JP7373439B2 - シフト操作判定装置、および、シフト装置 - Google Patents

Description

本発明は、シフト操作判定装置、および、シフト装置に関する。

従来、車両のシフト装置として、シフトレバーを用いるレバー式や、シフトノブを用いるダイヤル式のシフト装置が知られている。これらのシフト装置は、車両を駐車させる際に選択されるＰ（パーキング）レンジや、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）等を含む複数のシフトレンジを有し、運転者は、シフトレバーやシフトノブを操作してシフトレンジを選択する。具体的には、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓの各シフトレンジが、シフトレバーやシフトノブ等の操作部材の操作範囲に並べて配置され、操作部材を動かす操作に応じて操作部材の位置に対応するシフトレンジが選択される。

この種のシフト装置では、運転者の意図に反して車両が移動可能とならないように、Ｐレンジから他のシフトレンジに切り替える操作に条件が設けられることがあった。例えば、特許文献１には、シフト装置において、ダイヤル式のシフト操作部材をＰレンジの位置から回転させる際に、ブレーキペダルが踏み込まれていることを条件とする例の開示がある。

特開２０１３－４７０７４号公報

特許文献１に記載されたように、Ｐレンジから他のシフトレンジに切り替える操作に条件がある場合、運転者が誤ってＰレンジを選択する操作を行ってしまうと、条件を満たす操作が必要になる。例えば、運転者がシフトレンジをＲレンジに切り替える意図をもってシフト操作部材を動かしたときに、意図せずシフト操作部材がＰレンジの位置まで移動してしまった場合を想定する。この場合、運転者は、条件を満たすようにブレーキペダル等を操作しなければならず、煩雑な操作を強いられたように感じ、心理的な負荷を与える可能性があった。

本発明の目的は、車両のシフトレンジを切り替える操作において、運転者が意図せず駐車用のシフトレンジを選択する操作を行った場合の運転者の負荷を軽減することにある。

本発明の一の態様は、車両に対して回動可能に取り付けられた操作部材と、前記操作部材の回動方向における位置を検出する操作検出部と、前記操作部材の回動を規制するロック機構と、前記車両の制動操作を検出する制動操作検出部と、駐車用の第１レンジ、及び、前記第１レンジとは異なる第２レンジを含む複数のシフトレンジのいずれかを、前記操作部材の位置に基づいて判定するシフト判定部と、前記制動操作が検出されていない場合、前記第１レンジに対応する第１位置から前記第２レンジに対応する第２位置への前記操作部材の回動を、前記ロック機構により規制するロック制御部と、を備え、前記ロック制御部は、前記第２位置から前記第１位置に前記操作部材が回動してから所定時間内は、前記第１位置から前記第２位置への前記操作部材の回動の規制を解除可能とする、シフト操作判定装置である。

本発明の他の態様によると、前記ロック制御部は、前記操作部材が前記第２位置から前記第１位置に前記操作部材が回動してから所定時間内は、前記制動操作が検出された場合に前記操作部材の回動の規制を解除する。

本発明の他の態様によると、前記ロック制御部は、前記制動操作がない状態で前記操作部材が前記第１位置よりも前記第２位置側に移動した場合に、前記ロック機構により前記操作部材の回動を規制し、前記操作部材が前記第２位置から前記第１位置に前記操作部材が回動してから所定時間内は、前記操作部材が前記第１位置よりも前記第２位置側に移動した状態で前記制動操作が検出された場合に、前記操作部材の回動の規制を解除する。
本発明の他の態様によると、前記ロック制御部は、前記制動操作がない状態で前記操作部材が前記第１位置よりも前記第２位置側に移動したことにより、前記ロック機構により前記操作部材の回動を規制した場合、前記操作部材を回動させる操作の解除と、前記制動操作との両方がなされることを条件として前記ロック機構による規制を解除し、前記操作部材が前記第２位置から前記第１位置に前記操作部材が回動してから所定時間内は、前記操作部材が前記第１位置よりも前記第２位置側に移動した状態で前記制動操作が検出された場合に、前記操作部材の回動の規制を解除する。

本発明の他の態様によると、前記車両のアクセル操作部に対する操作を検出する加速操作検出部を備え、前記ロック制御部は、前記第２位置から前記第１位置に前記操作部材が回動してから所定時間であって、前記アクセル操作部への操作が行われている場合、前記アクセル操作部への操作が解除されるまで、前記ロック機構により前記操作部材の回動を規制する。

本発明の他の態様によると、前記車両の周囲の障害物を検出する障害物検出部を備え、前記ロック制御部は、前記第２位置から前記第１位置に前記操作部材が回動してから所定時間であって、前記障害物検出部により前記障害物が検出されている間は、前記ロック機構により前記操作部材の回動を規制する。

本発明の他の態様は、操作に応じて車両のシフトレンジを判定するシフト操作判定装置と、前記シフト操作判定装置の判定結果に基づいて前記車両のシフトレンジを切り替えるシフト制御部と、を備え、前記シフト操作判定装置は、車両に対して回動可能に取り付けられた操作部材と、前記操作部材の回動方向における位置を検出する操作検出部と、前記操作部材の回動を規制するロック機構と、前記車両の制動操作を検出する制動操作検出部と、駐車用の第１レンジ、及び、前記第１レンジとは異なる第２レンジを含む複数のシフトレンジを、前記操作部材の位置に基づいて選択するシフト判定部と、前記制動操作が検出されていない場合、前記第１レンジに対応する第１位置から前記第２レンジに対応する第２位置への前記操作部材の回動を、前記ロック機構により規制するロック制御部と、を備え、前記ロック制御部は、前記第２位置から前記第１位置に前記操作部材が回動してから所定時間内は、前記第１位置から前記第２位置への前記操作部材の回動の規制を解除可能とする、シフト装置である。

本発明によれば、駐車用のシフトレンジを選択する操作が行われてから所定時間内は、駐車用のシフトレンジから他のシフトレンジへ切り替える操作の規制を解除可能となる。このため、シフトレンジを変更する操作の負担が軽減され、運転者の操作性の向上を図ることができる。例えば、運転者が意図せず駐車用のシフトレンジを選択した場合に、本来意図していたシフトレンジへ、容易に切り替えることが可能となる。

実施形態に係る自動車の駆動系の概略図。 自動車の運転席周辺の概略斜視図。 操作ユニットの平面図。 操作ユニットの要部断面図。 自動車の制御系のブロック図。 シフト操作に係る自動車の状態遷移図。 制御ユニットの動作を示すフローチャート。 制御ユニットの動作を示すフローチャート。

