CN111412276B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明为一种车辆的控制装置，所述车辆具有动力传递装置和切换装置。所述控制装置具有电子控制装置，所述电子控制装置构成为，利用与车门的开闭相对应的开闭信号，进行车门开闭判定，在所述动力传递装置的状态为非驻车状态时的停车中，所述车门开闭判定为开判定的情况下，实施利用所述切换装置将所述动力传递装置的状态向驻车状态切换的自动驻车控制。在由对于同一个车门设置有多个的传感器之中的至少一个传感器输出的所述开闭信号从闭信号变化到开信号的情况下，所述电子控制装置使所述车门开闭判定为所述开判定。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及基于控制指令信号将动力传递装置的状态切换成驻车状态和非驻车状态的车辆的控制装置。

背景技术

已知一种车辆的控制装置，所述车辆包括动力传递装置和切换装置，所述动力传递装置向驱动轮传递动力源的动力，所述切换装置基于控制指令信号将所述动力传递装置的状态切换成驻车状态和非驻车状态，所述驻车状态是机械地阻止与所述驱动轮一起旋转的旋转部件的旋转的状态，所述非驻车状态是允许所述旋转部件的旋转的状态。例如，在日本特开2016-199104中记载的车辆的控制装置就是这样的装置。在该日本特开2016-199104中公开了如下内容：在当确定动力传递机构的传递状态的挡位处于车辆能够行驶的行驶范围时的停车中，在基于车门传感器的检测数据判断为进行了车辆的车门打开操作的情况下，由于能够推测出之后乘员会从车辆上下车，因此，将挡位设定在车辆不能行驶的非行驶范围、例如使驻车锁止机构动作而将驱动轴的旋转锁止的驻车范围。

发明内容

但是，在车辆具有实施自动驻车控制的功能的情况下，要考虑到会有驾驶员习惯性地将车门打开从而切换到驻车状态，所述自动驻车控制为，在当动力传递装置的状态处于非驻车状态时的停车中，在车门开闭判定为开判定的情况下，由切换装置将动力传递装置的状态向驻车状态切换。因此，希望提高自动驻车控制的可靠性。另一方面，如在日本特开2016-199104中记载的那样利用单一的传感器检测车辆的车门开闭的情况下，若该传感器卡在与车门关闭的状态相对应的传感器关闭状态，则即使驾驶员打开车门，车门开闭判定也不会变成开判定。为了提高自动驻车控制的可靠性，希望恰当地进行车门开闭判定中的开判定。

本发明提供一种能够提高自动驻车控制的可靠性的车辆的控制装置。

本申请提供根据本发明的一种方式的车辆的控制装置，所述车辆包括动力传递装置和切换装置，所述动力传递装置向驱动轮传递动力源的动力，所述切换装置基于控制指令信号切换驻车状态和非驻车状态，所述驻车状态是机械地阻止使所述动力传递装置与所述驱动轮一起旋转的旋转部件的旋转的状态，所述非驻车状态是允许所述旋转部件的旋转的状态。所述控制装置包括电子控制装置，所述电子控制装置构成为利用与所述车辆的车门的开闭相应的开闭信号，进行表示所述车门处于打开状态和关闭状态中的哪种状态的车门开闭判定。所述电子控制装置构成为，在所述动力传递装置的状态为所述非驻车状态时的停车中，在所述车门开闭判定为表示所述车门处于打开状态的开判定的情况下，利用所述切换装置实施将所述动力传递装置向所述驻车状态切换的自动驻车控制。所述电子控制装置构成为，在由对于同一个车门设置有多个、且检测所述同一个车门的开闭并输出所述开闭信号的传感器之中的至少一个传感器输出的所述开闭信号从与所述车门处于关闭状态相对应的闭信号变化到与所述车门处于打开状态相对应的开信号的情况下，使所述车门开闭判定为所述开判定。

根据本发明的上述方式，由于在由对于同一个车门设置的多个传感器之中的至少一个传感器输出的开闭信号从与车门处于关闭状态相对应的闭信号变化到与车门处于打开状态相对应的开信号的情况下，使车门开闭判定为开判定，因此，即使一个传感器卡在传感器关闭状态，也能够恰当地进行车门开闭判定中的开判定。因此，能够提高利用车门开闭判定中的开判定实施的自动驻车控制的可靠性。

另外，在上述结构中也可以为，设置有多个的所述传感器包括门控灯开关和通断开关，所述门控灯开关使当所述车门打开时被点亮的门控灯动作，所述通断开关与所述车门的开闭相应地切换通断状态。

由于设置有多个的所述传感器包括门控灯开关和通断开关，因此，能够恰当地进行车门开闭判定中的开判定。

另外，在上述结构中也可以为，所述电子控制装置构成为，除了所述车门开闭判定为所述开判定以外，还在处于驾驶员不进行制动操作的制动器关闭的状态、驾驶员不进行加速操作的加速器关闭的状态、驾驶座的安全带未被使用的状态、以及驾驶座上没有坐驾驶员的状态之中的至少一种状态的情况下，实施所述自动驻车控制。

