WO2003095871A2 - Verfahren und vorrichtung zum betrieb insbesondere eines automatischen bzw. automatisierten getriebes mit parksperre bzw. wegrollsicherung - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum betrieb insbesondere eines automatischen bzw. automatisierten getriebes mit parksperre bzw. wegrollsicherung Download PDF

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Alexander Schweizer
Dietmar Lang
Klaus KÜPPER
Burkhard Pollak
Jürgen BENZ
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Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the detachability of an ignition key, a method for controlling the actuation of an additional transmission, a method for parking or actuating a parking lock of a vehicle equipped with an automated manual transmission, a method for releasing a starting process in an automated vehicle Gearbox equipped vehicle and devices for performing the method.
  • Gearboxes for motor vehicles have already become known in many copies. Manual transmissions, in which the driver changes gear, are still widely used due to the cost advantage of such transmissions.
  • automatic transmissions have already become known, which can be fully automated shifting transmissions with a hydrodynamic converter and a downstream planetary-type transmission.
  • Such known automatic transmissions are regularly equipped with a parking lock, by means of which the output shaft of the transmission and thus the drive train can be blocked, so that the vehicle can inadvertently roll away.
  • the automatic transmission is locked in that the driver of the vehicle moves the selector lever into a position P, which leads to a blocking of the output shaft of the transmission via an actuation mechanism in the form of, for example, pull rods or push rods.
  • the transmission has a decisive influence on the consumption, the comfort and the operational safety of vehicles, in particular passenger cars.
  • For fuel-efficient driving is a prerequisite for driving at low speed and a correspondingly high torque.
  • Such an automated manual transmission with the actuators, the clutch for disconnecting the drive train and the operating devices for operating the transmission is designed as a “by-wire” system, in which the actuator or actuators are controlled via electronic control pulses and a mechanical force transmission path between The selector lever arranged in the vehicle and the transmission are no longer provided.
  • an automatically operated transmission in the form of, for example, an automated manual transmission or a double clutch transmission with two clutches and electromotive actuators, it is desirable to provide a parking lock so that the vehicle equipped with it can be prevented from accidentally rolling away.
  • the ignition key can only be removed if the parked vehicle is parked in a safely braked or blocked state and this state cannot be released in an uncontrolled manner.
  • the automated or automatic gearbox reacts spontaneously to a driver-controlled release of the safely braked or blocked state and enables immediate start-up without delays, accelerations or jerks perceived by the occupants as annoying ,
  • the present invention is therefore based on the object of creating a method for solving the aforementioned problems and for actuating a parking lock of an automatically operated transmission and to provide an apparatus for carrying out the method.
  • Method for controlling the detachability of an ignition key and for actuating a parking lock in a vehicle having an automatically actuated transmission can be carried out by means of at least one actuator and gear positions can be selected by means of a selection device, with a P-operating state blocking the rotatability of an output shaft and an additional transmission arranged between the transmission and the vehicle wheels, which the parking lock by means of the selection device when the vehicle is stationary or has a low driving speed Vehicle can be activated or switched to an N operating state, in which its output shaft, decoupled from the input shaft, can be freely rotated, in which method the detachability of the ignition key is only released if the transmission is in P operating state and the additional transmission is not in N state. Operating state.
  • the transmission mentioned here is not a conventional automatic transmission of planetary type, but rather a manual transmission automated for example by means of an “add-on actuator system” or a parallel transmission which is designed as a “shift-by-wire” system which is no longer a mechanical connection between the selector and the transmission for shifting the gears.
  • the selection device can be a selector lever with which the driver can select individual gears of the transmission or can also select a shift program according to which the transmission is then controlled via a transmission control according to a shift program, or a separate switch that activates brings about the parking lock when the vehicle is stationary or has a low driving speed, the speed being less than 2 km / h, for example.
  • the parking lock is activated when a lack of a control pulse required for the operation of the vehicle is determined, that is to say, for example by means of a sensor, that the ignition key has been removed or in the case of one without such an ignition key working electronic access authorization system the absence of a key card or the like is determined.
  • the parking lock is activated if it is determined that the driver of the vehicle has left the vehicle and the selection device is in a driving position. If, for example, the selector lever is in a position after which an automatically running shift program of the automatically operated transmission has been selected and the driver has left the vehicle, which can be determined, for example, via a driver seat occupancy sensor, the parking lock is activated automatically according to the invention and the drive train of the vehicle is blocked, so that rolling away of the vehicle is prevented.
  • the activation and also a deactivation of the parking lock can be carried out with a parking lock both when the drive motor of a vehicle with an automatically operated transmission is running and at a standstill.
  • the parking lock can be activated by means of an electrically driven actuator that engages the parking lock, which is possible with normal operation with a corresponding power supply to the actuator.
  • the parking lock is activated after a fault situation has been determined.
  • This fault situation can be a fault condition of the selection device in a driving position, that is to say if it is determined that a signal originating from the selection device is implausible and it is determined that the drive motor of the vehicle has been switched off.
  • the parking lock can be activated if a fault condition of the selection device is detected in a driving position and the vehicle is moving at a low speed, for example a speed of less than 2 km / h.
  • the parking lock is activated when a fault condition of a transmission control is detected and the drive motor has been switched off. This ensures that the vehicle is prevented from rolling away if the transmission control signal is to be regarded as implausible and the drive motor is switched off.
  • a spring accumulator is provided which automatically activates a parking lock, for example a pawl, that is, it engages when the conditions mentioned are met.
  • the parking lock is deactivated when the service brake of the vehicle is actuated and a driving position or a neutral position of the transmission is selected by means of the selection device.
  • the deactivation of the parking lock can be brought about actively by means of the actuator for performing the gear change processes, it being possible for a holding actuator to be provided which holds the deactivated parking lock in a deactivated position.
  • the parking lock can be deactivated by means of the selector device in the vehicle, wherein a mechanical connection of the selector lever to the parking lock provided in the deactivation can also be provided in the automatically operated transmission, that is to say via a displacement movement of the Selector lever a mechanical power transmission path between the selector lever and the parking lock is actuated, which enables the parking lock to be disengaged, so that even if the energy required to operate the transmission actuator fails, the parking lock can be disengaged mechanically, which in the event of a failure of the Vehicle is an advantage.
  • the invention also provides a device for actuating a parking lock of an automatically operated transmission, with a mechanical spring device which activates the parking lock and an electrically operated actuator controlled by means of a selection device which deactivates the activated parking lock and a holding actuator which keeps the deactivated parking lock deactivated.
  • a device with a mechanical spring device is provided, which can activate the parking lock automatically and the activated parking lock can be deactivated via an electrically actuated actuator, the deactivation can be triggered by a selection device by the driver of the vehicle and the deactivated parking lock via a further actuator, the holding actuator can be held.
  • the holding actuator can be an electromagnet, for example, which holds the parking lock in a deactivated state.
  • the activated parking lock can be deactivated by means of an emergency unlocking device that is mechanically actuated via the selection device.
  • an emergency unlocking device that is mechanically actuated via the selection device.
  • a device for actuating a parking lock of an automatically operated transmission, which has a selection device for controlling an electrically operated actuator which activates the parking lock, a spring device being provided, against which the selection device can be moved to activate the parking lock. whereby the actuator for activating the parking lock is actuated by detecting the movement of the selection device and the selection device is locked after activation of the parking lock.
  • the selection device which can be moved against the spring device, ensures that the driver perceives the activation of the parking lock by the necessary overcoming of the spring force and thus inadvertently activates the parking lock by the driver.
  • the movement of the selection device by the driver is recorded and used to activate the parking lock by the actuator, the selection device then being locked after the parking lock has been activated, for which purpose, for example, a magnetic or mechanical locking is used.
  • the method and device described above can be used, for example, on a vehicle with a dual clutch transmission with a starter generator.
  • a vehicle equipped with a double clutch transmission with a parking lock it is advantageous if the clutches are open when the internal combustion engine is switched off. This means that the roll-away protection is only in effect when the parking lock is actually activated and the case cannot occur that the vehicle can no longer be moved when the parking lock is deactivated, if at least one clutch is closed and no more energy is available to open the clutch, which could be the case, for example, when the vehicle battery can no longer provide sufficient energy to actuate the clutch and the vehicle has to be towed. This means that the vehicle's anti-roll function only works when the parking lock is actually activated, but not at other speed levels.
  • a further solution to the object of the invention is achieved with a method for controlling the detachability of an ignition key in a vehicle which has a transmission with a P operating state blocking the rotatability of an output shaft and an additional transmission arranged between the transmission and the vehicle and which is in an N- Operating state is switchable by its output shaft decoupled from the input shaft is freely rotatable, in which method the deductibility of the The ignition key is only released if the transmission is in the P operating state and the additional transmission is not in the N operating state.
  • a method for controlling the operability of an auxiliary transmission of a vehicle is used to achieve the object of the invention, the auxiliary transmission being arranged in the vicinity of the vehicle wheels between a transmission which is switched into a P-operating state blocking the rotatability of an output shaft and in an N-operating state is switchable, its output shaft being freely decoupled from the input shaft.
  • the additional transmission can only be switched to the N state if the transmission is not in its P state. This ensures that the locked state of the vehicle cannot be released unintentionally.
  • a further solution to the object of the invention is achieved with a device for controlling the detachability of an ignition key in a vehicle, which has a transmission with a P operating state blocking the rotatability of an output shaft and an additional transmission arranged between the transmission and the vehicle wheels, which is in an N- Operating state is switchable by decoupling its output shaft from the input shaft, which device comprises a detection device for detecting the operating state of the transmission, a detection device for detecting the operating state of the auxiliary transmission, a locking device for locking or releasing the detachability of an ignition key and one with the detection devices and the locking device connected control device, wherein the control device controls the locking device such that the removability of the ignition key is released when the automated transmission in P-Bet frictional state and the auxiliary transmission is not in the N-operating state.
  • the object of the invention is achieved with a device for controlling the operability of an auxiliary transmission of a vehicle, the auxiliary transmission being between a a gearbox that is in a P- blocking the rotatability of an output shaft
  • Operating state switchable and the vehicle wheels is arranged and can be switched into an N-operating state in which its output shaft is freely rotatable decoupled from the input shaft.
  • This device contains a detection device for detecting the operating state of the transmission, a detection device for detecting the operating state of the auxiliary transmission, a locking device for locking the switchability of the auxiliary transmission into the N state and a control device connected to the detection devices and the locking device, the control device being the locking device controls in such a way that the auxiliary transmission can only be shifted into its N state when the transmission is not in its P state.
  • a procedure for safely parking a vehicle equipped with an automated manual transmission includes the following steps: a) Check whether the vehicle is stationary and the ignition is off, if yes b) Check whether a starting gear is engaged, if yes c) Check whether the clutch indented, if yes d) end of the parking procedure.
  • a method for safely parking a vehicle equipped with an automated manual transmission with a parking lock includes the following steps: a) checking whether the ignition is off and the parking lock engaged, b) checking whether a starting gear is engaged, if yes, c) checking whether the clutch is engaged, if yes d) ending the shutdown procedure.
  • the one inserted in step b) advantageously depends
  • the automated manual transmission is an automated double clutch transmission with two partial transmissions and clutches assigned to them, wherein in step b) a gear is shifted in each partial transmission and both clutches are closed in step c).
  • Another advantageous method for parking a vehicle equipped with an automated manual transmission with a parking lock includes the following steps: a) checking whether the ignition is off and the parking lock engaged, b) checking whether all gears are disengaged, if so, c) checking whether the clutch is actuated completed, if yes d) end of the parking procedure.
  • step d it is checked whether a handbrake is actuated.
  • a method for releasing a starting process in a vehicle equipped with an automated manual transmission includes the following method steps: a) checking whether the ignition is on, if yes b) checking whether the brake is actuated, if yes c) checking whether the clutch is disengaged, if yes d ) Release starter operation.
  • the aforementioned method advantageously includes the following steps d) following step d) Checking whether the vehicle is moving with or after the engine has rotated without a change in the drive program to a gear step, if yes e) Withdrawal of the starter release and switching off the engine.
  • a method for releasing a starting process in a vehicle equipped with an automated manual transmission with a parking lock includes the following procedural steps: a) checking whether the ignition is on and parking lock engaged, if yes b) checking whether the clutch is disengaged, if yes c) checking whether the starting request is made , if yes d) Activate starter.
  • Another method for releasing a starting process in a vehicle equipped with an automated manual transmission with a parking lock includes the following procedural steps: a) checking whether the ignition is on and the parking lock engaged, if yes b) checking whether the clutch is disengaged, if yes c) releasing the starter operation, so that the starter can be operated.
  • the disengagement of both clutches is advantageously checked in the step in which the disengagement of the clutch is checked in a double clutch transmission.
  • the starting gear advantageously depends on the gear in which the vehicle was driven in the previous operating cycle.
  • the automated manual transmission is a dual clutch transmission
  • the first and second forward gears are advantageously engaged at the latest during activation of the starter, or a forward starting gear and the reverse gear are engaged.
  • a device for carrying out the aforementioned method contains an operating unit for setting an operating state request for an automated manual transmission, an actuating unit for shifting gears of an automated manual transmission, an actuating unit for at least one clutch arranged between an engine and the automated manual transmission, an ignition switch, a starter switch, a starter for the engine, a device for holding the vehicle at a standstill and an electronic control device which is connected to the aforementioned modules and controls their operation in accordance with the method steps.
