JP2021146881A - シフト装置、および、シフト装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】操作部材を回動させて車両のシフトレンジを切り替える構成において、操作位置に対応するシフトレンジを、運転者が容易に認識できるようにする。【解決手段】車両のシフト装置であって、車両に対して回動可能に取り付けられた操作部材と、操作部材の位置を検出する位置検出部と、操作部材により選択されたシフトレンジを判定するシフト判定部と、操作部材の回動に抵抗を付与する抵抗機構と、後退レンジからニュートラルレンジへ切り替える操作に対して第１レベルの抵抗を付与し、走行レンジからニュートラルレンジへ切り替える操作に対して第２レベルの抵抗を付与し、駐車レンジから駐車レンジとは異なるシフトレンジへ切り替える操作に対して、第１レベル及び第２レベルよりも抵抗の大きい第３レベルの抵抗を付与する制御部と、を備える。【選択図】図５

Description

本発明は、シフト装置、および、シフト装置の制御方法に関する。

従来、車両のシフト装置として、ダイヤル式の操作部材等を備えたものが知られている。この種のシフト装置は、車両を駐車させる際に選択されるＰ（パーキング）レンジや、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）等を含む複数のシフトレンジを有し、操作部材を回転させてシフトレンジを選択する。具体的には、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓの各シフトレンジが並べて配置され、操作部材を回動させる操作に応じて操作部材の位置に対応するシフトレンジが選択される。

特開２０１３−４７０７４号公報

特許文献１に記載された構成のように、操作部材を回動させることでシフトレンジを切り替える場合、運転者が、操作部材の位置に対応するシフトレンジを認識しにくいという課題があった。

本発明の目的は、操作部材を回動させて車両のシフトレンジを切り替える構成において、操作位置に対応するシフトレンジを、運転者が容易に認識できるようにすることにある。

本発明の一の態様は、駐車レンジ、後退レンジ、ニュートラルレンジ、及び、走行レンジを含む複数のシフトレンジを有する車両のシフト装置であって、前記車両に対して回動可能に取り付けられた操作部材と、前記操作部材の位置を検出する位置検出部と、前記操作部材の位置に基づき、前記操作部材により選択されたシフトレンジを判定するシフト判定部と、前記操作部材の回動に抵抗を付与する抵抗機構と、前記操作部材によって前記後退レンジから前記ニュートラルレンジへ切り替える第１の操作に対し、前記抵抗機構により第１の回動抵抗を付与し、前記走行レンジから前記ニュートラルレンジへ切り替える第２の操作に対して第２の回動抵抗を付与し、前記駐車レンジから前記駐車レンジとは異なる前記シフトレンジへ切り替える第３の操作に対し、前記抵抗機構によって、前記第１の回動抵抗及び前記第２の回動抵抗よりも強い第３の回動抵抗を付与する制御部と、を備える、シフト装置である。

本発明の他の態様によると、前記制御部は、前記後退レンジから前記駐車レンジへ切り替える第４の操作に対し、前記抵抗機構により、前記第１の回動抵抗及び前記第２の回動抵抗よりも強く、前記第３の回動抵抗より弱い第４の回動抵抗を付与する。

本発明の他の態様によると、前記シフトレンジに、前記車両の前進方向の駆動力を出力するシフトレンジであって前記走行レンジよりも減速比が高い減速レンジを含み、前記制御部は、前記走行レンジから前記減速レンジへ切り替える第５の操作に対し、前記第１の回動抵抗及び前記第２の回動抵抗よりも強い第５の回動抵抗を付与する。

本発明の他の態様によると、前記操作部材の操作範囲において、前記後退レンジが選択される第１位置、前記ニュートラルレンジが選択される第２位置、及び、前記走行レンジが選択される第３位置が並べて配置され、前記制御部は、前記ニュートラルレンジから前記後退レンジへ切り替える第６の操作に対し、前記第１の回動抵抗及び前記第２の回動抵抗よりも強い第６の回動抵抗を付与し、前記ニュートラルレンジから前記走行レンジへ切り替える第７の操作に対し、前記第１の回動抵抗及び前記第２の回動抵抗よりも強い第７の回動抵抗を付与する。

本発明の他の態様は、駐車レンジ、後退レンジ、ニュートラルレンジ、及び、走行レンジを含む複数のシフトレンジを有する車両のシフト装置の制御方法であって、前記車両に対して回動可能に取り付けられた操作部材の位置を検出し、前記操作部材の位置に基づき、前記操作部材により選択されたシフトレンジを判定し、前記操作部材によって前記後退レンジから前記ニュートラルレンジへ切り替える第１の操作に対し、抵抗機構により第１の回動抵抗を付与し、前記走行レンジから前記ニュートラルレンジへ切り替える第２の操作に対して第２の回動抵抗を付与し、前記駐車レンジから前記駐車レンジとは異なる前記シフトレンジへ切り替える第３の操作に対し、前記抵抗機構によって、前記第１の回動抵抗及び前記第２の回動抵抗よりも強い第３の回動抵抗を付与する、シフト装置の制御方法である。

本発明によれば、操作部材を回動させてシフトレンジを切り替える車両において、運転者が、操作部材を操作する際の抵抗の強さにより、操作部材の位置に対応するシフトレンジを認識できる。

実施形態に係る自動車の駆動系の概略図。 自動車の運転席周辺の概略斜視図。 操作ユニットの平面図。 操作ユニットの要部断面図。 自動車の制御系のブロック図。 シフト操作部材に付与される回動抵抗の概要を示す説明図。 制御ユニットの動作を示すフローチャート。

［１．自動車の変速制御の概要］
図１は、本発明を適用した実施形態に係る自動車１の駆動系の概略図である。図２は、自動車１の運転席周辺の概略斜視図である。
本実施形態で説明する自動車１は、駆動源としてエンジン２を搭載しており、エンジン２の出力をトランスミッション４およびドライブシャフト５を介して駆動輪に伝達する。なお、図示例では、自動車１は前輪６ｆを駆動輪とする前輪駆動車であるが、後輪６ｒを駆動輪とする後輪駆動車または前後両車輪６を駆動輪とする四輪駆動車とすることもできる。図１に、自動車１が前進するときの進行方向を符号Ｆで示す。

自動車１が搭載するトランスミッション４は、後述する制御ユニット１１の制御により自動変速を行うオートマティックトランスミッション（ＡＴ）である。本実施形態では、トランスミッション４として、前進４段、後退１段のステップ式ＡＴを例に挙げて説明するが、より多段のＡＴであってもよいし、連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）であってもよい。また、トランスミッション４の機械的構成の制限はなく、トルクコンバータを有する構成であってもよいし、ＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション）であってもよい。トランスミッション４は、シフト機構の一例に対応する。

