DE102019219694A1

DE102019219694A1 - Steuerungssystem für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102019219694A1
Application number: DE102019219694.2A
Authority: DE
Inventors: Yusuke Nakade
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-01-08
Filing date: 2019-12-16
Publication date: 2020-07-09
Also published as: US20200217414A1; CN111412276B; US10969005B2; CN111412276A; JP2020111097A; JP7139954B2

Abstract

Ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug (10), das eine Leistungsübertragungssystems (16) und eine Schaltvorrichtung (40) umfasst, umfasst eine elektronische Steuerungseinheit (90) zum Durchführen, unter Verwendung eines Offen-geschlossen-Signals, das ein Offen- oder Geschlossensein der Tür anzeigt, einer Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, ob eine Tür des Fahrzeugs (10) offen oder geschlossen ist, und zum Durchführen einer automatischen Parksteuerung, indem sie bewirkt, dass die Schaltvorrichtung (40) das Leistungsübertragungssystem (16) in den Parkzustand schaltet, wenn die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung anzeigt, dass die Tür offen ist, während das Fahrzeug (10) mit dem Leistungsübertragungssystem (16) in dem Nicht-Park-Zustand gestoppt ist. Die elektronische Steuerungseinheit (90) bestimmt, dass die Tür offen ist, wenn sich das von wenigstens einem von mehreren Sensoren, die für dieselbe Tür vorgesehen sind, erzeugte Offen-geschlossen-Signal von einem Geschlossen-Signal in ein Offen-Signal ändert.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug, das auf der Grundlage eines Steuerbefehlssignals ein Leistungsübertragungssystem zwischen einem Parkzustand und einem Nicht-Park-Zustand umschaltet.
Beschreibung des Standes der Technik
Ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug, das ein Leistungsübertragungssystem, das eine Leistung einer Leistungsquelle zu Antriebsrädern überträgt, und eine Schaltvorrichtung, die das Leistungsübertragungssystem zwischen einem Parkzustand, in dem eine Drehung eines Drehelements, das sich mit den Antriebsrädern dreht, mechanisch verhindert ist, und einem Nicht-Park-Zustand, in dem eine Drehung des Drehelements möglich ist, auf der Grundlage eines Steuerbefehlssignals umschaltet, ist allgemein bekannt. Ein Beispiel eines Steuerungssystems von diesem Typ ist in der japanischen ungeprüften Patentoffenlegungsschrift Nr. 2016-199104 ( JP 2016-199104 A ) beschrieben. In dem in der JP 2016-199104 A offenbarten System kann davon ausgegangen werden, dass, wenn auf der Grundlage von Erfassungsdaten eines Türsensors bestimmt wird, dass eine Betätigung zum Öffnen einer Tür des Fahrzeugs durchgeführt wird, während das Fahrzeug gestoppt ist, wobei sich eine Schaltposition, die einen Übertragungszustand eines Leistungsübertragungsmechanismus bestimmt, in einem Fahrbereich befindet, der ein Fahren des Fahrzeugs erlaubt, dass ein Insasse aus dem Fahrzeug aussteigen wird. Daher wird die Schaltposition in einen Nichtfahrbereich gesetzt, in dem das Fahrzeug nicht fahren kann, zum Beispiel in einen Parkbereich, in dem ein Parksperrmechanismus aktiviert ist, um so eine Drehung einer Antriebswelle zu blockieren oder zu sperren.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
In einem Fall, in dem das Fahrzeug die Funktion hat, eine automatische Parksteuerung zum Schalten des Leistungsübertragungssystems in den Parkzustand mit Hilfe der Schaltvorrichtung auszuführen, wenn die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung (engl. „door open-close determination“) anzeigt, das die Tür offen ist, während das Fahrzeug mit dem Leistungsübertragungssystem in dem Nicht-Park-Zustand gestoppt ist, kann es einige Fahrer geben, die routinemäßig die Tür öffnen, um so das Leistungsübertragungssystem in den Parkzustand zu schalten. Somit ist es erwünscht, die Zuverlässigkeit der automatischen Parksteuerung zu verbessern. Wenn indessen ein Öffnen/Schließen der Tür des Fahrzeugs unter Verwendung eines einzigen Sensors erfasst wird, wie es in der JP 2016-199104 A beschrieben ist, bestimmt das System nicht, dass die Tür offen ist, selbst wenn der Fahrer die Tür öffnet, sofern der Sensor in einem Sensor-geschlossen-Zustand festsitzt, der einem Zustand entspricht, in dem die Tür geschlossen ist. Um die Zuverlässigkeit einer automatischen Parksteuerung zu verbessern, ist es erwünscht, dass das System in geeigneter Weise die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung ausführt, um zu bestimmen, dass die Tür offen ist.
Die Erfindung stellt ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug bereit, das die Zuverlässigkeit einer automatischen Parksteuerung verbessern kann.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst ein Leistungsübertragungssystem, das eine Leistung einer Leistungsquelle zu Antriebsrädern überträgt, und eine Schaltvorrichtung, die das Leistungsübertragungssystem zwischen einem Parkzustand, in dem eine Drehung eines Drehelements, das sich mit den Antriebsrädern dreht, mechanisch verhindert wird, und einem Nicht-Park-Zustand, in dem eine Drehung des Drehelements möglich ist, auf der Grundlage eines Steuerbefehlssignals umschaltet. Die Steuerungssystem umfasst eine elektronische Steuerungseinheit zum Durchführen, unter Verwendung eines Offen-geschlossen-Signals, das ein Offen- oder Geschlossensein der Tür anzeigt, einer Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, ob eine Tür des Fahrzeugs offen ist oder die Tür geschlossen ist. Die elektronische Steuerungseinheit ist ausgelegt, um die automatische Parksteuerung auszuführen, indem sie bewirkt, dass die Schaltvorrichtung das Leistungsübertragungssystem in den Parkzustand schaltet, wenn die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung anzeigt, dass die Tür offen ist, während das Fahrzeug mit dem Leistungsübertragungssystem in dem Nicht-Park-Zustand gestoppt ist. Die elektronische Steuerungseinheit ist ausgelegt, um zu bestimmen, dass die Tür offen ist, als die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, wenn sich das von wenigstens einem von mehreren Sensoren, die für dieselbe Tür vorgesehen sind, erzeugte Offen-geschlossen-Signal von einem Geschlossen-Signal, das anzeigt, dass die Tür geschlossen ist, in ein Offen-Signal, das anzeigt, dass die Tür offen ist, ändert, wobei die mehreren Sensoren ausgelegt sind, um ein Offen- oder Geschlossensein derselben Tür zu erfassen und das Offen-geschlossen-Signal zu erzeugen.
Gemäß dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung bestimmt die elektronische Steuerungseinheit, dass die Tür offen ist, wenn sich das durch wenigstens einen von den zwei oder mehreren Sensoren, die für dieselbe Tür vorgesehen sind, erzeugte Offen-geschlossen-Signal von dem Geschlossen-Signal, das anzeigt, dass die Tür geschlossen ist, in das Offen-Signal, das anzeigt, dass die Tür offen ist, ändert. Somit kann die elektronische Steuerungseinheit selbst dann, wenn ein Sensor in einem Sensor-geschlossen-Zustand festsitzt, der dem Tür-geschlossen-Zustand entspricht, in geeigneter Weise bestimmen, dass die Tür offen ist. Demzufolge wird die automatische Parksteuerung unter Verwendung der Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, die anzeigt, dass die Tür offen ist, mit verbesserter Zuverlässigkeit ausgeführt.
In dem oben beschriebenen Steuerungssystem können die Sensoren einen Innenleuchtenschalter, der eine Innenleuchte aktiviert, die eingeschaltet ist, wenn die Tür offen ist, und einen Ein-aus-Schalter, der entsprechend einem Offen- oder Geschlossensein der Tür zwischen einem Geschlossen-Zustand einem Offen-Zustand umgeschaltet wird, umfassen.
Da die Sensoren den Innenleuchtenschalter und den Ein-aus-Schalter umfassen, kann die elektronische Steuerungseinheit in geeigneter Weise bestimmen, dass die Tür offen ist.
In dem oben beschriebenen Steuerungssystem kann die elektronische Steuerungseinheit ausgelegt sein, um, zusätzlich zu der Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, dass die Tür offen ist, die automatische Parksteuerung auszuführen, wenn sich das Fahrzeug in wenigstens entweder einem Bremse-unbetätigt-Zustand, in dem eine Bremsbetätigung durch ein Fahrer nicht ausgeführt wird, einem Beschleuniger-aus-Zustand, in dem keine Beschleunigerbetätigung durch den Fahrer ausgeführt wird, einem Zustand, in dem ein Sicherheitsgurt eines Fahrersitzes nicht angelegt ist, und einem Zustand, in dem der Fahrer nicht auf dem Fahrersitz sitzt, befindet.