  • the device for holding the vehicle at a standstill is advantageously at least one of the following devices: mechanical parking lock, for example by means of a Bowden cable between the control unit 46 and the transmission 40 or via a control unit actuatable by an actuator at least detachably from a control unit via at least one actuator.
  • Fig. 2 is an illustration similar to that of Figure 1, showing the unlocked state.
  • FIG. 3 shows a partially sectioned illustration of a parking lock device in the locked or locked state
  • FIG. 4 shows a representation similar to that of FIG. 3 in the unlocked or open state
  • FIG. 5 shows a diagram of the shift pattern of an automated manual transmission which has been extended by a parking lock release position
  • Fig. 6 is a view similar to that of Figure 5, showing a shift pattern for a parallel transmission.
  • Fig. 7 is a schematic representation of an emergency release device for a parking lock.
  • FIG. 8 schematically shows a vehicle with a drive train and an associated operating and control unit
  • 10 is a diagram of a double clutch transmission with parking lock, two clutch and two transmission actuators
  • 11 is a diagram of a double clutch transmission with parking lock and reduced transmission actuation
  • 12 shows a layout of the mobility of a selector lever
  • Fig. 16 is a flowchart starter release in a dual clutch transmission with parking lock.
  • Figure 1 of the drawing shows a schematic representation of a device for actuating a parking lock of an automatically operated gearbox.
  • an actuator 1 which in the embodiment shown has two electric motors 2, 3, the motor 2 being provided for carrying out the selection process, that is for moving the shift finger 4 between the individual shift gates, in which the individual gear stages 1 to 6 and the reverse gear is located.
  • the second electric motor 3 is used to move the shift finger 4 within the individual shift gates, that is to say, for example, the shift gate with the gear stages 1, 2 and thus for carrying out the switching operations or engaging and disengaging the gears.
  • the shift pattern comprising six forward gears and one reverse gear has been extended by an actuation position “release parking lock” designated by the reference symbol PL, into which the shift finger 4 can be moved by the electric motor 2 in order to be able to release a locked parking lock, that is to say a parking lock pawl shown schematically 6 to be able to release from engagement with a schematically illustrated parking lock wheel 7.
  • a parking lock is shown in the locked position.
  • the activation of the parking lock i.e. the engagement of the parking lock pawl 6 in the parking lock wheel 7, which is connected to the output shaft of an automated gearbox, not shown, is brought about by a mechanical spring device 8 acting on the parking lock pawl 6 with a spring force that the parking lock pawl 6 engages in the parking lock wheel 7 when the parking lock pawl 6 is not kept open.
  • FIG. 1 of the drawing also shows a holding actuator 9, which serves to keep the parking lock pawl 6 out of engagement with the parking lock wheel 7.
  • FIG. 2 of the drawing This shows a state in which the parking lock pawl 6 is arranged in a state in which it is not in engagement with the parking lock wheel 7.
  • the holding actuator 9 holds the parking lock pawl 6 and thus counteracts the spring force of the mechanical spring device 8.
  • the holding actuator 9 can be, for example, an electromagnet that keeps the parking lock pawl 6 open when energized with a low holding current. If the parking lock is to be activated and for this purpose the current supply to the holding actuator 9 is interrupted, the mechanical spring device 8 presses the parking lock pawl 6 into engagement with the parking lock wheel 7 and in this way activates the parking lock of the automated manual transmission.
  • a current supply to the selector motor 2 leads to a movement of the shift finger 4 in the direction of the actuation position “PL”, in which it presses the component 10 shown schematically against the action of the mechanical spring device 10 in such a way that the parking lock pawl 6 disengages from the parking lock wheel 7 Then the holding actuator 9 is energized in order to hold the parking lock in the open state according to FIG. 2 of the drawing.
  • the activation of the parking lock from the deactivated state to the activated state according to FIG. 1 can thus be brought about, for example, by interrupting the energization of the holding actuator 9 and thus the mechanical spring device 8 pushing the parking lock pawl 6 into engagement with the parking lock wheel 7.
  • the driver can interrupt the energization of the holding actuator 9 of the vehicle are triggered in that it operates a selection device, via which the parking lock can be activated in the manner described.
  • the selection device can be the selector lever in the vehicle interior, with which the driver also operates the transmission, for example can select an automatically running driving program.
  • the invention is not limited to this, but the activation of the parking lock can also be brought about by the driver actuating a switch that is functionally separate from the selection device.
  • the parking lock is activated when the vehicle is stationary or only has a low driving speed of, for example, less than 2 km / h. In addition to this activation of the parking lock deliberately brought about by the driver, it is also possible to automatically activate the parking lock
  • Such an automatic activation can take place, for example, if an absence of a control pulse required to operate the vehicle is determined, for example the ignition key for operating the vehicle has been removed or another access control device, such as a keycard or the like, has been removed and the driver of the For example, the vehicle forgot to activate the parking lock.
  • the invention provides for the parking lock to be activated so that a unintentional rolling away of the vehicle is avoided.
  • the parking lock is activated after the detection of an error situation, that is, an emergency situation is recognized.
  • Such a fault situation can consist, for example, in determining that the drive motor of the vehicle has been switched off and the selector lever has not has been moved to a position corresponding to the activation of the parking lock, but is still in a position that corresponds to a driving program. It is also provided that the parking lock is activated when an error condition of the selection device is detected in a driving position and the vehicle is moving at a low speed of, for example, less than 2 km / h. In addition to this automatic activation of the parking lock with a selector located in a driving position, such an activation can also be provided if the selector lever is in a position corresponding to the neutral position of the transmission.
  • the parking lock is activated when it is determined that the energy for actuating the transmission has failed, that is to say a stopping error has occurred, after which an uncontrolled rolling away of the vehicle is to be avoided.
  • An activated parking lock is deactivated according to the invention when the service brake of the vehicle is actuated and a driving position or a neutral position of the transmission is selected by means of the selection device.
  • Such deactivation is possible if the vehicle has an internal combustion engine as the drive motor, with the internal combustion engine running or stationary.
  • the activated parking lock can be deactivated by means of the actuator, that is to say the previously described electric motor 2 for the displacement movement of the shift finger 4 within the selector gate into the actuation position “PL” and by means of a holding actuator in the form of, for example, the electromagnetic holding actuator 9 already described in a deactivated manner
  • the parking lock can also be deactivated by the electric motor 3, for example depending on the force required to deactivate it, if this motor 3 is designed to be more powerful than the motor 2.
  • the triggering process for deactivating the parking lock can be a displacement movement of the selection device, for example if it is determined, for example, that the selection device for the transmission positions comes from a position corresponding to the parking lock position is pulled out by the driver.
  • FIG. 3 of the drawing shows an embodiment of a parking lock with actuating devices. direction in a locked state.
  • a pawl 6 is in a locked state with a parking lock gear 7, so that the parking lock gear 7 prevents rotation of the gear shaft via its non-rotatable connection to a gear shaft, not shown, whose axis of rotation is shown by reference numeral 11.
  • the pawl 6 is pressed over the conically rising profile 12 of an actuating bolt 13 into engagement with the parking lock wheel 7, specifically because of the pressure force of the spring 8, which is supported against a collar 14 and a thrust washer 15, so that the spring 8 locks the pawl 6 always presses into the state engaged with the parking lock wheel 7 when the holding actuator 9, designed as an electromagnet, is not energized and the actuating bolt 13 is in the retracted position shown in FIG. 4 and the shift finger 4 is not in a rotated position shown in FIG. 4 Position is over which the actuating pin 13 is pressed into the disengaged position against the force of the spring 8.
  • the shift finger 4 is moved by a rotary movement of the shaft 17 of the electric motor 3.
  • FIG. 4 shows the unlocked or open state of the parking lock, which is characterized in that the pawl 6 has disengaged from the parking lock gear 7, namely that the shift finger 4 by the rotary movement of the shaft 17 in the in Figure 4 shown position was rotated and thus pressed the actuating pin 13 against the pressure force of the spring 8 in the direction directed to the right in the plane of the drawing, so that the pawl 6 has performed a downward relative movement on the inclined profile 12 of the actuating pin 13 and has thus disengaged from the parking lock wheel.
  • the holding actuator 9 can be energized and thus holds the actuating pin 13 in the disengaged position shown, so that the shift finger 4 is rotated out of the system state on the actuating pin 13 again by rotating the shaft 17 can to be moved in the Wähigasse and the switching lanes of the circuit diagram.
  • a circuit diagram of an automated manual transmission which is a parking lock release position PL was expanded, is shown in Figure 5 of the drawing.
  • the shift pattern shown is a shift pattern that belongs to an automated manual transmission with six forward gears and one reverse gear.
  • the selection gate WG has been extended by the parking lock release position PL, so that a shift finger moving within the selection gate WG can be moved into the parking lock release position PL, for example by the selector actuator or electric motor 2 for the selection process.
  • Figure 6 of the drawing shows a similar shift pattern of a parallel transmission with six forward gears and one reverse gear, in which the selector gate WG was also extended by the parking lock release position PL.
  • moving the shift finger through the selector actuator into the parking lock release position PL within the selection alley WG leads to the parking lock pawl being released from engagement with the parking lock wheel.
  • the parking lock is then held in this released position by the holding actuator, which, for reasons of redundancy and safety, can be provided twice in order to prevent the parking lock from locking unintentionally.
  • FIG. 7 of the drawing shows a schematic illustration of an emergency release device by means of which the activated parking lock can be deactivated.
  • the reference numeral 18 designates the selector lever 18 with which the driver can bring about individual gear positions or can also select an automatically running shift program.
  • a mechanical power transmission device in the form of, for example, a cable 19 is connected to the selector lever 18.
  • the cable pull 19 acts on a lever 20, which is shown in FIG. 6 in three positions, namely in two dashed positions, which correspond to a locked parking lock position and a position shown by solid lines, which corresponds to an unlocked position of the parking lock.
  • the lever 20 can be pulled from both locked positions into the unlocked position by means of a pulling movement on the selector lever 18 into the position deflected to the right and shown there.
  • the dashed position of the selector lever 18 corresponds to a position corresponding to an emergency release division in the shift gate in the vehicle. So that an inadvertent actuation of the selector lever 18 in this emergency unlocking position can be avoided, it is possible, for example, that this position of the selector lever 18 can only be brought about against overcoming a compressive force of a spring or the like, so that it is made plausible to the driver of the vehicle that he performs such an emergency release procedure.
  • the selector lever must be pressed into the desired position P against the force of a spring in order to switch on the parking lock.
  • the command is recognized that the parking lock is to be switched on and the parking lock is activated by, for example, an actuator or the spring device already described above.
  • the remaining path of the selector lever to the end position is then released, in which the selector lever can then be locked so that it can only be moved out of this position in the presence of a condition such as, for example the vehicle's service brake can be pulled out.
  • the aforementioned plausibility check before enabling the selector lever to be switched to position P may also include other signals, e.g. B. include releasing the service brake.
  • Another possibility of plausibility checking is that the ignition key of the vehicle can only be removed if the driver has shifted the selector lever into position P and the parking lock has thus been engaged.
  • a vehicle has a motor 21 which is connected to a transmission via a controllable torque transmission device, for example a clutch 22
  • the transmission 23 is, for example, a conventional automatic transmission with planetary gear sets.
  • the clutch 22 is a torque converter with a lock-up function.
  • the additional gear 25 is a so-called "transfer chase", with which the gear output shaft 24 or the input shaft (not shown) of the auxiliary gear 25 can be connected to the drive shafts 26 and 27 in various ways.
  • the transmission 23 is actuated via an operating unit 32, which has a P position (output shaft 24 blocked), an R position (reverse gear), an N position (neutral position) and a D position, depending on the operating state of the vehicle and actuation of an accelerator pedal to switch various forward gears.
  • the clutch 22 and the transmission 23 are controlled electrically, electrohydraulically or otherwise in a manner known per se by actuators (not shown) in accordance with the position of the manually operable operating unit 32.
  • the auxiliary transmission 25 includes an operating unit 33 with which various operating states can be switched, for example:
  • the control unit 33 can interact directly with the additional gear 25 or control it via a control unit and actuators.
  • an ignition lock 34 with a locking device 32 with which the extractability of an ignition key 34 from the ignition lock 34 can be locked when the control unit 32 or its selector lever is in the P position.
  • the control unit 32 is connected to a control unit 36, which actuates the locking device 32 in the P position in such a way that the ignition key 34 cannot be removed from the ignition lock 34.
  • the locking device 32 can contain, for example, an electromagnet.
  • the reason for blocking the extractability of the ignition key 34 is that the ignition key can only be removed if the transmission 23 and — in the absence of the additional transmission 25 — the vehicle is blocked. This ensures that the vehicle left after removing the ignition key is in the park position, i.e. in the blocked state.
  • control unit 36 is therefore also connected to the operating unit 33 of the additional gear 25 and only releases the locking device 32 if the operating unit 32 for the gear 23 is switched to P and the operating unit 33 for the additional gear 25 is not switched to N. In this way it is ensured that the ignition key 34 is only removed when the parking lock of the transmission 8 actually blocks the vehicle.