另外，根据上述结构，由于除了车门开闭判定为开判定以外，还在处于制动器关闭的状态、加速器关闭的状态、驾驶座的安全带未被使用的状态、以及驾驶座上没有坐驾驶员的状态之中的至少一种状态的情况下，实施自动驻车控制，因此，例如驾驶员要从车辆上下车或驾驶员已经从车辆上下车的情况下的可靠性提高。因而，能够进一步提高自动驻车控制的可靠性。

另外，在上述结构中也可以为，所述电子控制装置构成为只在车速处于规定的停车判定车速以下的情况下，才会使所述车门开闭判定为所述开判定。

另外，根据上述结构，与假如在行驶中车门开闭判定为开判定，则存在着当在该状态下停车时会实施自动驻车控制的担忧相对，由于只在车速处于规定的停车判定车速以下的情况下，才会使所述车门开闭判定为所述开判定，因此，能够避免意外地切换到驻车状态。作为在行驶中车门开闭判定成为开判定的情况，设想例如有在行驶中因传感器故障而做出开判定的情况、在车门半开的行驶中因车辆的加速度或横摆率变化而做出开判定的情况等。

另外，在上述结构中也可以为，所述电子控制装置构成为只在停车中的情况下，才会使所述车门开闭判定为所述开判定。

另外，在上述结构中也可以为，所述电子控制装置构成为，在所述车门开闭判定为所述开判定的状态下，在由驾驶员向与所述动力传递装置的所述驻车状态和所述非驻车状态分别对应的操作位置操作的操作装置被向与所述非驻车状态相对应的操作位置操作了的情况下，利用所述切换装置将所述动力传递装置的状态向所述非驻车状态切换，并且，在所述车门开闭判定成为表示所述车门处于关闭状态的闭判定之前的期间，处于暂时不能实施所述自动驻车控制的状态。

另外，在上述结构中也可以为，所述电子控制装置构成为，在由设置有多个的所述传感器之中的至少一个传感器输出的所述开闭信号从所述开信号变化到所述闭信号的情况下，使所述车门开闭判定为所述闭判定。

另外，根据上述结构，由于在车门开闭判定为开判定的状态下，操作装置被向与非驻车状态相对应的操作位置操作了的情况下，将动力传递装置的状态向非驻车状态切换，并且，在车门开闭判定成为闭判定之前的期间，处于暂时不能实施自动驻车控制的状态，因此，能够避免在不想下车而将车门打开的状态下，在通过操作装置的操作切换到非驻车状态之后，又通过自动驻车控制被切换到驻车状态。另外，由于在由对于同一个车门设置有多个的传感器之中的至少一个传感器输出的开闭信号从所述开信号变化到所述闭信号的情况下，使车门开闭判定为闭判定，因此，即使一个传感器卡在与车门处于打开状态相对应的传感器开状态，也能够恰当地进行车门开闭判定中的闭判定。由此，能够利用车门开闭判定中的闭判定，从暂时不能实施自动驻车控制的状态恰当地恢复到能够实施自动驻车控制的状态。即，即使一个传感器卡在传感器开状态，也能够避免被保持在暂时不能实施自动驻车控制的状态不变。因而，能够提高自动驻车控制的可靠性。

附图说明

下面，将参照附图对本发明的示例性的实施例的特征、优点、以及技术和工业上的意义进行说明，其中，类似的附图标记表示类似的部件，并且其中：

图1是说明应用本发明的车辆的概略结构的图，并且，是说明车辆中的各种控制用的控制功能及控制系统的要部的图。

图2是说明应用本发明的车辆的概略结构的图。

图3是对于传感器的每一种状态表示驾驶座车门的实际开闭状态、由各传感器产生的开闭信号、和车门开闭判定的关系的图。

图4是说明电子控制装置的控制动作的要部、即用于提高自动驻车控制的可靠性的控制动作的流程图。

图5是说明电子控制装置的控制动作的要部、即用于实施自动驻车控制的控制动作的流程图。

图6是说明电子控制装置的控制动作的要部、即用于实施自动驻车无效化控制及自动驻车无效化控制的解除的控制动作的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图详细地说明本发明的实施例。

图1及图2是说明应用本发明的车辆10的概略结构的图。另外，图1是说明车辆10中的各种控制用的控制功能及控制系统的要部的图。在图1、图2中，车辆10具有动力源12、驱动轮14、以及向驱动轮14传递动力源12的动力的动力传递装置16。

动力源12例如是通过燃料的燃烧来产生动力的汽油发动机或柴油发动机等发动机。另外，动力源12例如是具有作为电动机(马达)的功能以及作为发电机的功能的旋转机。另外，作为动力源12，车辆10也可以在上述发动机以外还具有上述旋转机。

动力传递装置16具有与动力源12连接的自动变速器18、与作为自动变速器18的输出旋转部件的输出轴20连接的差动齿轮装置22、以及与差动齿轮装置22连接的左右车轴24等。在动力传递装置16中，从动力源12输出的动力被传递给自动变速器18，从自动变速器18经由差动齿轮装置22等传递给驱动轮14。输出轴20是与驱动轮14一起旋转的旋转部件。在没有特别区分的情况下，所述动力与扭矩或力同义。