自動車１は、駆動源としてエンジン２の代わりにモータ・ジェネレータ３を搭載する電気自動車（ＥＶ）であってもよい。また、自動車１は、駆動源としてエンジン２とともにモータ・ジェネレータ３を搭載するハイブリッド車（ＨＥＶ）であってもよい。モータ・ジェネレータ３は、車両走行用の電動機として機能するほか、回生用の発電機として機能してもよい。インバータ８は、二次電池であるバッテリ７からの電力供給とバッテリ７に対する電力供給（充電）とを制御し、減速時に減速エネルギを電力に変換回生して回生制動を発生する回生制動手段として機能する。自動車１は、複数のモータ・ジェネレータ３を搭載してもよい。例えば、エンジン２を始動するスタータ・モータ及びエンジン２の動力により発電する発電機として機能する第１のモータ・ジェネレータ３と、車両走行用の第２のモータ・ジェネレータ３とを備えてもよい。

自動車１は、自動車１の駆動系を制御する制御ユニット１１を備える。制御ユニット１１は、例えば、マイクロコンピュータ等のプロセッサ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、周辺回路、入出力インターフェイス、各種ドライバ等を備える。

自動車１は、自動車１を加速させるアクセル操作部としてアクセルペダル１７を備え、自動車１を減速させる制動操作用の操作部としてブレーキペダル１８を備える。制御ユニット１１には、自動車１の車速を検出する車速センサ３２、アクセルペダル１７の操作量を検出するアクセルペダルセンサ３３、及び、ブレーキペダル１８の操作を検出するブレーキペダルセンサ３４が接続される。

自動車１は、アクセルペダル１７がエンジン２のスロットル装置に機械的に連結された構成であってもよいし、制御ユニット１１がアクセルペダルセンサ３３の検出結果に基づきスロットル装置を制御する、いわゆるドライブバイワイヤを採用した車両であってもよい。また、自動車１は、ブレーキペダル１８が自動車１の制動機構に機械的に連結された構成であってもよいし、制御ユニット１１がブレーキペダルセンサ３４の検出結果に基づき制動機構を制御する、いわゆるブレーキバイワイヤを採用した車両であってもよい。また、アクセルペダル１７に替えて、レバー形状や、その他の形状のアクセル操作部を採用してもよく、ブレーキペダル１８についても同様である。

自動車１は、トランスミッション４の変速を制御する構成として、制御ユニット１１を含むシフト装置１０を備える。シフト装置１０は、制御ユニット１１のほか、トランスミッション４のシフトレンジの変更操作に供されるシフト操作部材１４と、シフト操作部材１４の操作を検出する角度検出器３１と、を備える。また、シフト装置１０は、シフト操作部材１４の操作を制限する電磁ブレーキ機構５０を備える。シフト装置１０は、車速センサ３２、アクセルペダルセンサ３３、及び、ブレーキペダルセンサ３４を含んでもよい。シフト装置１０は、シフト操作判定装置の一例に対応する。

自動車１には、障害物センサ３６が設けられる。障害物センサ３６は、自動車１の周囲の障害物を検出するセンサであり、例えば、超音波を利用して自動車１の車体から所定距離以内の物体を検出するソナーセンサが挙げられる。障害物センサ３６は、レーザー光を利用して障害物を検出する光センサや、カメラの撮像画像をもとに障害物を検出する装置であってもよい。自動車１には、例えば図１に示すように、車体の前部および後部において、左右の端部に１個ずつ障害物センサ３６が配置される。障害物センサ３６は、不図示の制御線により制御ユニット１１に接続され、検出結果を制御ユニット１１に出力する。シフト装置１０は、障害物センサ３６を含んでもよい。

制御ユニット１１は、エンジン２の駆動制御の他、シフト操作部材１４の操作に応じてトランスミッション４のシフトレンジを選択するとともに、選択したシフトレンジに従ってトランスミッション４のギヤ段を変更するシフト制御を行う。なお、ギヤ段の変更は、トランスミッション４に接続する油圧回路に設けられた図示しないシフトソレノイドバルブを開閉駆動することによって行われる。また、自動車１が電気自動車またはハイブリッド車である場合、制御ユニット１１はモータ・ジェネレータ３の駆動／回生も制御する。また、制御ユニット１１は、自動車１が搭載する灯火機等を制御する機能や、自動車１のその他の機能を有していてもよい。以下ではトランスミッション４の制御に関する機能を説明する。

シフト操作部材１４は、ダイヤル式の円柱状のつまみであり、自動車１を操縦する運転者の手によってシフト操作部材１４を回動させる操作が行われる。運転者は、シフト操作部材１４を回動させて、自動車１のトランスミッション４の変速モード、すなわちシフトレンジを切り替える操作を行うことができる。シフト操作部材１４は、操作部材の一例に対応する。

自動車１のシフトレンジは、自動車１を駐車するときに選択されるＰ（パーキング）レンジ、自動車１を後退させるためのＲ（リバース）レンジ、トランスミッション４からドライブシャフト５に駆動力を伝達しない状態であるＮ（ニュートラル）レンジ、及び、自動車１を前進させるＤ（ドライブ）レンジを含む。Ｐレンジは駐車レンジに対応し、Ｒレンジは後退レンジに対応し、Ｄレンジは走行レンジに対応する。トランスミッション４は、Ｐレンジでドライブシャフト５の回転を規制し、Ｎレンジでドライブシャフト５に駆動力および制動力のいずれも与えない構成であってもよい。

自動車１は、Ｄレンジとは異なる前進用の１または複数のシフトレンジを有する。この種のシフトレンジは、Ｓレンジ、Ｌレンジ、Ｄ２レンジ、Ｂレンジ等と呼ばれる。
自動車１は、エンジン２またはモータ・ジェネレータ３の動力をトランスミッション４に伝達する不図示の駆動軸を有する。上記のＳレンジ、Ｌレンジ、Ｄ２レンジ、Ｂレンジ等のシフトレンジは、駆動軸に対するドライブシャフト５の減速比が、Ｄレンジよりも大きい。以下の説明では、これらのシフトレンジを減速レンジと呼ぶ。本実施形態のトランスミッション４は、減速レンジとしてＳレンジを備える。
減速レンジは、例えば、エンジンブレーキや回生によってＤレンジよりも強い制動力をドライブシャフト５に発生させる目的や、ドライブシャフト５にＤレンジよりも大きい駆動トルクを与える目的で、運転者により選択される。