  • a locking device 38 is provided on the operating unit 33, which prevents the operating unit 33 from switching to N when the gear 23 is in the park position. This can be prevented by mechanical blocking, as shown of the selector lever of the control unit 33 or by the fact that an control unit provided for the additional gear 25 does not execute a command from the control unit 33 when the gear 23 is in the park position.
  • the control unit 36 then contains a corresponding logic with which the operating unit (not shown) for the additional transmission 25 is controlled. Overall, the additional transmission 25 can thus only be switched to N when the parking lock is not engaged, ie the transmission 23 is not in the P position.
  • the transmission 23 does not necessarily have to be an automatic transmission; it can also be a manual transmission with an additional blocking position or with logic such that the reverse gear engaged or a first forward gear are evaluated as a P position by the control unit 36.
  • the respective position or the respective state of the transmission and the additional transmission does not have to be recorded on the associated operating units, but can also be recorded by sensors integrated in the transmission.
  • FIG. 9 schematically represents a motor 21, the drive shaft of which forms the input shaft 39 of a double clutch transmission 40.
  • a double clutch transmission 40 is known per se in its construction and contains a first partial transmission 41 with a clutch 42 assigned to it and a second partial transmission 43 with a clutch 44 assigned to it.
  • two parallel transmission paths 42, 41 and 44, 43 are formed, via which the rotation of the input shaft 39 can optionally be transmitted to an output shaft 45.
  • double clutch transmissions are also called parallel shift transmissions.
  • the dual clutch transmission is controlled via an operating unit 46 with the positions P, N, R, D and an electronic control unit 47, which is connected to sensors (not shown in detail) and controls an actuating unit 48 of the double clutch transmission 40 provided with actuators.
  • the control device provided with a microprocessor and associated memories etc. can be configured in different ways and does not have to be a central unit, but can be distributed as a control device to several decentralized units.
  • Reference numeral 49 denotes a starter of the engine 21;
  • Reference numeral 50 denotes an ignition lock.
  • FIG 10 schematically shows the structure of a double clutch transmission somewhat more precisely.
  • the actuation unit 48 contains two clutch actuators 51, 52 and two gear actuators 53, 54 and a parking lock 72 which, like the actuators, is controlled by the control unit 47.
  • the structure and function of such a double clutch transmission are known per se, so that they are no longer explained.
  • the individual numbers at the top of the figure indicate the gears.
  • FIG. 11 schematically shows the construction of a double clutch transmission
  • the actuating unit 48 also contains two clutch actuators 51, 52, but only one transmission actuator 56, which switches both partial transmissions 41 and 43.
  • each gear of the one sub-transmission can be engaged with each gear of the other sub-transmission, but only one gear in each of the two sub-transmissions.
  • the structure and function of such a double clutch transmission are also known per se, so that they are no longer explained.
  • FIG. 12 shows an example of a layout of the operating unit 43 with a selector lever lane in which the selector lever can be moved into the positions P, R, N and D. From D, the selector lever can be moved laterally into a further aisle in which, when the travel lever is moved upward, a shift is made to a higher forward gear and downward to a lower forward gear.
  • the first and second gears are considered forward start gears, the first gear being used for difficult starting and crawling, and the second gear being used for normal starting.
  • step 80 it is checked whether the vehicle is stationary and the ignition is off. If this is not the case, the shutdown cycle is aborted. If this is the case, it is checked in step 82 whether a starting gear is engaged. If this is not the case, the system engages a starting gear in step 84 and returns to step 82. If a starting gear is engaged, it is checked in step 86 whether the clutch is engaged. If this is not the case, the clutch is engaged in step 88. If the clutch is engaged, the system run-on or the system is switched off in step 89 after the ignition has been switched off. The vehicle is parked with a short gear ratio inserted and, provided that it is not too steep, cannot roll away. To the risk that the vehicle rolls in situations in which the braking torque of the stopped engine is not sufficient to hold it, the aforementioned method can be supplemented by further steps, which are explained below.
  • the shutdown procedure can be carried out in a very similar manner, with a check being carried out in step 80 to determine whether the ignition is off and the selector lever is in P, i. H. the parking lock is engaged.
  • the starting gear which is engaged when the vehicle is parked depends on the gear in which the vehicle was previously driven. If, for example, the reverse gear is used last when parking, then it is advantageous to immediately engage a forward start gear, which can then be used to start driving immediately. If a forward gear is used last, it is advisable to engage the reverse gear.
  • step 90 it is checked whether the ignition is off and the selector lever is in P. If this is not the case, the tuning cycle is ended. If this is the case, it is checked in step 92 whether a gear is engaged in each of the transmission parts, for example gears 1 and 2. If this is not the case, the gears are engaged. If this is the case, it is checked in step 94 whether the clutches are closed. If this is not the case, then who closed the couplings. With the clutches closed, the system proceeds to step 96, in which the overrun or the system is switched off.
  • the procedure described has the advantage that there is double securing, firstly via the parking lock and secondly via the gearbox, which locks while the gears are active as long as the torque that can be transmitted by the closed clutches is not exceeded. It goes without saying that the described method can be modified in such a way that in the case of transmissions without a parking lock, it is only checked in step 90 whether the ignition is off and the vehicle is stationary.
  • the above-mentioned methods in particular the method according to FIG. 13, can be supplemented by checking in an additional step whether a handbrake is actuated. It is particularly advantageous if the handbrake can be actuated electrically or by another actuator, since it can then be actuated by the system.
  • step 100 it is checked whether there is a starting request, for example a starter switch (eg turning the ignition key) is actuated. If this is the case, it is checked in step 102 whether the brake pedal is actuated. If this is the case, it is checked in step 104 whether the clutch or, in the case of a double clutch transmission, the clutches are disengaged. If this is not the case, the clutches are disengaged in step 106 and the system returns to step 100. If the or the clutches are disengaged, the starter operation is released in step 108, ie the engine is started. This ensures that the vehicle does not start moving unintentionally.
  • the method is advantageously continued by checking in step 110 whether the vehicle is moving during starting. If this is the case, the engine is actively switched off in step 112, for example the ignition or the supply of fuel is interrupted.
  • step 100 it is only checked in step 100 whether the ignition is switched on and the engine is not running.
  • step 108 in which the starter operation is released by the control device, the starter can then be started, for example, by manually actuating the corresponding switch for starting the engine.
  • step 110 it can additionally be checked whether the drive program has not been changed to a drive level, for example by operating the selector lever of the control unit. If it is found that the vehicle is inadvertently moving, the starter release is advantageously withdrawn by the transmission control unit in step 112 and a command to switch off the engine is given to the engine control unit.
  • step 120 it is checked whether the ignition is switched on and the selector lever is in P. If this is the case, it is checked in step 122 whether the clutches are disengaged. If not, the clutches are disengaged in step 124 and the system returns to step 122. If the clutches are disengaged, it is checked in step 126 whether there is a starting request, ie a starter switch is actuated. If not, the system returns to step 122. If there is a starting request, the starter mode is released in step 128, ie the engine is started.
  • step 128 takes place immediately after step 122, so that the starter can then be started manually.
  • the engaged gear to be engaged or to be engaged advantageously depends on the gear with which the driver drove for the last time in the previous drop cycle.
  • This consideration of the last gear used in the starting gears is particularly advantageous in the case of a double clutch transmission according to FIG. 11, since the starting gears (for example 1st and 2nd gear) must be engaged sequentially and therefore require a certain amount of time.
  • the first and second forward gears or a forward start gear and the reverse gear are advantageously engaged as starting gears. As a result, there is no need to wait for a gear to be engaged either when shifting into a forward gear or when shifting into reverse and can be started immediately by closing the clutch.
  • the selector lever may pass other gear positions and neutral.
  • these intermediate stages should be ignored when they pass, i. H.
  • the conversion into a corresponding gear set command should be delayed. The delay time is to be selected so that the normal driver would pass the intermediate position within this time span when the selector lever is actuated, for example 250 ms. This ensures that the transmission is ready to start quickly and that the starting gear (s) do not have to be engaged first.
  • FIGS. 9 to 12 can be modified in a variety of ways, the basic ideas of the invention being further implemented, namely parking a vehicle provided with an automated gearbox, in particular a parallel gearbox or dual clutch gearbox, in such a way that an unintentional rolling away is prevented from being put into operation in such a way that it is only started when this is actually intended, and that it can still be started quickly and comfortably because a the respective starting gear is already engaged.
  • individual ideas of the invention can also be used advantageously in conventional automatic transmissions.
  • the term parking lock was used to mean a device for holding the vehicle at a standstill.
  • a parking lock can be a "classic" mechanical parking lock which, for example, blocks the transmission output shaft and is actuated, for example, by means of a Bowden cable which leads from the operating unit 46 to the transmission 40.
  • an actuator can be provided which is controlled by a control unit.
  • a parking brake operated by at least one actuator and belonging to the braking system of the vehicle can be provided.
  • the actuator or actuators can be integrated in the transmission actuation unit, with a single shift-select actuator switching both partial transmissions and the parking lock.

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Abstract

Es werden Verfahren und Vorrichtungen angegeben, zur Betätigung einer Parksperre bei einem automatisiert betätigten Getriebe, bei dem Gangwechsel mittels mindestens eines elektrisch angetriebenen Aktuators durchgeführt werden und Getriebestellungen mittels einer Wähleinrichtung auswählbar sind und die Parksperre mittels der Wähleinrichtung bei stehendem oder eine geringe Fahrgeschwindigkeit aufweisenden Fahrzeug aktivierbar ist und mit einem Zusatzgetriebe ausgerüsteten Fahrzeug, mit denen die Abziehbarkeit eines Zündschlüssels nur möglich ist, wenn sich das Getriebe im P-Zustand und das Zusatzgetriebe nicht im N-Zustand befindet. Weiter werden ein Verfahren und eine Vorrichtung angegeben, bei der das Zusatzgetriebe nur in den N-Zustand schaltbar ist, wenn sich das Getriebe nicht in dem P-Zustand befindet. Weiter werden Verfahren und eine Vorrichtung zu deren Durchführung angegeben, mit denen bzw. der automatisierte Handschaltgetriebe, insbesondere Parallelschaltgetriebe derart gesteuert werden, dass ein sicheres Abstellen des Fahrzeugs, sowie ein sicheres und komfortables Losfahren möglich ist.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb insbesondere eines automatischen bzw. automatisierten Getriebes mit Parksperre bzw. Wegrollsicherung
Die Erfindung betrifft eine Verfahren zum Steuern der Abziehbarkeit eines Zündschlüssels, ein Verfahren zum Steuern der Betätigbarkeit eines Zusatzgetriebes, ein Verfahren zum Abstellen bzw. zur Betätigung einer Parksperre eines mit einem automatisierten Schaltgetriebe ausgerüsteten Fahrzeugs, ein Verfahren zum Freigeben eines Anlassvorgangs bei einem mit einem automatisierten Schaltgetriebe ausgerüsteten Fahrzeug sowie Vorrichtungen zum Durchführen der Verfahren.
Getriebe für Kraftfahrzeuge sind bereits in vielfacher Ausfertigung bekannt geworden. Handschaltgetriebe, bei denen der Fahrer für den Gangwechsel sorgt, finden aufgrund des Kostenvorteils solcher Getriebe nach wie vor breite Verwendung. Neben diesen vom Fahrer betätigten Handschaltgetrieben sind auch bereits Automatikgetriebe bekannt geworden, bei denen es sich um vollautomatisiert schaltende Getriebe mit einem hydrodynamischen Wandler und einem nachgeschalteten Getriebe in Planetenbauart handeln kann. Solche bekannten Automatikgetriebe sind regelmäßig mit einer Parksperre ausgestattet, über die die Abtriebswelle des Getriebes und damit der Triebstrang blockiert werden kann, damit ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Fahrzeugs vermieden werden kann. Das Automatikgetriebe wird dabei verriegelt, indem der Fahrer des Fahrzeugs den Wählhebel in eine Stellung P verstellt, was über eine Betätigungsmechanik in der Form von beispielsweise Zug- oder Schubstangen zu einer Blockierung der Abtriebswelle des Getriebes führt.
Neben diesen bekannten Handschaltgetrieben und den beschriebenen Automatikgetrieben ist es auch bereits bekannt geworden, automatisierte Schaltgetriebe in Kraftfahrzeugen zu verwenden, bei denen ein Aktuator in der Form beispielsweise eines E- lektromotors oder zweier Elektromotoren für den Wählvorgang und den Schaltvorgang den Gangwechsel eingesetzt wird, um die Gangwechsel programmgesteuert oder auch durch den Fahrer angefordert durchführen zu können.
Der Verbrauch, der Komfort und die Bediensicherheit von Fahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, wird durch das Getriebe entscheidend beeinflusst. Für verbrauchsgünstiges Fahren ist Voraussetzung, dass mit niedriger Drehzahl und entsprechend hohem Moment gefahren wird. Dies erfolgt um so mehr, je größere Spreizungen das Getriebe zulässt und je einfacher es geschaltet werden kann, weshalb zunehmend automatische oder automatisierte Getriebe Einsatz finden.