以下、図面を参照しながら、本発明を適用した一実施形態について説明する。

［１．自動車の変速制御の概要］
図１は、本発明を適用した実施形態に係る自動車１の駆動系の概略図である。図２は、自動車１の運転席周辺の概略斜視図である。
本実施形態で説明する自動車１は、駆動源としてエンジン２を搭載しており、エンジン２の出力をトランスミッション４およびドライブシャフト５を介して駆動輪に伝達する。なお、図示例では、自動車１は前輪６ｆを駆動輪とする前輪駆動車であるが、後輪６ｒを駆動輪とする後輪駆動車または前後両車輪６を駆動輪とする四輪駆動車とすることもできる。図１に、自動車１が前進するときの進行方向を符号Ｆで示す。

自動車１が搭載するトランスミッション４は、後述する制御ユニット１１の制御により自動変速を行うオートマティックトランスミッション（ＡＴ）である。本実施形態では、トランスミッション４として、前進４段、後退１段のステップ式ＡＴを例に挙げて説明するが、より多段のＡＴであってもよいし、連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）であってもよい。また、トランスミッション４の機械的構成の制限はなく、トルクコンバータを有する構成であってもよいし、ＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション）であってもよい。

自動車１は、駆動源としてエンジン２の代わりにモータ・ジェネレータ３を搭載する電気自動車（ＥＶ）であってもよい。また、自動車１は、駆動源としてエンジン２とともにモータ・ジェネレータ３を搭載するハイブリッド車（ＨＥＶ）であってもよい。モータ・ジェネレータ３は、車両走行用の電動機として機能するほか、回生用の発電機として機能してもよい。インバータ８は、二次電池であるバッテリ７からの電力供給とバッテリ７に対する電力供給（充電）とを制御し、減速時に減速エネルギを電力に変換回生して回生制動を発生する回生制動手段として機能する。自動車１は、複数のモータ・ジェネレータ３を搭載してもよい。例えば、エンジン２を始動するスタータ・モータ及びエンジン２の動力により発電する発電機として機能する第１のモータ・ジェネレータ３と、車両走行用の第２のモータ・ジェネレータ３とを備えてもよい。

自動車１は、自動車１の駆動系を制御する制御ユニット１１を備える。制御ユニット１１は、例えば、マイクロコンピュータ等のプロセッサ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、周辺回路、入出力インターフェイス、各種ドライバ等を備える。

自動車１は、自動車１を加速させるアクセル操作部としてアクセルペダル１７を備え、自動車１を減速させる制動操作用の操作部としてブレーキペダル１８を備える。制御ユニット１１には、自動車１の車速を検出する車速センサ３２、アクセルペダル１７の操作量を検出するアクセルペダルセンサ３３、及び、ブレーキペダル１８の操作を検出するブレーキペダルセンサ３４が接続される。

自動車１は、アクセルペダル１７がエンジン２のスロットル装置に機械的に連結された構成であってもよいし、制御ユニット１１がアクセルペダルセンサ３３の検出結果に基づきスロットル装置を制御する、いわゆるドライブバイワイヤを採用した車両であってもよい。また、自動車１は、ブレーキペダル１８が自動車１の制動機構に機械的に連結された構成であってもよいし、制御ユニット１１がブレーキペダルセンサ３４の検出結果に基づき制動機構を制御する、いわゆるブレーキバイワイヤを採用した車両であってもよい。また、アクセルペダル１７に替えて、レバー形状や、その他の形状のアクセル操作部を採用してもよく、ブレーキペダル１８についても同様である。

自動車１は、トランスミッション４の変速を制御する構成として、制御ユニット１１を含むシフト装置１０を備える。シフト装置１０は、制御ユニット１１のほか、トランスミッション４のシフトレンジの変更操作に供されるシフト操作部材１４と、シフト操作部材１４の操作を検出する角度検出器３１と、を備える。また、シフト装置１０は、シフト操作部材１４の操作を制限する電磁ブレーキ機構５０を備える。シフト装置１０は、車速センサ３２、アクセルペダルセンサ３３、及び、ブレーキペダルセンサ３４を含んでもよい。シフト装置１０は、シフト操作判定装置の一例に対応する。

自動車１には、障害物センサ３６が設けられる。障害物センサ３６は、自動車１の周囲の障害物を検出するセンサであり、例えば、超音波を利用して自動車１の車体から所定距離以内の物体を検出するソナーセンサが挙げられる。障害物センサ３６は、レーザー光を利用して障害物を検出する光センサや、カメラの撮像画像をもとに障害物を検出する装置であってもよい。自動車１には、例えば図１に示すように、車体の前部および後部において、左右の端部に１個ずつ障害物センサ３６が配置される。障害物センサ３６は、不図示の制御線により制御ユニット１１に接続され、検出結果を制御ユニット１１に出力する。シフト装置１０は、障害物センサ３６を含んでもよい。

制御ユニット１１は、エンジン２の駆動制御の他、シフト操作部材１４の操作に応じてトランスミッション４のシフトレンジを選択するとともに、選択したシフトレンジに従ってトランスミッション４のギヤ段を変更するシフト制御を行う。なお、ギヤ段の変更は、トランスミッション４に接続する油圧回路に設けられた図示しないシフトソレノイドバルブを開閉駆動することによって行われる。また、自動車１が電気自動車またはハイブリッド車である場合、制御ユニット１１はモータ・ジェネレータ３の駆動／回生も制御する。また、制御ユニット１１は、自動車１が搭載する灯火機等を制御する機能や、自動車１のその他の機能を有していてもよい。以下ではトランスミッション４の制御に関する機能を説明する。

シフト操作部材１４は、ダイヤル式の円柱状のつまみであり、自動車１を操縦する運転者の手によってシフト操作部材１４を回動させる操作が行われる。運転者は、シフト操作部材１４を回動させて、自動車１のトランスミッション４の変速モード、すなわちシフトレンジを切り替える操作を行うことができる。シフト操作部材１４は、操作部材の一例に対応する。

自動車１のシフトレンジは、自動車１を駐車するときに選択されるＰ（パーキング）レンジ、自動車１を後退させるためのＲ（リバース）レンジ、トランスミッション４からドライブシャフト５に駆動力を伝達しない状態であるＮ（ニュートラル）レンジ、及び、自動車１を前進させるＤ（ドライブ）レンジを含む。トランスミッション４は、Ｐレンジでドライブシャフト５の回転を規制し、Ｎレンジでドライブシャフト５に駆動力および制動力のいずれも与えない構成であってもよい。また、自動車１は、Ｄレンジとは異なる前進用の１または複数のシフトレンジを有する。この種のシフトレンジは、Ｓレンジ、Ｌレンジ、Ｄ２レンジ、Ｂレンジ等と呼ばれ、本実施形態のトランスミッション４は、一例として、Ｓレンジを備える。これらのシフトレンジは、エンジン２またはモータ・ジェネレータ３の駆動軸に対するドライブシャフト５の減速比がＤレンジよりも大きい。例えば、ドライブシャフト５にＤレンジよりも大きい駆動トルクを与える目的や、エンジンブレーキや回生によってＤレンジよりも強い制動力をドライブシャフト５に発生させる目的で選択される。