シフト操作部材１４は、自動車１のインストルメントパネル１９におけるステアリングホイール１３の左側下方に設けられている。インストルメントパネル１９において、シフト操作部材１４が設けられた部位は、運転者がシフト操作部材１４を操作しやすいように他の部位に比べて突出形成されていてもよい。シフト操作部材１４の位置は図２の例に限られず、センターコンソールに設けてもよいし、他の位置に設けてもよい。

シフト操作部材１４は、自動車１において選択されているシフトレンジを表示する表示パネル２１とともにユニット化されて、操作ユニット２５を構成する。

［２．操作ユニットの構成］
図３は、操作ユニット２５の平面図である。
図３に示すように、シフト操作部材１４は、時計回り方向（図中ＣＷ）および反時計回り方向（図中ＣＣＷ）に回動可能である。操作ユニット２５には、シフト操作部材１４の上方に、表示パネル２１が配置される。表示パネル２１には、トランスミッション４のシフトレンジであるＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓの表示が、シフト操作部材１４の回転方向であるＣＷ方向に沿って、順に配置されている。
運転者が、シフト操作部材１４をＣＷ方向またはＣＣＷ方向に回動させることにより、トランスミッション４のシフトレンジを選択する操作が行われる。

表示パネル２１には、レンジ表示部２２のＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓの表示にそれぞれ対応する位置に、インジケータ２３が配置されている。インジケータ２３は、レンジ表示部２２のＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓの各位置にそれぞれ対応するインジケータ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ、２３ｅを含む。インジケータ２３ａは、ＬＥＤ等の光源を備え、トランスミッション４のシフトレンジとしてＰレンジが選択されている状態で発光する。同様に、インジケータ２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ、２３ｅは、それぞれＬＥＤ等の光源を備える。インジケータ２３ｂは、トランスミッション４のシフトレンジとしてＲレンジが選択されている状態で発光する。インジケータ２３ｃはＮレンジが選択されている状態で発光し、インジケータ２３ｄはＤレンジが選択されている状態で発光し、インジケータ２３ｅはＳレンジが選択されている状態で発光する。図３には、一例として、Ｐレンジが選択され、インジケータ２３ａが発光している状態を示す。

自動車１では、メーターパネル１２において、表示パネル２１と同様の表示がなされる構成であってもよい。例えば、メーターパネル１２に、トランスミッション４のシフトレンジであるＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓの表示が配置され、選択中のシフトレンジの表示を発光させる構成としてもよい。

シフト操作部材１４の回動方向には、トランスミッション４のシフトレンジの数に対応する選択位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５が設定される。シフト操作部材１４はＣＷ方向およびＣＣＷ方向に無限に回転可能であり、後述するように、一定角度ごとに節度感（クリック感）が得られるようになっている。詳細には、選択位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５に相当する角度毎にクリック感が得られる。例えば、シフトレンジＰが選択されている状態で、シフト操作部材１４をＣＷ方向に回動させると、選択位置Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５でクリック感が得られる。また、シフトレンジＳが選択されている状態で、シフト操作部材１４をＣＣＷ方向に回動させると、選択位置Ｐ４、Ｐ３、Ｐ３、Ｐ２でクリック感が得られる。これにより、シフト操作部材１４を、レンジ表示部２２のＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓの表示に合わせて段階的に回動させることが容易になり、シフトレンジを選択する操作の操作性が高められる。

シフト操作部材１４と、選択位置Ｐ１−Ｐ５との相対位置は固定されない。シフト操作部材１４は、選択位置Ｐ１からＣＣＷ方向に回動させる操作、および、選択位置Ｐ５からＣＷ方向に回動させる操作が可能であり、この場合、選択中のシフトレンジは、ＰレンジまたはＳレンジで変化しない。

図３は一構成例を示しており、自動車１は、トランスミッション４のシフトレンジとしてＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌの６段階の選択が可能な構成であってもよい。また、ＳレンジやＬレンジを有しない構成であってもよい。これらの場合、インジケータ２３の数や選択位置の数は、シフト操作部材１４の操作により選択されるシフトレンジの数に応じて、適宜に変更すればよい。また、レンジ表示部２２におけるシフトレンジの配列は図３の例に限定されず、例えば、左回りではなく右回りに各シフトレンジの表示を配置した配列や、Ｌレンジの代わりにＢレンジがある配列とすることもできる。

図４は、操作ユニット２５の要部断面図であり、図３のＡ−Ａ´断面の要部を示す。
シフト操作部材１４は、操作ユニット２５のケース４１の上面に配置される。ケース４１は、操作荷重生成器４４、増速機構４６、電磁ブレーキ機構５０、及び、角度検出器３１を収容する。

シフト操作部材１４は、回動中心である軸１４ａを有し、軸１４ａは操作荷重生成器４４によって支持される。
操作荷重生成器４４は、例えば、シフト操作部材１４の回動方向に沿って所定角度おきに形成されたカムと、カムに摺動するローラーとを備える。操作荷重生成器４４は、軸１４ａを回動可能に支持し、軸１４ａの回転方向においてカム位置に対応する角度ごとに、軸１４ａの回動に抵抗を発生させる。これにより、シフト操作部材１４を回動させる操作に対してクリック感を発生させる。

操作荷重生成器４４は、シフト操作部材１４の回動量が最低操作角度に満たない場合、カムに沿ってローラーが逆方向に移動するので、シフト操作部材１４を回動前の位置に戻す作用を有する。このため、運転者がシフト操作部材１４を回動させた回動量が小さい場合、シフト操作部材１４が回動前の位置に戻るので、例えば運転者が意図しないシフトレンジの切り替えを防止できる。最低操作角度は、例えば、上記所定角度の半分である。

シフト操作部材１４にはギヤ４３が固定されている。ギヤ４３は、シフト操作部材１４とともに軸１４ａを中心として回動する。
増速機構４６は、ギヤ４３に係合する小径のギヤ４６ａを有し、軸５４に接続される。増速機構４６は、ギヤ４３とギヤ４６ａとの歯数の比に応じた増速比で、ギヤ４３の回転を増速して軸５４に伝達する。

電磁ブレーキ機構５０は、シフト操作部材１４の回動を規制する規制機構の一例であり、後述する電磁ブレーキ制御部１１７とともに規制部を構成する。電磁ブレーキ機構５０は、円筒形状のヨーク５１、ヨーク５１の内部に配置されたコイル５２、及びアーマチュア５３を有する。コイル５２は制御ユニット１１に接続され、制御ユニット１１により、コイル５２への通電のオンおよびオフの切り替え、及び、コイル５２に流れる電流が制御される。