Ein solches automatisiertes Schaltgetriebe mit den Aktuatoren, der Kupplung zur Auftrennung des Triebstrangs und den Bedieneinrichtungen zum Betrieb des Getriebes ist als ein „by-wire"-System ausgelegt, bei dem also der oder die Aktuatoren über elektronische Steuerimpulse angesteuert werden und eine mechanische Kraftübertragungsstrecke zwischen dem im Fahrzeug angeordneten Wählhebel und dem Getriebe nicht mehr vorgesehen ist. Auch bei einem solchen automatisiert betätigten Getriebe in der Form beispielsweise eines automatisierten Schaltgetriebes oder eines Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Kupplungen und elektromotorischer Aktorik ist es wünschenswert, eine Parksperre vorzusehen, so dass das damit ausgestattete Fahrzeug am unbeabsichtigten Wegrollen gehindert werden kann.
Für die Betriebssicherheit des Fahrzeugs ist es außerdem wichtig, dass der Zündschlüssel nur dann abgezogen werden kann, wenn das parkende Fahrzeug in einem sicher gebremsten bzw. blockierten Zustand abgestellt ist und dieser Zustand nicht unkontrolliert aufgehoben werden kann. Für den Fahrkomfort ist wichtig, dass das automatisierte oder automatische Schaltgetriebe auf ein vom Fahrer kontrolliertes Aufheben des sicher gebremsten bzw. blockierten Zustandes spontan reagiert und ein unverzügliches Anfahren ermöglicht, ohne dass es dabei zu von den Insassen als lästig empfundenen Verzögerungen, Beschleunigungen oder Rucken kommt.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Lösung der vorgenannten Problematik sowie zur Betätigung einer Parksperre eines automatisiert betätigten Getriebes zu schaffen und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens bereitzustellen.
Verfahren zum Steuern der Abziehbarkeit eines Zündschlüsselsund zur Betätigung einer Parksperre bei einem Fahrzeug mit, einem automatisiert betätigbaren Getriebe bei dem Gangwechsel mittels mindestens eines Aktuators durchgeführt werden und Getriebestellungen mittels einer Wähleinrichtung auswählbar sind, mit einem die Drehbarkeit einer Ausgangswelle blockierenden P-Betriebszustand und einem zwischen dem Getriebe und den Fahrzeugrädern angeordneten Zusatzgetriebe, das die Parksperre mittels der Wähleinrichtung bei stehendem oder eine geringe Fahrgeschwindigkeit aufweisenden Fahrzeug aktivierbar bzw. in einen N-Betriebszustand schaltbar ist, in dem seine Ausgangswelle von der Eingangswelle entkoppelt frei drehbar ist, bei welchem Verfahren die Abziehbarkeit des Zündschlüssels nur freigegeben wird, wenn sich das Getriebe im P-Betriebszustand und das Zusatzgetriebe nicht im N-Betriebszustand befindet.
Bei dem hier angesprochenen Getriebe handelt es sich nicht um ein konventionelles Automatikgetriebe in Planetenbauart, sondern um ein beispielsweise mittels einer „add- on-Aktorik" automatisiertes Handschaltgetriebe oder ein Parallelschaltgetriebe, das als „shift-by-wire"-System ausgeführt ist, bei dem eine mechanische Verbindung zwischen der Wähleinrichtung und dem Getriebe zum Schalten der Gänge nicht mehr besteht.
Bei der Wähleinrichtung kann es sich um einen Wählhebel handeln, mit dem der Fahrer einzelne Gänge des Getriebes auswählen kann oder auch ein Schaltprogramm auswählen kann, nach dem das Getriebe dann über eine Getriebesteuerung nach einem Schaltprogramm angesteuert wird, oder ein separater Schalter, der eine Aktivierung der Parksperre bei einem stehenden oder eine geringe Fahrgeschwindigkeit aufweisenden Fahrzeug herbeiführt, wobei die Geschwindigkeit beispielsweise weniger als 2 km/h betragen kann.
Nach einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es dabei vorgesehen, dass die Parksperre aktiviert wird, wenn ein Fehlen eines zum Betrieb des Fahrzeugs erforderlichen Steuerimpulses festgestellt wird, also beispielsweise mittels eines Sensors festgestellt wird, dass der Zündschlüssel abgezogen wurde oder bei einem ohne einen solchen Zündschlüssel arbeitenden elektronischen Zugangsberechtigungssystem das Fehlen einer Keycard oder dergleichen festgestellt wird.
Nach einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Parksperre aktiviert wird, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrzeug verlassen hat und sich die Wähleinrichtung in einer Fahrstellung befindet. Wenn sich beispielsweise der Wählhebel in einer Stellung befindet, nach der ein automatisch ablaufendes Schaltprogramm des automatisiert betätigten Getriebes ausgewählt wurde und der Fahrer das Fahrzeug verlassen hat, was beispielsweise über einen Fahrersitzbelegungssensor festgestellt werden kann, wird nach der Erfindung die Parksperre automatisch aktiviert und der Triebstrang des Fahrzeugs blockiert, so dass ein Wegrollen des Fahrzeugs unterbunden wird.
Die Aktivierung und auch eine nachfolgend noch näher beschriebene Deaktivierung der Parksperre kann sowohl bei laufendem als auch stillstehendem Antriebsmotor eines Fahrzeugs mit automatisiert betätigtem Getriebe mit einer Parksperre durchgeführt werden. Die Parksperre kann dabei mittels eines elektrisch angetriebenen Aktuators aktiviert werden, der die Parksperre einlegt, was bei einer normalen Funktion mit entsprechender Energieversorgung des Aktuators möglich ist.
Nach einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es auch vorgesehen, dass die Parksperre nach dem Feststellen einer Fehlersituation aktiviert wird. Bei dieser Fehlersituation kann es sich um eine Fehlerbedingung der Wähleinrichtung in einer Fahrstellung handeln, wenn also festgestellt wird, dass ein von der Wähleinrichtung stammendes Signal unplausibel ist und festgestellt wird, dass der Antriebsmotor des Fahrzeugs abgestellt wurde.
In ähnlicher Weise kann die Parksperre aktiviert werden, wenn eine Fehlerbedingung der Wähleinrichtung in einer Fahrstellung erfasst wird und sich das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit bewegt, also beispielsweise einer Geschwindigkeit von weniger als 2 km/h.
Nach einer Fortbildung der Erfindung ist es auch vorgesehen, dass die Parksperre aktiviert wird, wenn eine Fehlerbedingung einer Getriebesteuerung erfasst wird und der Antriebsmotor abgestellt wurde. Hierdurch wird erreicht, dass bei einem als unplausibel zu wertenden Signal der Getriebesteuerung und bei abgestelltem Antriebsmotor ein Wegrollen des Fahrzeugs verhindert wird. Nach der Erfindung ist es auch vorgesehen, die Parksperre zu aktivieren, wenn festgestellt wird, dass die Energie zur Betätigung des Getriebes ausgefallen ist, also beispielsweise der Aktuator für den Gangwechselvorgang nicht mehr mit Energie versorgt wird und das Fahrzeug steht oder nur mehr mit niedriger Geschwindigkeit von weniger als 2 km/h rollt. Für diesen Fall ist es von Vorteil, wenn ein Federspeicher vorgesehen ist, der eine beispielsweise als Sperrklinke ausgeführte Parksperre automatisch aktiviert, also einrückt, wenn die genannten Bedingungen erfüllt sind.
Nach einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Parksperre deaktiviert wird, wenn die Betriebsbremse des Fahrzeugs betätigt und mittels der Wähleinrichtung eine Fahrstellung oder eine Neutralstellung des Getriebes ausgewählt wird. Die Deaktivierung der Parksperre kann dabei aktiv mittels des Aktuators für die Durchführung der Gangwechselvorgänge herbeigeführt werden, wobei ein Halteaktuator vorgesehen sein kann, der die deaktivierte Parksperre in einer deaktivierten Stellung hält.
Ganz allgemein ist es nach der Erfindung vorgesehen, dass eine Deaktivierung der Parksperre mittels der Wähleinrichtung im Fahrzeug herbeigeführt werden kann, wobei hier auch eine zur Deaktivierung vorgesehene mechanische Anbindung des Wählhebels an die Parksperre im automatisiert betätigten Getriebe vorgesehen sein kann, also über eine Verschiebebewegung des Wählhebels eine mechanische Kraftübertragungsstrecke zwischen dem Wählhebel und der Parksperre betätigt wird, die ein Auslegen der Parksperre ermöglicht, so dass auch bei einem Ausfall der zum Betrieb des Getrie- beaktuators notwendigen Energie ein mechanisches Auslegen der Parksperre ermöglicht ist, was bei einem Liegenbleiben-Fehler des Fahrzeugs von Vorteil ist.
Die Erfindung schafft auch eine Vorrichtung zur Betätigung einer Parksperre eines automatisiert betätigten Getriebes, mit einer mechanischen Federeinrichtung, die die Parksperre aktiviert und einem mittels einer Wähleinrichtung gesteuerten elektrisch betätigten Aktuator, der die aktivierte Parksperre deaktiviert sowie einem Halteaktuator, der die deaktivierte Parksperre deaktiviert hält. Es bedeutet dies mit anderen Worten, dass nach der Erfindung eine Vorrichtung mit einer mechanischen Federeinrichtung vorgesehen ist, die die Parksperre selbsttätig aktivieren kann und die aktivierte Parksperre über einen elektrisch betätigten Aktuator deaktiviert werden kann, wobei die Deaktivierung mittels einer Wähleinrichtung durch den Fahrer des Fahrzeugs ausgelöst werden kann und die dann deaktivierte Parksperre über einen weiteren Aktuator, den Halteaktuator, deaktiviert gehalten werden kann. Der Halteaktuator kann beispielsweise ein Elektromagnet sein, der die Parksperre in einem deaktivierten Zustand hält. Nach einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es vorgesehen, dass die aktivierte Parksperre mittels einer über die Wähleinrichtung mechanisch betätigten Notfallentriegelungseinrichtung deaktiviert werden kann. Hiermit ist Vorsorge getroffen für den Fall eines Liegenbleiben-Fehlers des Fahrzeugs, bei dem die Parksperre aktiviert worden ist und eine Deaktivierung der Parksperre mittels des elektrisch betätigten Aktuators nicht mehr möglich ist und damit die Parksperre über eine Notfallentriegelungseinrichtung mechanisch deaktiviert werden kann, damit das Fahrzeug beispielsweise abgeschleppt werden kann.
Auch ist nach der Erfindung eine Vorrichtung vorgesehen zur Betätigung einer Parksperre eines automatisiert betätigten Getriebes, die eine Wähleinrichtung besitzt zur Steuerung eines elektrisch betätigten Aktuators, der die Parksperre aktiviert, wobei eine Federeinrichtung vorgesehen ist, gegen die die Wähleinrichtung zur Aktivierung der Parksperre bewegbar ist, wobei mittels der Erfassung der Bewegung der Wähleinrichtung der Aktuator zur Aktivierung der Parksperre angesteuert wird und die Wähleinrichtung nach erfolgter Aktivierung der Parksperre verriegelt wird.
Über die gegen die Federeinrichtung bewegbare Wähleinrichtung wird sichergestellt, dass der Fahrer die Aktivierung der Parksperre durch die notwendige Überwindung der Federkraft spürbar wahrnimmt und eine unbeabsichtigte Aktivierung der Parksperre durch den Fahrer somit vermieden wird. Die Bewegung der Wähleinrichtung durch den Fahrer wird erfasst und zur Aktivierung der Parksperre durch den Aktuator verwendet, wobei die Wähleinrichtung dann nach erfolgter Aktivierung der Parksperre verriegelt wird, wozu beispielsweise eine magnetische oder mechanische Verriegelung herangezogen wird.
Das vorstehend beschriebene Verfahren und die vorstehend beschriebene Vorrichtung können beispielsweise an einem Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit Startergenerator zum Einsatz kommen. Bei einem mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit Parksperre ausgestatteten Fahrzeug ist es von Vorteil, wenn die Kupplungen bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor geöffnet sind. Dies führt nämlich dazu, dass sich die Wegrollsicherung nur bei tatsächlich aktivierter Parksperre in Kraft befindet und nicht der Fall eintreten kann, dass das Fahrzeug bei deaktivierter Parksperre nicht mehr bewegt werden kann, wenn nämlich mindestens eine Kupplung geschlossen ist und keine Energie mehr zur Verfügung steht, die Kupplung zu öffnen, was beispielsweise dann der Fall sein könnte, wenn die Fahrzeugbatterie nicht mehr genügend Energie zur Betätigung der Kupplung zur Verfügung stellen kann und das Fahrzeug abgeschleppt werden muss. Damit befindet sich die Wegrollsicherung des Fahrzeugs nur bei tatsächlich aktivierter Parksperre in Funktion, nicht aber bei anderen Fahrstufen.