シフト操作部材１４は、自動車１のインストルメントパネル１９におけるステアリングホイール１３の左側下方に設けられている。インストルメントパネル１９において、シフト操作部材１４が設けられた部位は、運転者がシフト操作部材１４を操作しやすいように他の部位に比べて突出形成されていてもよい。シフト操作部材１４の位置は図２の例に限られず、センターコンソールに設けてもよいし、他の位置に設けてもよい。

シフト操作部材１４は、自動車１において選択されているシフトレンジを表示する表示パネル２１とともにユニット化されて、操作ユニット２５を構成する。

［２．操作ユニットの構成］
図３は、操作ユニット２５の平面図である。
図３に示すように、シフト操作部材１４は、時計回り方向（図中ＣＷ）および反時計回り方向（図中ＣＣＷ）に回動可能である。操作ユニット２５には、シフト操作部材１４の上方に、表示パネル２１が配置される。表示パネル２１には、トランスミッション４のシフトレンジであるＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓの表示が、シフト操作部材１４の回転方向であるＣＷ方向に沿って、順に配置されている。
運転者が、シフト操作部材１４をＣＷ方向またはＣＣＷ方向に回動させることにより、トランスミッション４のシフトレンジを選択する操作が行われる。

表示パネル２１には、レンジ表示部２２のＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓの表示にそれぞれ対応する位置に、インジケータ２３が配置されている。インジケータ２３は、レンジ表示部２２のＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓの各位置にそれぞれ対応するインジケータ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ、２３ｅを含む。インジケータ２３ａは、ＬＥＤ等の光源を備え、トランスミッション４のシフトレンジとしてＰレンジが選択されている状態で発光する。同様に、インジケータ２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ、２３ｅは、それぞれＬＥＤ等の光源を備える。インジケータ２３ｂは、トランスミッション４のシフトレンジとしてＲレンジが選択されている状態で発光する。インジケータ２３ｃはＮレンジが選択されている状態で発光し、インジケータ２３ｄはＤレンジが選択されている状態で発光し、インジケータ２３ｅはＳレンジが選択されている状態で発光する。図３には、一例として、Ｐレンジが選択され、インジケータ２３ａが発光している状態を図示する。

自動車１では、メーターパネル１２において、表示パネル２１と同様の表示がなされる構成であってもよい。例えば、メーターパネル１２に、トランスミッション４のシフトレンジであるＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓの表示が配置され、選択中のシフトレンジの表示を発光させる構成としてもよい。

シフト操作部材１４の回動方向には、トランスミッション４のシフトレンジの数に対応する選択位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５が設定される。シフト操作部材１４はＣＷ方向およびＣＣＷ方向に無限に回転可能であり、後述するように、一定角度ごとに節度感（クリック感）が得られるようになっている。詳細には、選択位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５に相当する角度毎にクリック感が得られる。例えば、シフトレンジＰが選択されている状態で、シフト操作部材１４をＣＷ方向に回動させると、選択位置Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５でクリック感が得られる。また、シフトレンジＳが選択されている状態で、シフト操作部材１４をＣＣＷ方向に回動させると、選択位置Ｐ４、Ｐ３、Ｐ３、Ｐ２でクリック感が得られる。これにより、シフト操作部材１４を、レンジ表示部２２のＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓの表示に合わせて段階的に回動させることが容易になり、シフトレンジを選択する操作の操作性が高められる。

シフト操作部材１４と、選択位置Ｐ１－Ｐ５との相対位置は固定されない。シフト操作部材１４は、選択位置Ｐ１からＣＣＷ方向に回動させる操作、および、選択位置Ｐ５からＣＷ方向に回動させる操作が可能であり、この場合、選択中のシフトレンジは、ＰレンジまたはＳレンジで変化しない。

図３は一構成例を示しており、自動車１は、トランスミッション４のシフトレンジとしてＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌの６段階の選択が可能な構成であってもよい。また、ＳレンジやＬレンジを有しない構成であってもよい。これらの場合、インジケータ２３の数や選択位置の数は、シフト操作部材１４の操作により選択されるシフトレンジの数に応じて、適宜に変更すればよい。また、レンジ表示部２２におけるシフトレンジの配列は図３の例に限定されず、例えば、左回りではなく右回りに各シフトレンジの表示を配置した配列や、Ｌレンジの代わりにＢレンジがある配列とすることもできる。

図４は、操作ユニット２５の要部断面図であり、図３のＡ－Ａ´断面の要部を示す。
シフト操作部材１４は、操作ユニット２５のケース４１の上面に配置される。ケース４１は、操作荷重生成器４４、増速機構４６、電磁ブレーキ機構５０、及び、角度検出器３１を収容する。

シフト操作部材１４は、回動中心である軸１４ａを有し、軸１４ａは操作荷重生成器４４によって支持される。
操作荷重生成器４４は、例えば、シフト操作部材１４の回動方向に沿って所定角度おきに形成されたカムと、カムに摺動するローラーとを備える。操作荷重生成器４４は、軸１４ａを回動可能に支持し、軸１４ａの回転方向においてカム位置に対応する角度ごとに、軸１４ａの回動に抵抗を発生させる。これにより、シフト操作部材１４を回動させる操作に対してクリック感を発生させる。

操作荷重生成器４４は、シフト操作部材１４の回動量が最低操作角度に満たない場合、カムに沿ってローラーが逆方向に移動するので、シフト操作部材１４を回動前の位置に戻す作用を有する。このため、運転者がシフト操作部材１４を回動させた回動量が小さい場合、シフト操作部材１４が回動前の位置に戻るので、例えば運転者が意図しないシフトレンジの切り替えを防止できる。最低操作角度は、例えば、上記所定角度の半分である。

シフト操作部材１４にはギヤ４３が固定されている。ギヤ４３は、シフト操作部材１４とともに軸１４ａを中心として回動する。
増速機構４６は、ギヤ４３に係合する小径のギヤ４６ａを有し、軸５４に接続される。増速機構４６は、ギヤ４３とギヤ４６ａとの歯数の比に応じた増速比で、ギヤ４３の回転を増速して軸５４に伝達する。