另外，车辆10还具有换挡操作装置30、切换装置40、驾驶座60、驾驶座车门62、驾驶座车门锁止装置64、作为驾驶座60的安全带的驾驶座安全带66、设置于驾驶座车门62以及/或者车厢内的门控灯68、车轮制动装置70等。

换挡操作装置30是用于通过人为操作来选择自动变速器18中的多种换挡位置的操作装置，即，通过被人为地操作，接受自动变速器18的换挡位置的切换要求的操作装置。换挡操作装置30被驾驶员向与自动变速器18的换挡位置相对应的操作位置POSsh操作。操作位置POSsh例如包括P、R、N、D、M操作位置。自动变速器18的换挡位置与自动变速器18的换挡范围同义。

P操作位置是选择自动变速器18的驻车位置(＝P位置)的驻车操作位置，所述驻车位置是自动变速器18处于空挡状态且输出轴20的旋转被机械地阻止的位置。自动变速器18的空挡状态是自动变速器18中的动力传递被切断的状态，即，自动变速器18不能传递动力的状态。输出轴20的旋转被机械地阻止的状态是输出轴20被不能旋转地固定的驻车锁止(＝P锁止)状态，即，动力传递装置16的驻车状态。P操作位置是与动力传递装置16的驻车状态相对应的操作位置。输出轴20被切换装置40不能旋转地固定。

R操作位置是选择车辆10能够后退行驶的自动变速器18的后退行驶位置(＝R位置)的后退行驶操作位置。N操作位置是选择自动变速器18成为空挡状态的自动变速器18的空挡位置(＝N位置)的空挡操作位置。D操作位置是选择车辆10能够前进行驶的自动变速器18的前进行驶位置(＝D位置)的前进行驶操作位置。M操作位置是在车辆10能够前进行驶的状态下，能够进行通过驾驶员对翘板开关等的操作来切换自动变速器18的齿轮级的手动变速的手动变速操作位置(＝M位置)。自动变速器18的空挡状态、以及能够进行前进行驶或后退行驶的状态是允许输出轴20的旋转的非驻车锁止(＝非P锁止)状态，即，动力传递装置16的非驻车状态。R、N、D、M操作位置是与动力传递装置16的非驻车状态相对应的操作位置，是非驻车操作位置(＝非P操作位置)。

换挡操作装置30具有被驾驶员选择性地向多个操作位置POSsh操作的操作件。该操作件例如是换挡杆32和P开关34。换挡杆32及P开关34都是在不施加外力的状态下复位到原始位置的瞬时式的操作件。

为了使自动变速器18的换挡位置成为P位置以外的多个非P位置之中的所希望的换挡位置，由驾驶员将换挡杆32择一地操作到与所希望的换挡位置相对应的操作位置POSsh。非P位置是解除了P锁止状态的换挡位置，例如是R、N、D、M位置。为了使自动变速器18的换挡位置成为P位置，由驾驶员操作P开关34。能够由换挡杆32操作的操作位置POSsh例如是R、N、D、M操作位置，能够由P开关34操作的操作位置POSsh例如是P操作位置。

换挡操作装置30具有检测换挡杆32中的R、N、D、M操作位置的杆位置传感器36，向后面将要描述的电子控制装置90输出与R、N、D、M操作位置相对应的杆位置信号Splev。电子控制装置90基于该杆位置信号Splev检测向R、N、D、M操作位置的操作。向R、N、D、M操作位置的操作是用于将自动变速器18的换挡位置向R、N、D、M位置中的任一位置切换的换挡操作，也称为换挡杆操作。

P开关34例如是瞬时式的按钮开关，被驾驶员按下操作至P操作位置。每当P开关34被按下操作至P操作位置时，向后面将要描述的电子控制装置90输出与P操作位置相对应的P开关信号Spsw。电子控制装置90基于该P开关信号Spsw来检测向P操作位置的操作。向P操作位置的操作是用于将自动变速器18的换挡位置向P位置切换的驻车换挡操作，也称为P开关操作。

切换装置40通过电动促动器42的动作来切换自动变速器18的换挡位置。切换装置40具有电动促动器42、编码器44、驻车锁止机构46等。驻车锁止机构46具有驻车锁止齿轮48、驻车锁止爪50、凸轮52、驻车杆54等。驻车锁止齿轮48是设置成与输出轴20成一体地旋转的部件。驻车锁止爪50具有与驻车锁止齿轮48的齿轮齿啮合的爪部，是能够与驻车锁止齿轮48啮合的部件。凸轮52设置于驻车杆54的驻车锁止爪50侧的前端，是通过向驻车锁止爪50侧移动而使驻车锁止爪50与驻车锁止齿轮48啮合的锥形部件。驻车杆54是在一端部支承凸轮52的部件，在另一端部经由图中未示出的部件与电动促动器42机械地连接。切换装置40是通过基于来自后面将要描述的电子控制装置90的P切换控制指令信号Splock使电动促动器42动作，由此切换P锁止状态和P锁止状态被解除的非P锁止状态的P锁止装置，在P位置和非P位置切换自动变速器18的换挡位置。例如，当检测出P开关34处的P开关操作时，由电子控制装置90控制电动促动器42而使驻车杆54、凸轮52动作，以便使凸轮52向驻车锁止爪50侧施力。由此，驻车锁止爪50向驻车锁止齿轮48侧运动。当驻车锁止爪50运动至与驻车锁止齿轮48啮合的位置时，输出轴20与驻车锁止齿轮48一起被不能旋转地固定，与输出轴20连动地旋转的驱动轮14被不能旋转地固定。在车辆10中，采用电子控制换挡(＝SBW)方式来切换自动变速器18的换挡位置。这样，切换装置40是基于来自电子控制装置90的控制指令信号将动力传递装置16的状态切换成驻车状态和非驻车状态的切换装置。