Es ist außerdem vorgesehen, dass das Einlegen von Neutral im Getriebe, bei dem alle Schaltverzahnungen geöffnet sind, oder das Einlegen des Rückwärtsganges erst dann vorgenommen wird, wenn der Fahrerwunsch für diese Stellungen eindeutig verifiziert worden ist. Damit wird verhindert, dass weder Neutral noch der Rückwärtsgang eingelegt wird, wenn sich der Wählhebel nur kurz in dieser Stellung befindet. Da gleichzeitig der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist und die Parksperre aktiviert ist, befindet sich bei dem Doppelkupplungsgetriebe nach einer vorangegangenen Vorwärtsfahrt der erste oder zweite Gang eingelegt, beide Kupplungen sind offen und die Parksperre ist aktiviert. In diesem Zustand kann das Fahrzeug nach einer Deaktivierung der Parksperre leicht bewegt werden und es kann auf diese Weise mit dem Doppelkupplungsgetriebe das Verhalten eines vollautomatisch betätigten Getriebes in Planetenbauart mit Wandler nachgebildet werden.
Eine weitere Lösung der Erfindungsaufgabe wird mit einem Verfahren zum Steuern der Abziehbarkeit eines Zündschlüssels bei einem Fahrzeug erzielt, das ein Getriebe mit einem die Drehbarkeit einer Ausgangswelle blockierenden P-Betriebszustand und einem zwischen dem Getriebe und dem Fahrzeug angeordneten Zusatzgetriebe aufweist, das in einen N-Betriebszustand schaltbar ist, indem seine Ausgangswelle von der Eingangswelle entkoppelt frei drehbar ist, bei welchem Verfahren die Abziehbarkeit des Zündschlüssels nur freigegeben wird, wenn sich das Getriebe im P-Betriebszustand und das Zusatzgetriebe nicht im N-Betriebszustand befindet.
Damit ist gewährleistet, dass das Fahrzeug im blockierten Zustand abgestellt wird.
Außerdem dient zur Lösung der Erfindungsaufgabe ein Verfahren zum Steuern der Betätigbarkeit eines Zusatzgetriebes eines Fahrzeuges, wobei das Zusatzgetriebe zwischen einem Getriebe, das in einen die Drehbarkeit einer Ausgangswelle blockierenden P-Betriebszustand geschaltet wird, in der Nähe der Fahrzeugräder angeordnet und in einen N-Betriebszustand schaltbar ist, wobei seine Ausgangswelle von der Eingangswelle entkoppelt frei drehbar ist. Bei diesem Verfahren ist das Zusatzgetriebe nur in den N-Zustand schaltbar, wenn das Getriebe sich nicht in seinem P-Zustand befindet. Damit ist gewährleistet, dass der Blockierzustand des Fahrzeugs nicht unbeabsichtigt gelöst werden kann.
Eine weitere Lösung der Erfindungsaufgabe wird mit einer Vorrichtung zum Steuern der Abziehbarkeit eines Zündschlüssels bei einem Fahrzeug gelöst, das ein Getriebe mit einem die Drehbarkeit einer Ausgangswelle blockierenden P-Betriebszustand und einem zwischen dem Getriebe und den Fahrzeugrädern angeordneten Zusatzgetriebe aufweist, das in einen N-Betriebszustand schaltbar ist, indem seine Ausgangswelle von der Eingangswelle entkoppelt frei drehbar ist, welche Vorrichtung eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Betriebszustands des Getriebes, eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Betriebszustandes des Zusatzgetriebes, eine Sperreinrichtung zum Sperren oder Freigeben der Abziehbarkeit eines Zündschlüssels und ein mit den Erfassungseinrichtungen und der Sperreinrichtung verbundenes Steuergerät aufweist, wobei das Steuergerät die Sperreinrichtung derart steuert, dass die Abziehbarkeit des Zündschlüssels freigegeben wird, wenn sich das automatisierte Getriebe im P- Betriebszustand und das Zusatzgetriebe nicht im N-Betriebszustand befindet.
Weiter wird die Erfindungsaufgabe mit einer Vorrichtung zum Steuern der Betätigbarkeit eines Zusatzgetriebes eines Fahrzeugs gelöst, wobei das Zusatzgetriebe zwischen ei- nem Getriebe, das in einen die Drehbarkeit einer Ausgangswelle blockierenden P-
Betriebszustand schaltbar und den Fahrzeugrädern angeordnet ist und in einen N- Betriebszustand geschaltet werden kann, in dem seine Ausgangswelle von der Eingangswelle entkoppelt frei drehbar ist. Diese Vorrichtung enthält eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Betriebszustandes des Getriebes, eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Betriebszustandes des Zusatzgetriebes, eine Sperreinrichtung zum Sperren der Schaltbarkeit des Zusatzgetriebes in den N-Zustand und ein mit den Erfassungseinrichtungen und der Sperreinrichtung verbundenes Steuergerät, wobei das Steuergerät die Sperreinrichtung derart steuert, dass das Zusatzgetriebe nur in seinen N-Zustand schaltbar ist, wenn das Getriebe sich nicht in seinem P-Zustand befindet.
Weitere Lösungen der Erfindungsaufgabe werden mit den nachfolgenden Verfahren erzielt, wobei jedwelche automatisierten Schaltgetriebe verwendet werden können, wenn nicht ausdrücklich auf ein Doppelkupplungsgetriebe hingewiesen wird:
Ein Verfahren zum sicheren Abstellen eines mit einem automatisierten Schaltgetriebe ausgerüsteten Fahrzeugs, enthält folgende Schritte: a) Überprüfen, ob das Fahrzeug stillsteht und die Zündung aus ist, falls ja b) Überprüfen, ob ein Anfahrgang eingelegt, falls ja c) Überprüfen, ob Kupplung eingerückt, falls ja d) Beenden des Abstellverfahrens.
Ein Verfahren zum sicheren Abstellen eines mit einem automatisierten Schaltgetriebe mit Parksperre ausgerüsteten Fahrzeugs, enthält folgende Schritte: a) Überprüfen, ob Zündung aus und Parksperre eingelegt, b) Überprüfen, ob ein Anfahrgang eingelegt, falls ja, c) Überprüfen, ob Kupplung eingerückt, falls ja d) Beenden des Abstellverfahrens. Vorteilhaft hängt bei den beiden vorgenannten Verfahren der im Schritt b) eingelegte
Anfahrgang von dem Gang ab, der im vorhergehenden Betriebszyklus des Fahrzeugs eingelegt war.
Vorteilhaft ist weiter, wenn das automatisierte Schaltgetriebe ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben und diesen zugeordneten Kupplungen ist, wobei im Schritt b) in jedem Teilgetriebe ein Gang geschaltet wird und im Schritt c) beide Kupplungen geschlossen werden.
Ein weiteres vorteilhaftes Verfahren zum Abstellen eines mit einem automatisierten Schaltgetriebe mit Parksperre ausgerüsteten Fahrzeugs, enthält folgende Schritte: a) Überprüfen, ob Zündung aus und Parksperre eingelegt, b) Überprüfen, ob alle Gänge ausgelegt sind, falls ja, c) Überprüfen, ob Kupplungsbetätigung abgeschlossen, falls ja d) Beenden des Abstellverfahrens.
Zweckmäßig ist, wenn in einem zusätzlichen Schritt vor dem Schritt d) überprüft wird, ob eine Handbremse betätigt ist.
Weiter ist vorteilhaft, wenn die Abziehbarkeit eines Zündschlüssels nur freigegeben wird, wenn alle Verfahrensschritte erfüllt sind.
Ein Verfahren zum Freigeben eines Anlassvorgangs bei einem mit einem automatisierten Schaltgetriebe ausgerüsteten Fahrzeug, enthält folgende Verfahrensschritte: a) Überprüfen, ob Zündung ein, falls ja b) Überprüfen, ob Bremse betätigt, falls ja c) Überprüfen, ob Kupplung ausgerückt, falls ja d) Freigabe Anlasserbetrieb. Das vorgenannte Verfahren enthält vorteilhafter Weise folgende, auf den Schritt d) folgende Schritte d) Überprüfen, ob sich mit oder nach Drehung des Motors das Fahrzeug bewegt, ohne dass ein Wechsel des Fahrprogramms in eine Fahrstufe vorgenommen wurde, falls ja e) Rücknahme der Anlasserfreigabe und Abschalten des Motors.
Ein Verfahren zum Freigeben eines Anlassvorgangs bei einem mit einem automatisierten Schaltgetriebe mit Parksperre ausgerüsteten Fahrzeug, enthält folgende Verfahrensschritte: a) Überprüfen, ob Zündung ein und Parksperre eingelegt, falls ja b) Überprüfen, ob Kupplung ausgerückt, falls ja c) Überprüfen, ob Anlasswunsch, falls ja d) Aktivieren Anlasser.
Ein weiteres Verfahren zum Freigeben eines Anlassvorgangs bei einem mit einem automatisierten Schaltgetriebe mit Parksperre ausgerüsteten Fahrzeug, enthält folgende Verfahrensschritte: a) Überprüfen, ob Zündung ein und Parksperre eingelegt, falls ja b) Überprüfen, ob Kupplung ausgerückt, falls ja c) Freigabe Anlasserbetrieb, so dass der Anlasser betätigt werden kann.
Vorteilhafterweise wird in dem Schritt, in dem das Ausrücken der Kupplung überprüft wird, bei einem Doppelkupplungsgetriebe das Ausrücken beider Kupplungen überprüft.
Vorteilhaft ist, wenn spätestens während der Aktivierung des Anlassers ein Anfahrgang eingelegt wird. Dabei hängt der Anfahrgang vorteilhafter Weise von dem Gang ab, in dem im vorhergehenden Betriebszyklus des Fahrzeugs gefahren wurde.
Wenn das automatisierte Schaltgetriebe ein Doppelkupplungsgetriebe ist, wird vorteilhafter Weise spätestens während der Aktivierung des Anlassers der erste und der zweite Vorwärtsgang eingelegt oder ein Vorwärtsanfahrgang und der Rückwärtsgang eingelegt.
Zweckmäßig ist, beim Schalten der Bedieneinheit in eine Fahrstufe die dem ausgewählten Anfahrgang zugehörende Kupplung einzurücken und die Fahrzeugbremse oder Parksperre zu lösen.
Weiter ist es vorteilhaft, wenn bei stillstehendem Fahrzeug auf eine Änderung der Einstellung einer Bedieneinheit des Getriebes hin eine entsprechende Änderung des Getriebezustandes nur erfolgt, wenn die Einstellung der Bedieneinheit während einer vorbestimmten Zeitdauer anhält.
Eine Vorrichtung zum Durchführen eines vorgenannten Verfahrens enthält eine Bedieneinheit zum Einstellen eines Betriebszustandswunsches für ein automatisiertes Schaltgetriebe, eine Betätigungseinheit zum Schalten von Gängen eines automatisierten Schaltgetriebes, eine Betätigungseinheit für wenigstens eine zwischen einem Motor und dem automatisierten Schaltgetriebe angeordnete Kupplung, einem Zündschalter, einem Anlasserschalter, einem Anlasser für den Motor, eine Einrichtung zum Halten des Fahrzeugs im Stillstand und eine elektronische Steuereinrichtung, welche mit den vorgenannten Baugruppen verbunden ist und deren Betrieb entsprechend den Verfahrensschritten steuert. Die Einrichtung zum Halten des Fahrzeugs im Stillstand ist vorteilhafter Weise zumindest eine der folgenden Einrichtungen: mechanische Parksperre, beispielsweise durch Bowdenzug zwischen Bedieneinheit 46 und Getriebe 40 oder über ein Steuergerät von einem Aktor zumindest lösbar von einem Steuergerät über wenigstens einen Aktor betätigbares Bremssystem.
Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
Es stellen dar:
Fig. 1 : eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Vorrichtung zur Betätigung einer Parksperre, die sich im verriegelten Zustand befindet;
Fig. 2 eine Darstellung ähnlich derjenigen nach Fig. 1 , die den entriegelten Zustand zeigt;
Fig. 3 eine teilweise geschnittene Darstellung einer Parksperrvorrichtung im verriegelten oder gesperrten Zustand;
Fig. 4 eine Darstellung ähnlich derjenigen nach Fig. 3 im entriegelten oder offenen Zustand;
Fig. 5 eine Darstellung des Schaltschemas eines automatisierten Schaltgetriebes, das um eine Parksperrlösestellung erweitert wurde;
Fig. 6 eine Darstellung ähnlich derjenigen nach Fig. 5, die ein Schaltschema für ein Parallelschaltgetriebe zeigt; und
Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Notfallentriegelungseinrichtung für eine Parksperre.
Fig. 8 schematisch ein Fahrzeug mit einem Antriebsstrang und einer zugehörigen Bedien- und Steuereinheit,
Fig. 9 ein mit einem Fahrzeugmotor verbundenes Doppelkupplungsgetriebe mit zugehörigen Bedieneinheiten,
Fig. 10 ein Schema eines Doppelkupplungsgetriebes mit Parksperre, zwei Kupplungs- und zwei Getriebeaktoren,
Fig. 11 ein Schema eines Doppelkupplungsgetriebe mit Parksperre und reduzierter Getriebeaktorik, Fig. 12 ein Layout der Bewegbarkeit eines Wählhebels,
Fig. 13 ein Flussdiagramm Parken bei einem Doppelkupplungsgetriebe ohne Parksperre,
Fig. 14 ein Flussdiagramm Parken bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit Parksperre,
Fig. 15 ein Flußdiagramm Wegrollsicherung und Anlasserfreigabe bei einem Doppelkupplungsgetriebe ohne Parksperre und mit reduzierter Getriebeaktorik und
Fig. 16 ein Flußdiagramm Anlasserfreigabe bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit Parksperre.