電磁ブレーキ機構５０は、シフト操作部材１４の回動を規制するロック機構の一例である。電磁ブレーキ機構５０は、円筒形状のヨーク５１、ヨーク５１の内部に配置されたコイル５２、及びアーマチュア５３を有する。コイル５２は制御ユニット１１に接続され、制御ユニット１１の制御により、コイル５２への通電のオンおよびオフが切り替えられる。

アーマチュア５３は、軸５４の下部に連結され、軸５４とともに回転可能である。
コイル５２に通電されていない状態では、アーマチュア５３は軸５４とともに回転自在に支持される。この状態では、シフト操作部材１４の回動に伴い、アーマチュア５３が回動する。

コイル５２に通電されると、ヨーク５１が磁化されて、ヨーク５１の磁力によってアーマチュア５３の回動が規制される。このため、軸５４の回動が規制され、シフト操作部材１４の回転が阻止される。すなわち、シフト操作部材１４が、回動しないようにロックされる。コイル５２への通電がオフになると、シフト操作部材１４のロックが解除される。

軸５４の下端には被検出体５６が連結される。被検出体５６は、角度検出器３１の内部に位置し、増速機構４６及び軸５４とともに回転する。角度検出器３１は、被検出体５６の回転量を検出するセンサであり、位置検出部の一例に対応する。角度検出器３１は、被検出体５６の回転量の検出結果を制御ユニット１１に出力する。制御ユニット１１は、角度検出器３１の検出結果と増速機構４６の増速比に基づく演算を行うことにより、シフト操作部材１４の回転角度を検出できる。

電磁ブレーキ機構５０は、電磁的にアーマチュア５３の回動を規制する。このため、コイル５２に流れる電流を調整することにより、コイル５２の通電中に僅かなアーマチュア５３の回動を許容する状態とすることができる。この場合、コイル５２の通電中に運転者がシフト操作部材１４にＣＷ方向またはＣＣＷ方向の操作力を加えると、この操作力によって僅かにシフト操作部材１４が回動する。この操作力が解除されると、操作荷重生成器４４の作用により、シフト操作部材１４が回動前の位置に戻される。

コイル５２の通電中にシフト操作部材１４に操作力が加わった場合、及び、操作力が解除された場合のシフト操作部材１４の動きは、角度検出器３１により検出可能である。従って、制御ユニット１１は、角度検出器３１の検出結果に基づいて、電磁ブレーキ機構５０が回動を規制している間のシフト操作部材１４への操作力の印加、及び、操作力の解除を検出できる。例えば、制御ユニット１１は、コイル５２の通電中にシフト操作部材１４への操作力の解除を検出した場合に、コイル５２への通電を停止する。

図４に示す構成は一例であり、例えば、操作荷重生成器４４は、公知のディテント機構等を採用してもよい。また、角度検出器３１は、被検出体５６の回転量を磁気的に検出する構成であってもよいし、光センサを用いて検出する構成であってもよく、その他の検出方式を採用してもよい。また、電磁ブレーキ機構５０がシフト操作部材１４の回動を規制している間にシフト操作部材１４に加わる操作力を検出する構成は、例えば圧電素子を用いてもよく、その他のセンサにより実現してもよい。

［３．制御ユニットの構成］
図５は、自動車１の制御系のブロック図である。
自動車１を制御する制御ユニット１１は、ＥＣＵ１０１、シフト制御部１０３、インターフェイス１０５、及び、シフト操作判定部１１０を備える。シフト操作判定部１１０は、アクセル操作検出部１１１、ブレーキ操作検出部１１２、シフト判定部１１３、ロック制御部１１４、及び、障害物検出部１１５を備える。制御ユニット１１が備える各機能部は、独立したハードウェアで構成されてもよいし、１のハードウェアが複数の機能部を構成してもよい。例えば、プロセッサがプログラムを実行することにより、シフト操作判定部１１０の各部の機能を実現してもよい。

ＥＣＵ１０１は、上述のように、アクセルペダルセンサ３３及びブレーキペダルセンサ３４の検出結果に基づいて、エンジン２やインバータ８を制御して、自動車１を走行させる。

シフト操作判定部１１０は、シフト操作部材１４、アクセルペダル１７、及びブレーキペダル１８の操作を検出することにより、運転者の操作に対応するトランスミッション４のシフトレンジを判定する。

シフト制御部１０３は、トランスミッション４のシフトレンジを切り替えさせる制御機能を有する。シフト制御部１０３は、シフト操作判定部１１０がシフト操作部材１４の操作に応じたシフトレンジを判定すると、シフト操作判定部１１０の判定結果に基づき、トランスミッション４のシフトレンジを切り替える。
インターフェイス１０５は、制御ユニット１１の外部の機器と各種信号やデータを授受する回路であり、アクセルペダルセンサ３３、ブレーキペダルセンサ３４、障害物センサ３６、トランスミッション４、及び、操作ユニット２５に接続される。図１に示したように、制御ユニット１１はエンジン２及びインバータ８に接続されるが、説明の便宜のため図５では省略する。

シフト操作判定部１１０が備えるアクセル操作検出部１１１は、アクセルペダルセンサ３３の検出結果に基づき、アクセルペダル１７の操作の有無、及び／または、アクセルペダル１７の操作量を検出する。アクセル操作検出部１１１は、加速操作検出部の一例に対応する。ブレーキ操作検出部１１２は、ブレーキペダルセンサ３４の検出結果に基づき、ブレーキペダル１８の操作の有無、及び／または、ブレーキペダル１８の操作量を検出する。ブレーキ操作検出部１１２は、制動操作検出部の一例に対応する。

シフト判定部１１３は、角度検出器３１の検出結果に基づいて、シフト操作部材１４の位置が選択位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５のいずれに該当するかを判定する。シフト判定部１１３は、判定したシフトレンジのインジケータ２３を点灯させる。
シフト判定部１１３は、シフト操作部材１４が選択位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５のいずれかに移動した場合、移動先の選択位置を、閾値（例えば、０．２秒）を超える時間だけ維持すると、移動先の選択位置のシフトレンジが選択されたと判定する。例えば、シフト操作部材１４が、選択位置Ｐ５から選択位置Ｐ３へ回動されると、シフト判定部１１３は運転者が切り替えたシフトレンジがＮレンジであると判定する。シフト操作部材１４は、選択位置Ｐ５から選択位置Ｐ３に移動する過程で選択位置Ｐ４に位置する。シフト判定部１１３は、シフト操作部材１４が選択位置Ｐ４を維持する時間が閾値を超えていなければ、Ｄレンジが選択されたと判定しない。