アーマチュア５３は、軸５４の下部に連結され、軸５４とともに回転可能である。
コイル５２に通電されていない状態では、アーマチュア５３は軸５４とともに回転自在に支持される。この状態では、シフト操作部材１４の回動に伴い、アーマチュア５３が回動する。

コイル５２に通電されると、ヨーク５１が磁化されて、ヨーク５１の磁力によってアーマチュア５３の回動が規制される。このため、軸５４の回動が規制され、シフト操作部材１４の回転に対して抵抗する力が発生する。この力は、シフト操作部材１４を回動させる操作を阻む力であり、以下では回動抵抗と呼ぶ。上述のように、シフト操作部材１４を回動させる操作に対しては操作荷重生成器４４が荷重を付与するが、電磁ブレーキ機構５０は、操作荷重生成器４４の荷重に加えて回動抵抗を発生させる。電磁ブレーキ機構５０は、抵抗機構の一例に対応する。

シフト操作部材１４の回動抵抗の大きさは、コイル５２を流れる電流の大きさにより変化する。制御ユニット１１は、後述するように、コイル５２を流れる電流を調整することで回動抵抗の大きさを制御する。電磁ブレーキ機構５０がシフト操作部材１４に対して与える回動抵抗の大きさは任意であるが、例えば、最大の回動抵抗を与える場合に、シフト操作部材１４が回動不能となる程度であってもよい。また、制御ユニット１１はコイル５２に流れる電流をオフにし、回動抵抗を最小にすることができる。

軸５４の下端には被検出体５６が連結される。被検出体５６は、角度検出器３１の内部に位置し、増速機構４６及び軸５４とともに回転する。角度検出器３１は、被検出体５６の回転量を検出するセンサであり、位置検出部の一例に対応する。角度検出器３１は、被検出体５６の回転量の検出結果を制御ユニット１１に出力する。制御ユニット１１は、角度検出器３１の検出結果と増速機構４６の増速比に基づく演算を行うことにより、シフト操作部材１４の回転角度を検出できる。

電磁ブレーキ機構５０は、電磁的にアーマチュア５３の回動を規制する。このため、コイル５２に流れる電流を調整することにより、コイル５２の通電中に僅かなアーマチュア５３の回動を許容する状態とすることができる。つまり、電磁ブレーキ機構５０の回動抵抗が最大となって、シフト操作部材１４の回動を阻止する状態であっても、シフト操作部材１４を僅かに回動可能な状態とすることができる。この場合、コイル５２の通電中に運転者がシフト操作部材１４にＣＷ方向またはＣＣＷ方向の操作力を加えると、この操作力によって僅かにシフト操作部材１４が回動する。この操作力が解除されると、操作荷重生成器４４の作用により、シフト操作部材１４が回動前の位置に戻される。

コイル５２の通電中にシフト操作部材１４に操作力が加わった場合、及び、操作力が解除された場合のシフト操作部材１４の動きは、角度検出器３１により検出可能である。従って、制御ユニット１１は、角度検出器３１の検出結果に基づいて、電磁ブレーキ機構５０が回動を規制している間のシフト操作部材１４への操作力の印加、及び、操作力の解除を検出できる。例えば、制御ユニット１１は、コイル５２の通電中にシフト操作部材１４への操作力の解除を検出した場合に、コイル５２への通電を停止する。

図４に示す構成は一例であり、例えば、操作荷重生成器４４は、公知のディテント機構等を採用してもよい。また、角度検出器３１は、被検出体５６の回転量を磁気的に検出する構成であってもよいし、光センサを用いて検出する構成であってもよく、その他の検出方式を採用してもよい。また、電磁ブレーキ機構５０がシフト操作部材１４の回動を規制している間にシフト操作部材１４に加わる操作力を検出する構成は、例えば圧電素子を用いてもよく、その他のセンサにより実現してもよい。

［３．制御ユニットの構成］
図５は、自動車１の制御系のブロック図である。
自動車１を制御する制御ユニット１１は、ＥＣＵ１０１、シフト制御部１０３、インターフェイス１０５、及び、シフト操作判定部１１０を備える。
シフト操作判定部１１０は、ブレーキ操作検出部１１２、シフト判定部１１３、及び、電磁ブレーキ制御部１１７を備える。また、シフト操作判定部１１０は、アクセル操作検出部１１１を備えてもよい。制御ユニット１１が備える各機能部は、独立したハードウェアで構成されてもよいし、１のハードウェアが複数の機能部を構成してもよい。例えば、プロセッサがプログラムを実行することにより、シフト操作判定部１１０の各部の機能を実現してもよい。

ＥＣＵ１０１は、上述のように、アクセルペダルセンサ３３及びブレーキペダルセンサ３４の検出結果に基づいて、エンジン２やインバータ８を制御して、自動車１を走行させる。

シフト操作判定部１１０は、シフト操作部材１４、及びブレーキペダル１８の操作を検出することにより、運転者の操作に対応するトランスミッション４のシフトレンジを判定する。

シフト制御部１０３は、トランスミッション４のシフトレンジを切り替えさせる制御機能を有する。シフト制御部１０３は、シフト操作判定部１１０がシフト操作部材１４の操作に応じたシフトレンジを判定すると、シフト操作判定部１１０の判定結果に基づき、トランスミッション４のシフトレンジを切り替える。
インターフェイス１０５は、制御ユニット１１の外部の機器と各種信号やデータを授受する回路であり、少なくとも、ブレーキペダルセンサ３４、トランスミッション４及び操作ユニット２５に接続される。インターフェイス１０５に、アクセルペダルセンサ３３や障害物センサ３６が接続された構成であってもよい。図１に示したように、制御ユニット１１はエンジン２及びインバータ８に接続されるが、説明の便宜のため図５では省略する。

アクセル操作検出部１１１は、アクセルペダルセンサ３３の検出結果に基づき、アクセルペダル１７の操作の有無、及び／または、アクセルペダル１７の操作量を検出する。
ブレーキ操作検出部１１２は、ブレーキペダルセンサ３４の検出結果に基づき、ブレーキペダル１８の操作の有無、及び／または、ブレーキペダル１８の操作量を検出する。ブレーキ操作検出部１１２は、制動操作検出部の一例に対応する。

シフト判定部１１３は、角度検出器３１の検出結果に基づいて、シフト操作部材１４の位置が選択位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５のいずれに該当するかを判定する。シフト判定部１１３は、判定したシフトレンジのインジケータ２３を点灯させる。
シフト判定部１１３は、シフト操作部材１４が選択位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５のいずれかに移動した場合、移動先の選択位置を、予め設定された所定時間（例えば、０．２秒）を超える時間だけ維持すると、移動先の選択位置のシフトレンジが選択されたと判定する。この判定の基準となる所定時間を時間Ｔとして、後に説明する。