Figur 1 der Zeichnung zeigt in einer schematischen Darstellung eine Vorrichtung zur Betätigung einer Parksperre eines automatisiert betätigten Schaltgetriebes.
Mittels eines Aktuators 1 , der bei der dargestellten Ausführungsform zwei Elektromotoren 2, 3 aufweist, wobei der Motor 2 für die Durchführung des Wählvorgangs vorgesehen ist, also für die Verschiebebewegung des Schaltfingers 4 zwischen den einzelnen Schaltgassen, in denen sich die einzelnen Gangstufen 1 bis 6 und die Rückwärtsgangstufe befindet, zuständig ist. Der zweite Elektromotor 3 dient der Bewegung des Schaltfingers 4 innerhalb der einzelnen Schaltgassen, also beispielsweise der Schaltgasse mit den Gangstufen 1 , 2 und damit für die Durchführung der Schaltvorgänge bzw. das Einlegen und Auslegen der Gänge.
Das sechs Vorwärtsfahrgänge und einen Rückwärtsfahrgang aufweisende Schaltschema ist um eine mit dem Bezugszeichen PL bezeichnete Betätigungsstellung „Parksperre lösen" erweitert worden, in die der Schaltfinger 4 von dem Elektromotor 2 verfahren werden kann, um eine gesperrte Parksperre lösen zu können, also eine schematisch dargestellte Parksperrenklinke 6 aus dem Eingriff mit einem schematisch dargestellten Parksperrenrad 7 lösen zu können.
Wie es ohne weiteres anhand von Figur 1 der Zeichnung ersichtlich ist, ist eine sich in Sperrstellung befindende Parksperre dargestellt. Bei der dargestellten Ausführungsform wird die Aktivierung der Parksperre, also der Eingriff der Parksperrenklinke 6 in das Parksperrenrad 7, das mit der Abtriebswelle eines nicht näher dargestellten automatisierten Schaltgetriebes verbunden ist, dadurch herbeigeführt, dass eine mechanische Federeinrichtung 8 die Parksperrenklinke 6 so mit einer Federkraft beaufschlagt, dass die Parksperrenklinke 6 in das Parksperrenrad 7 einrastet, wenn die Parksperrenklinke 6 nicht offengehalten wird.
Figur 1 der Zeichnung zeigt darüber hinaus einen Halteaktuator 9, der dazu dient, die Parksperrenklinke 6 außer Eingriff mit dem Parksperrenrad 7 zu halten. Hierzu wird auf Figur 2 der Zeichnung verwiesen. Diese zeigt einen Zustand, in der sich die Parksperrenklinke 6 in einem Zustand angeordnet befindet, bei dem sie sich nicht mit dem Parksperrenrad 7 in einem Eingriff befindet. In diesem Zustand hält der Halteaktuator 9 die Parksperrenklinke 6 und wirkt damit der Federkraft der mechanischen Federeinrichtung 8 entgegen. Bei dem Halteaktuator 9 kann es sich beispielsweise um einen Elektromagneten handeln, der mit einem geringen Haltestrom bestromt die Parksperrenklinke 6 offen hält. Wenn die Parksperre aktiviert werden soll und zu diesem Zweck die Bestromung des Halteaktuators 9 unterbrochen wird, drückt die mechanische Federeinrichtung 8 die Parksperrenklinke 6 in einen Eingriff mit dem Parksperrenrad 7 und aktiviert auf diese Weise die Parksperre des automatisierten Schaltgetriebes.
Eine Bestromung des Wählmotors 2 führt zu einer Bewegung des Schaltfingers 4 in Richtung der Betätigungsstellung „PL", in der dieser das schematisiert dargestellte Bauteil 10 so gegen die Wirkung der mechanischen Federeinrichtung 10 drückt, dass sich die Parksperrenklinke 6 aus dem Eingriff mit dem Parksperrenrad 7 löst. Danach wird der Halteaktuator 9 bestromt, um die Parksperre in dem offenen Zustand gemäß Figur 2 der Zeichnung zu halten.
Die Aktivierung der Parksperre aus dem deaktivierten Zustand in den aktivierten Zustand gemäß Figur 1 kann also beispielsweise dadurch herbeigeführt werden, dass die Bestromung des Halteaktuators 9 unterbrochen wird und somit die mechanische Federeinrichtung 8 die Parksperrenklinke 6 in einen Eingriff mit dem Parksperrenrad 7 drückt. Die Unterbrechung der Bestromung des Halteaktuators 9 kann dabei durch den Fahrer des Fahrzeugs dadurch ausgelöst werden, dass er eine Wähleinrichtung bedient, über die die Parksperre in der beschriebenen Weise aktiviert werden kann. Die Wähleinrichtung kann dabei der Wählhebel im Fahrzeuginneren sein, mit der der Fahrer auch das Getriebe bedient, also beispielsweise ein automatisch ablaufendes Fahrprogramm auswählen kann. Die Erfindung ist aber nicht hierauf beschränkt, sondern die Aktivierung der Parksperre kann auch durch die Betätigung eines von der Wähleinrichtung funktioneil getrennten Schalters durch den Fahrer herbeigeführt werden. Die Parksperre wird dabei aktiviert, wenn das Fahrzeug steht oder nur mehr eine geringe Fahrgeschwindigkeit von beispielsweise weniger als 2 km/h besitzt. Neben dieser durch den Fahrer absichtlich herbeigeführten Aktivierung der Parksperre ist es aber auch möglich, die Parksperre automatisch zu aktivieren.
Eine solche automatische Aktivierung kann beispielsweise dann erfolgen, wenn ein Fehlen eines zum Betrieb des Fahrzeugs erforderlichen Steuerimpulses festgestellt wird, also beispielweise der Zündschlüssel für den Betrieb des Fahrzeugs abgezogen wurde oder eine andere Zugangssteuereinrichtung, wie beispielsweise eine Keycard oder dergleichen entfernt wurde und der Fahrer des Fahrzeugs es beispielsweise vergessen hat, die Parksperre zu aktivieren.
Daneben ist es auch möglich, die Parksperre automatisch zu aktivieren, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrzeug verlassen hat und sich die Wähleinrichtung, mit der Getriebestellungen auswählbar sind, in einer Fahrstellung befindet. Wenn der Fahrer beispielsweise die Wähleinrichtung in eine Stellung „D" für ein automatisch ablaufendes Schaltprogramm verschoben hat, das Fahrzeug mit der Betriebsbremse zum Stillstand gebracht hat und dann das Fahrzeug verlässt, ist es nach der Erfindung vorgesehen, die Parksperre zu aktivieren, so dass ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Fahrzeugs vermieden wird.
Daneben ist es auch vorgesehen, dass die Parksperre nach dem Feststellen einer Fehlersituation aktiviert wird, also eine Notfallsituation erkannt wird.
Eine solche Fehlersituation kann beispielsweise darin bestehen, dass festgestellt wird, dass der Antriebsmotor des Fahrzeugs abgestellt wurde und der Wählhebel aber nicht in eine der Aktivierung der Parksperre entsprechende Stellung verschoben wurde, sondern sich noch in einer Stellung befindet, die einem Fahrprogramm entspricht. Auch ist es vorgesehen, dass die Parksperre aktiviert wird, wenn eine Fehlerbedingung der Wähleinrichtung in einer Fahrstellung erfasst wird und sich das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit von beispielsweise weniger als 2 km/h bewegt. Neben dieser automatischen Aktivierung der Parksperre mit einer sich in einer Fahrstellung befindenden Wähleinrichtung kann eine solche Aktivierung auch vorgesehen sein, wenn sich der Wählhebel in einer der Neutralstellung des Getriebes entsprechenden Stellung befindet.
Nach der Erfindung ist es ganz allgemein vorgesehen, dass die Parksperre aktiviert wird, wenn festgestellt wird, dass die Energie zur Betätigung des Getriebes ausgefallen ist, also ein Liegenbleiben-Fehler aufgetreten ist, nach dem ein unkontrolliertes Wegrollen des Fahrzeugs vermieden werden soll.
Eine aktivierte Parksperre wird nach der Erfindung deaktiviert, wenn die Betriebsbremse des Fahrzeugs betätigt wird und mittels der Wähleinrichtung eine Fahrstellung oder eine Neutralstellung des Getriebes ausgewählt wird. Eine solche Deaktivierung ist, wenn das Fahrzeug über eine Verbrennungsmotor als Antriebsmotor verfügt, bei laufendem oder stehendem Verbrennungsmotor möglich. Die aktivierte Parksperre kann dabei mittels des Aktuators deaktiviert werden, also dem bereits vorstehend beschriebenen Elektromotor 2 für die Verschiebebewegung des Schaltfingers 4 innerhalb der Wählgasse in die Betätigungsstellung „PL" und mittels eines Halteaktuators in der Form beispielsweise des bereits beschriebenen elektromagnetischen Halteaktuators 9 in einer deaktivierten Stellung gehalten werden. Die Deaktivierung der Parksperre kann auch durch den Elektromotor 3 realisiert werden, beispielsweise in Abhängigkeit der Kraft, die zur Deaktivierung erforderlich ist, wenn dieser Motor 3 leistungsstärker als der Motor 2 ausgelegt ist. Auch ist eine Kombination beider Motoren zur Betätigung der Parksperre möglich. Der Auslösevorgang für die Deaktivierung der Parksperre kann eine Verschiebebewegung der Wähleinrichtung sein, wenn also beispielsweise festgestellt wird, dass die Wähleinrichtung für die Getriebestellungen aus einer der Parksperrposition entsprechenden Stellung durch den Fahrer herausgezogen wird.
Figur 3 der Zeichnung zeigt eine Ausführungsform einer Parksperre mit Betätigungsvor- richtung in einem gesperrten Zustand. Eine Sperrklinke 6 befindet sich mit einem Parksperrenrad 7 in einem eingerasteten Zustand, so dass das Parksperrenrad 7 über seine drehfeste Anbindung an einer nicht näher dargestellten Getriebewelle, deren Drehachse aber mit dem Bezugszeichen 11 dargestellt ist, eine Drehung der Getriebewelle verhindert.
Die Sperrklinke 6 wird dabei über das konisch ansteigende Profil 12 eines Betätigungsbolzens 13 in den Eingriff mit dem Parksperrenrad 7 gedrückt und zwar aufgrund der Druckkraft der Feder 8, die sich gegen einen Bund 14 und eine Anlaufscheibe 15 abstützt, so dass die Feder 8 die Sperrklinke 6 immer dann in den mit dem Parksperrenrad 7 eingegriffenen Zustand drückt, wenn der als Elektromagnet ausgeführte Halteaktuator 9 nicht bestromt ist und sich der Betätigungsbolzen 13 in der in Figur 4 dargestellten zurückgezogenen Stellung befindet und sich der Schaltfinger 4 nicht in einer in Figur 4 dargestellten gedrehten Stellung befindet, über die der Betätigungsbolzen 13 in die ausgerückte Stellung gegen die Kraft der Feder 8 gedrückt wird. Der Schaltfinger 4 wird dabei über eine Drehbewegung der Welle 17 des Elektromotors 3 bewegt.
Figur 4 der Zeichnung zeigt nun den entriegelten oder offenen Zustand der Parksperre, der sich dadurch auszeichnet, dass sich die Sperrklinke 6 aus dem Eingriff mit dem Parksperrenrad 7 gelöst hat und zwar dadurch, dass der Schaltfinger 4 durch die Drehbewegung der Welle 17 in die in Figur 4 dargestellte Stellung gedreht wurde und damit den Betätigungsbolzen 13 gegen die Druckkraft der Feder 8 in die in der Zeichnungsebene nach rechts gerichtete Richtung gedrückt hat, so dass die Sperrklinke 6 an dem schräg verlaufenden Profil 12 des Betätigungsbolzens 13 eine abwärts gerichtete Relativbewegung durchgeführt hat und sich somit aus dem Eingriff mit dem Parksperrenrad gelöst hat. In dem in Fig. 4 dargestellten offenen Zustand der Parksperre kann der Halteaktuator 9 bestromt werden und hält damit den Betätigungsbolzen 13 in der dargestellten ausgerückten Stellung, so dass der Schaltfinger 4 über eine Drehbewegung der Welle 17 aus dem Anlagezustand an dem Betätigungsbolzen 13 wieder herausgedreht werden kann, um in der Wähigasse und den Schaltgassen des Schaltschemas verfahren zu werden.
Ein Schaltschema eines automatisierten Schaltgetriebes, das um eine Pärksperrlöse- stellung PL erweitert wurde, ist in Figur 5 der Zeichnung dargestellt. Bei dem dargestellten Schaltschema handelt es sich um ein Schaltschema, das zu einem automatisierten Schaltgetriebe mit sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsfahrgang gehört. Wie es ohne weiteres ersichtlich ist, ist die Wählgasse WG um die Parksperrlösestellung PL erweitert worden, so dass ein sich innerhalb der Wählgasse WG bewegender Schaltfinger in die Parksperrlösestellung PL bewegt werden kann und zwar beispielsweise durch den Wählaktuator bzw. Elektromotor 2 für den Wählvorgang.