ロック制御部１１４は、電磁ブレーキ機構５０によるシフト操作部材１４の規制を制御する。具体的には、ロック制御部１１４は、コイル５２への通電をオンまたはオフに切り替える制御を行い、電磁ブレーキ機構５０がシフト操作部材１４をロックする状態と、ロックが解除された状態とを切り替える。

障害物検出部１１５は、障害物センサ３６の検出結果に基づき、自動車１の車体の周囲に位置する障害物を検出する。

自動車１のシフトレンジの切り替え操作のうち、一部のシフトレンジから他のシフトレンジへ変更する操作には制限が設けられている。例えば、Ｐレンジから、Ｐレンジ以外のシフトレンジに変更する操作を行うためには、ブレーキペダル１８が操作される必要がある。これは、運転者が意図しない発進を防止するための制限であり、一般的に自動車において設けられる制限である。

本実施形態のシフト装置１０においても、Ｐレンジが選択された状態では、シフト操作部材１４を操作していない状態でブレーキペダル１８が操作されることを条件として、シフト操作部材１４の操作が可能となる。仮に、シフトレンジがＰレンジである場合、ブレーキペダル１８の操作がなく、シフト操作部材１４をＣＷ方向に回動させる操作が行われると、ロック制御部１１４がシフト操作部材１４をロックする。これにより、ＰレンジからＲレンジやＮレンジへの切り替えが阻止される。

この制限は、運転者の意図にかかわらず、トランスミッション４がＰレンジとなった場合には必ず実施される。例えば、運転者が、ＤレンジからＮレンジやＲレンジに切り替えるため、シフト操作部材１４をＣＣＷ方向に回動させ、誤ってシフト操作部材１４を選択位置Ｐ１にしてしまった場合も同様である。

シフト操作部材１４がロックされた場合、シフト操作部材１４が操作されない状態になってからブレーキペダル１８が操作されると、ロックが解除される。つまり、運転者は、シフト操作部材１４をＣＷ方向に回す力を解除し、その後、ブレーキペダル１８を操作しなければ、ロックを解除できない。

そこで、シフト装置１０は、シフトレンジがＰレンジに切り替えられてから所定時間以内は、シフト操作部材１４をロックする条件を緩和する。具体的には、上記所定時間以内は、Ｐレンジでシフト操作部材１４をＣＷ方向に回動させる操作が行われた後に、ブレーキペダル１８が操作された場合に、シフト操作部材１４のロックを解除する。これにより、Ｐレンジからの意図しない急発進の防止を実現しつつ、運転者の操作性の向上を図ることができる。

［４．シフト装置の状態遷移］
図６は、シフト操作に係る自動車１の状態遷移図であり、Ｐレンジ以外のシフトレンジと、Ｐレンジとの間のシフトレンジの切り替えに関するシフト装置１０の状態遷移を示す。
図６では、Ｐレンジ以外のシフトレンジが選択されている状態を、状態Ｓ１とする。状態Ｓ１は、Ｓレンジ、Ｄレンジ、Ｎレンジ、及びＲレンジのいずれであってもよい。つまり、状態Ｓ１では、シフト操作部材１４は選択位置Ｐ２－Ｐ５のいずれかにある。

状態Ｓ１で、運転者の操作によりシフト操作部材１４が選択位置Ｐ１まで回動すると、シフト装置１０は状態Ｓ２に移行する。状態Ｓ２では、ブレーキペダル１８の操作がされている（ブレーキＯＮ）か、操作されていない（ブレーキＯＦＦ）かが判定される。

状態Ｓ２で、ブレーキＯＮの場合、シフト装置１０は状態Ｓ４に移行する。状態Ｓ４は、電磁ブレーキ機構５０がオフであり、シフト操作部材１４がロックされていない状態である。状態Ｓ４では、シフト操作部材１４の操作が可能である。シフト操作部材１４の操作が行われると、Ｐレンジ以外のシフトレンジに切り替えられ、シフト装置１０は状態Ｓ１に移行する。
状態Ｓ４でブレーキＯＦＦになると、シフト装置１０は後述する状態Ｓ５に移行する。

状態Ｓ２でブレーキＯＦＦとなった場合、シフト装置１０は状態Ｓ３に移行する。状態Ｓ３は、シフト操作部材１４がロックされていて、ブレーキＯＮを条件としてロックを解除可能な状態である。状態Ｓ３では、例えば、運転者がシフト操作部材１４を回動させるためにＣＷ方向に力を加えている状態で、ブレーキＯＮになるとロックが解除される。

図４を参照して説明したように、電磁ブレーキ機構５０がシフト操作部材１４をロックしている状態であっても、運転者がシフト操作部材１４に力を加えると、シフト操作部材１４は選択位置Ｐ１から選択位置Ｐ２側に僅かに移動する。この場合のシフト操作部材１４の回動量は、例えば選択位置Ｐ１と選択位置Ｐ２の間の回動量に比べて小さいが、角度検出器３１により検出可能である。また、操作力が解除されると、操作荷重生成器４４の作用によってシフト操作部材１４は回動前の位置に戻る。従って、制御ユニット１１は、角度検出器３１の検出結果に基づき、シフト操作部材１４がロックされた状態で運転者がシフト操作部材１４に力を加えているか否か、及び、操作力を解除したか否かを判定できる。

ロック制御部１１４は、状態Ｓ３及びＳ５において、角度検出器３１の検出結果に基づきシフト操作部材１４が選択位置Ｐ１から回動したことを検知すると、コイル５２への通電を開始し、電磁ブレーキ機構５０をロックする。ロック制御部１１４は、コイル５２への通電中に、角度検出器３１の検出結果に基づきシフト操作部材１４が選択位置Ｐ１に戻ったことを検知すると、コイル５２への通電を停止する。この制御により、ロック制御部１１４は、状態Ｓ３及び状態Ｓ５において常時、電磁ブレーキ機構５０に通電する必要がない。

状態Ｓ３で、シフト装置１０は、状態Ｓ１から状態Ｓ２に移行してからの経過時間を監視する。シフト装置１０は、経過時間が時間Ｔ以上となった場合に、状態Ｓ５に移行する。時間Ｔは、予め設定された時間であり、上述した所定時間に相当する。状態Ｓ５は、状態Ｓ３と同様にシフト操作部材１４がロックされた状態である。状態Ｓ５では、シフト操作部材１４が操作されていないときにブレーキＯＮになると、状態Ｓ４に移行してロックを解除する。状態Ｓ５では、シフト操作部材１４が操作されているときにはブレーキＯＮになってもロックが解除されない。