Mit der obigen Konfiguration führt die elektronische Steuerungseinheit zusätzlich zu der Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, dass die Tür offen ist, die automatische Parksteuerung aus, wenn sich das Fahrzeug in wenigstens entweder dem Bremse-unbetätigt-Zustand, dem Beschleuniger-Ausschaltzustand, dem Zustand, in dem der Sicherheitsgurt des Fahrersitzes nicht angelegt ist, oder dem Zustand, in dem der Fahrer nicht auf dem Fahrersitz sitzt, befindet. Somit kann die elektronische Steuerungseinheit zum Beispiel mit verbesserter Zuverlässigkeit bestimmen, dass der Fahrer im Begriff ist, aus dem Fahrzeug auszusteigen oder der Fahrer aus dem Fahrzeug ausgestiegen ist. Folglich kann die Zuverlässigkeit der automatischen Parksteuerung weiter verbessert werden.
In dem oben beschriebenen Steuerungssystem kann die elektronische Steuerungseinheit ausgelegt sein, um nur dann, als die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, zu bestimmen, dass die Tür offen ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich hoch wie oder höher als eine vorbestimmte Fahrzeugstopp-Bestimmungsgeschwindigkeit ist.
Wenn die elektronische Steuerungseinheit bestimmt, dass die Tür während der Fahrt offen ist, kann die automatische Parksteuerung ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug in diesem Zustand gestoppt ist. Hingegen bestimmt die elektronische Steuerungseinheit mit der obigen Konfiguration, dass die Tür nur dann offen ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich hoch wie oder höher als die vorbestimmte Fahrzeugstopp-Bestimmungsgeschwindigkeit ist. Daher kann verhindert werden, dass das Leistungsübertragungssystem unbeabsichtigt in den Parkzustand geschaltet wird. Fälle, in denen die elektronische Steuerungseinheit bestimmt, dass die Tür während der Fahrt offen, können zum Beispiel den Fall umfassen, in dem der Tür-Offen-Zustand während der Fahrt aufgrund einer Fehlfunktion des Sensors bestimmt wird, sowie den Fall, in dem der Tür-Offen-Zustand aufgrund einer Änderung der Beschleunigung oder der Gierrate des Fahrzeugs während der Fahrt mit halb offener Tür bestimmt wird, und so weiter.
In dem oben beschriebenen Steuerungssystem kann die elektronische Steuerungseinheit ausgelegt sein, um nur dann, als die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, zu bestimmen, dass die Tür offen ist, wenn das Fahrzeug gestoppt ist.
In dem oben beschriebenen Steuerungssystem kann die elektronische Steuerungseinheit ausgelegt sein, um zu bewirken, dass die Schaltvorrichtung das Leistungsübertragungssystem in den Nicht-Park-Zustand schaltet und vorübergehend daran gehindert wird, die automatische Parksteuerung auszuführen, bis die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung anzeigt, dass die Tür geschlossen ist, wenn in einem Zustand, in dem die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung anzeigt, dass die Tür offen ist, eine Betätigungsvorrichtung in eine Schaltposition betätigt wird, die dem Nicht-Park-Zustand entspricht, wobei die Betätigungsvorrichtung ausgelegt ist, um durch ein Fahrer in eine ausgewählte von Schaltpositionen betätigt zu werden, die dem Parkzustand bzw. der Nicht-Park-Zustand des Leistungsübertragungssystems entspricht.
In dem oben beschriebenen Steuerungssystem kann die elektronische Steuerungseinheit ausgelegt sein, um zu bestimmen, dass die Tür geschlossen ist, wenn sich das von wenigstens einem der Sensoren erzeugte Offen-geschlossen-Signal von dem Offen-Signal zu dem Geschlossen-Signal ändert.
Mit der obigen Konfiguration wird, wenn die Betätigungsvorrichtung in einem Zustand, in dem die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung anzeigt, dass die Tür offen ist, in die Schaltposition betätigt wird, die dem Nicht-Park-Zustand entspricht, der Zustand des Leistungsübertragungssystems in den Nicht-Park-Zustand geschaltet, und wird vorübergehend verhindert, dass die automatische Parksteuerung ausgeführt wird, bis die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung anzeigt, dass die Tür geschlossen ist. Somit wird verhindert, dass das Leistungsübertragungssystem unter der automatischen Parksteuerung in den Parkzustand geschaltet wird, nachdem es durch Betätigen der Betätigungsvorrichtung in den Nicht-Park-Zustand geschaltet wurde, wenn die Tür offen ist, ohne dass der Fahrer beabsichtigt, aus dem Fahrzeug auszusteigen. Ferner bestimmt die elektronische Steuerungseinheit, dass die Tür geschlossen wird, wenn sich das durch wenigstens einen von den zwei oder mehreren Sensoren für dieselbe Tür erzeugte Offen-geschlossen-Signal von dem Offen-Signal in das Geschlossen-Signal ändert. Somit bestimmt die elektronische Steuerungseinheit in geeigneter Weise, dass die Tür geschlossen ist, selbst wenn ein Sensor in dem Sensor-Offen-Zustand festsitzt, der dem Zustand entspricht, in dem die Tür offen ist. Infolgedessen kann die elektronische Steuerungseinheit unter Verwendung der Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, die anzeigt, dass die Tür geschlossen ist, in geeigneter Weise von dem Zustand, in dem vorübergehend verhindert wird, dass die automatische Parksteuerung ausgeführt wird, in den Zustand, in dem die automatische Parksteuerung ausgeführt werden kann, zurückkehren. Das heißt, selbst dann, wenn ein Sensor in dem Sensor-Offen-Zustand festsitzt, der dem Tür-Offen-Zustand entspricht, wird verhindert, dass vorübergehend verhindert wird, dass die automatische Parksteuerung ausgeführt wird. Folglich kann die Zuverlässigkeit der automatischen Parksteuerung verbessert werden.
Figurenliste
Nachfolgend sind Merkmale, Vorteile sowie die technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und:

1 eine Ansicht ist, die allgemein die Konfiguration eines Fahrzeugs, auf das die Erfindung angewendet ist, und die Steuerungsfunktionen und einen Hauptteil eines Steuerungssystems für verschiedene, in dem Fahrzeug durchgeführte Steuerungen bzw. Regelungen zeigt;
2 eine Ansicht ist, die allgemein das Fahrzeug zeigt, auf das die Erfindung angewendet ist;
3 eine Ansicht ist, die die Beziehung zwischen dem Ist-Offen-geschlossen-Zustand einer Fahrertür, einem Offen-geschlossen-Signal jedes Sensors und einer Tür-geschlossen-offen-Bestimmung mit Bezug auf jeden Zustand der Sensoren zeigt;
4 ein Flussdiagramm ist, das einen Hauptteil einer Steuerungsoperation einer elektronischen Steuerungseinheit, das heißt einer Steuerungsoperation zur Verbesserung der Zuverlässigkeit einer automatischen Parksteuerung zeigt;
5 ein Flussdiagramm ist, das einen Hauptteil einer Steuerungsoperation der elektronischen Steuerungseinheit, das heißt einer Steuerungsoperation zum Ausführen einer automatischen Parksteuerung zeigt; und
6 ein Flussdiagramm ist, das einen Hauptteil einer Steuerungsoperation der elektronischen Steuerungseinheit, das heißt einer Steuerungsoperation zum Ausführen einer Steuerung zum Deaktivieren des automatischen Parkens und Aufheben der Steuerung zum Deaktivieren des automatischen Parkens zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend ist eine Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
1 und 2 zeigen allgemein die Konfiguration eines Fahrzeugs 10, auf das die Erfindung angewendet ist. 1 zeigt ferner Steuerungsfunktionen und einen Hauptteil eines Steuerungssystems für verschiedene in dem Fahrzeug 10 durchgeführte Steuerungen bzw. Regelungen. In 1 und 2 umfasst das Fahrzeug 10 eine Leistungsquelle 12, Antriebsräder 14 und ein Leistungsübertragungssystem 16, das die Leistung der Leistungsquelle 12 auf die Antriebsräder 14 überträgt.
Die Leistungsquelle 12 ist ein Verbrennungsmotor wie etwa eine Ottomotor oder ein Dieselmotor, der Leistung zum Beispiel durch Verbrennen eines Kraftstoffs erzeugt. Die Leistungsquelle 12 kann auch eine rotierende Maschine mit zum Beispiel einer Funktion als Elektromotor und einer Funktion als Generator sein. Das Fahrzeug 10 kann die rotierende Maschine zusätzlich zu dem Verbrennungsmotor als die Leistungsquelle 12 umfassen.
Das Leistungsübertragungssystem 16 umfasst ein Automatikgetriebe 18, das mit der Leistungsquelle 12 gekoppelt ist, ein Differenzialgetriebe 22, das mit einer Ausgangswelle 20 als einem Ausgangsdrehelement des Automatikgetriebes 18 gekoppelt ist, eine rechte und eine linke Achse 24, die mit dem Differenzialgetriebe 22 gekoppelt sind, und so weiter. In dem Leistungsübertragungssystem 16 wird die von der Leistungsquelle 12 erzeugte Leistung zu dem Automatikgetriebe 18 und von dem Automatikgetriebe 18 über das Differenzialgetriebe 22, etc. zu den Antriebsrädern 14 übertragen. Die Ausgangswelle 20 ist ein Drehelement, das sich mit den Antriebsrädern 14 dreht. Leistung, Drehmoment und Kraft werden hierin synonym verwendet, wenn nicht dezidiert unterschieden wird.