驾驶座车门锁止装置64设置于驾驶座车门62。驾驶座车门锁止装置64通过内置的图中未示出的车门锁止马达的正转和反转，将驾驶座车门62切换成锁止状态和解锁状态。

车轮制动装置70是对车轮施加由车轮制动器产生的制动扭矩的制动装置。车轮制动装置70具有制动促动器72、制动踏板74等。制动踏板74是由驾驶员操作的用于使车轮制动器动作的制动操作部件。车轮制动装置70与驾驶员对制动踏板74的制动操作状态等相应地由制动促动器72向轮缸供应制动液压。在车轮制动装置70中，在通常的时候，将由制动主缸产生的与制动踏板74处的制动操作量Bra相对应的大小的主缸液压直接作为制动液压供应给轮缸。另一方面，在车轮制动装置70中，例如在ABS制动时、车速控制时等，为了由车轮制动器产生制动扭矩，无论制动操作量Bra如何，都向轮缸供应各个控制中所需的制动液压。上述车轮是驱动轮14及图中未示出的从动轮。

另外，车辆10配备有作为包括车辆10的控制装置在内的控制器的电子控制装置90。电子控制装置90例如构成为包括具有CPU、RAM、ROM、输出输出接口等的所谓的微型计算机，CPU利用RAM的暂时存储功能并按照预先存储在ROM中的程序进行信号处理，由此，实施车辆10的各种控制。例如，电子控制装置90实施动力源12的输出控制、自动变速器18的变速控制、切换装置40对自动变速器18的换挡位置的切换控制等，根据需要分成输出控制用、变速控制用、SBW控制用等来构成。

向电子控制装置90分别提供基于配备在车辆10中的各种传感器等(例如，P开关34、杆位置传感器36、编码器44、输出旋转速度传感器80、加速器开度传感器82、制动踏板传感器84、门控灯开关85、锁止开关86、安全带扣环开关87、乘员检测传感器88等)的检测值的各种信号等(例如，P开关信号Spsw、杆位置信号Splev、用于获得与切换装置40中的电动促动器42的动作位置相对应的编码器计数的脉冲信号Senc、作为与车速V相对应的输出轴20的旋转速度的输出旋转速度No、作为与驾驶员对加速踏板76的操作中的加速要求的大小相对应的加速器操作量的加速器开度θacc、作为表示驾驶员对制动踏板74的操作状态的信号的制动器接通信号Bon、与驾驶员对制动踏板74的操作中的踩踏力相对应的制动器操作量Bra、作为与车辆10的车门开闭相对应的开闭信号中的一个信号的门控灯SW信号Cts、作为与车辆10的车门开闭相对应的开闭信号中的另一个信号的锁止SW信号Dlc、作为表示驾驶座安全带66使用状态的信号的安全带使用信号Blt、作为表示驾驶员坐在驾驶座60上的状态的信号的就座信号Drv等)。

加速踏板76是配备于车辆10中的加速操作部件，由驾驶员操作，用于对车辆10进行加速要求。加速踏板76的操作也称为加速操作。制动踏板74的操作也称为制动操作。

门控灯开关85是检测车辆10的车门开闭的传感器，例如，设置于驾驶座60附近的B柱。门控灯开关85是与驾驶座车门62的开闭相对应地切换通断状态的开关，是使当驾驶座车门62开着时亮灯的门控灯68动作的开关。锁止开关86是检测车辆10的门的开闭的传感器，是与驾驶座车门62的开闭相对应地切换通断状态的通断开关。锁止开关86例如设置于驾驶座车门锁止装置64。门控灯开关85及锁止开关86是对作为同一个车门的驾驶座车门62设置有多个的传感器。

从电子控制装置90向配备于车辆10中的各装置(例如，动力源12、自动变速器18、电动促动器42、制动促动器72等)分别输出各种控制指令信号(例如，用于控制动力源12的动力源控制指令信号Spu、用于控制自动变速器18的变速器控制指令信号Spt、用于控制切换装置40的动作的P切换控制指令信号Splock、用于控制由车轮制动器产生的制动扭矩的车轮制动器控制指令信号Swb等)。

电子控制装置90为了实现车辆10中的各种控制而具有开闭判定部92及切换控制部94。

开闭判定部92利用与车辆10的车门的开闭相对应的开闭信号(门控灯SW信号Cts、锁止SW信号Dlc)，进行表示车辆10的车门的开闭状态处于车辆10的车门打开的状态和关闭的状态中的哪种状态的车门开闭判定。在本实施中，将车辆10的车门打开的状态称为车门打开状态，将车辆10的车门关闭的状态称为车门关闭状态。当车门的开闭状态为车门打开状态时，开闭判定部92使车门开闭判定为表示车门打开状态的开判定，当车门的开闭状态为车门关闭状态时，开闭判定部92使车门开闭判定为表示车门关闭状态的闭判定。