また、図６には示していないが、シフト操作判定部１１０は、状態Ｓ３から状態Ｓ４に移行する際に、アクセル操作検出部１１１の検出結果、及び、障害物検出部１１５の検出結果を参照する。シフト装置１０は、アクセルペダル１７が操作されている場合、及び、障害物センサ３６により障害物が検出されている場合は、状態Ｓ３から状態Ｓ４への移行をキャンセルして、状態Ｓ３を維持する。

［５．シフト装置の動作］
シフト装置１０の動作を、フローチャートに従って説明する。図７及び図８は、制御ユニット１１の動作を示すフローチャートであり、図６に示した状態遷移を実現する一例である。図７及び図８の動作はシフト操作判定部１１０により実行される。詳細には、ステップＳＴ１及びステップＳＴ１０の動作はシフト判定部１１３が実行し、他のステップの動作はロック制御部１１４が実行する。

シフト操作判定部１１０は、シフト操作部材１４の操作に従ってシフトレンジを選択する。シフト操作判定部１１０は、選択したシフトレンジをシフト制御部１０３に通知し、シフト制御部１０３は、トランスミッション４のシフトレンジを、選択されたシフトレンジに切り替える。図７の動作は、シフト操作判定部１１０がＰレンジを選択することにより（ステップＳＴ１）、開始される。ステップＳＴ１で、シフト装置１０は状態Ｓ３（図６）に移行する。

シフト操作判定部１１０は、電磁ブレーキ機構５０によってシフト操作部材１４をロックし（ステップＳＴ２）、タイマーによる時間のカウントを開始する（ステップＳＴ３）。ステップＳＴ３では、シフト装置１０が状態Ｓ３に移行してからの経過時間のカウントを開始する。

シフト操作判定部１１０は、カウントしている経過時間が、予め設定された時間Ｔ以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ４）。ステップＳＴ４で、経過時間が時間Ｔ以下である場合（ステップＳＴ４；ＹＥＳ）、シフト操作判定部１１０は状態Ｓ３を維持する。この場合、シフト操作判定部１１０は、角度検出器３１の検出結果に基づき、シフト操作部材１４が操作されているか否かを判定する（ステップＳＴ５）。

シフト操作部材１４が操作されていない場合（ステップＳＴ５；ＮＯ）、シフト操作判定部１１０はステップＳＴ４に戻る。シフト操作部材１４が操作されている場合（ステップＳＴ５；ＹＥＳ）、シフト操作判定部１１０は、ブレーキペダル１８が操作されているか否かを判定する（ステップＳＴ６）。

ブレーキペダル１８が操作されている場合（ステップＳＴ６；ＹＥＳ）、シフト操作判定部１１０は、アクセルペダル１７が操作されているか否かを判定する（ステップＳＴ７）。アクセルペダル１７が操作されていない場合（ステップＳＴ７；ＮＯ）、シフト操作判定部１１０は、障害物センサ３６により障害物が検出されているか否かを判定する（ステップＳＴ８）。

ブレーキペダル１８が操作されていない場合（ステップＳＴ６；ＮＯ）、アクセルペダル１７が操作されている場合（ステップＳＴ７；ＹＥＳ）、及び、障害物センサ３６により障害物が検出されている場合（ステップＳＴ８；ＹＥＳ）、シフト操作判定部１１０は、シフト操作部材１４のロックを解除せずにステップＳＴ４に戻る。

ステップＳＴ８で、障害物センサ３６により障害物が検出されていない場合（ステップＳＴ８；ＮＯ）、シフト操作判定部１１０は、状態Ｓ４に移行して、シフト操作部材１４のロックを解除する（ステップＳＴ９）。シフト操作判定部１１０は、シフト操作部材１４の操作に従ってシフトレンジを選択し、選択したシフトレンジをシフト制御部１０３に通知して、シフトレンジを切り替えさせる（ステップＳＴ１０）。これにより、シフト操作判定部１１０は状態Ｓ１に移行する。

このように、シフトレンジがＰレンジに切り替えられてから、時間Ｔが経過するまでの間は、シフト操作部材１４がロックされる一方、シフト操作部材１４が操作されてからロックの解除を許可する。このため、運転者は速やかにＰレンジから他のシフトレンジに切り替えることができる。また、ロックを解除する条件として、ブレーキペダル１８が操作されることが必要であり、運転者が意図せずにシフトレンジがＰレンジ以外に切り替わることがなく、運転者の意図に従って自動車１を発進させることができる。さらに、ロックを解除する条件として、アクセルペダル１７が操作されていないことが必要であり、より安定した状態でシフトレンジを切り替えさせることができる。さらにまた、ロックを解除する条件として、障害物センサ３６が障害物を検出していないことが必要であり、周囲の状況が適切であることを確認した上で、シフトレンジを切り替えさせることができる。

シフトレンジがＰレンジに切り替えられてからの経過時間のカウントが、時間Ｔを超えた場合（ステップＳＴ４；ＮＯ）、シフト操作判定部１１０は、状態Ｓ３から状態Ｓ５に移行する。シフト操作判定部１１０は、ブレーキペダル１８が操作されているか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。

ブレーキペダル１８が操作されていない場合（ステップＳＴ１１；ＮＯ）、シフト操作判定部１１０は、シフト操作部材１４が操作されているか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。シフト操作部材１４が操作されていない場合（ステップＳＴ１２；ＮＯ）、シフト操作判定部１１０はステップＳＴ１１に戻る。

シフト操作部材１４が操作されている場合（ステップＳＴ１２；ＹＥＳ）、シフト操作判定部１１０は、例えばメーターパネル１２に文字、画像、メッセージの表示、或いは警告灯を点灯させる制御を行い、運転者に対してシフト操作部材１４の操作を解除するよう案内する（ステップＳＴ１３）。その後、シフト操作判定部１１０はステップＳＴ１１に戻る。

ブレーキペダル１８が操作されている場合（ステップＳＴ１１；ＹＥＳ）、シフト操作判定部１１０は、シフト操作部材１４が操作されているか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。シフト操作部材１４が操作されている場合（ステップＳＴ１４；ＹＥＳ）、シフト操作判定部１１０はステップＳＴ１３に移行し、案内を行う。

シフト操作部材１４が操作されていない場合（ステップＳＴ１４；ＮＯ）、シフト操作判定部１１０は、状態Ｓ４に移行し、シフト操作部材１４のロックを解除する（ステップＳＴ１５）。その後、シフト操作判定部１１０は、ブレーキペダル１８が操作されているか否かを判定する（ステップＳＴ１６）。ブレーキペダル１８が操作されていない状態であった場合（ステップＳＴ１６；ＮＯ）、シフト操作判定部１１０は、シフト操作部材１４をロックし（ステップＳＴ１８）、ステップＳＴ１１に戻る。

