを判断できなくなってしまい、その結果、上記のようなＰロックを適正に機能させることができなくなってしまう可能性があった。そこで、この発明の実施形態における車両の制御装置では、各電気接点１４の作動状態を考慮して、ブレーキＯＦＦの状態でシフト装置６が操作された場面で、例えば、以下の図５のフローチャートで示す制御を実行するように構成されている。

図５のフローチャートにおいて、先ず、ステップＳ１で、電気接点１４の作動状態を考慮し、電気接点１４の故障の有無、あるいは、電気接点１４に故障が生じている可能性について判断される。具体的には、
（１）直前（前回）のルーチンでＰ接点１４ａがＯＮ（Ｐ接点１４ａから検出される電気信号がＯＮ）であること、
（２）直前（前回）のルーチンでＮ接点１４ｃがＯＦＦ（Ｎ接点１４ｃから検出される電気信号がＯＦＦ）であること、
（３）直前（前回）のルーチンでブレーキＯＦＦ（制動装置４が作動していない状態）であること、
（４）現在、Ｐ接点１４ａがＯＮであること、
（５）現在、Ｎ接点１４ｃがＯＦＦであること、
の各判定条件が全て成立しているか否かが判断される。

上記の各判定条件のうち、少なくともいずれか一つが成立していないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、ステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、現在、少なくとも、Ｐ接点１４ａがＯＮである、または、現在、無接点（すなわち、全ての電気接点１４がＯＦＦ）であるか否かが判断される。

現在、少なくとも、Ｐ接点１４ａがＯＮである、または、現在、全ての電気接点１４がＯＦＦであることにより、このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、ブレーキＯＮであるか否か、すなわち、制動装置４が作動している状態であるか否かが判断される。

制動装置４が操作されて作動していること、すなわち、ブレーキＯＮであることにより、このステップＳ３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、Ｐロックが解除される。すなわち、パーキングポジション（Ｐレンジ）から他のシフトポジションへの切り替えが可能になる。Ｐロックが解除されることに伴い、Ｎロックが作動可能になる。

このステップＳ４の制御は、シフト装置６でパーキングポジション（Ｐレンジ）が選択され、かつ、ブレーキＯＮの状態で実行される。すなわち、パーキングポジション（Ｐレンジ）が選択された場合に、通常の、あるいは、規定したとおりの手順で、Ｐロックが解除される。

ステップＳ４でＰロックが解除されると、すなわち、Ｎロックが実施され、Ｐロックが作動可能になると、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。

それに対して、ブレーキＯＦＦであること、すなわち、制動装置４が作動していない状態であることにより、ステップＳ３で否定的に判断された場合には、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、制御的なニュートラル状態が形成される。具体的には、シフト装置６の操作によって設定されるニュートラルポジション（Ｎレンジ）とは別に、クラッチ機構７が制御されて、強制的に、駆動力源と駆動輪３との間の動力伝達が遮断される。

続いて、ステップＳ６では、Ｐロックが実行される。すなわち、パーキングポジション（Ｐレンジ）から他のシフトポジションへの切り替えが規制または制限される。Ｐロックが実施されることに伴い、Ｎロックが解除される。

このステップＳ６の制御は、シフト装置６でパーキングポジション（Ｐレンジ）が選択され、かつ、ブレーキＯＦＦの状態で実行される。すなわち、パーキングポジション（Ｐレンジ）が選択された場合に、通常の、あるいは、規定したとおりの手順で、Ｐロックが実行される。

それとともに、上記のステップＳ５およびステップＳ６の制御は、全ての電気接点１４がＯＦＦの場合であって、少なくともいずれかの電気接点１４に故障が生じているケースを想定して実行される。具体的には、全ての電気接点１４がＯＦＦとなり、現在設定されている正確なシフトポジションを把握できない状態で、実際にはニュートラルポジション（Ｎレンジ）が形成されているケースを想定して実行される。そのため、上記のように正確なシフトポジションを把握できない状態で、シフト装置６が操作された場合であっても、上記のステップＳ５で制御的なニュートラル状態が形成されることにより、意図しない車両Ｖｅの発進を防止することができる。例えばドライブポジション（Ｄレンジ）やリバースポジション（Ｒレンジ）などの走行ポジションにシフトポジションが切り替えられた場合であっても、意図しない車両Ｖｅの発進を防止することができる。