電磁ブレーキ制御部１１７は、電磁ブレーキ機構５０が発生するシフト操作部材１４の回動抵抗を調整する。電磁ブレーキ制御部１１７は、コイル５２に流れる電流を調整することにより、回動抵抗の大きさを調整する。電磁ブレーキ制御部１１７は、制御部の一例に対応する。

シフト操作部材１４は、自動車１に対して無限に回転可能に取り付けられている。このため、運転者は、シフト操作部材１４の操作によって選択されるシフトレンジを、レンジ表示部２２やメーターパネル１２を目視して認識する。本実施形態では、運転者がシフト操作部材１４を回動させる際の回動抵抗の大きさを変化させることで、運転者に、選択されるシフトレンジを認識させる機能を有する。具体的には、シフト操作部材１４を回動させる前に選択されているシフトレンジ、及び、シフト操作部材１４の回動方向に対応するシフトレンジに応じて、シフト操作部材１４の回動抵抗の大きさが異なる構成となっている。

［４．シフト操作部材の回動抵抗の調整］
図６は、シフト操作部材１４に付与される回動抵抗の概要を示す説明図である。
図６には、シフト操作部材１４を操作させる範囲を操作範囲ＲＡで示し、シフト操作部材１４の操作を反映して移動する操作位置を、符号ＳＰで示す。操作位置ＳＰは、シフト操作部材１４のＣＷ方向の回動およびＣＣＷ方向の回動に伴って、操作範囲ＲＡの中をＣＷ方向及びＣＣＷ方向に移動する。図６は、シフト操作部材１４が回動する角度を水平方向の位置に置き換えて示しており、ＣＷ方向は図中右方向に相当し、ＣＣＷ方向は左方向に相当する。シフト判定部１１３は、角度検出器３１の検出結果からシフト操作部材１４の回動を検出すると、シフト操作部材１４の回動量及び回動方向に応じて、操作位置ＳＰを移動させる。

操作範囲ＲＡには、選択位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５が並んで位置する。操作範囲ＲＡには、選択位置Ｐ１を含む範囲Ｓ１、選択位置Ｐ２を含む範囲Ｓ２、選択位置Ｐ３を含む範囲Ｓ３、選択位置Ｐ４を含む範囲Ｓ４、及び、選択位置Ｐ５を含む範囲Ｓ５が設定される。シフト判定部１１３は、操作位置ＳＰが範囲Ｓ１にある場合、選択されたシフトレンジがＰレンジであると判定する。同様に、操作位置ＳＰが範囲Ｓ２にある場合はＲレンジと判定し、操作位置ＳＰが範囲Ｓ３にある場合はＮレンジと判定し、範囲Ｓ４にある場合はＤレンジと判定し、範囲Ｓ５にある場合はＳレンジと判定する。

シフト判定部１１３は、シフト操作部材１４の回動が停止すると、操作位置ＳＰを、選択位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５のうち選択したシフトレンジに対応する選択位置に合わせる。例えば、シフト判定部１１３は、操作位置ＳＰが範囲Ｓ１にある場合はシフトレンジをＰレンジと判定し、操作位置ＳＰを選択位置Ｐ１とする。その後にシフト操作部材１４が回動すると、シフト判定部１１３は、選択位置Ｐ１を起点として操作位置ＳＰを移動させる。操作位置ＳＰが範囲Ｓ２に達すると、シフト判定部１１３は、Ｒレンジが選択されたと判定する。範囲Ｓ１と範囲Ｓ２との間の中間範囲Ｇ１は、シフト判定部１１３がシフトレンジを判定しない範囲である。操作位置ＳＰが中間範囲Ｇ１に含まれる状態でシフト操作部材１４が停止した場合、シフト判定部１１３は、Ｒレンジの選択を判定しない。このため、選択されるシフトレンジは、Ｐレンジから変化しない。中間範囲Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４も同様であり、シフト操作部材１４の操作により操作位置ＳＰが中間範囲Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４を超えると、シフトレンジが切り替えられる。

シフト操作部材１４は自由に回動可能であるため、Ｐレンジが選択された状態から、シフト操作部材１４をＣＣＷ方向に回動させることができる。シフト判定部１１３は、シフト操作部材１４の回動に伴い操作位置ＳＰをＣＣＷ方向に移動させるが、操作位置ＳＰが操作範囲ＲＡの左端ＬＥに達すると、操作位置ＳＰを左端ＬＥで停止させる。その後、シフト操作部材１４が停止すると、シフト判定部１１３は操作位置ＳＰを選択位置Ｐ１とする。

Ｓレンジが選択された状態から、シフト操作部材１４がＣＷ方向に回動した場合、シフト判定部１１３は、操作位置ＳＰを選択位置Ｐ５からＣＷ方向に移動させる。シフト判定部１１３は、操作位置ＳＰが操作範囲ＲＡの右端ＲＥに達すると、操作位置ＳＰを右端ＲＥで停止させる。その後、シフト操作部材１４が停止すると、シフト判定部１１３は操作位置ＳＰを選択位置Ｐ５とする。

シフト操作部材１４を回動させる際、操作荷重生成器４４によって所定角度毎に操作荷重が変動する。操作荷重生成器４４が発生する操作荷重は、選択位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５の間隔と対応している。このため、シフト操作部材１４を回動させた場合、操作位置ＳＰが各選択位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５で停止しやすく、中間範囲Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４で停止しにくい。

さらに、制御ユニット１１は、電磁ブレーキ制御部１１７によって電磁ブレーキ機構５０を制御し、シフト判定部１１３が判定したシフトレンジに対応する回動抵抗を発生させる。本実施形態では、シフトレンジを切り替える操作をシフト操作Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４、Ｍ５、Ｍ７、Ｍ８とし、図６に矢印で示す。また、操作Ｍ１−Ｍ８の各々について発生する回動抵抗を、それぞれ符号Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６、Ｒ７、Ｒ８を付して、図６に矢印で示す。