一方、ブレーキペダル１８が操作されている場合（ステップＳＴ１６；ＹＥＳ）、シフト操作判定部１１０は、シフト操作部材１４が操作されているか否かを判定する（ステップＳＴ１７）。シフト操作部材１４が操作されていない場合（ステップＳＴ１７；ＮＯ）、シフト操作判定部１１０はステップＳＴ１６に戻る。

シフト操作部材１４が操作されている場合（ステップＳＴ１７；ＹＥＳ）、シフト操作判定部１１０はステップＳＴ１０に移行し、シフト操作部材１４の操作に従ってシフトレンジを選択し、選択したシフトレンジをシフト制御部１０３に通知して、シフトレンジを切り替えさせる（ステップＳＴ１０）。これにより、シフト操作判定部１１０は状態Ｓ１に移行する。

［６．まとめ］
以上説明したように、本発明を適用した実施形態に係るシフト装置１０は、自動車１に対して回動可能に取り付けられたシフト操作部材１４と、シフト操作部材１４の回動方向における位置を検出する角度検出器３１と、シフト操作部材１４の回動を規制する電磁ブレーキ機構５０と、ブレーキペダル１８の操作を検出するブレーキ操作検出部１１２と、駐車用の第１レンジ（Ｐレンジ）、及び、第１レンジとは異なる第２レンジ（例えば、Ｒレンジ）を含む複数のシフトレンジのいずれかを、シフト操作部材１４の位置に基づいて判定するシフト判定部１１３と、ブレーキペダル１８の操作が検出されていない場合、第１レンジに対応する第１位置（選択位置Ｐ１）から第２レンジに対応する第２位置（例えば、選択位置Ｐ２）へのシフト操作部材１４の回動を、電磁ブレーキ機構５０により規制するロック制御部１１４と、を備え、ロック制御部１１４は、第２位置から第１位置にシフト操作部材１４が回動してから所定時間内は、第１位置から第２位置へのシフト操作部材１４の回動の規制を解除可能とする。

この構成によれば、駐車用のＰレンジを選択する操作が行われてから所定時間内は、Ｐレンジから他のシフトレンジへ切り替える操作の規制を解除可能となる。このため、Ｐレンジからシフトレンジを変更する操作の負担が軽減され、自動車１の操作性の向上を図ることができる。例えば、運転者が意図せずＰレンジを選択した場合に、Ｐレンジから、本来意図していたシフトレンジへの切り替えを、容易に行うことができる。

ロック制御部１１４は、シフト操作部材１４が第２位置から第１位置にシフト操作部材１４が回動してから所定時間内は、ブレーキペダル１８の操作が検出された場合にシフト操作部材１４の回動の規制を解除する。これにより、シフト操作部材１４がロックされた状態で、ブレーキペダル１８の操作を条件としてロックを解除できる。このため、Ｐレンジから他のシフトレンジへの意図しないシフト切り替えを確実に防止できる構成を維持しながら、運転者が容易にシフト操作部材１４のロックを解除させることができ、より一層の操作性の向上を図ることができる。

ロック制御部１１４は、ブレーキペダル１８の操作がない状態でシフト操作部材１４が第１位置よりも第２位置側に移動した場合に、電磁ブレーキ機構５０によりシフト操作部材１４の回動を規制し、シフト操作部材１４が第２位置から第１位置にシフト操作部材１４が回動してから所定時間内は、シフト操作部材１４が第１位置よりも第２位置側に移動した状態でブレーキペダル１８の操作が検出された場合に、シフト操作部材１４の回動の規制を解除する。これにより、シフト操作部材１４の操作を、電磁ブレーキ機構５０によって効率よく、確実にロックすることができる。また、Ｐレンジではシフト操作部材１４をロックしながら、所定時間内は、ブレーキペダル１８の操作に応じてロックを解除するので、運転者が容易にシフト操作部材１４のロックを解除させることができ、より一層の操作性の向上を図ることができる。

ロック制御部１１４は、ブレーキペダル１８の操作がない状態でシフト操作部材１４が第１位置よりも第２位置側に移動したことにより、電磁ブレーキ機構５０によりシフト操作部材１４の回動を規制した場合、シフト操作部材１４を回動させる操作の解除と、ブレーキペダル１８の操作との両方がなされることを条件として電磁ブレーキ機構５０による規制を解除し、シフト操作部材１４が第２位置から第１位置にシフト操作部材１４が回動してから所定時間内は、シフト操作部材１４が第１位置よりも第２位置側に移動した状態でブレーキペダル１８の操作が検出された場合に、シフト操作部材１４の回動の規制を解除する。このため、Ｐレンジから他のシフトレンジへの意図しないシフト切り替えを確実に防止できる構成を維持しながら、運転者が容易にシフト操作部材１４のロックを解除させることができ、より一層の操作性の向上を図ることができる。

シフト操作判定部１１０は、自動車１のアクセルペダル１７に対する操作を検出するアクセル操作検出部１１１を備える。ロック制御部１１４は、第２位置から第１位置にシフト操作部材１４が回動してから所定時間であって、アクセルペダル１７への操作が行われている場合、アクセルペダル１７への操作が解除されるまで、電磁ブレーキ機構５０によりシフト操作部材１４の回動を規制する。この構成によれば、シフト操作部材１４のロックを解除し、Ｐレンジからのシフトレンジの変更を可能とする条件として、アクセルペダル１７が操作されていないことを必要とするため、より安定した状態でＰレンジからシフトレンジを切り替えさせることができる。

また、自動車１の周囲の障害物を検出する障害物センサ３６を備え、ロック制御部１１４は、第２位置から第１位置にシフト操作部材１４が回動してから所定時間であって、障害物センサ３６により障害物が検出されている間は、電磁ブレーキ機構５０によりシフト操作部材１４の回動を規制する。この構成によれば、シフト操作部材１４のロックを解除し、Ｐレンジからのシフトレンジの変更を可能とする条件として、障害物センサ３６が障害物を検出していないことを必要とする。このため、Ｐレンジからのシフトレンジの切り替えを可能とする際に、周囲の状況が適切であることを担保できる。