上記のステップＳ６でＰロックが実施される、すなわち、Ｎロックが解除され、Ｐロックが作動可能になると、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。

一方、現在、Ｐ接点１４ａがＯＦＦであり、かつ、現在、無接点ではないことにより、前述のステップＳ２で否定的に判断された場合には、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、現在、少なくとも、Ｎ接点１４ｃがＯＮであるかが判断される。

現在、少なくとも、Ｎ接点１４ｃがＯＮであることにより、このステップＳ７で肯定的に判断された場合は、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ８では、ブレーキＯＮであるか否か、すなわち、制動装置４が作動している状態であるか否かが判断される。

制動装置４が操作されて作動していること、すなわち、ブレーキＯＮであることにより、このステップＳ８で肯定的に判断された場合は、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ９では、Ｐロックが実行される。すなわち、パーキングポジション（Ｐレンジ）から他のシフトポジションへの切り替えが規制または制限される。Ｐロックが実施されることに伴い、Ｎロックが解除される。言い換えると、ニュートラルポジション（Ｎレンジ）から他のシフトポジションへの切り替えが可能になる。すなわち、Ｎロックが解除される。Ｎロックが解除されることに伴い、Ｐロックが作動可能になる。

このステップＳ９の制御は、シフト装置６でニュートラルポジション（Ｎレンジ）が選択され、かつ、ブレーキＯＮの状態で実行される。すなわち、ニュートラルポジション（Ｎレンジ）が選択された場合に、通常の、あるいは、規定したとおりの手順で、Ｎロックが解除される。

ステップＳ９でＮロックが解除される、すなわち、Ｐロックが実施され、Ｎロックが解除されると、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。

それに対して、ブレーキＯＦＦであること、すなわち、制動装置４が作動していない状態であることにより、ステップＳ８で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０では、Ｐロックが解除される。すなわち、パーキングポジション（Ｐレンジ）から他のシフトポジションへの切り替えが可能になる。Ｐロックが解除されることに伴い、Ｎロックが作動可能になる。言い換えると、ニュートラルポジション（Ｎレンジ）から他のシフトポジションへの切り替えが規制または制限される。すなわち、Ｎロックが実行される。Ｎロックが実施されることに伴い、Ｐロックが解除される。

このステップＳ１０の制御は、シフト装置６でニュートラルポジション（Ｎレンジ）が選択され、かつ、ブレーキＯＦＦの状態で実行される。すなわち、ニュートラルポジション（Ｎレンジ）が選択された場合に、通常の、あるいは、規定したとおりの手順で、Ｐロックが解除される。

このステップＳ１０でＰロックが解除される、すなわち、Ｎロックが実施され、Ｐロックが解除されると、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。

一方、現在、少なくとも、Ｎ接点１４ｃがＯＦＦであることにより、前述のステップＳ７で否定的に判断された場合は、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１１では、直前（前回）のルーチンで、無接点（すなわち、全ての電気接点１４がＯＦＦ）であり、かつ、直前（前回）のルーチンで、ブレーキＯＦＦであるか否か、すなわち、制動装置４が作動していない状態であるか否かが判断される。

直前（前回）のルーチンで、無接点であり、かつ、直前（前回）のルーチンで、ブレーキＯＦＦであることにより、このステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、制御的なニュートラル状態が形成される。これは、前述したステップＳ５と同様の制御であり、シフト装置６の操作によって設定されるニュートラルポジション（Ｎレンジ）とは別に、クラッチ機構７が制御されて、強制的に、駆動力源と駆動輪３との間の動力伝達が遮断される。

続いて、ステップＳ１３では、Ｐロックが実行される。すなわち、パーキングポジション（Ｐレンジ）から他のシフトポジションへの切り替えが規制または制限される。言い換えると、ニュートラルポジション（Ｎレンジ）から他のシフトポジションへの切り替えが可能になる。すなわち、Ｎロックが解除される。Ｎロックが解除されることに伴い、Ｐロックが作動可能になる。