切换控制部94基于换挡操作装置30中的操作位置POSsh利用切换装置40电动地切换自动变速器18的换挡位置。具体地，切换控制部94基于杆位置信号Splev或P开关信号Spsw，设定驾驶员所希望的自动变速器18的换挡位置、即要求位置。切换控制部94进行向与要求位置相对应的自动变速器18的换挡位置的切换。在当换挡位置处于非P位置时，检测到P开关操作的情况(即，检测到P开关信号Spsw的输入的情况)下，切换控制部94设定P位置作为要求位置，使电动促动器42动作而使驻车锁止机构46成为P锁止的状态，由此，将自动变速器18的换挡位置从非P位置切换到P位置。另一方面，在当换挡位置处于P位置时，检测到向非P操作位置的操作的情况(即，检测到杆位置信号Splev的输入的情况)下，切换控制部94设定与该非P操作位置相对应的非P位置作为要求位置，使电动促动器42动作而使驻车锁止机构46成为非P锁止的状态，由此，将自动变速器18的换挡位置从P位置切换到非P位置。进而，切换控制部94向与要求位置相对应的R位置、N位置、D位置中的任一换挡位置切换。

在动力传递装置16的状态处于非驻车状态时的停车中，由开闭判定部92进行的车门开闭判定为开判定的情况下，切换控制部94实施利用切换装置40将动力传递装置16的状态向驻车状态切换的自动驻车控制。即，在自动变速器18处于非P位置时的停车中，车门开闭判定为开判定的情况下，切换控制部94使电动促动器42动作而使驻车锁止机构46成为P锁止的状态，由此，实施将自动变速器18的换挡位置从非P位置向P位置切换的自动驻车控制。

上述自动驻车控制是在自动变速器18处于非P位置的状态下检测出驾驶员下车的情况下，通过电子控制换挡自动地将自动变速器18切换到P位置的控制，也称作驾驶员下车自动P控制。电子控制装置90基于车门开闭判定是否为开判定来检测驾驶员的下车。当对车门的开闭进行检测的传感器卡在闭状态时，即使车门打开，该卡在闭状态的传感器也不会使车门开闭判定成为开判定。在本实施例中，为了提高自动驻车控制的可靠性，开闭判定部92利用门控灯开关85及锁止开关86这两个传感器进行车门开闭判定。上述所谓的卡在闭状态是指传感器卡在与车门关闭状态相对应的传感器关闭状态的状态。

这里，上述自动驻车控制，由于当车门开闭判定成为开判定时，自动变速器18被自动地切换到P位置，因此，当驾驶员不想下车但打开车门时，该自动驻车控制成为不需要的动作。例如，当从停车中后退的情况时，通过驾驶员打开车门，实施自动驻车控制并切换到P位置。之后，若将换挡杆32向R操作位置操作，则暂时切换到R位置，但是，若保持车门打开状态不变，则会再次通过自动驻车控制切换到P位置。与此相对，在本实施例中，在车门打开状态下从P位置切换到非P位置之后，直到一度变成车门关闭状态为止，电子控制装置90使自动驻车控制无效化。

在由开闭判定部92进行的车门开闭判定为开判定的状态下，在将换挡操作装置30操作到非P操作位置的情况下，切换控制部94利用切换装置40将动力传递装置16的状态切换到非驻车状态，并且，在由开闭判定部92进行的车门开闭判定成为闭判定之前的期间，切换控制部94实施使自动驻车控制成为暂时不能实施的状态的自动驻车无效化控制。在自动驻车无效化控制的实施中，在由开闭判定部92进行的车门开闭判定成为闭判定的情况下，切换控制部94解除自动驻车无效化控制。

但是，在利用门控灯开关85及锁止开关86这两个传感器的车门开闭判定中，在因两个传感器中的任一个处于传感器开状态而使车门开闭判定成为开判定的情况下，若两个传感器中的任一个卡在开状态，则车门开闭判定不能成为闭判定。若车门开闭判定不能成为闭判定，则存在着自动驻车控制保持被无效化的状态不变的担忧。上述所谓的卡在开状态，是传感器卡在与车门打开状态相对应的传感器开状态的状态。虽然在车门开闭判定中的确提高了开判定的可靠性，但是，还希望提高闭判定的可靠性。

在由门控灯开关85及锁止开关86之中的至少一个传感器输出的开闭信号从与车门关闭状态相对应的闭信号Dcls变化到与车门打开状态相对应的开信号Dopn的情况下，开闭判定部92使车门开闭判定为开判定。另外，在由门控灯开关85及锁止开关86之中的至少一个传感器输出的开闭信号从开信号Dopn变化到闭信号Dcls的情况下，开闭判定部92使车门开闭判定为闭判定。