Das Fahrzeug 10 umfasst ferner eine Schaltvorrichtung 30, eine Schaltvorrichtung 40, einen Fahrersitz 60, eine Fahrertür 62, eine Fahrertür-Verriegelungsvorrichtung 64, einen Fahrersitz-Sicherheitsgurt 66 als einen Sicherheitsgurt für den Fahrersitz 60, eine Innenleuchte 68, die an der Fahrertür 62 und/oder in einer Fahrgastzelle angeordnet ist, Radbremssystem 70 und so weiter.
Die Schaltvorrichtung 30 ist eine Betätigungsvorrichtung zum Auswählen von einer von mehreren Schaltpositionen des Automatikgetriebes 18 durch manuelle Betätigung, das heißt eine Betätigungsvorrichtung, die eine Anforderung zum Ändern der Schaltposition des Automatikgetriebes 18 empfängt, wenn sie manuell betätigt wird. Die Schaltvorrichtung 30 wird durch den Fahrer in eine Betätigungsposition POSsh betätigt, die der ausgewählten Schaltposition des Automatikgetriebes 18 entspricht. Beispiele der Betätigungsposition POSsh umfassen eine P-, eine R-, eine N-, eine D- und eine M-Betätigungsposition. Die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 ist synonym mit dem Schaltbereich des Automatikgetriebes 18.
Die P-Betätigungsposition ist eine Park-Schaltposition zum Auswählen der Parkposition (= P-Position) des Automatikgetriebes 18, in der das Automatikgetriebe 18 in einen neutralen Zustand gesetzt und eine Drehung der Ausgangswelle 20 mechanisch verhindert ist. Der neutrale Zustand des Automatikgetriebes 18 ist ein Zustand, in dem eine Leistungsübertragung in dem Automatikgetriebe 18 unterbrochen ist, das heißt ein Zustand, in dem das Automatikgetriebe 18 keine Leistung übertragen kann. Der Zustand, in dem die Drehung der Ausgangswelle 20 mechanisch blockiert ist, ist ein Zustand einer Parksperre (=P-Sperre), in dem die Ausgangswelle 20 nicht-drehbar arretiert ist, das heißt ein Parkzustand des Leistungsübertragungssystems 16. Die P-Betätigungsposition ist eine Schaltposition, die dem Parkzustand des Leistungsübertragungssystems 16 entspricht. Die Ausgangswelle 20 ist durch die Schaltvorrichtung 40 nicht-drehbar arretiert.
Die R-Betätigungsposition ist eine Rückwärtsfahrt-Betätigungsposition zum Auswählen der Rückwärtsfahrposition (= R-Position) des Automatikgetriebes 18, in der das Fahrzeug 10 rückwärts fahren kann. Die N-Betätigungsposition ist eine neutrale Betätigungsposition zum Auswählen der neutralen Position (= N-Position) des Automatikgetriebes 18, in der das Automatikgetriebe 18 in einen neutralen Zustand gesetzt ist. Die D-Betätigungsposition ist eine Vorwärtsfahrt-Betätigungsposition zum Auswählen der Vorwärtsfahrtposition (= D-Position) des Automatikgetriebes 18, in der das Fahrzeug 10 vorwärts fahren kann. Die M- Betätigungsposition ist eine Betätigungsposition zum manuellen Schalten (= M-Position), die ein manuelles Schalten ermöglicht, das heißt die es ermöglicht, dass die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 in einem Zustand, in dem das Fahrzeug 10 vorwärts fahren kann, von dem Fahrer durch Betätigen eines Paddelschalters oder dergleichen manuell geschaltet wird. Der neutrale Zustand des Automatikgetriebes 18 und der Zustand, in dem das Fahrzeug 10 vorwärts oder rückwärts fahren kann, sind Nicht-Park-Sperrzustände, in denen sich die Ausgangswelle 20 drehen kann und die einem Nicht-Park-Zustand des Leistungsübertragungssystems 16 entspricht. Die R-, N-, D- und M- Betätigungsposition entsprechen dem Nicht-Park-Zustand des Leistungsübertragungssystems 16 und können als Nicht-Park-Schaltpositionen (= Nicht-P-Betätigungsposition) bezeichnet werden.
Die Schaltvorrichtung 30 hat ein Bedienelement oder Bedienelemente, das/die von dem Fahrer in eine ausgewählte der Betätigungspositionen POSsh betätigt wird/werden. In dieser Ausführungsform haben die Bedienelemente zum Beispiel die Form eines Wählhebels oder Schalthebels 32 und eines P-Schalters 34. Der Wählhebel 32 und der P-Schalter 34 sind jeweils ein Bedienelement vom Momentantyp, das in seine Ausgangsposition zurückkehrt, wenn keine Kraft auf ihn ausgeübt wird.
Der Wählhebel 32 wird von dem Fahrer in eine ausgewählte der Betätigungspositionen POSsh, die einer gewünschten Schaltposition des Automatikgetriebes 18 entspricht, als eine von den mehreren Nicht-P-Positionen, die nicht die P-Position sind, betätigt, so dass die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 in die gewünschte Schaltposition gesetzt wird. Die Nicht-P-Positionen sind Betätigungspositionen wie etwa die R-, N-, D- und M- Betätigungsposition, in der der Parksperrzustand (P-Sperre) aufgehoben ist. Der P-Schalter 34 wird von dem Fahrer betätigt, so dass die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 in die P-Position gesetzt wird. Die Betätigungspositionen POSsh, die mit dem Wählhebel 32 hergestellt werden, sind zum Beispiel die R-, N-, D- und M-Betätigungsposition, und die Betätigungsposition POSsh, die mit dem P-Schalter 34 hergestellt wird, ist zum Beispiel die P-Betätigungsposition.
Die Schaltvorrichtung 30 umfasst einen Wählhebel-Positionssensor 36, der die R-, N-, D- und M-Betätigungsposition des Wählhebels 32 erfasst und ein Wählhebelpositionssignal Splev, das die R-, N-, D- bzw. M-Betätigungsposition anzeigt, zu einer elektronischen Steuerungseinheit 90 ausgibt, die weiter unten beschrieben ist. Die elektronische Steuerungseinheit 90 erfasst Betätigungen in die R-, N-, D- bzw. M-Betätigungsposition auf der Grundlage des Wählhebelpositionssignals Splev. Die Betätigung in die R-, N-, D- bzw. M-Betätigungsposition ist eine Schaltbetätigung zum Ändern der Schaltposition des Automatikgetriebes 18 in die entsprechende von der R-, N-, D- und M-Betätigungsposition und ist auch als „Wählhebelbetätigung“ bezeichnet.
Der P-Schalter 34 ist ein Tastschalter vom Momentantyp und wird von dem Fahrer zu der P-Betätigungsposition nach unten gedrückt. Jedes Mal, wenn der P-Schalter 34 zu der P-Betätigungsposition nach unten gedrückt wird, wird ein P-Schaltersignal Spsw, das die P-Betätigungsposition anzeigt, zu der elektronischen Steuerungseinheit 90, die weiter unten beschrieben ist, übertragen. Die elektronische Steuerungseinheit 90 erfasst eine Betätigung in die P-Betätigungsposition auf der Grundlage des P-Schaltersignals Spsw. Die Betätigung in die P-Betätigungsposition ist eine Parkschaltbetätigung zum Ändern der Schaltposition des Automatikgetriebes 18 in die P-Position und ist auch als „P-Schalterbetätigung“ bezeichnet.
Die Schaltvorrichtung 40 ändert die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 durch Aktivierung eines elektrischen Aktors 42. Die Schaltvorrichtung 40 umfasst den elektrischen Aktor 42, einen Kodierer 44, einen Parksperrmechanismus 46 und so weiter. Der Parksperrmechanismus 46 umfasst ein Parksperrzahnrad 48, eine Parksperrklinke 50, einen Nocken 52, eine Parkstange 54 und so weiter. Das Parksperrzahnrad 48 ist auf der Ausgangswelle 20 so angeordnet, dass es sich als eine Einheit mit der Ausgangswelle 20 dreht. Die Parksperrklinke 50 hat eine Klinkenabschnitt, der sich in Eingriff mit Zahnradzähnen des Parksperrzahnrads 48 befindet, und ist dazu geeignet, in Eingriff in das Parksperrzahnrad 48 zu gelangen. Der Nocken 52 ist ein sich verjüngendes Element, das an einem distalen Ende der Parkstange 54 näher bei der Parksperrklinke 50 angeordnet und dazu geeignet ist, in Richtung der Parksperrklinke 50 bewegt zu werden, um mittels der Parksperrklinke 50 mit dem Parksperrzahnrad 48 in Eingriff zu gelangen. Die Parkstange 54 stützt den Nocken 52 an ihrem einen Endabschnitt und ist an dem weiteren Ende über Element (nicht gezeigt) mechanisch mit dem elektrischen Aktor 42 gekoppelt. Die Schaltvorrichtung 40 ist eine P-Sperrvorrichtung, die zwischen einem P-Sperrzustand und einem Nicht-P-Sperrzustand, in dem der P-Sperrzustand aufgehoben ist, umschaltet, wenn der elektrische Aktor 42 auf der Grundlage eines P-Schalt-Steuerbefehlssignals Splock von der elektronischen Steuerungseinheit 90 aktiviert wird, und die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 zwischen der P-Position und der Nicht-P-Positionen umschaltet. Wenn zum Beispiel eine P-Schaltbetätigung an dem P-Schalter 34 erfasst wird, wird der elektrische Aktor 42 durch die elektronische Steuerungseinheit 90 so gesteuert, dass der Nocken 52 in Richtung der Parksperrklinke 50 vorgespannt wird, so dass die Parkstange 54 und der Nocken 52 betätigt werden. Infolgedessen wird die Parksperrklinke 50 in Richtung des Parksperrzahnrads 48 bewegt. Wenn die Parksperrklinke 50 zu einer Position bewegt wird, an der sie in Eingriff mit dem Parksperrzahnrad 48 gelangt, wird die Ausgangswelle 20 zusammen mit dem Parksperrzahnrad 48 nicht-drehbar arretiert, und die Antriebsräder 14, die sich in Verbindung mit der Ausgangswelle 20 drehen, werden nicht-drehbar arretiert. In dem Fahrzeug 10 wird die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 unter Verwendung eines „Shift-by-Wire“ (=SBW) - Verfahrens geändert. Somit schaltet die Schaltvorrichtung 40 den Zustand des Leistungsübertragungssystems 16 zwischen dem Parkzustand und dem Nicht-Park-Zustand auf der Grundlage eines Steuerbefehlssignals von der elektronischen Steuerungseinheit 90.