この場合（ステップＳ１１で肯定的に判断された場合）のステップＳ１２およびステップＳ１３の制御は、電気接点１４のうち、Ｎ接点１４ｃに故障が生じているケースを想定して実行される。具体的には、Ｎ接点１４ｃを含む全ての電気接点１４がＯＦＦとなり、現在設定されている正確なシフトポジションを把握できない状態で、実際にはニュートラルポジション（Ｎレンジ）が形成されているにもかかわらず、パーキングポジション（Ｐレンジ）を設定していると誤認識されてしまうケースを想定して実行される。そのため、上記のように正確なシフトポジションを把握できない状態で、シフト装置６が操作された場合であっても、上記のステップＳ１２で制御的なニュートラル状態が形成されることにより、意図しない車両Ｖｅの発進を防止することができる。例えばドライブポジション（Ｄレンジ）やリバースポジション（Ｒレンジ）などの走行ポジションにシフトポジションが切り替えられた場合であっても、意図しない車両Ｖｅの発進を防止することができる。

上記のステップＳ１３でＰロックが実施される、すなわち、Ｎロックが解除され、Ｐロックが作動可能になると、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。

それに対して、直前（前回）のルーチンで、無接点ではない、または、直前（前回）のルーチンで、ブレーキＯＮであることにより、前述のステップＳ１１で否定的に判断された場合は、ステップＳ１２をスキップして、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、従前と同様の制御が実行される。すなわち、Ｐロックが実行され、パーキングポジション（Ｐレンジ）から他のシフトポジションへの切り替えが規制または制限される。また、Ｐロックが実施されることに伴い、Ｎロックが解除される。

この場合（ステップＳ１１で否定的に判断された場合）の、（ステップＳ１２をスキップした）ステップＳ１３の制御は、シフト装置６でニュートラルポジション（Ｎレンジ）が選択され、かつ、ブレーキＯＮの状態で実行される。前述のステップＳ１１で判断された結果から、電気接点１４の故障が生じている可能性のある状態である。但し、この場合は、ブレーキＯＮで制動装置４が作動している状態なので、仮に、実際にはニュートラルポジション（Ｎレンジ）が設定された状態から、ドライブポジション（Ｄレンジ）やリバースポジション（Ｒレンジ）などの走行ポジションにシフトポジションが切り替えられたとしても、意図せずに車両Ｖｅが発進してしまうことはない。そのため、ニュートラルポジション（Ｎレンジ）が選択された場合を想定して、通常の、あるいは、規定したとおりの手順で、Ｎロックが解除される。Ｎロックが解除されることに伴い、Ｐロックが作動可能になる。

ステップＳ１３でＰロックが実施される、すなわち、Ｎロックが解除され、Ｐロックが作動可能になると、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。

一方、当初のステップＳ１で示した各判定条件の全てが成立していることにより、そのステップＳ１で肯定的に判断された場合には、上記のステップＳ１２およびステップＳ１３へ進み、従前と同様の制御が実行される。

すなわち、ステップＳ１２では、制御的なニュートラル状態が形成される。これは、前述したステップＳ５と同様の制御であり、シフト装置６の操作によって設定されるニュートラルポジション（Ｎレンジ）とは別に、クラッチ機構７が制御されて、強制的に、駆動力源と駆動輪３との間の動力伝達が遮断される。

そして、ステップＳ１３では、Ｐロックが実行される。すなわち、パーキングポジション（Ｐレンジ）から他のシフトポジションへの切り替えが規制または制限される。言い換えると、ニュートラルポジション（Ｎレンジ）から他のシフトポジションへの切り替えが可能になる。すなわち、Ｎロックが解除される。Ｎロックが解除されることに伴い、Ｐロックが作動可能になる。