詳細には、ＲレンジからＮレンジへの操作をシフト操作Ｍ１（第１の操作）とする。ＤレンジからＮレンジへの操作をシフト操作Ｍ２（第２の操作）とする。ＰレンジからＲレンジへの操作をシフト操作Ｍ３（第３の操作）とする。ＲレンジからＰレンジへの操作をシフト操作Ｍ４（第４の操作）とする。また、ＤレンジからＳレンジへの操作をシフト操作Ｍ５（第５の操作）とし、ＮレンジからＲレンジへの操作をシフト操作Ｍ６（第６の操作）とし、ＮレンジからＤレンジへの操作をシフト操作Ｍ７（第７の操作）とし、ＳレンジからＤレンジへの操作をシフト操作Ｍ８とする。
回動抵抗Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６、Ｒ７は、それぞれ、第１の回動抵抗、第２の回動抵抗、第３の回動抵抗、第４の回動抵抗、第５の回動抵抗、第６の回動抵抗、第７の回動抵抗に対応する。

回動抵抗Ｒ１−Ｒ８の強さ、すなわち、運転者がシフト操作部材１４を回動させる際に、回動を妨げる方向に作用する力の大きさ、それぞれ異なっていてもよい。また、回動抵抗Ｒ１−Ｒ８の強さは、段階的に設定されてもよい。

本実施形態では、回動抵抗Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３の強さについて下記式（１）、（２）の関係が成立する。
Ｒ１＜Ｒ３ …（１）
Ｒ２＜Ｒ３ …（２）
この例では、Ｐレンジから、Ｐレンジ以外のシフトレンジに切り替えるシフト操作であるシフト操作Ｍ３に対し、ＲレンジからＮレンジに切り替えるシフト操作Ｍ１、及び、ＤレンジからＮレンジに切り替えるシフト操作Ｍ２よりも、強い回動抵抗Ｒ３が発生する。このため、運転者は、シフト操作部材１４を回動させる際に強い抵抗を感じて、自動車１を停止させるシフトレンジから自動車１を駆動するシフトレンジへ切り替える操作であることを認識できる。また、自動車１を停止状態から駆動状態へ変更する操作に対して強い抵抗を発生させるので、運転者が意図しない自動車１の挙動の発生を防止または抑制できる。
また、回動抵抗Ｒ１、Ｒ２を弱くすることにより、自動車１を駐車する際等に前進と後退を繰り返す操作が容易に行えるという利点がある。

また、回動抵抗Ｒ１、Ｒ２、Ｒ４の強さについて下記式（３）、（４）、（５）の関係が成立する。
Ｒ１＜Ｒ４ …（３）
Ｒ２＜Ｒ４ …（４）
Ｒ４＜Ｒ３ …（５）
この例では、回動抵抗Ｒ４が回動抵抗Ｒ１及び回動抵抗Ｒ２より強いため、運転者は、例えば、共通する方向への操作であるシフト操作Ｍ２とシフト操作Ｍ４とを、回動抵抗の強さにより識別できる。このため、運転者がシフト操作の種類を容易に認識することができ、意図に反してＰレンジに切り替えてしまう誤操作を、より確実に防止できる。例えば、自動車１を駐車する場合など、前進と後退を繰り返す場合において運転者の意図に沿わない自動車１の挙動を抑制できる。さらに、シフト操作Ｍ４は、自動車１を駆動状態から停止状態にする操作であるため、回動抵抗Ｒ４を回動抵抗Ｒ３より弱くすることが適切である。これにより、運転者の操作を妨げない程度の適切な強さで、注意を促すことができる。

また、回動抵抗Ｒ１、Ｒ２、Ｒ５の強さについて下記式（６）、（７）の関係が成立する。
Ｒ１＜Ｒ５ …（６）
Ｒ２＜Ｒ５ …（７）
この例では、ＤレンジからＳレンジへのシフトレンジの切り替えに対し、回動抵抗Ｒ１、Ｒ２より強い回動抵抗Ｒ５を発生させる。これにより、運転者は、例えば、共通する方向への操作であるシフト操作Ｍ１とシフト操作Ｍ５とを、回動抵抗の強さにより識別できる。Ｓレンジは、自動車１のエンジンブレーキや回生ブレーキなど、Ｄレンジより強い制動力が発生するため、運転者が意図せずシフト操作Ｍ５を行わないようにすることで、自動車１の挙動をより安定させる効果がある。

また、回動抵抗Ｒ１、Ｒ２、Ｒ６の強さについて下記式（８）、（９）の関係が成立する。
Ｒ１＜Ｒ６ …（８）
Ｒ２＜Ｒ６ …（９）
また、回動抵抗Ｒ１、Ｒ２、Ｒ７の強さについて下記式（１０）、（１１）の関係が成立する。
Ｒ１＜Ｒ７ …（１０）
Ｒ２＜Ｒ７ …（１１）
この例では、シフト操作Ｍ６、Ｍ７に対し、回動抵抗Ｒ１、Ｒ２より強い回動抵抗Ｒ６、Ｒ７を発生させることにより、運転者に対して、自動車１を駆動する状態への操作であることを認識させることができる。これにより、運転者の意図に反して自動車１が駆動しないように、運転者に注意を促すことができる。

また、回動抵抗Ｒ８の強さについて下記式（１２）のようにしてもよい。
Ｒ８＜Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６、Ｒ７ …（１２）

上記の関係を満たす一具体例として、電磁ブレーキ制御部１１７が回動抵抗の強さを３段階に切り替え可能な構成が挙げられる。
すなわち、電磁ブレーキ制御部１１７が、最も弱い第１レベル、最も強い第３レベル、その間の第２レベルの３段階で回動抵抗の強さを切り替え可能とする。この場合に、下記式（１３）に示すように、回動抵抗Ｒ１、Ｒ２、Ｒ８を第１レベル、回動抵抗Ｒ４を第２レベル、回動抵抗Ｒ３、Ｒ５、Ｒ６、Ｒ７を第３レベルとする例が挙げられる。
第１レベル（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ８）＜第２レベル（Ｒ４）＜第３レベル（Ｒ３、Ｒ５、Ｒ６、Ｒ７）…（１３）
この場合、回動抵抗Ｒ１−Ｒ８の大きさに段階的な差が生じるため、運転者が、回動抵抗の強さを容易に区別できる。このため、運転者が、シフト操作部材１４を回動させたときに感じる抵抗の強さをもとに、シフト操作の種類を容易に認識できる。このため、例えば、運転者がレンジ表示部２２を目視する頻度を減らすことができ、自動車１の操作性をより一層向上させることができる。

［５．シフト装置の動作］
シフト装置１０の動作を、フローチャートに従って説明する。図７は、制御ユニット１１の動作を示すフローチャートであり、特に、シフト操作判定部１１０により実行される。

シフト操作判定部１１０は、角度検出器３１によりシフト操作部材１４の位置を検出し（ステップＳＴ１）、シフト操作部材１４を回動させる操作が開始されたか否かを判定する（ステップＳＴ２）。