Figur 6 der Zeichnung zeigt ein ähnliches Schaltschema eines Parallelschaltgetriebes mit sechs Vorwärtsfahrgängen und einem Rückwärtsfahrgang, bei dem ebenfalls die Wählgasse WG um die Parksperrlösestellung PL erweitert wurde. Ein Verfahren des Schaltfingers durch den Wählaktuator in die Parksperrlösestellung PL innerhalb der Wählgasse WG führt in beiden Fällen zu einem Lösen der Parksperrklinke aus dem Eingriff mit dem Parksperrenrad. In dieser gelösten Stellung wird die Parksperre dann durch den Halteaktuator gehalten, der aus Gründen der Redundanz und Sicherheit zweifach vorgesehen sein kann, um ein ungewolltes Verriegeln der Parksperre zu vermeiden. Bei einer solchen Ausführungsform ist es zusätzlich von Vorteil, wenn einer der Halteaktuatoren über die Getriebesteuerung angesteuert wird und der andere Halteaktuator über die Motorsteuerung, so dass beim Ausfall einer der beiden Steuerungen ein ungewolltes Verriegeln der Parksperre immer noch vermieden werden kann.
Figur 7 der Zeichnung zeigt in einer schematischen Darstellung eine Notfallentriegelungseinrichtung, mittels der die aktivierte Parksperre deaktiviert werden kann. Mit dem Bezugszeichen 18 ist der Wählhebel 18 bezeichnet, mit dem der Fahrer einzelne Getriebestellungen herbeiführen kann oder auch ein automatisch ablaufendes Schaltprogramm auswählen kann. Mit dem Wählhebel 18 befindet sich eine mechanische Kraftübertragungseinrichtung in der Form beispielsweise eines Seilzugs 19 in Verbindung. Der Seilzug 19 wirkt auf einen Hebel 20, der in Figur 6 in drei Stellungen dargestellt ist und zwar in zwei gestrichelten Stellungen, die einer verriegelten Parksperrstellung entsprechen und einer mit durchgezogenen Linien dargestellten Stellung, die einer entriegelten Stellung der Parksperre entspricht. Über eine Zugbewegung an dem Wählhebel 18 in die gestrichelt dargestellte nach rechts ausgelenkte Stellung kann der Hebel 20 aus beiden verriegelten Stellungen in die entriegelte Stellung gezogen werden und da- mit die Parksperre entriegelt werden. Mit dieser Notfallentriegelungseinrichtung ist es möglich, bei einem Liegenbleiben-Fehler, beispielsweise einem Ausfall der Getriebesteuerung zur Ansteuerung des Wählaktuators, die Parksperre in die entriegelte Stellung überzuführen, damit das liegengebliebene Fahrzeug abgeschleppt werden kann. Die gestrichelte Stellung des Wählhebels 18 entspricht dabei einer, einer Notfallentrie- gelungssteilung in der Schaltkulisse im Fahrzeug entsprechenden Stellung. Damit ein unbeabsichtigtes Betätigen des Wählhebels 18 in diese Notfallentriegelungsstellung vermieden werden kann, ist es beispielsweise möglich, dass diese Position des Wählhebels 18 nur gegen die Überwindung einer Druckkraft einer Feder oder dergleichen herbeigeführt werden kann, so dass es dem Fahrer des Fahrzeugs plausibilisiert wird, dass er einen derartigen Notfallentriegelungsvorgang durchführt. In ähnlicher Weise ist es auch möglich, dass der Wählhebel zum Einschalten der Parksperre in die gewünschte Position P gegen die Kraft einer Feder gedrückt werden muss. Dadurch wird der Befehl erkannt, dass die Parksperre einzuschalten ist und die Parksperre wird aktiviert durch beispielsweise einen Aktuator oder auch die vorstehend bereits beschriebene Federeinrichtung. Nach dem Erkennen des Befehls zur Aktivierung der Parksperre und der Plausibilisierung dieses Befehls wird der verbleibende Weg des Wählhebels zur Endposition dann freigegeben, in der der Wählhebel dann verriegelt werden kann, so dass er aus dieser Position nur mehr bei einer vorliegenden Bedingung, wie beispielsweise einer betätigten Betriebsbremse des Fahrzeugs herausgezogen werden kann. Die genannte Plausibilisierung vor dem Ermöglichen des Durchschaltens des Wählhebels zur Position P kann auch weitere Signale, z. B. das Lösen der Betriebsbremse umfassen. Eine weitere Möglichkeit der Plausibilisierung besteht darin, dass der Zündschlüssel des Fahrzeugs nur abgezogen werden kann, wenn der Fahrer den Wählhebel in die Position P verschoben hat und damit die Parksperre eingelegt wurde.
Gemäß Figur 8 weist ein Fahrzeug einen Motor 21 auf, der über eine steuerbare Drehmomentübertragungseinrichtung, beispielsweise eine Kupplung 22, mit einem Getriebe
23 verbunden ist, dessen Ausgangswelle 24 mit der Eingangswelle (nicht dargestellt) eines Zusatzgetriebes 25 verbunden ist, das über Antriebswellen 26und 27 mit den Differentialen 18 und 20 verbunden ist, über die die Vorderräder 22 bzw. die Hinterräder
24 angetrieben werden. Das Getriebe 23 ist beispielsweise ein konventionelles Automatikgetriebe mit Planetensätzen. Die Kupplung 22 ist ein Drehmomentwandler mit Lock-Up Funktion. Das Zusatzgetriebe 25 ist ein sogenannter „Transfer Chase", mit dem die GetriebeAusgangs- welle 24 bzw. die nicht dargestellte Eingangswelle des Zusatzgetriebes 25 in verschiedener Weise mit den Antriebswellen 26 und 27 verbunden werden kann.
Das Getriebe 23 wird über eine Bedieneinheit 32 betätigt, die eine P-Stellung (Ausgangswelle 24 blockiert), eine R-Stellung (Rückwärtsgang), eine N-Stellung (Neutralstellung) und eine D-Stellung aufweist, in der je nach Betriebszustand des Fahrzeugs und Betätigung eines Gaspedals verschiedene Vorwärtsgänge geschaltet werden. Die Kupplung 22 und das Getriebe 23 werden entsprechend der Stellung der manuell betätigbaren Bedieneinheit 32 von nicht dargestellten Aktoren elektrisch, elektrohydraulisch oder sonst wie in an sich bekannter Weise gesteuert.
Zum Zusatzgetriebe 25 gehört eine Bedieneinheit 33, mit der verschiedene Betriebszu- stände geschaltet werden können, beispielsweise:
- 2H: Zweiradantrieb (Vorderrad oder Hinterrad), Übersetzung High (Normalzustand),
- 4H: Vierradantrieb, Übersetzung H
- N: Neutral (keine Verbindung zwischen Eingangswelle des Zusatzgetriebes und den Antriebswellen 26 und 27) oder
- 4L: Vierradantrieb mit Zusatzübersetzung für schweres Gelände.
Die Bedieneinheit 33 kann unmittelbar mit dem Zusatzgetriebe 25 zusammenwirken oder dieses über ein Steuergerät und Aktoren steuern.
Aufbau und Funktion der beschriebenen Funktionseinheiten sind an sich bekannt und werden daher nicht im einzelnen erläutert. Bekannt ist weiter, ein Zündschloss 34 mit einer Sperreinrichtung 32 zu versehen, mit der die Herausziehbarkeit eines Zündschlüssels 34 aus dem Zündschloss 34sperrbar ist, wenn sich di Bedieneinheit 32 bzw. deren Wählhebel in der P-Stellung befindet. Dazu ist die Bedieneinheit 32 mit einem Steuergerät 36 verbunden, die die Sperreinrichtung 32 in der P-Stellung derart betätigt, dass der Zündschlüssel 34 nicht aus dem Zündschloss 34herausziehbar ist. Die Sperreinrichtung 32 kann beispielsweise einen Elektromagneten enthalten.
Sinn der Sperrung der Herausziehbarkeit des Zündschlüssels 34 ist, dass der Zündschlüssel nur dann herausgezogen werden kann, wenn das Getriebe 23 und - bei Fehlen des Zusatzgetriebes 25 - damit das Fahrzeug blockiert ist. Damit ist gewährleistet, dass das nach Herausziehen des Zündschlüssels verlassene Fahrzeug in der Parkstellung, d.h. im blockierten Zustand, abgestellt ist.
Durch das Vorhandensein des Zusatzgetriebes 25, das in eine Neutralstellung schaltbar ist, ist die Wirkung der Parksperre nicht mehr gewährleistet, da bei in P befindlichem Getriebe 23 keine Fahrzeugblockierung gewährleistet ist, weil das Zusatzgetriebe 25 in seiner Neutralstellung sein kann.
Erfindungsgemäß ist daher das Steuergerät 36 auch mit der Bedieneinheit 33 des Zusatzgetriebes 25 verbunden und löst die Sperreinrichtung 32 nur dann, wenn die Bedieneinheit 32 für das Getriebe 23 in P geschaltet ist und die Bedieneinheit 33 für das Zusatzgetriebe 25 nicht in N geschaltet ist. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass der Zündschlüssel 34 nur dann abgezogen werden, wenn die Parksperre des Getriebes 8 das Fahrzeug tatsächlich blockiert.
Damit ein Schalten des Zusatzgetriebes 25 in seine Neutralstellung verhindert wird, wenn sich das Getriebe 23 in P-Stellung befindet, wodurch die Parksperrwirkung aufgehoben würde, ist an der Bedieneinheit 33 eine Sperreinrichtung 38 vorgesehen, die ein Schalten der Bedieneinheit 33 in N verhindert, wenn sich das Getriebe 23 in Parkstellung befindet. Dieses Verhindern kann, wie dargestellt, durch mechanische Blockierung des Wählhebels der Bedieneinheit 33 erzielt werden oder dadurch, dass eine für das Zusatzgetriebe 25 vorgesehene Bedieneinheit einen von der Bedieneinheit 33 aus erfolgenden Stellbefehl nicht ausführt, wenn das Getriebe 23 in Parkstellung ist. Das Steuergerät 36 enthält dann eine entsprechende Logik, mit der die nicht dargestellte Bedieneinheit für das Zusatzgetriebe 25 angesteuert wird. Insgesamt kann das Zusatzgetriebe 25 somit nur in N geschaltet werden, wenn die Parksperre nicht eingelegt ist, d.h. sich das Getriebe 23 nicht in P-Stellung befindet.
Es versteht sich, dass die vorbeschriebene Logik der Abziehbarkeit des Zündschlüssel 34 nur, wenn sich das Getriebe 23 in P-Stellung befindet und das Zusatzgetriebes 25 gleichzeitig nicht in N-Stellung ist, sowie die Logik der Sperrung der Schaltbarkeit des Zusatzgetriebes 25 in die N-Stellung, wenn sich das Getriebe 23 in P-Stellung befindet, einzeln oder in Kombination angewendet werden können. Das Getriebe 23 muss nicht zwangsläufig ein Automatgetriebe sein; es kann auch ein Handschaltgetriebe mit einer zusätzlichen Blockierstellung sein oder mit einer Logik derart, dass der eingelegte Rückwärtsgang oder ein erster Vorwärtsgang von dem Steuergerät 36 als P-Stellung gewertet werden.
Die jeweilige Stellung bzw. der jeweilige Zustand des Getriebes und des Zusatzgetriebes muss nicht an den zugehörigen Bedieneinheiten erfasst werden, sondern kann auch von in die Getriebe integrierten Sensoren erfasst werden.
Figur 9 stellt schematisch einen Motor 21 dar, dessen Antriebswelle die Eingangswelle 39 eines Doppelkupplungsgetriebe 40 bildet. Ein solches Doppelkupplungsgetriebe 40 ist in seinem Aufbau an sich bekannt und enthält ein erstes Teilgetriebe 41 mit einer diesem zugeordneten Kupplung 42 und ein zweites Teilgetriebe 43 mit einer diesem zugeordneten Kupplung 44. Auf diese Weise sind in dem Doppelkupplungsgetriebe 40 zwei parallele Übertragungswege 42, 41 bzw. 44, 43 gebildet, über die die Drehung der Eingangswelle 39 wahlweise auf eine Ausgangswelle 45übertragen werden kann. Wegen der parallelen Übertragungswege werden Doppelkupplungsgetriebe auch Parallelschaltgetriebe genannt. Die Steuerung des Doppelkupplungsgetriebes erfolgt über eine Bedieneinheit 46mit den Stellungen P, N, R, D und ein elektronisches Steuergerät 47, das mit nicht im einzelnen dargestellten Sensoren verbunden ist und eine mit Aktoren versehene Betätigungseinheit 48 des Doppelkupplungsgetriebes 40 ansteuert. Das mit einem Mikroprozessor und zugehörigen Speichern usw. versehene Steuergerät kann in unterschiedlicher Weise konfiguriert sein und muss keine zentrale Einheit sein, sondern kann als Steuereinrichtung auf mehrere dezentrale Einheiten verteilt sein. Bezugszeichen 49 bezeichnet einen Anlasser des Motors 21 ; Bezugszeichen 50 bezeichnet ein Zündschloss.