この場合（当初のステップＳ１で肯定的に判断された場合）のステップＳ１２およびステップＳ１３の制御は、電気接点１４のうち、Ｐ接点１４ａに故障が生じているケースを想定して実行される。具体的には、Ｐ接点１４ａがＯＮの状態で故障してしまい、現在設定されている正確なシフトポジションを把握できない状態で、実際にはニュートラルポジション（Ｎレンジ）が形成されているにもかかわらず、パーキングポジション（Ｐレンジ）を設定していると誤認識されてしまうケースを想定して実行される。そのため、上記のように正確なシフトポジションを把握できない状態で、シフト装置６が操作された場合であっても、上記のステップＳ１２で制御的なニュートラル状態が形成されることにより、意図しない車両Ｖｅの発進を防止することができる。例えばドライブポジション（Ｄレンジ）やリバースポジション（Ｒレンジ）などの走行ポジションにシフトポジションが切り替えられた場合であっても、意図しない車両Ｖｅの発進を防止することができる。

上記のステップＳ１３でＰロックが実施される、すなわち、Ｎロックが解除され、Ｐロックが作動可能になると、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。

以上のように、この発明の実施形態における車両の制御装置は、シフト装置６でパーキングポジション（Ｐレンジ）が選択された場合に、制動装置４が作動していないブレーキＯＦＦの状態で、パーキングポジション（Ｐレンジ）から他のシフトポジションへの切り替えを規制または制限する。すなわち、いわゆるＰロックを実行する。Ｐロックは、制動装置４が作動しているブレーキＯＮの状態で、パーキングポジション（Ｐレンジ）から他のシフトポジションへの切り替えが許可される。すなわち、Ｐロックが解除され、パーキングポジションから他のシフトポジションへの切り替えが可能になる。そのようなＰロックの機能を備えることにより、パーキングポジション（Ｐレンジ）で停止中の車両Ｖｅが、シフト装置６の誤操作等によって意図せずに発進してしまうことを防止できる。

また、この発明の実施形態における車両の制御装置は、上記のようなＰロックの機能と共に、いわゆるＮロックの機能も備えている。すなわち、この発明の実施形態における車両の制御装置は、Ｐロックを解除した場合に、択一的に、ブレーキＯＦＦで、ニュートラルポジション（Ｎレンジ）から他のシフトポジションへの切り替えを規制または制限する、いわゆるＮロックを実行する。Ｎロックが作動することにより、Ｐロックが解除される。また、Ｐロックが作動することにより、Ｎロックが解除される。そのようなＮロックの機能を備えることにより、ニュートラルポジション（Ｎレンジ）で停止中の車両Ｖｅが、シフト装置６の誤操作等によって意図せずに発進してしまうことを防止できる。

更に、この発明の実施形態における車両の制御装置では、電気接点１４の故障について考慮され、その電気接点１４の故障が発生していると判定され、かつ、ブレーキＯＦＦの場合には、上記のＰロックが実行される。それに加えて、クラッチ機構７（図１で示した例ではクラッチ機構５ｂ）が解放状態に制御され、車両Ｖｅの動力伝達経路から駆動力源が切り離される。すなわち、シフト装置６の操作に対応して設定される通常のニュートラルポジション（Ｎレンジ）とは別に、クラッチ機構７（または５ｂ）が制御されて、強制的に、駆動力源と駆動輪３との間の動力伝達を遮断した、いわゆる制御的なニュートラル状態が形成される。そのため、電気接点１４の故障が生じて正確なシフトポジションを把握できない状態で、シフト装置６の誤操作が行われるような場合であっても、意図しない車両Ｖｅの発進を防止することができる。

したがって、この発明の実施形態における車両の制御装置によれば、シフト装置６でシフトポジションを選択する自動変速機５を搭載した車両Ｖｅを対象に、シフトポジションの検知信号を取り出すための電気接点１４に故障や不具合が生じた場合であっても、運転者が意図しない車両Ｖｅの発進を確実に防止することができる。