Die Fahrertür-Verriegelungsvorrichtung 64 ist an der Fahrertür 62 angeordnet. Die Fahrertür-Verriegelungsvorrichtung 64 schaltet die Fahrertür 62 durch eine normale Drehung und eine Rückwärtsdrehung eines Türverriegelungsmotors (nicht gezeigt), der darin eingebaut ist, zwischen einem verriegelten Zustand und einem entriegelten Zustand um.
Das Radbremssystem 70 ist ein Bremssystem, das ein Bremsmoment als Radbremsen auf die Räder ausübt. Das Radbremssystem 70 umfasst einen Bremsaktor 72, ein Bremspedal 74, etc. Das Bremspedal 74 ist ein Bremsbetätigungselement, das durch den Fahrer betätigt wird, um Radbremsen zu betätigen. Das Radbremssystem 70 liefert über den Bremsaktor 72 entsprechend einer durch den Fahrer auf das Bremspedal 74 ausgeübten Bremsbetätigung Bremshydraulikdrücke an Radzylinder. In einem Normalbetätigungsmodus des Radbremssystems 70 wird ein Hauptzylinder-Hydraulikdruck, der von einem Hauptbremszylinder erzeugt wird und eine Höhe hat, die dem Bremsbetätigungsbetrag Bra des Bremspedals 74 entspricht, als der Bremshydraulikdruck direkt den Radzylindern zugeführt. Indessen werden, wenn das Radbremssystem 70 zum Beispiel unter einer ABS-Regelung oder einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung steht, die für jede Regelung erforderlichen Bremshydraulikdrücke den Radzylindern zugeführt, und zwar unabhängig von dem Bremsbetätigungsbetrag Bra, um so ein Bremsmoment von den Radbremsen zu erzeugen. Die Räder sind die Antriebsräder 14 und angetriebene Räder (nicht gezeigt).
Das Fahrzeug 10 ist mit der elektronischen Steuerungseinheit 90 als einem Steuerungsgerät, das eine Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug 10 umfasst, ausgestattet. Die elektronische Steuerungseinheit 90 umfasst zum Beispiel einen so genannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem RAM, einem ROM, einer Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle und so weiter, und die CPU führt verschiedene Steuerungen bzw. Regelungen an dem Fahrzeug 10 aus, indem sie Signale entsprechend den im Voraus in dem ROM gespeicherten Programmen verarbeitet, während sie die temporäre Speicherfunktion des RAM ausnutzt. Zum Beispiel führt die elektronische Steuerungseinheit 90 eine Ausgangssteuerung der Leistungsquelle 12, eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 18, eine Schaltsteuerung der Schaltposition des Automatikgetriebes 18 unter Verwendung der Schaltvorrichtung 40, etc. durch und ist je nach Notwendigkeit in Untereinheiten für Ausgangssteuerung, Schaltsteuerung, SBW-Steuerung und so weiter unterteilt.
Die elektronische Steuerungseinheit 90 empfängt verschiedene Signale, etc. auf der Grundlage von durch verschiedene Sensoren, etc., die in dem Fahrzeug 10 eingebaut sind, gewonnenen Erfassungswerten. Zum Beispiel umfassen die Sensoren den P-Schalter 34, den Wählhebel-Positionssensor 36, den Kodierer 44, den Ausgangsdrehzahlsensor 80, einen Gaspedal-Positionssensor 82, einen Bremspedalsensor 84, einen Innenleuchtenschalter 85, einen Verriegelungsschalter 86, einen Gurtschlossschalter 87, einen Insassenerfassungssensor 88 und so weiter. Zum Beispiel umfassen die oben erwähnten Signale das P-Schaltersignal Spsw, das Wählhebelpositionssignal Splev, ein Pulssignal Senc zur Gewinnung eines Kodiererzählwerts entsprechend der Betätigungsposition des elektrischen Aktors 42 in der Schaltvorrichtung 40, eine Ausgangsdrehzahl Nr als die Drehzahl der Ausgangswelle 20 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V, einen Gaspedalhub θacc als den Beschleunigerbetätigungsbetrag entsprechend des Betrags der Beschleunigungsanforderung durch Betätigung des Gaspedals 76 durch den Fahrer, ein Bremsbetätigungssignal Bon als eine Signal, das einen Zustand anzeigt, in dem das Bremspedal 74 durch den Fahrer betätigt bzw. gedrückt wird, den Bremsbetätigungsbetrag Bra, der der durch die Betätigung des Bremspedals 74 durch den Fahrer ausgeübten Pedalkraft entspricht, das Innenleuchten-SW-Signal Cts als ein Offen-geschlossen-Signal, das ein Offen- oder Geschlossensein einer Tür des Fahrzeugs 10 anzeigt, ein Verriegelungs-SW-Signal Dlc als ein weiteres Offen-geschlossen-Signal, das ein Offen- oder Geschlossensein der Tür des Fahrzeugs 10 anzeigt, ein Gurtsignal Bit, das einen Zustand anzeigt, in dem der fahrerseitige Sicherheitsgurt 66 angelegt ist, ein Sitzsignal Drv, das einen Zustand anzeigt, in dem der Fahrer auf dem Fahrersitz 60 sitzt, und so weiter.
Das Gaspedal 76 ist ein Beschleunigerbetätigungselement, das durch den Fahrer betätigt wird und in dem Fahrzeug 10 vorgesehen ist, um eine Anforderung zur Erhöhung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 zu stellen. Die Betätigung des Gaspedals 76 kann als Beschleunigerbetätigung bezeichnet werden. Die Betätigung des Bremspedals 74 kann als Bremsbetätigung bezeichnet werden.
Der Innenleuchtenschalter 85 ist ein Sensor, der ein Offen- oder Geschlossensein der Tür des Fahrzeugs 10 erfasst und zum Beispiel an einer B-Säule in der Umgebung des Fahrersitzes 60 angeordnet ist. Der Innenleuchtenschalter 85 ist ein Schalter, dessen GESCHLOSSEN/Offen-Zustand gemäß dem Offen- oder Geschlossensein der Fahrertür 62 geschaltet wird. Der Innenleuchtenschalter 85 aktiviert die Innenleuchte 68, die eingeschaltet wird, wenn der Fahrertür 62 offen ist. Der Verriegelungsschalter 86 ist ein Sensor, der ein Offen- oder Geschlossensein der Tür des Fahrzeugs 10 erfasst und ist ferner ein Ein-aus-Schalter, dessen GESCHLOSSEN/Offen-Zustand gemäß dem Offen- oder Geschlossensein der Fahrertür 62 geschaltet wird. Der Verriegelungsschalter 86 ist zum Beispiel in der Fahrertür-Verriegelungsvorrichtung 64 angeordnet. Der Innenleuchtenschalter 85 und der Verriegelungsschalter 86 sind Sensoren, die für die Fahrertür 62 als derselben Tür vorgesehen sind.
Verschiedene Steuerbefehlssignale werden von der elektronischen Steuerungseinheit 90 an verschiedene, in dem Fahrzeug 10 eingebaute Vorrichtungen ausgegeben. Zum Beispiel umfassen die Vorrichtungen die Leistungsquelle 12, das Automatikgetriebe 18, den elektrischen Aktor 42, den Bremsaktor 72 und so weiter. Zum Beispiel umfassen die Steuerbefehlssignale ein Leistungsquellen-Steuerbefehlssignal Spu zum Steuern der Leistungsquelle 12, ein Getriebe-Steuerbefehlssignal Spt zum Steuern des Automatikgetriebes 18, das P-Schalt-Steuerbefehlssignal Splock zum Steuern der Operation der Schaltvorrichtung 40, ein Radbremse Steuerbefehlssignal Swb zum Steuern eines durch Radbremsen ausgeübtes Bremsmoments und so weiter.