图3是对于传感器的每种状态表示驾驶座车门62的实际开闭状态、由各传感器产生的开闭信号与车门开闭判定的关系的图。在图3中，“实际车门状态”表示驾驶座车门62的实际的开闭状态。实际车门状态中的“开”表示车门打开状态，“闭”表示车门关闭状态。“锁止SW”表示锁止开关86，“门控灯SW”表示门控灯开关85。“锁止SW信号”及“门控灯SW信号”表示由各传感器(锁止开关86、门控灯开关85)产生的开闭信号。“锁止SW信号”及“门控灯SW信号”中的“开”表示开信号Dopn，“闭”表示闭信号Dcls。车门开闭判定中的“开”表示开判定，“闭”表示闭判定。在门控灯开关85及锁止开关86均正常的情况下，由于由各传感器产生的开闭信号与实际车门状态的变化相应地变化，因此，当该开闭信号变化时，车门开闭判定与变化后的开闭信号相一致地进行切换。在锁止开关86卡住的情况下，由于锁止SW信号Dlc不变化，而该门控灯SW信号Cts与实际车门状态的变化相应地发生变化，因此，在门控灯SW信号Cts变化时，车门开闭判定与变化后的门控灯SW信号Cts相一致地进行切换。在门控灯开关85卡住的情况下，由于门控灯SW信号Cts不变化，而锁止SW信号Dlc与实际车门状态的变化相应地发生变化，因此，当该锁止SW信号Dlc变化时，车门开闭判定与变化后的锁止SW信号Dlc相一致地进行切换。

图4是说明电子控制装置90的控制动作的要部、即用于提高自动驻车控制的可靠性的控制动作的流程图，该控制动作例如被反复地实施。

在图4中，首先，在与开闭判定部92的功能相对应的步骤(以下，省略“步骤”)S10中，判定门控灯SW信号Cts是否从闭信号Dcls变化到开信号Dopn。在该S10的判断为否定的情况下，在与开闭判定部92的功能相对应的S20中，判定锁止SW信号Dlc是否从闭信号Dcls变化到开信号Dopn。在上述S10的判断为肯定的情况或者上述S20的判断为肯定的情况下，在与开闭判定部92的功能相对应的S30中，车门开闭判定成为开判定。在上述S20的判断为否定的情况下，在与开闭判定部92的功能相对应的S40中，判定门控灯SW信号Cts是否从开信号Dopn变化到闭信号Dcls。在该S40的判断为否定的情况下，在与开闭判定部92的功能相对应的S50中，判定锁止SW信号Dlc是否从开信号Dopn变化到闭信号Dcls。在该S50的判断为否定的情况下，结束本进程。在上述S40的判断为肯定的情况或者上述S50的判断为肯定的情况下，在与开闭判定部92的功能相对应的S60中，车门开闭判定成为闭判定。

为了进一步提高驾驶员要从车辆10下车或者驾驶员已经从车辆10下车的情况下的可靠性，在车门开闭判定为开判定以外，还可以利用其它的条件来检测驾驶员的下车。上述其它的条件例如是处于驾驶员不进行制动操作的制动器关闭的状态。另外，上述其它的条件例如是处于驾驶员不进行加速操作的加速器关闭的状态。另外，上述其它的条件例如是处于驾驶座安全带66未使用的状态。另外，上述其它的条件例如是处于驾驶座60上没有坐驾驶员的状态。

在自动变速器18处于非P位置时的停车中，在车门开闭判定为开判定以外，还处于制动器关闭的状态、加速器关闭的状态、驾驶座安全带66未使用的状态、以及驾驶座60上没有坐驾驶员的状态之中的至少一个状态的情况下，切换控制部94实施自动驻车控制。

假如在行驶中车门开闭判定成为开判定，则存在着在保持开判定的状态不变地停车时，会实施自动驻车控制的担忧。作为在行驶中车门开闭判定成为开判定的情况，例如设想有：在行驶中，门控灯开关85及锁止开关86中的任一个发生故障，由此，开闭信号从闭信号Dcls变化到开信号Dopn，车门开闭判定成为开判定的情况；在车门半开的行驶中，因车辆10的加速度或横摆率的变化等而使开闭信号从闭信号Dcls变化到开信号Dopn，车门开闭判定成为开判定的情况等。因此，也可以只在停车中才会使车门开闭判定为开判定。

开闭判定部92只在车速V在规定的停车判定车速Vth以下的情况下才会使车门开闭判定为开判定。规定的停车判定车速Vth例如是在将相对于在紧急停车时的实际车速V下降而言，基于输出旋转速度传感器80的检测值的车速V的响应滞后等考虑在内，能够判断为停车的预定的阈值。

为了进一步提高自动驻车控制的可靠性，电子控制装置90还具有状态判定部96。

状态判定部96判定车速V是否在规定的停车判定车速Vth以下。状态判定部96判定自动变速器18的换挡位置是否为非P位置。状态判定部96判定是否处于制动器关闭的状态。

当由状态判定部96判定为车速V在规定的停车判定车速Vth以下且自动变速器18的换挡位置为非P位置时，在由开闭判定部92判定车门开闭判定为开判定，且由状态判定部96判定为处于制动器关闭的状态的情况下，切换控制部94实施自动驻车控制。