１ エンジン（ENG，駆動力源）
２ モータ（MG，駆動力源）
３ 駆動輪
４ 制動装置（BR）
５ 自動変速機（AT）
５ａ （自動変速機の）出力軸
５ｂ （自動変速機の）クラッチ機構
６ シフト装置
６ａ （シフト装置の）機械式シフトレバー
７ クラッチ機構
８ 検出部
８ａ （検出部の）車輪速センサ
８ｂ （検出部の）エンジン回転数センサ
８ｃ （検出部の）レゾルバ
８ｄ （検出部の）ブレーキセンサ（または、ブレーキスイッチ）
８ｅ （検出部の）シフトポジションセンサ
８ｆ （検出部の）タイマ
９ コントローラ（ECU）
１０ プロペラシャフト
１１ デファレンシャルギヤ
１２ ドライブシャフト
１３ 油圧制御装置
１３ａ （油圧制御装置の）変速ソレノイドバルブ
１３ｂ （油圧制御装置の）マニュアルバルブ
１３ｃ （マニュアルバルブの）スプール
１３ｄ （油圧制御装置の）油路
１３ｅ （油圧制御装置の）クラッチソレノイドバルブ
１４ 電気接点
１４ａ （パーキングポジション用の）電気接点（Ｐ接点）
１４ｂ （リバースポジション用の）電気接点（Ｒ接点）
１４ｃ （ニュートラルポジション用の）電気接点（Ｎ接点）
１４ｄ （ドライブポジション用の）電気接点（Ｄ接点）
１４ｅ （ブレーキポジション用の）電気接点（Ｂ接点）
Ｖｅ 車両

Claims (4)

1. 駆動力源と、制動装置と、前記駆動力源と駆動輪との間でトルクを伝達するとともに、少なくともパーキングポジション、ニュートラルポジション、および、走行のための駆動力を発生する走行ポジションを含む複数のシフトポジションを設定する自動変速機と、前記自動変速機で設定するいずれかの前記シフトポジションを選択するシフト装置と、前記シフトポジションに一対一で対応する電気接点と、前記電気接点から取り出す電気信号を基に前記シフト装置で選択された前記シフトポジションおよび前記電気接点の故障を検出するとともに、前記制動装置の作動状態を検出する検出部と、前記駆動力源と前記駆動輪との間の動力伝達を選択的に遮断するクラッチ機構と、を備え、前記シフト装置で前記パーキングポジションが選択された場合に、前記制動装置が作動していない状態で、前記パーキングポジションから他の前記シフトポジションへの切り替えを規制するとともに、前記シフト装置で前記ニュートラルポジションが選択された場合に、前記制動装置が作動していない状態で、前記ニュートラルポジションから他の前記シフトポジションへの切り替えを規制する車両の制御装置であって、
   前記自動変速機および前記クラッチ機構をそれぞれ制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記電気接点の故障が発生していると判定し、かつ、前記制動装置が作動していない場合に、
   前記パーキングポジションから他の前記シフトポジションへの切り替えを規制するとともに、前記クラッチ機構を解放状態に制御して前記動力伝達を遮断する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記コントローラは、
   同時に複数の前記電気接点から前記電気信号を検出した場合、または、いずれの前記電気接点からも前記電気信号を検出できない場合に、前記電気接点の故障が発生していると判定する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制御装置であって、
   前記コントローラは、
   前記制動装置が作動している状態で、前記パーキングポジションから他の前記シフトポジションへの切り替えの規制を解除し、
   前記パーキングポジションから他の前記シフトポジションへの切り替えの規制を解除した場合に、前記制動装置が作動していない状態で、前記ニュートラルポジションから他の前記シフトポジションへの切り替えを規制するとともに、
   前記制動装置が作動している状態で、前記ニュートラルポジションから他の前記シフトポジションへの切り替えの規制を解除し、
   前記ニュートラルポジションから他の前記シフトポジションへの切り替えの規制を解除した場合に、前記制動装置が作動していない状態で、前記パーキングポジションから他の前記シフトポジションへの切り替えを規制する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
   前記自動変速機は、マニュアルバルブを動作させることによって前記シフトポジションを切り替えて設定する油圧制御装置を有し、
   前記シフト装置は、前記マニュアルバルブを機械的に連動させて前記シフトポジションの切り替えを行う機械式シフトレバーを有している
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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