Die elektronische Steuerungseinheit 90 umfasst eine Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 und ein Schaltsteuergerät 94, um verschiedene Steuerungen bzw. Regelungen in dem Fahrzeug 10 zu implementieren.
Die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 führt unter Verwendung der Offen-geschlossen-Signale (Innenleuchten-SW-Signal Cts, Verriegelungs-SW-Signal Dlc), die ein Offen- oder Geschlossensein der Tür des Fahrzeugs 10 anzeigen, eine Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, ob sich die Tür des Fahrzeugs 10 in einem offenen Zustand oder in einem geschlossenen Zustand befindet, durch. In dieser Ausführungsform ist der Zustand, in dem die Tür des Fahrzeugs 10 offen ist, mit „Tür-offenen-Zustand“, und der Zustand, in dem die Tür des Fahrzeugs 10 geschlossen ist, mit „Türgeschlossenen-Zustand“ bezeichnet. Die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 bestimmt, dass die Tür offen ist, als die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, wenn der Offen-geschlossen-Zustand der Tür der Tür-Offen-Zustand ist, und bestimmt, dass die Tür geschlossen ist, als die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, wenn der Offen-geschlossen-Zustand der Tür der Tür-geschlossen-Zustand ist.
Das Schaltsteuergerät 94 schaltet die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 mit Hilfe der Schaltvorrichtung 40 auf der Grundlage der Betätigungsposition POSsh der Schaltvorrichtung 30 elektrisch. Insbesondere stellt das Schaltsteuergerät 94 eine angeforderte Position als eine von dem Fahrer angeforderte Schaltposition des Automatikgetriebes 18 auf der Grundlage des Wählhebelpositionssignals Splev und des P-Schaltersignals Spsw ein. Das Schaltsteuergerät 94 schaltet die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 auf die angeforderte Position ein. Wenn das Schaltsteuergerät 94 die P-Schalterbetätigung erfasst (d. h. wenn sie das P-Schaltersignal Spsw empfängt), während die Schaltposition eine Nicht-P-Position ist, stellt sie die P-Position als die angeforderte Position ein und aktiviert den elektrischen Aktor 42, um den Parksperrmechanismus 46 in den P-Sperrzustand zu versetzen und so die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 von der Nicht-P-Position in die P-Position zu ändern. Wenn hingegen das Schaltsteuergerät 94 eine Betätigung in eine Nicht-P-Betätigungsposition erfasst (das heißt, wenn es das Wählhebelpositionssignal Splev empfängt), während die Schaltposition die P-Position ist, stellt es eine Nicht-P-Position, die der Nicht-P-Betätigungsposition entspricht, als die angeforderte Position ein und aktiviert den elektrischen Aktor 42, um den Parksperrmechanismus 46 in den Nicht-P-Sperrzustand zu versetzen und so die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 von der P-Position in die Nicht-P-Position zu ändern. Ferner schaltet das Schaltsteuergerät 94 die Schaltposition zu der R-Position, der N-Position oder der D-Position, je nachdem, welche Position angefordert wird.
Wenn die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 bestimmt, dass die Tür offen ist, während das Fahrzeug mit dem Leistungsübertragungssystem 16 in dem Nicht-Park-Zustand gestoppt ist, führt das Schaltsteuergerät 94 eine automatische Parksteuerung durch, um das Leistungsübertragungssystem 16 mit Hilfe der Schaltvorrichtung 40 in den Parkzustand zu versetzen. Das heißt, wenn die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung anzeigt, dass die Tür offen ist, während das Fahrzeug mit dem Automatikgetriebe 18 in der Nicht-P-Position gestoppt ist, aktiviert das Schaltsteuergerät 94 den elektrischen Aktor 42, um den Parksperrmechanismus 46 in den P-Sperrzustand zu versetzen und dadurch eine automatische Parksteuerung zum Schalten der Schaltposition des Automatikgetriebes 18 von der Nicht-P-Position in die P-Position durchzuführen.
Die automatische Parksteuerung ist, wie es oben beschrieben ist, eine Steuerung zum automatischen Shift-by-Wire-Schalten das Automatikgetriebe 18 in die P-Position, wenn erfasst wird, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigt, während sich das Automatikgetriebe 18 in der Nicht-P-Position befindet. Diese automatische Parksteuerung ist nachfolgend als „Fahrer-außerhalb-des-Fahrzeugs-Automatik-P-Steuerung“ bezeichnet. Die elektronische Steuerungseinheit 90 erfasst, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigt, auf der Grundlage, ob die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung anzeigt, dass die Tür offen ist. Wenn ein Sensor, der ein Offen- oder Geschlossensein der Tür erfasst, in einer geschlossenen Position festsitzt, die dem Tür-geschlossen-Zustand entspricht, wird nicht bestimmt, dass die Tür offen ist, selbst wenn die Tür offen ist, wenn der Sensor in dieser Position festsitzt. Zur Verbesserung der Zuverlässigkeit der automatischen Parksteuerung bestimmt in dieser Ausführungsform die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 unter Verwendung von zwei Sensoren, d. h. dem Innenleuchtenschalter 85 und dem Verriegelungsschalter 86, ob die Tür offen oder geschlossen ist. Der obige Ausdruck „in der geschlossenen Position festsitzend“ bezeichnet einen Zustand, in dem der Sensor in der Position festsitzt, die dem Tür-geschlossen-Zustand entspricht.
Unter der oben beschriebenen automatischen Parksteuerung wird das Automatikgetriebe 18 automatisch in die P-Position geschaltet, wenn die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung anzeigt, dass die Tür offen ist. Somit muss diese Steuerung nicht durchgeführt werden, wenn der Fahrer die Tür öffnet, ohne die Absicht zu haben, aus dem Fahrzeug auszusteigen. Zum Beispiel wird, wenn der Fahrer die Tür in einer Situation öffnet, in der sich das Fahrzeug, dass gestoppt wurde, rückwärts bewegt, die automatische Parksteuerung in Antwort auf ein Öffnen der Tür ausgeführt, und das Automatikgetriebe 18 wird in die P-Position geschaltet. Dann, wenn der Wählhebel 32 in die R-Betätigungsposition betätigt wird, wird das Automatikgetriebe 18 einmal in die R-Position geschaltet, aber unter der automatischen Parksteuerung wieder in die P-Position geschaltet, wenn die Tür in dem offenen Zustand bleibt. Hingegen deaktiviert in dieser Ausführungsform die elektronische Steuerungseinheit 90 die automatische Parksteuerung, bis die Tür einmal in den geschlossenen Zustand versetzt wurde, nachdem das Automatikgetriebe 18 in dem Tür-Offen-Zustand von der P-Position in die Nicht-P-Position geschaltet wurde.
Das Schaltsteuergerät 94 bewirkt, dass die Schaltvorrichtung 40 den Zustand des Leistungsübertragungssystems 16 in den Nicht-Park-Zustand schaltet, wenn die Schaltvorrichtung 30 in einem Zustand, in dem die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 bestimmt, dass die Tür offen ist, in die Nicht-P-Betätigungsposition betätigt wird. Ferner führt das Schaltsteuergerät 94 eine Steuerung zum Deaktivieren des automatischen Parkens durch, die vorübergehend die Durchführung einer automatischen Parksteuerung verhindert, bis die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 bestimmt, dass die Tür geschlossen ist. Das Schaltsteuergerät 94 hebt die Steuerung zum Deaktivieren des automatischen Parkens auf, wenn die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 während der Ausführung der Steuerung zum Deaktivieren des automatischen Parkens bestimmt, dass die Tür geschlossen wird.
Indes erfolgt, wenn die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung unter Verwendung von zwei Sensoren, d. h. dem Innenleuchtenschalter 85 und dem Verriegelungsschalter 86, anzeigt, dass die Tür offen ist, wenn sich einer von den zwei Sensoren in einem Sensor-Offen-Zustand befindet, der dem Tür-Offen-Zustand entspricht, die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, dass die Tür geschlossen ist, nicht, wenn einer der zwei Sensoren in der offenen Position festsitzt. Wenn die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, dass die Tür geschlossen ist, nicht durchgeführt wird, kann die automatische Parksteuerung deaktiviert oder unterdrückt bleiben. Der Sensor, der in der offenen Position festsitzt, bedeutet oder bezeichnet einen Zustand, in dem der Sensor in dem Sensor-Offen-Zustand festsitzt, der dem Tür-Offen-Zustand entspricht. Es ist natürlich wünschenswert, die Zuverlässigkeit der Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, dass die Tür offen ist, zu verbessern, aber ebenso wünschenswert ist es, die Zuverlässigkeit der Bestimmung, dass die Tür geschlossen ist, zu verbessern.
Die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 bestimmt, dass die Tür offen ist, wenn sich das von wenigstens einem Sensor von dem Innenleuchtenschalter 85 und dem Verriegelungsschalter 86 erzeugte Offen-geschlossen-Signal von dem Geschlossen-Signal Dcls, das dem Tür-geschlossen-Zustand entspricht, in das Offen-Signal Dopn, das dem Tür-Offen-Zustand entspricht, ändert. Ferner bestimmt die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92, dass die Tür geschlossen ist, wenn sich das von wenigstens einem Sensor von dem Innenleuchtenschalter 85 und dem Verriegelungsschalter 86 erzeugte Offen-geschlossen-Signal von dem Offen-Signal Dopn in das Geschlossen-Signal Dcls ändert.