操作が開始されたと判定した場合、シフト操作判定部１１０は、トランスミッション４において選択されている現在のシフトレンジ、及び、シフト操作部材１４の操作方向を特定する（ステップＳＴ４）。ステップＳＴ４の処理により、ステップＳＴ１で検出したシフト操作部材１４の操作が、図６に示したシフト操作Ｍ１−Ｍ８のいずれであるかを特定できる。

シフト操作判定部１１０は、ステップＳＴ３で特定した結果に対応する回動抵抗の強さを設定し（ステップＳＴ４）、電磁ブレーキ機構５０により回動抵抗を発生させる（ステップＳＴ５）。

シフト操作判定部１１０は、角度検出器３１によりシフト操作部材１４の位置を検出し（ステップＳＴ６）、操作位置ＳＰが、操作完了に相当する位置に達したか否かを判定する（ステップＳＴ７）。ステップＳＴ７で、シフト操作判定部１１０は、操作位置ＳＰが中間範囲Ｇ１−Ｇ４のいずれかにある場合に否定判定する（ステップＳＴ７；ＮＯ）。この場合、シフト操作判定部１１０はステップＳＴ７で待機し、所定時間経過後にステップＳＴ６の位置検出を実行する。

ステップＳＴ７で、シフト操作判定部１１０は、操作位置ＳＰが範囲Ｓ１−Ｓ５のいずれかに達した場合に肯定判定する（ステップＳＴ７；ＹＥＳ）。この場合、シフト操作判定部１１０は、電磁ブレーキ機構５０による回動抵抗を解除し（ステップＳＴ８）、本処理を終了する。図７の動作を終了した後、シフト操作判定部１１０は、ステップＳＴ１に戻ってシフト操作部材１４の操作を待機する。

［６．まとめ］
以上説明したように、本発明を適用した実施形態に係るシフト装置１０は、自動車１を駐車させるためのＰレンジ、自動車１を後退駆動するＲレンジ、自動車１の駆動輪に駆動力を伝達しないＮレンジ、及び、自動車１を前進駆動するＤレンジを含む複数のシフトレンジを有する自動車１のシフト装置１０は、自動車１に対して回動可能に取り付けられたシフト操作部材１４と、シフト操作部材１４の位置を検出する角度検出器３１と、シフト操作部材１４の位置に基づき、シフト操作部材１４により選択されたシフトレンジを判定するシフト判定部１１３と、シフト操作部材１４の回動に抵抗を付与する電磁ブレーキ機構５０と、シフト操作部材１４によってＲレンジからＮレンジへ切り替える操作Ｍ１に対し、電磁ブレーキ機構５０により回動抵抗Ｒ１を付与し、ＤレンジからＮレンジへ切り替える操作Ｍ２に対して回動抵抗Ｒ２を付与し、ＰレンジからＰレンジとは異なるシフトレンジへ切り替える操作Ｍ３に対し、電磁ブレーキ機構５０によって、回動抵抗Ｒ１及び回動抵抗Ｒ２よりも強い回動抵抗Ｒ３を付与する電磁ブレーキ制御部１１７と、を備える。

シフト装置１０、及び、シフト装置１０の制御方法によれば、シフト操作Ｍ３に対し、シフト操作Ｍ１及びシフト操作Ｍ２よりも強い回動抵抗Ｒ３が発生する。このため、運転者は、自動車１を停止させるシフトレンジから自動車１を駆動するシフトレンジへ切り替える操作であることを、シフト操作部材１４の抵抗により認識できる。また、回動抵抗Ｒ１、Ｒ２を回動抵抗Ｒ３よりも弱くするので、自動車１を駐車する際等に前進と後退を繰り返す操作が容易に行えるという利点がある。

電磁ブレーキ制御部１１７は、ＲレンジからＰレンジへ切り替える操作Ｍ４に対し、電磁ブレーキ機構５０により、回動抵抗Ｒ１及び回動抵抗Ｒ２よりも強く、回動抵抗Ｒ３より弱い回動抵抗Ｒ４を付与する。この構成によれば、回動抵抗Ｒ４が回動抵抗Ｒ１及び回動抵抗Ｒ２より強いため、運転者は、共通する方向への操作であるシフト操作Ｍ２とシフト操作Ｍ４とを、回動抵抗の強さにより識別できる。このため、運転者がシフト操作の種類を容易に認識することができ、例えば、自動車１を駐車する場合など、前進と後退を繰り返す場合において運転者の意図に沿わない自動車１の挙動を抑制できる。さらに、シフト操作Ｍ４は、自動車１を駆動状態から停止状態にする操作であるため、回動抵抗Ｒ４を回動抵抗Ｒ３より弱くすることが適切である。これにより、運転者の操作を妨げない程度の適切な強さで、注意を促すことができる。

シフト装置１０のシフトレンジは、自動車１の前進方向の駆動力を出力するシフトレンジであってＤレンジよりも減速比が高いＳレンジを含み、電磁ブレーキ制御部１１７は、ＤレンジからＳレンジへ切り替える操作Ｍ５に対し、回動抵抗Ｒ１及び回動抵抗Ｒ２よりも強い回動抵抗Ｒ５を付与する。
この構成によれば、運転者は、シフト操作部材１４の抵抗の強さにより、例えば共通する方向への操作であるシフト操作Ｍ１とシフト操作Ｍ５とを識別できる。Ｓレンジは、自動車１のエンジンブレーキや回生ブレーキなど、Ｄレンジより強い制動力が発生するため、運転者が意図せずシフト操作Ｍ５を行わないようにすることで、自動車１の挙動をより安定させる効果がある。

シフト操作部材１４の操作範囲において、Ｒレンジが選択される第１位置、Ｎレンジが選択される第２位置、及び、Ｄレンジが選択される第３位置が並べて配置され、電磁ブレーキ制御部１１７は、ＮレンジからＲレンジへ切り替える操作Ｍ６に対し、回動抵抗Ｒ１及び回動抵抗Ｒ２よりも強い回動抵抗Ｒ６を付与し、ＮレンジからＤレンジへ切り替える操作Ｍ７に対し、回動抵抗Ｒ１及び回動抵抗Ｒ２よりも強い回動抵抗Ｒ７を付与する。
この構成によれば、シフト操作Ｍ６、Ｍ７に対し、回動抵抗Ｒ１、Ｒ２より強い回動抵抗Ｒ６、Ｒ７を発生させる。これにより、運転者に対して、自動車１を駆動する状態への操作であることを認識させることができ、運転者の意図に反して自動車１が駆動しないように、運転者に注意を促すことができる。