在由开闭判定部92判定车门开闭判定为开判定，且判定操作位置POSsh为非P操作位置的情况下，切换控制部94使自动变速器18的换挡位置为非P位置，并且，实施自动驻车无效化控制。在自动驻车无效化控制的实施中，由开闭判定部92判定车门开闭判定为闭判定的情况下，切换控制部94解除自动驻车无效化控制。

图5是说明电子控制装置90的控制动作的要部、即用于实施自动驻车控制的控制动作的流程图，例如，该控制动作被反复实施。

在图5中，首先，在与状态判定部96的功能相对应的S110中，判定车速V是否在规定的停车判定车速Vth以下。在该S110的判断为否定的情况下，结束本进程。在该S110的判断为肯定的情况下，在与状态判定部96的功能相对应的S120中，判定自动变速器18的换挡位置是否为非P位置。在该S120的判断为否定的情况下，结束本进程。在该S120的判断为肯定的情况下，在与开闭判定部92的功能相对应的S130中，判定车门开闭判定是否为开判定。在该S130的判断为否定的情况下，结束本进程。在该S130的判断为肯定的情况下，在与状态判定部96的功能相对应的S140中，判定是否处于制动器关闭的状态。在该S140的判断为否定的情况下，结束本进程。在该S140的判断为肯定的情况下，在与切换控制部94的功能相对应的S150中，实施自动驻车控制。

图6是说明电子控制装置90的控制动作的要部、即用于实施自动驻车无效化控制及自动驻车无效化控制的解除的控制动作的流程图，例如，该控制动作被反复实施。

在图6中，首先，在与开闭判定部92的功能相对应的S210中，判定车门开闭判定是否为开判定。在该S210的判断为否定的情况下，结束本进程。在该S210的判断为肯定的情况下，在与切换控制部94的功能相对应的S220中，判定操作位置POSsh是否为非P操作位置。在该S220的判断为否定的情况下，结束本进程。在该S220的判断为肯定的情况下，在与切换控制部94的功能相对应的S230中，使自动变速器18的换挡位置为非P位置。接着，在与切换控制部94的功能相对应的S240中，实施自动驻车无效化控制。接着，在与开闭判定部92的功能相对应的S250中，判定车门开闭判定是否为闭判定。在该S250的判断为否定的情况下，返回上述S240。在该S250的判断为肯定的情况下，在与切换控制部94的功能相对应的S260中，解除自动驻车无效化控制。

如上所述，根据本实施例，由于在由门控灯开关85及锁止开关86之中的至少一个传感器输出的开闭信号从闭信号Dcls变化到开信号Dopn的情况下，车门开闭判定成为开判定，因此，即使门控灯开关85及锁止开关86之中的一个传感器卡在关闭状态，仍会恰当地进行车门开闭判定中的开判定。因而，能够提高利用车门开闭判定中的开判定实施的自动驻车控制的可靠性。

另外，根据本实施例，由于对于作为同一个车门的驾驶座车门62设置有多个的传感器包括门控灯开关85和锁止开关86，因此，能够恰当地进行车门开闭判定中的开判定。

另外，根据本实施例，由于在车门开闭判定为开判定以外，还处于制动器关闭的状态、加速器关闭的状态、驾驶座安全带66未使用的状态、以及驾驶座60上没有坐驾驶员的状态之中的至少一种状态的情况下，实施自动驻车控制，因此，驾驶员要从车辆10下车或已经从车辆10下车的情况下的可靠性提高。因而，能够进一步提高自动驻车控制的可靠性。

另外，根据本实施例，由于只在车速V在规定的停车判定车速Vth以下的情况下才会使车门开闭判定为开判定，因此，能够避免意外地将自动变速器18的换挡位置切换到P位置。

另外，根据本实施例，由于在车门开闭判定为开判定的状态下，在换挡操作装置30被操作到非P操作位置的情况下，自动变速器18的换挡位置被切换到非P位置，并且，在车门开闭判定成为闭判定之前的期间，实施自动驻车无效化控制，因此，能够避免在不想下车但打开车门的状态下，在通过换挡操作装置30的操作切换到非P位置之后，会通过自动驻车控制切换到P位置。另外，由于在由门控灯开关85及锁止开关86之中的至少一个传感器输出的开闭信号从开信号Dopn变化到闭信号的情况下，车门开闭判定成为闭判定，因此，即使门控灯开关85及锁止开关86之中的一个传感器卡在打开状态，也能够恰当地进行车门开闭判定中的闭判定。由此，能够利用车门开闭判定中的闭判定，恰当地解除自动驻车无效化控制。即，即使一个传感器卡在打开状态，也能够避免自动驻车控制保持在无效化不变。因而，能够提高自动驻车控制的可靠性。

以上，基于附图详细地说明了本发明的实施例，但是，本发明也可以适用于其它的方式。

例如，在上述实施例中，作为对于同一个车门设置有多个的传感器，例示了对于驾驶座车门62设置的门控灯开关85以及锁止开关86，但是并不限于该方式。例如，对于驾驶座车门62，也可以设置三个以上检测驾驶座车门62的开闭的传感器。另外，也可以在对于驾驶座车门62设置传感器以外，还对于副驾驶座或后座的各个车门设置多个用于检测车门的开闭的传感器。在这种情况下，在各个车门处进行车门开闭判定，将任意的车门开闭判定为开判定作为必要条件，实施自动驻车控制。对副驾驶座或后座的各个车门设置传感器，在驾驶员从驾驶座车门62以外的车门下车的情况下是有用的。