3 zeigt die Beziehung zwischen dem Ist-offen-oder-geschlossen-Zustand der Fahrertür 62, dem durch die einzelnen Sensoren erzeugten Offen-geschlossen-Signal und der Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, mit Bezug auf die jeweiligen Zustände der Sensoren. In 3 bezeichnet der „IST-TÜRZUSTAND“ den Istoffen-oder-geschlossen-Zustand der Fahrertür 62. „OFFEN“ in dem Ist-Türzustand bezeichnet den Tür-Offen-Zustand , und „GESCHLOSSEN“ bezeichnet den Tür-geschlossen-Zustand. „VERRIEGELUNGS-SW“ bezeichnet den Verriegelungsschalter 86 und „INNENLEUCHTEN-SW“ bezeichnet den Innenleuchtenschalter 85. „VERRIEGELUNGS-SW-SIGNAL“ und „INNENLEUCHTEN-SW-SIGNAL“ bezeichnen die durch die jeweiligen Sensoren (den Verriegelungsschalter 86, den Innenleuchtenschalter 85) erzeugten Offen-geschlossen-Signale. „OFFEN“ in dem „VERRIEGELUNGS-SW-SIGNAL“ und dem „INNENLEUCHTEN-SW-SIGNAL“ bezeichnet das Offen-Signal Dopn und „GESCHLOSSEN“ bezeichnet das Geschlossen-Signal Dcls. „OFFEN“ in der Tür-geschlossen-offen-Bestimmung zeigt an, dass die Tür offen ist, und „ GESCHLOSSEN“ zeigt an, dass die Tür geschlossen ist. Wenn sowohl der Innenleuchtenschalter 85 als auch der Verriegelungsschalter 86 normal ist, ändert sich das durch die einzelnen Sensoren erzeugte Offen-geschlossen-Signal entsprechend einer Änderung des Ist-Türzustands. Daher wird, wenn sich das Offen-geschlossen-Signal ändert, die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung entsprechend dem Offen-geschlossen-Signal, das geändert worden ist, umgeschaltet. Wenn der Verriegelungsschalter 86 in einer bestimmten Position festsitzt, ändert sich das Verriegelungs-SW-Signal Dlc nicht, aber das Innenleuchten-SW-Signal Cts ändert sich entsprechend der Änderung des Ist-Türzustands. Somit wird, wenn sich das Innenleuchten-SW-Signal Cts ändert, die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung entsprechend dem Innenleuchten-SW-Signal Cts, das geändert worden ist, geändert. Wenn der Innenleuchtenschalter 85 in einer bestimmten Position festsitzt, ändert sich das Innenleuchten-SW-Signal Cts nicht, aber das Verriegelungs-SW-Signal Dlc ändert sich entsprechend der Änderung des Ist-Türzustands. Somit wird, wenn sich das Verriegelungs-SW-Signal Dlc ändert, die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung entsprechend dem Verriegelungs-SW-Signal Dlc, das geändert worden ist, umgeschaltet.
4 ist ein Flussdiagramm, das einen Hauptteil der Steuerungsoperation der elektronischen Steuerungseinheit 90 zeigt, das heißt einer Steuerungsoperation zur Verbesserung der Zuverlässigkeit der automatischen Parksteuerung. Eine Steuerungsroutine in dem Flussdiagramm von 4 wird zum Beispiel wiederholt ausgeführt.
In 4 bestimmt die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 am Anfang in Schritt S10, ob sich das Innenleuchten-SW-Signal Cts von dem Geschlossen-Signal Dcls in das Offen-Signal Dopn geändert hat. Wenn in Schritt S10 eine negative Entscheidung (NEIN) gewonnen wird, bestimmt die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 in Schritt S20, ob sich das Verriegelungs-SW-Signal Dlc von dem Geschlossen-Signal Dcls in das Offen-Signal Dopn geändert hat. Wenn in Schritt S10 eine positive Entscheidung (JA) oder in Schritt S20 eine positive Entscheidung (JA) gewonnen wird, bestimmt die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 in Schritt S30, dass die Tür offen ist. Wenn in Schritt S20 eine negative Entscheidung (NEIN) gewonnen wird, bestimmt die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 in Schritt S40, ob sich das Innenleuchten-SW-Signal Cts von dem Offen-Signal Dopn in das Geschlossen-Signal Dcls geändert hat. Wenn in Schritt S40 eine negative Entscheidung (NEIN) gewonnen wird, bestimmt die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 in Schritt S50, ob sich das Verriegelungs-SW-Signal Dlc von dem Offen-Signal Dopn in das Geschlossen-Signal Dcls geändert hat. Wenn in Schritt S50 eine negative Entscheidung (NEIN) gewonnen wird, endet der momentane Zyklus der Routine. Wenn in Schritt S40 eine positive Entscheidung (JA) oder in Schritt S50 eine positive Entscheidung (JA) gewonnen wird, bestimmt die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 in Schritt S60, dass die Tür geschlossen ist.
Um die Zuverlässigkeit zu verbessern, mit der bestimmt wird, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug 10 aussteigt oder der Fahrer aus dem Fahrzeug 10 ausgestiegen ist, kann der aus dem Fahrzeug aussteigende Fahrer unter Verwendung einer weiteren Bedingung, zusätzlich zu der Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, dass die Tür offen ist, erfasst werden. Die weitere Bedingung kann zum Beispiel ein Bremse-unbetätigt-Zustand sein, in dem keine Bremsbetätigung durch den Fahrer durchgeführt wird. Die weitere Bedingung kann zum Beispiel ein Beschleuniger-aus-Zustand sein, in dem keine Beschleunigerbetätigung durch den Fahrer durchgeführt wird. Die weitere Bedingung kann ein Zustand sein, in dem zum Beispiel der fahrerseitige Sicherheitsgurt 66 nicht angelegt ist. Die weitere Bedingung kann zum Beispiel ein Zustand sein, in dem der Fahrer nicht auf dem Fahrersitz 60 sitzt.
Das Schaltsteuergerät 94 führt eine automatische Parksteuerung aus, wenn sich das Fahrzeug 10 wenigstens entweder in dem Bremse-unbetätigt-Zustand, dem Beschleuniger-Ausschaltzustand, dem Zustand, in dem der fahrerseitige Sicherheitsgurt 66 nicht angelegt ist, oder dem Zustand, in dem der Fahrer nicht auf dem Fahrersitz 60 sitzt, befindet, zusätzlich zu der Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, dass die Tür offen ist, während das Fahrzeug mit dem Automatikgetriebe 18 in einer Nicht-P-Position gestoppt ist.
Wenn die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 bestimmt, dass die Tür während der Fahrt offen ist, kann die automatische Parksteuerung ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, während weiterhin bestimmt wird, dass die Tür offen ist. Fälle, in denen bestimmt wird, dass die Tür während der Fahrt offen ist, können zum Beispiel den Fall, in dem sich das Offen-geschlossen-Signal aufgrund einer Fehlfunktion des Innenleuchtenschalters 85 oder des Verriegelungsschalters 86 während der Fahrt von dem Geschlossen-Signal Dcls in das Offen-Signal Dopn geändert hat und es bestimmt wird, dass die Tür offen ist, und den Fall, in dem das Offen-geschlossen-Signal aufgrund einer Änderung der Beschleunigung oder Gierrate des Fahrzeugs 10 während der Fahrt bei halb offener Tür von der Geschlossen-Signal Dcls in das Offen-Signal Dopn geändert wird und es bestimmt wird, dass die Tür offen ist, umfassen. Somit können die Fälle, in denen bestimmt wird, dass die Tür offen ist, auf jene während des Stopps des Fahrzeugs beschränkt werden.
Die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 bestimmt nur dann, dass die Tür offen ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich hoch wie oder niedriger als eine vorbestimmte Fahrzeugstopp-Bestimmungsgeschwindigkeit Vth ist. Die vorbestimmte Fahrzeugstoppbestimmungsgeschwindigkeit Vth ist ein vorgegebener Schwellenwert, auf dessen Grundlage ein Stopp des Fahrzeugs im Hinblick auf eine Ansprechverzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit V basierend auf dem Erfassungswert des Ausgangsdrehzahlsensors 80, beispielsweise als Reaktion auf eine Reduzierung der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V zum Zeitpunkt eines plötzlichen Fahrzeugstopps bestimmt werden kann.
Die elektronische Steuerungseinheit 90 umfasst ferner eine Zustandbestimmungseinheit 96, um die Zuverlässigkeit der automatischen Parksteuerung weiter zu verbessern.
Die Zustandbestimmungseinheit 96 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich hoch wie oder niedriger als die vorbestimmte Fahrzeugstopp-Bestimmungsgeschwindigkeit Vth ist. Die Zustandbestimmungseinheit 96 bestimmt, ob die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 eine Nicht-P-Position ist. Die Zustandbestimmungseinheit 96 bestimmt, ob sich das Fahrzeug 10 ist in dem Bremse-unbetätigt-Zustand befindet.