［７．他の実施形態］
なお、本発明は上記実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能である。

例えば、上記実施形態では、シフト操作Ｍ１−Ｍ７に対して発生させる回動抵抗Ｒ１−Ｒ８の強さをそれぞれ異ならせる例を説明し、一例として３段階に設定する構成を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、回動抵抗Ｒ１−Ｒ８を２段階に分けてもよいし、回動抵抗Ｒ１−Ｒ８の一部を、抵抗ゼロとしてもよい。すなわち、電磁ブレーキ機構５０により抵抗を発生させない状態を含んでもよい。

また、操作ユニット２５は図４に示した構成に限定されない。例えば、シフト操作部材１４に回動抵抗を与える構成は、電磁ブレーキ機構５０に限定されず、例えば、増速機構４６や軸５４に制動部材を当接させるブレーキであってもよいし、流体を用いるブレーキであってもよい。或いは、シフト操作部材１４に、操作された方向とは逆方向の回転力を与えるモータであってもよい。また、角度検出器３１の構成は、シフト操作部材１４のギヤ４３や軸１４ａの回転量を検出するロータリーエンコーダや光センサであってもよいし、ギヤ４３に噛み合うギヤを有する検出器であってもよい。或いは、シフト操作部材１４に磁性体を装着し、この磁性体の位置を磁気的に検出する検出器であってもよい。

また、上記実施形態では、ダイヤル形状のシフト操作部材１４を例示したが、本発明はこれに限定されない。操作部材は、自動車１に対して回動可能に設置され、運転者が操作部材を回動させることでシフト操作を行うものであればよく、星形や幾何学形状等であってもよい。また、上記実施形態では、制御ユニット１１がＥＣＵ１０１とともにシフト操作判定部１１０を備える構成としたが、シフト操作判定部１１０が、ＥＣＵ１０１とは別体として構成されてもよい。

本発明は、図１に示した自動車１に限らず、貨物車両、大型自動車、三輪自動車など、オートマティックトランスミッションにより駆動される全ての車両に適用可能である。
本発明を適用する装置のハードウェア構成は、図５の例に限定されない。また、図７は、処理手順を便宜的にフローチャートの各ステップに分割した操作例であり、本発明を適用した装置の動作は、図７に示す順序に限定されない。

１ 自動車（車両）
２ エンジン
３ モータ・ジェネレータ
４ トランスミッション（シフト機構）
５ ドライブシャフト
６ 車輪
１０ シフト装置
１１ 制御ユニット
１２ メーターパネル
１３ ステアリングホイール
１４ シフト操作部材（操作部材）
１７ アクセルペダル
１８ ブレーキペダル
１９ インストルメントパネル
２２ レンジ表示部
２３ インジケータ
２５ 操作ユニット
３１ 角度検出器（位置検出部）
３２ 車速センサ
３３ アクセルペダルセンサ
３４ ブレーキペダルセンサ
３６ 障害物センサ
４１ ケース
４４ 操作荷重生成器
４６ 増速機構
５０ 電磁ブレーキ機構（抵抗機構）
１０１ ＥＣＵ
１０３ シフト制御部
１０５ インターフェイス
１１０ シフト操作判定部
１１１ アクセル操作検出部
１１２ ブレーキ操作検出部
１１３ シフト判定部
１１７ 電磁ブレーキ制御部（制御部）

Claims (5)

1. 駐車レンジ、後退レンジ、ニュートラルレンジ、及び、走行レンジを含む複数のシフトレンジを有する車両のシフト装置であって、
   前記車両に対して回動可能に取り付けられた操作部材と、
   前記操作部材の位置を検出する位置検出部と、
   前記操作部材の位置に基づき、前記操作部材により選択されたシフトレンジを判定するシフト判定部と、
   前記操作部材の回動に抵抗を付与する抵抗機構と、
   前記操作部材によって前記後退レンジから前記ニュートラルレンジへ切り替える第１の操作に対し、前記抵抗機構により第１の回動抵抗を付与し、前記走行レンジから前記ニュートラルレンジへ切り替える第２の操作に対して第２の回動抵抗を付与し、前記駐車レンジから前記駐車レンジとは異なる前記シフトレンジへ切り替える第３の操作に対し、前記抵抗機構によって、前記第１の回動抵抗及び前記第２の回動抵抗よりも強い第３の回動抵抗を付与する制御部と、を備える、シフト装置。
2. 前記制御部は、前記後退レンジから前記駐車レンジへ切り替える第４の操作に対し、前記抵抗機構により、前記第１の回動抵抗及び前記第２の回動抵抗よりも強く、前記第３の回動抵抗より弱い第４の回動抵抗を付与する、請求項１に記載のシフト装置。
3. 前記シフトレンジに、前記車両の前進方向の駆動力を出力するシフトレンジであって前記走行レンジよりも減速比が高い減速レンジを含み、
   前記制御部は、前記走行レンジから前記減速レンジへ切り替える第５の操作に対し、前記第１の回動抵抗及び前記第２の回動抵抗よりも強い第５の回動抵抗を付与する、請求項１または２記載のシフト装置。
4. 前記操作部材の操作範囲において、前記後退レンジが選択される第１位置、前記ニュートラルレンジが選択される第２位置、及び、前記走行レンジが選択される第３位置が並べて配置され、
   前記制御部は、前記ニュートラルレンジから前記後退レンジへ切り替える第６の操作に対し、前記第１の回動抵抗及び前記第２の回動抵抗よりも強い第６の回動抵抗を付与し、前記ニュートラルレンジから前記走行レンジへ切り替える第７の操作に対し、前記第１の回動抵抗及び前記第２の回動抵抗よりも強い第７の回動抵抗を付与する、請求項１から３のいずれか１項に記載のシフト装置。
5. 駐車レンジ、後退レンジ、ニュートラルレンジ、及び、走行レンジを含む複数のシフトレンジを有する車両のシフト装置の制御方法であって、
   前記車両に対して回動可能に取り付けられた操作部材の位置を検出し、
   前記操作部材の位置に基づき、前記操作部材により選択されたシフトレンジを判定し、
   前記操作部材によって前記後退レンジから前記ニュートラルレンジへ切り替える第１の操作に対し、抵抗機構により第１の回動抵抗を付与し、前記走行レンジから前記ニュートラルレンジへ切り替える第２の操作に対して第２の回動抵抗を付与し、前記駐車レンジから前記駐車レンジとは異なる前記シフトレンジへ切り替える第３の操作に対し、前記抵抗機構によって、前記第１の回動抵抗及び前記第２の回動抵抗よりも強い第３の回動抵抗を付与する、シフト装置の制御方法。

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