另外，在上述实施例中，图4的S10、S20、S40、S50的实施顺序即使改变也没有关系。另外，对于自动驻车控制的实施，图4的S40、S50、S60不是必需的。另外，在图5的S140中，也可以代替判定是否处于制动器关闭的状态或者在判定是否处于制动器关闭的状态以外，还判定是否处于加速器关闭的状态、驾驶座安全带66未使用的状态、以及驾驶座60上没有坐驾驶员的状态之中的至少一种状态。或者，也可以不设置图5的S140。

另外，在上述实施例中，换挡操作装置30具有换挡杆32及P开关34两个操作件，但是，并不限于该方式。例如，换挡操作装置30也可以是具有与自动变速器18的各换挡位置相对应的P、R、N、D等操作位置、向所述操作位置操作的杆或拨盘等一个操作件、以及对所述操作件被向各操作位置操作进行电子检测的位置传感器的换挡操作装置。

另外，在上述实施例中，切换装置40在P位置与非P位置间切换自动变速器18的换挡位置，但是并不限于该方式。例如，切换装置40也可以是将自动变速器18的换挡位置切换到P、R、N、D位置等各个位置的切换装置。

另外，在上述实施例中，车辆10也可以是不具有自动变速器18的车辆，例如，是在串联式的混合动力车辆中不具有自动变速器的车辆、能够通过由蓄电池的电力对驱动用的旋转机进行驱动而进行马达行驶的电动车辆等。总之，只要是具有向驱动轮传递动力源的动力的动力传递装置、以及基于控制指令信号将所述动力传递装置的状态切换到驻车状态和非驻车状态的切换装置的车辆，就可以应用本发明。

另外，上面所述不过是一种实施方式，本发明可以基于本领域技术人员的知识以附加各种改变、改进的方式来实施。

Claims (7)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆包括动力传递装置和切换装置，所述动力传递装置向驱动轮传递动力源的动力，所述切换装置基于控制指令信号切换驻车状态和非驻车状态，所述驻车状态是机械地阻止使所述动力传递装置与所述驱动轮一起旋转的旋转部件的旋转的状态，所述非驻车状态是允许所述旋转部件的旋转的状态，

所述控制装置的特征在于，包括：

电子控制装置，所述电子控制装置构成为利用与所述车辆的车门的开闭相应的开闭信号，进行表示所述车门处于打开状态和关闭状态中的哪种状态的车门开闭判定，所述电子控制装置构成为，在所述动力传递装置的状态为所述非驻车状态时的停车中，在所述车门开闭判定为表示所述车门处于打开状态的开判定的情况下，利用所述切换装置实施将所述动力传递装置向所述驻车状态切换的自动驻车控制，其中，

所述电子控制装置构成为，在由对于同一个车门设置有多个、且检测所述同一个车门的开闭并输出所述开闭信号的传感器之中的至少一个传感器输出的所述开闭信号从与所述车门处于关闭状态相对应的闭信号变化到与所述车门处于打开状态相对应的开信号的情况下，使所述车门开闭判定为所述开判定，

所述电子控制装置构成为，在所述车门开闭判定为所述开判定的状态下，在由驾驶员向与所述动力传递装置的所述驻车状态和所述非驻车状态分别对应的操作位置操作的操作装置被向与所述非驻车状态相对应的操作位置操作了的情况下，利用所述切换装置将所述动力传递装置的状态向所述非驻车状态切换，并且，在所述车门开闭判定成为表示所述车门处于关闭状态的闭判定之前的期间，处于暂时不能实施所述自动驻车控制的状态。

2.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

设置有多个的所述传感器包括门控灯开关和通断开关，所述门控灯开关使当所述车门打开时被点亮的门控灯动作，所述通断开关与所述车门的开闭相应地切换通断状态。

3.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置构成为，除了所述车门开闭判定为所述开判定以外，还在处于驾驶员不进行制动操作的制动器关闭的状态、驾驶员不进行加速操作的加速器关闭的状态、驾驶座的安全带未被使用的状态、以及驾驶座上没有坐驾驶员的状态之中的至少一种状态的情况下，实施所述自动驻车控制。

4.如权利要求2所述的控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置构成为，除了所述车门开闭判定为所述开判定以外，还在处于驾驶员不进行制动操作的制动器关闭的状态、驾驶员不进行加速操作的加速器关闭的状态、驾驶座的安全带未被使用的状态、以及驾驶座上没有坐驾驶员的状态之中的至少一种状态的情况下，实施所述自动驻车控制。

5.如权利要求1至4中任一项所述的控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置构成为只在车速处于规定的停车判定车速以下的情况下，才会使所述车门开闭判定为所述开判定。

6.如权利要求1至4中任一项所述的控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置构成为只在停车中的情况下，才会使所述车门开闭判定为所述开判定。

7.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置构成为，在由设置有多个的所述传感器之中的至少一个传感器输出的所述开闭信号从所述开信号变化到所述闭信号的情况下，使所述车门开闭判定为所述闭判定。

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