Das Schaltsteuergerät 94 führt eine automatische Parksteuerung in dem Fall aus, in dem die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 bestimmt, dass die Tür offen ist, und die Zustandbestimmungseinheit 96 bestimmt, dass sich das Fahrzeug 10 in dem Bremse-unbetätigt-Zustand befindet, wenn die Zustandbestimmungseinheit 96 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich hoch wie oder höher als die vorbestimmte Fahrzeugstopp-Bestimmungsgeschwindigkeit Vth ist und die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 die Nicht-P-Position ist.
Wenn die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 bestimmt, dass die Tür offen ist und es bestimmt wird, dass die Betätigungsposition POSsh eine Nicht-P-Betätigungsposition ist, stellt das Schaltsteuergerät 94 die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 auf die entsprechende Nicht-P-Position ein und führt eine Steuerung zum Deaktivieren des automatischen Parkens aus. Wenn die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 während der Ausführung der Steuerung zum Deaktivieren des automatischen Parkens bestimmt, dass die Tür geschlossen ist, hebt das Schaltsteuergerät 94 die Steuerung zum Deaktivieren des automatischen Parkens auf.
5 ist ein Flussdiagramm, das einen Hauptteil einer Steuerungsoperation der elektronischen Steuerungseinheit 90, das heißt einer Steuerungsoperation zum Ausführen einer automatischen Parksteuerung zeigt. Beispielsweise wird eine Steuerungsroutine in dem Flussdiagramm von 5 wiederholt ausgeführt.
Am Anfang in 5 bestimmt die Zustandbestimmungseinheit 96 in Schritt S110, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich hoch wie oder höher als die vorbestimmte Fahrzeugstopp-Bestimmungsgeschwindigkeit Vth ist. Wenn in Schritt S110 eine negative Entscheidung (NEIN) gewonnen wird, endet der momentane Zyklus dieser Routine. Wenn in Schritt S110 eine positive Entscheidung (JA) gewonnen wird, bestimmt die Zustandbestimmungseinheit 96 in Schritt S120, ob die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 eine Nicht-P-Position ist. Wenn in Schritt S120 eine negative Entscheidung (NEIN) gewonnen wird, endet der momentane Zyklus dieser Routine. Wenn in Schritt S120 eine positive Entscheidung (JA) gewonnen wird, bestimmt die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 in Schritt S130, ob die Tür offen ist. Wenn in Schritt S130 eine negative Entscheidung (NEIN) gewonnen wird, endet der momentane Zyklus dieser Routine. Wenn in Schritt S130 eine positive Entscheidung (JA) gewonnen wird, bestimmt die Zustandbestimmungseinheit 96 in Schritt S140, ob sich das Fahrzeug 10 in dem Bremse-unbetätigt-Zustand befindet. Wenn in Schritt S140 eine negative Entscheidung (NEIN) gewonnen wird, endet der momentane Zyklus dieser Routine. Wenn in Schritt S140 eine positive Entscheidung (JA) gewonnen wird, führt das Schaltsteuergerät 94 in Schritt S150 die automatische Parksteuerung aus.
6 ein Flussdiagramm ist, das einen Hauptteil einer Steuerungsoperation der elektronischen Steuerungseinheit 90, das heißt einer Steuerungsoperation zum Ausführen einer Steuerung zum Deaktivieren des automatischen Parkens und zum Aufheben der Steuerung zum Deaktivieren des automatischen Parkens, zeigt. Beispielsweise wird eine Steuerungsroutine in dem Flussdiagramm von 6 wiederholt ausgeführt.
Am Anfang in 6 bestimmt die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 in Schritt S210, ob die Tür offen ist. Wenn in Schritt S210 eine negative Entscheidung (NEIN) gewonnen wird, endet der momentane Zyklus dieser Routine. Wenn in Schritt S210 eine positive Entscheidung (JA) gewonnen wird, bestimmt das Schaltsteuergerät 94 in Schritt S220, ob die Betätigungsposition POSsh eine Nicht-P-Betätigungsposition ist. Wenn in Schritt S220 eine negative Entscheidung (NEIN) gewonnen wird, endet der momentane Zyklus dieser Routine. Wenn in Schritt S220 eine positive Entscheidung (JA) gewonnen wird, stellt das Schaltsteuergerät 94 in Schritt S230 die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 auf die entsprechende Nicht-P-Position ein. Dann, in Schritt S240, führt das Schaltsteuergerät 94 die Steuerung zum Deaktivieren des automatischen Parkens aus. Dann bestimmt die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 in Schritt S250, ob die Tür geschlossen ist. Wenn in Schritt S250 eine negative Entscheidung (NEIN) gewonnen wird, kehrt die Steuerung zu Schritt S240 zurück. Wenn in Schritt S250 eine positive Entscheidung (JA) gewonnen wird, hebt das Schaltsteuergerät 94 in Schritt S260 die Steuerung zum Deaktivieren des automatischen Parkens auf.
Wie es oben beschrieben ist, wird gemäß dieser Ausführungsform bestimmt, dass die Tür offen ist, wenn sich das durch wenigstens entweder den Sensor des Innenleuchtenschalters 85 oder den des Verriegelungsschalters 86 erzeugte Offen-geschlossen-Signal von dem Geschlossen-Signal Dcls in das Offen-Signal Dopn ändert. Somit wird selbst dann, wenn entweder der Innenleuchtenschalter 85 oder der Verriegelungsschalter 86 in einer Position festsitzt, die dem Tür-geschlossen-Zustand entspricht, in geeigneter Weise bestimmt, dass die Tür offen ist. Somit ist es möglich, die Zuverlässigkeit der automatischen Parksteuerung zu verbessern, die unter Verwendung der Bestimmung erfolgt, dass die Tür offen ist.
In dieser Ausführungsform umfassen die Sensoren, die für die Fahrertür 62 als derselben Tür vorgesehen sind, den Innenleuchtenschalter 85 und den Verriegelungsschalter 86. Daher wird in geeigneter Weise bestimmt, dass die Tür offen ist.
Gemäß dieser Ausführungsform wird die automatische Parksteuerung ausgeführt, wenn sich zusätzlich zu der Bestimmung, dass die Tür offen ist, das Fahrzeug 10 in wenigstens entweder dem Bremse-unbetätigt-Zustand, dem Beschleuniger-Ausschaltzustand, dem Zustand, in dem der fahrerseitige Sicherheitsgurt 66 angelegt ist, oder dem Zustand, in dem der Fahrer nicht auf dem Fahrersitz 60 sitzt, befindet. Somit kann mit verbesserter Zuverlässigkeit bestimmt werden, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug 10 aussteigt oder aus dem Fahrzeug 10 ausgestiegen ist. Demzufolge kann die Zuverlässigkeit der automatischen Parksteuerung weiter verbessert werden.
Gemäß dieser Ausführungsform wird die Bestimmung, dass die Tür offen ist, nur dann gemacht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich hoch wie oder höher als die vorbestimmte Fahrzeugstopp-Bestimmungsgeschwindigkeit Vth ist. Dies macht es möglich zu verhindern, dass die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 unbeabsichtigt in die P-Position geschaltet wird.
Gemäß dieser Ausführungsform wird die Schaltposition des Automatikgetriebes 18, wenn die Schaltvorrichtung 30 in einem Zustand, in dem bestimmt wird, dass die Tür offen ist, in eine Nicht-P-Betätigungsposition betätigt wird, zu der entsprechenden Nicht-P-Position geändert, und die Steuerung zum Deaktivieren des automatischen Parkens wird durchgeführt, bis bestimmt wird, dass die Tür geschlossen ist. Somit wird verhindert, dass die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 unter der automatischen Parksteuerung in die P-Position geändert wird, nachdem die Schaltposition über eine Betätigung der Schaltvorrichtung 30 in einem Zustand, in dem die Tür offen ist, in die Nicht-P-Position geändert wird, ohne dass der Fahrer beabsichtigt, aus dem Fahrzeug Fahrzeugs auszusteigen. Ferner bestimmt die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92, dass die Tür geschlossen ist, wenn sich das von wenigstens entweder dem Sensor des Innenleuchtenschalters 85 oder dem des Verriegelungsschalters 86 erzeugte Offen-geschlossen-Signal von dem Offen-Signal Dopn in das Geschlossen-Signal Dcls ändert. Daher bestimmt die Offen-geschlossen-Bestimmungseinheit 92 selbst dann, wenn entweder der Innenleuchtenschalters 85 oder der Verriegelungsschalter 86 in einer Position festsitzt, die dem Tür-Offen-Zustand entspricht, in geeigneter Weise, dass die Tür geschlossen ist. Somit kann die Steuerung zum Deaktivieren des automatischen Parkens unter Verwendung der Bestimmung, dass die Tür geschlossen ist, in geeigneter Weise aufgehoben werden. Und zwar wird verhindert, dass die automatische Parksteuerung deaktiviert bleibt, selbst wenn einer der Sensoren in der Position festsitzt, die dem Tür-Offen-Zustand entspricht. Folglich kann die Zuverlässigkeit der automatischen Parksteuerung verbessert werden.
Obwohl die Ausführungsform der Erfindung oben mit Bezug auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben ist, kann die Erfindung in anderen Formen verkörpert sein.