［７．他の実施形態］
なお、本発明は上記実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能である。

例えば、操作ユニット２５は図４に示した構成に限定されない。角度検出器３１の構成は、シフト操作部材１４のギヤ４３や軸１４ａの回転量を検出するロータリーエンコーダや光センサであってもよいし、ギヤ４３に噛み合うギヤを有する検出器であってもよい。或いは、シフト操作部材１４に磁性体を装着し、この磁性体の位置を磁気的に検出する検出器であってもよい。また、シフト操作部材１４の回動をロックする構成は、電磁ブレーキ機構５０に限定されず、例えば、増速機構４６に嵌合して増速機構４６の回転を阻止するピンと、ピンを移動させるアクチュエータであってもよい。或いは、シフト操作部材１４に、操作された方向とは逆方向の回転力を与えるモータであってもよい。

また、上記実施形態では、ダイヤル形状のシフト操作部材１４を例示したが、本発明はこれに限定されない。操作部材は、自動車１に対して回動可能に設置され、運転者が操作部材を回動させることでシフト操作を行うものであればよく、レバー形状等であってもよい。
また、上記実施形態では、制御ユニット１１がＥＣＵ１０１とともにシフト操作判定部１１０を備える構成としたが、シフト操作判定部１１０が、ＥＣＵ１０１とは別体として構成されてもよい。

本発明は、図１に示した自動車１に限らず、貨物車両、大型自動車、三輪自動車など、オートマティックトランスミッションにより駆動される全ての車両に適用可能である。
本発明を適用する装置のハードウェア構成は図５の例に限定されない。また、図７及び図８は、処理手順を便宜的にフローチャートの各ステップに分割した操作例であり、本発明を適用した装置の動作は、図７及び図８に示す順序に限定されない。

１ 自動車（車両）
２ エンジン
３ モータ・ジェネレータ
４ トランスミッション
５ ドライブシャフト
６ 車輪
１０ シフト装置（シフト操作判定装置）
１１ 制御ユニット
１２ メーターパネル
１３ ステアリングホイール
１４ シフト操作部材（操作部材）
１７ アクセルペダル（アクセル操作部）
１８ ブレーキペダル
１９ インストルメントパネル
２２ レンジ表示部
２３、２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ、２３ｅ インジケータ
２５ 操作ユニット
３１ 角度検出器（操作検出部）
３２ 車速センサ
３３ アクセルペダルセンサ
３４ ブレーキペダルセンサ
３６ 障害物センサ
４１ ケース
４４ 操作荷重生成器
４６ 増速機構
５０ 電磁ブレーキ機構（ロック機構）
１０１ ＥＣＵ
１０３ シフト制御部
１０５ インターフェイス
１１０ シフト操作判定部
１１１ アクセル操作検出部（加速操作検出部）
１１２ ブレーキ操作検出部（制動操作検出部）
１１３ シフト判定部
１１４ ロック制御部
１１５ 障害物検出部

Claims (7)

1. 車両に対して回動可能に取り付けられた操作部材と、
   前記操作部材の回動方向における位置を検出する操作検出部と、
   前記操作部材の回動を規制するロック機構と、
   前記車両の制動操作を検出する制動操作検出部と、
   駐車用の第１レンジ、及び、前記第１レンジとは異なる第２レンジを含む複数のシフトレンジのいずれかを、前記操作部材の位置に基づいて判定するシフト判定部と、
   前記制動操作が検出されていない場合、前記第１レンジに対応する第１位置から前記第２レンジに対応する第２位置への前記操作部材の回動を、前記ロック機構により規制するロック制御部と、を備え、
   前記ロック制御部は、前記第２位置から前記第１位置に前記操作部材が回動してから所定時間内は、前記第１位置から前記第２位置への前記操作部材の回動の規制を解除可能とする、シフト操作判定装置。
2. 前記ロック制御部は、前記操作部材が前記第２位置から前記第１位置に前記操作部材が回動してから所定時間内は、前記制動操作が検出された場合に前記操作部材の回動の規制を解除する、請求項１記載のシフト操作判定装置。
3. 前記ロック制御部は、前記制動操作がない状態で前記操作部材が前記第１位置よりも前記第２位置側に移動した場合に、前記ロック機構により前記操作部材の回動を規制し、
   前記操作部材が前記第２位置から前記第１位置に前記操作部材が回動してから所定時間内は、前記操作部材が前記第１位置よりも前記第２位置側に移動した状態で前記制動操作が検出された場合に、前記操作部材の回動の規制を解除する、請求項２記載のシフト操作判定装置。
4. 前記ロック制御部は、前記制動操作がない状態で前記操作部材が前記第１位置よりも前記第２位置側に移動したことにより、前記ロック機構により前記操作部材の回動を規制した場合、前記操作部材を回動させる操作の解除と、前記制動操作との両方がなされることを条件として前記ロック機構による規制を解除し、
   前記操作部材が前記第２位置から前記第１位置に前記操作部材が回動してから所定時間内は、前記操作部材が前記第１位置よりも前記第２位置側に移動した状態で前記制動操作が検出された場合に、前記操作部材の回動の規制を解除する、請求項３記載のシフト操作判定装置。
5. 前記車両のアクセル操作部に対する操作を検出する加速操作検出部を備え、
   前記ロック制御部は、前記第２位置から前記第１位置に前記操作部材が回動してから所定時間であって、前記アクセル操作部への操作が行われている場合、前記アクセル操作部への操作が解除されるまで、前記ロック機構により前記操作部材の回動を規制する、請求項１から４のいずれか一項に記載のシフト操作判定装置。
6. 前記車両の周囲の障害物を検出する障害物検出部を備え、
   前記ロック制御部は、前記第２位置から前記第１位置に前記操作部材が回動してから所定時間であって、前記障害物検出部により前記障害物が検出されている間は、前記ロック機構により前記操作部材の回動を規制する、請求項１から５のいずれか一項に記載のシフト操作判定装置。
7. 操作に応じて車両のシフトレンジを判定するシフト操作判定装置と、前記シフト操作判定装置の判定結果に基づいて前記車両のシフトレンジを切り替えるシフト制御部と、を備え、
   前記シフト操作判定装置は、
   車両に対して回動可能に取り付けられた操作部材と、
   前記操作部材の回動方向における位置を検出する操作検出部と、
   前記操作部材の回動を規制するロック機構と、
   前記車両の制動操作を検出する制動操作検出部と、
   駐車用の第１レンジ、及び、前記第１レンジとは異なる第２レンジを含む複数のシフトレンジを、前記操作部材の位置に基づいて選択するシフト判定部と、
   前記制動操作が検出されていない場合、前記第１レンジに対応する第１位置から前記第２レンジに対応する第２位置への前記操作部材の回動を、前記ロック機構により規制するロック制御部と、を備え、
   前記ロック制御部は、前記第２位置から前記第１位置に前記操作部材が回動してから所定時間内は、前記第１位置から前記第２位置への前記操作部材の回動の規制を解除可能とする、シフト装置。

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