Zum Beispiel sind in der obigen Ausführungsform der Innenleuchtenschalter 85 und der Verriegelungsschalter 86 als mehrere Sensoren für dieselbe Tür für die beispielhaft gezeigte Fahrertür 62 vorgesehen. Jedoch ist die Erfindung nicht auf diese Anordnung beschränkt. Zum Beispiel können drei oder mehr Sensoren für die Fahrertür 62 vorgesehen sein, die ein Offen- oder Geschlossensein der Fahrertür 62 erfassen. Ferner können mehrere Sensoren, die ein Offen- oder Geschlossensein einer Tür erfassen, zusätzlich zu jenen, die für den Fahrertür 62 vorgesehen sind, für jede der Türen des Beifahrersitzes und der Rücksitze vorgesehen sein. In diesem Fall wird die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung mit Bezug auf jede der Türen gemacht, und die automatische Parksteuerung wird ausgeführt, wenn bestimmt wird, als eine notwendig Bedingung, dass irgendeine der Türen offen ist. Die Bereitstellung der Sensoren für jede der Türen des Beifahrersitzes und Rücksitze ist nützlich, wenn der Fahrer durch eine andere als die Fahrertür 62 aus dem Fahrzeug aussteigt.
In der obigen Ausführungsform kann die Reihenfolge der Ausführung der Schritte S10, S20, S40, S50 von 4 geändert werden. In Bezug auf die Ausführung der automatischen Parksteuerung sind die Schritte S40, S50, S60 von 4 nicht unbedingt erforderlich. Ferner kann in Schritt S140 von 5 bestimmt werden, ob sich das Fahrzeug in wenigstens entweder dem Beschleuniger-Ausschaltzustand, dem Zustand, in dem der fahrerseitige Sicherheitsgurt 66 nicht angelegt ist, oder dem Zustand, in dem der Fahrer nicht auf dem Fahrersitz 60 sitzt, befindet, und zwar anstelle oder zusätzlich zu der Bestimmung, ob sich das Fahrzeug in dem Bremse-unbetätigt-Zustand befindet. Oder Schritt S140 von 5 ist unter Umständen nicht vorgesehen.
Obwohl die Schaltvorrichtung 30 zwei Bedienelemente umfasst, d. h. den Wählhebel 32 und den P-Schalter 34 in der obigen Ausführungsform, ist sie nicht auf diese Form beschränkt. Zum Beispiel kann die Schaltvorrichtung 30 Schaltpositionen wie etwa P, R, N und D umfassen, die den jeweiligen Schaltpositionen des Automatikgetriebes 18 entsprechen, ein Bedienelement wie etwa einen Hebel oder einen Indikator, der in eine der Schaltpositionen betätigt wird, und einen Positionssensor, der elektrisch eine Betätigung des Bedienelements zu den einzelnen Schaltpositionen erfasst.
Obwohl die Schaltvorrichtung 40 in der obigen Ausführungsform die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 zwischen der P-Position und der Nicht-P-Position schaltet, ist die Schaltvorrichtung der Erfindung nicht auf diese Form begrenzt. Zum Beispiel kann die Schaltvorrichtung 40 die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 in jede Position von der P-, der R-, der N- und der D-Position schalten.
In der obigen Ausführungsform kann das Fahrzeug 10 zum Beispiel ein Fahrzeug, das kein Automatikgetriebe 18 umfasst, ein Fahrzeug, das kein Automatikgetriebe in einem seriellen Hybridfahrzeug umfasst, oder ein Elektrofahrzeug, das dazu geeignet ist, durch Antrieb einer rotierenden Maschine zum Antreiben (Motor) mit einer elektrischen Leistung einer Batterie mit einem Motor zu fahren, sein. Zusammenfassend kann die Erfindung auf jeden beliebigen Fahrzeugtyp angewendet werden, vorausgesetzt, dass das Fahrzeug ein Leistungsübertragungssystem, dass Leistung einer Leistungsquelle zu Antriebsrädern überträgt, und eine Schaltvorrichtung, die das Leistungsübertragungssystem auf der Grundlage eines Steuerbefehlssignals zwischen einem Parkzustand und einem Nicht-Park-Zustand umschaltet, umfasst.
Die gezeigte Ausführungsform ist nur beispielhaft, und die Erfindung kann auf der Grundlage der Kenntnisse des Fachmanns auf dem Gebiet mit verschiedenen Änderungen oder Verbesserungen ausgeführt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2016199104 A [0002, 0003]

Claims

Steuerungssystem für ein Fahrzeug (10), wobei das Fahrzeug (10) ein Leistungsübertragungssystem (16), das eine Leistung einer Leistungsquelle zu Antriebsrädern (14) überträgt, und eine Schaltvorrichtung (40), die das Leistungsübertragungssystem (16) zwischen einem Parkzustand, in dem eine Drehung eines Drehelements, das sich mit den Antriebsrädern (14) dreht, mechanisch verhindert wird, und einem Nicht-Park-Zustand, in dem eine Drehung des Drehelements möglich ist, auf der Grundlage eines Steuerbefehlssignals umschaltet, umfasst, wobei das Steuerungssystem umfasst: eine elektronische Steuerungseinheit (90) zum Durchführen, unter Verwendung eines Offen-geschlossen-Signals, das ein Offen- oder Geschlossensein der Tür anzeigt, einer Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, ob eine Tür des Fahrzeugs (10) offen ist oder die Tür geschlossen ist, wobei die elektronische Steuerungseinheit (90) ausgelegt ist, um die automatische Parksteuerung auszuführen, indem sie bewirkt, dass die Schaltvorrichtung (40) das Leistungsübertragungssystem (16) in den Parkzustand schaltet, wenn die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung anzeigt, dass die Tür offen ist, während das Fahrzeug (10) mit dem Leistungsübertragungssystem (16) in dem Nicht-Park-Zustand gestoppt ist, und wobei die elektronische Steuerungseinheit (90) ausgelegt ist, um zu bestimmen, dass die Tür offen ist, als die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, wenn sich das von wenigstens einem von mehreren Sensoren, die für dieselbe Tür vorgesehen sind, erzeugte Offen-geschlossen-Signal von einem Geschlossen-Signal, das anzeigt, dass die Tür geschlossen ist, in ein Offen-Signal, das anzeigt, dass die Tür offen ist, ändert, wobei die mehreren Sensoren ausgelegt sind, um ein Offen- oder Geschlossensein derselben Tür zu erfassen und das Offen-geschlossen-Signal zu erzeugen.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Sensoren einen Innenleuchtenschalter (85), der eine Innenleuchte aktiviert, die eingeschaltet ist, wenn die Tür offen ist, und einen Ein-aus-Schalter, der entsprechend einem Offen- oder Geschlossensein der Tür zwischen einem Geschlossen-Zustand einem Offen-Zustand umgeschaltet wird, umfassen.
Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die elektronische Steuerungseinheit (90) ausgelegt ist, um, zusätzlich zu der Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, dass die Tür offen ist, die automatische Parksteuerung auszuführen, wenn sich das Fahrzeug (10) in wenigstens entweder einem Bremse-unbetätigt-Zustand, in dem eine Bremsbetätigung durch ein Fahrer nicht ausgeführt wird, einem Beschleuniger-aus-Zustand, in dem keine Beschleunigerbetätigung durch den Fahrer ausgeführt wird, einem Zustand, in dem ein Sicherheitsgurt eines Fahrersitzes nicht angelegt ist, und einem Zustand, in dem der Fahrer nicht auf dem Fahrersitz sitzt, befindet.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die elektronische Steuerungseinheit (90) ausgelegt ist, um nur dann, als die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, zu bestimmen, dass die Tür offen ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich hoch wie oder höher als eine vorbestimmte Fahrzeugstopp-Bestimmungsgeschwindigkeit ist.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die elektronische Steuerungseinheit (90) ausgelegt ist, um nur dann, als die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung, zu bestimmen, dass die Tür offen ist, wenn das Fahrzeug (10) gestoppt ist.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die elektronische Steuerungseinheit (90) ausgelegt ist, um zu bewirken, dass die Schaltvorrichtung (40) das Leistungsübertragungssystem (16) in den Nicht-Park-Zustand schaltet, und vorübergehend verhindert, dass die automatische Parksteuerung ausgeführt wird, bis die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung anzeigt, dass die Tür geschlossen ist, wenn dann, wenn die Tür-geschlossen-offen-Bestimmung anzeigt, dass die Tür offen ist, eine Betätigungsvorrichtung in eine Schaltposition betätigt wird, die dem Nicht-Park-Zustand entspricht, wobei die Betätigungsvorrichtung ausgelegt ist, um durch ein Fahrer in eine ausgewählte von Schaltpositionen betätigt zu werden, die dem Parkzustand bzw. der Nicht-Park-Zustand des Leistungsübertragungssystems (16) entspricht.
Steuerungssystem nach Anspruch 6, wobei die elektronische Steuerungseinheit (90) ausgelegt ist, um zu bestimmen, dass die Tür geschlossen ist, wenn sich das von wenigstens einem der Sensoren erzeugte Offen-geschlossen-Signal von dem Offen-Signal zu dem Geschlossen-Signal ändert.