Figur 10 zeigt schematisch den Aufbau eines Doppelkupplungsgetriebes etwas genauer. Die Betätigungseinheit 48enthält zwei Kupplungsaktoren 51 , 52 sowie zwei Getriebeaktoren 53, 54 und eine Parksperre 72, die wie die Aktoren vom Steuergerät 47 aus angesteuert wird. Aufbau und Funktion eines solchen Doppelkupplungsgetriebes sind an sich bekannt, sodass sie nicht mehr erläutert werden. Die einzelnen Zahlen oben in der Figur geben die Gänge an.
Figur 11 zeigt schematisch den Aufbau eines Doppelkupplungsgetriebes, dessen Betätigungseinheit 48ebenfalls zwei Kupplungsaktoren 51 , 52 enthält, jedoch nur einen Getriebeaktor 56, der beide Teilgetriebe 41 und 43 schaltet. Dabei kann zu jedem Gang des einen Teilgetriebes jeder Gang des anderen Teilgetriebes eingelegt sein, allerdings in jedem der beiden Teilgetriebe immer nur ein Gang. Aufbau und Funktion eines solchen Doppelkupplungsgetriebes sind ebenfalls an sich bekannt, so dass sie nicht mehr erläutert werden.
Figur 12 zeigt ein Beispiel eines Layouts der Bedieneinheit 43mit einer Wählhebelgasse, in der der Wählhebel in die Stellungen P,R,N und D bewegt werden kann. Von D aus kann der Wählhebel seitlich in eine weitere Gasse bewegt werden, in der bei einer Bewegung des Weghebels nach oben in einen höheren Vorwärtsgang und nach unten in einen niedrigeren Vorwärtsgang geschaltet wird. lm allgemeinen werden der erste und der zweite Gang als Vorwärtsanfahrgänge betrachtet, wobei der erste Gang für erschwertes Anfahren und Kriechen verwendet wird und der zweite Gang für normales Anfahren benutzt wird.
Beim konventionellen automatisierten Getrieben (das beispielsweise mit Planetensätzen und einer Wandlerkupplung arbeitet) wird eine hohe Betriebssicherheit dadurch erreicht, dass der Zündschlüssel nur abgezogen werden kann, wenn sich das Getriebe in P-Stellung befindet, d.h. das Fahrzeug blockiert ist. Weiter kann der Motor nur in P- Stellung oder N-Stellung angelassen werden. Zum Losfahren muss beim Einlegen eines Fahrstufe das Bremspedal betätigt werden, wobei dann unmittelbar ein Anfahrmoment übertragen wird, mit dem ohne zeitliche Verzögerung angefahren werden kann..
Im Folgenden werden Verfahren bzw. Strategien geschildert, mit denen bei einem Dop- pelkupplungs- bzw. Parallelschaltgetriebe eine ähnliche Sicherheit und ein ähnlicher Komfort erzielt werden kann. Diese Strategien können, wenn nicht unmittelbar die beiden Kupplungen bzw. die gleichzeitige Schaltbarkeit zweier Gänge wesentlich ist, auch bei automatisierten Schaltgetrieben mit nur einer Kupplung angewendet werden.
Zunächst wird anhand Figur 13 ein sicheres Abstellen bzw. Parken eines Fahrzeugs mit einem automatisierten Schaltgetriebe erläutert, das keine gesonderte Parksperre aufweist:
Im Schritt 80 wird überprüft, ob das Fahrzeug stillsteht und Entzündung aus ist. Ist dies nicht der Fall, so wird der Abstellzyklus abgebrochen. Ist das der Fall, so wird im Schritt 82 überprüft, ob ein Anfahrgang eingelegt ist. Ist das nicht in der Fall, so legt das System im Schritt 84 einen Anfahrgang ein und kehrt zum Schritt 82 zurück. Ist ein Anfahrgang eingelegt, so wird im Schritt 86 überprüft, ob die Kupplung eingerückt ist. Ist das nicht der Fall, so wird im Schritt 88 die Kupplung eingerückt. Wenn die Kupplung eingerückt ist, wird im Schritt 89 der Systemnachlauf nach Abstellen der Zündung bzw. das System abgeschaltet. Das Fahrzeug ist mit eingelegter kurzer Übersetzung abgestellt und kann, vorausgesetzt es steht nicht zu steil, nicht davon rollen. Um das Risiko, dass das Fahrzeug in Situationen rollt, in denen das Bremsmoment des abgestellten Motors zu seinem Halten nicht reicht, kann das vorgenannte Verfahren durch weitere Schritte ergänzt werden, die weiter unten erläutert werden.
Wenn das automatisierte Schaltgetriebe mit einer Parksperre ausgerüstet ist, kann das Abstellverfahren ganz ähnlich erfolgen, wobei im Schritt 80 überprüft wird, ob die Zündung aus ist und sich der Wählhebel in P befindet, d. h. die Parksperre eingerückt ist.
Vorteilhafterweise hängt der Anfahrgang, der ein Abstellen des Fahrzeugs eingelegt wird, von dem Gang ab, in dem vorher gefahren wurde. Wird beispielsweise beim Einparken zuletzt der Rückwärtsgang benutzt, so ist es vorteilhaft, gleich einen Vorwärts- anfahrgang einzulegen, mit dem dann unmittelbar losgefahren werden kann. Wird zuletzt ein Vorwärtsgang benutzt, so ist es zweckmäßig, den Rückwärtsgang einzulegen.
Eine besonders sicheres Abstellverfahren bei einem Parallelschaltgetriebe mit Parksperre wird anhand Figur 7 erläutert:
Im Schritt 90 wird überprüft, ob die Zündung aus ist und sich der Wählhebel in P befindet. Ist dies nicht der Fall, wird der Abstelizyklus beendet. Ist das der Fall, so wird im Schritt 92 überprüft, ob in jedem der Teil Getriebe ein Gang eingelegt ist, beispielsweise die Gänge 1 und 2. Ist das nicht der Fall, so werden die Gänge eingelegt. Ist das der Fall, wird im Schritt 94 überprüft, ob die Kupplungen geschlossen sind. Wenn das nicht in der Fall ist, wer denn in die Kupplungen geschlossen. Bei geschlossenen Kupplungen geht das System weiter zum Schritt 96, in dem der Nachlauf bzw. das System abgeschaltet wird.
Der geschilderte Ablauf hat den Vorteil, dass eine doppelte Sicherung besteht, einmal über die Parksperre und zum anderen über das Getriebe, das bei gleichzeitig wirksamen Gängen blockiert, solange das von den geschlossenen Kupplungen übertragbare Moment nicht überschritten wird. Es versteht sich, dass das geschilderte Verfahren dahingehend abgeändert werden kann, dass bei Getrieben ohne Parksperre im Schritt 90 lediglich überprüft wird, ob die Zündung aus ist und das Fahrzeug stillsteht.
In einem alternativen Verfahren zum Abstellen eines mit einem automatisierten Schaltgetriebe mit Parksperre ausgerüsteten Fahrzeugs wird in einem ersten Schritt überprüft, ob die Zündung aus und die Parksperre eingelegt ist. In einem weiteren Schritt wird dann überprüft, ob das Getriebe im Nullgang ist (alle Gänge ausgelegt sind); anschließend wird überprüft, ob die Kupplungsbetätigung(en) beendet ist (sind), wobei es egal ist, ob die Kupplung (en) eingerückt oder ausgerückt ist (sind). Ist dies der Fall, so wird der Abstellvorgang beendet. Mit dem vorgenannten Verfahren wird das Fahrzeug nur über die Parksperre blockiert. Für das Einlegen eines Anfahrgangs steht beim späteren Anlassen Zeit zur Verfügung. Der Schritt der Überprüfung der Beendigung der Kupplungsbetätigung hat beispielsweise den Zweck, sicherzustellen, dass entsprechende Aktoren kraftfrei sind. Der Schritt der Kupplungsbetätigungsbeendigungsüberprüfung ist nicht zwingend.
Die vorgenannten Verfahren, insbesondere das Verfahren gemäß der Figur 13, können dahingehend ergänzt werden, dass in einem zusätzlichen Schritt überprüft wird, ob eine Handbremse betätigt ist. Besonders vorteilhaft ist, wenn die Handbremse elektrisch o- der durch einen anderen Aktor betätigbar ist, da sie dann vom System betätigt werden kann.
Vorteilhaft ist weiter, die vorgenannten Verfahren dahingehend zu ergänzen, dass ein Zündschlüssel nur abgezogen werden kann, wenn alle Verfahrensschritte zum Abstellen des Fahrzeugs erfolgreich durchlaufen sind.
Anhand der Figur 15 wird im folgenden ein Verfahren für ein sicheres Anlassen eines mit einem automatisierten Schaltgetriebe ohne Parksperre ausgerüsteten Fahrzeugs erläutert: lm Schritt 100 wird überprüft, ob ein Anlasswunsch vorhanden ist, beispielsweise ein Anlasserschalter (z. B. Drehen des Zündschlüssels) betätigt wird. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 102 überprüft, ob das Bremspedal betätigt ist. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 104 überprüft, ob die Kupplung oder bei einem Doppelkupplungsgetriebe die Kupplungen ausgerückt sind. Ist dies nicht der Fall, so werden im Schritt 106 die Kupplungen ausgerückt und das System kehrt zum Schritt 100 zurück. Ist die oder sind die Kupplungen ausgerückt, so wird im Schritt 108 der Anlasserbetrieb freigegeben, d. h. der Motor angelassen. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass sich das Fahrzeug nicht unbeabsichtigt in Bewegung setzt. Vorteilhafterweise wird das Verfahren fortgesetzt, indem im Schritt 110 überprüft wird, ob sich das Fahrzeug während des Anlassens bewegt. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 112 der Motor aktiv abgestellt, beispielsweise die Zündung oder die Zufuhr von Kraftstoff unterbrochen.
Bei einer vereinfachten Durchführungsform des Verfahrens wird im Schritt 100 lediglich überprüft, ob die Zündung eingeschaltet ist und der Motor nicht läuft. Nach dem Schritt 108, in dem der Anlasserbetrieb von Steuergerät freigegeben ist, kann der Anlasser dann beispielsweise durch manuelles Betätigen des entsprechenden Schalters zum Anlassen des Motors in Betrieb gesetzt werden.
Im Schritt 110 kann zusätzlich überprüft werden, ob kein Wechsel des Fahrprogramms in eine Fahrstufe vorgenommen wurde, beispielsweise durch Betätigen des Wählhebels der Bedieneinheit. Wird festegestellt, dass sich das Fahrzeug unbeabsichtigt in Bewegung setzt, wird im Schritt 112 durch das Getriebesteuergerät die Anlasserfreigabe vorteilhaft zurückgenommen und an das Motorsteuergerät ein Befehl zum Abschalten des Motors gegeben.
Anhand der Figur 16 wird im folgenden ein Verfahren zur Anlasserfreigabe bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit Parksperre erläutert: ln einem Schritt 120 wird überprüft, ob die Zündung eingeschaltet ist und sich der Wählhebel in P befindet. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 122 überprüft, ob die Kupplungen ausgerückt sind. Ist dies nicht der Fall, so werden die Kupplungen im Schritt 124 ausgerückt und das System kehrt zum Schritt 122 zurück. Sind die Kupplungen ausgerückt, so wird im Schritt 126 überprüft, ob ein Anlasswunsch vorliegt, d. h. ein Anlasserschalter betätigt ist. Ist das nicht der Fall, kehrt das System zum Schritt 122 zurück. Liegt ein Anlasswunsch vor, so erfolgt im Schritt 128 die Freigabe des Anlasserbetriebes, d. h. der Motor wird angelassen..
Es versteht sich, dass das Verfahren gemäß Figur 16 durch die Schritte 110 und 112 der Figur 15 ergänzt werden kann.
Weiter kann das Verfahren gem. Figur 16 dahingehend abgeändert werden, dass nach dem Schritt 122 unmittelbar der Schritt 128 erfolgt, sodass der Anlasser dann manuell in Betrieb gesetzt werden kann.
Vorteilhaft ist, wenn bei den vorgenannten Anlassverfahren spätestens der Ende der Aktivierung des Anlassers ein Anfahrgang eingelegt wird bzw. überprüft wird, ob ein Anfahrgang eingelegt ist, und, falls nicht, ein Anfahrgang eingelegt wird. Dies hat den Vorteil, dass beim Schalten in eine Fahrstufe (z.B. D oder P) nachdem Anlassen sofort durch Schließen der jeweiligen Kupplung losgefahren werden kann und nicht abgewartet werden muss, bis ein Gang eingelegt ist.
Wie bereits erläutert, hängt der eingelegte oder einzulegende Anfahrgang bzw. hängen die Anfahrgänge vorteilhafter Weise von dem Gang ab, mit dem beim vorhergehenden Fallzyklus letztmalig gefahren wurde. Diese Berücksichtigung des letzt benutzten Gangs bei den Anfahrgängen ist insbesondere bei einem Doppelkupplungsgetriebe gemäß Figur 11 von Vorteil, da dort das Einlegen der Anfanggänge (beispielsweise 1. und 2. Gang) sequentiell erfolgen muss und deshalb eine gewisse Zeitdauer benötigt. Mit Vorteil werden bei einem Doppelkupplungsgetriebe als Anfahrgänge der erste und zweite Vorwärtsgang oder ein Vorwärtsanfahrgang und der Rückwärtsgang eingelegt. Dadurch muss weder beim Schalten in eine Vorwärtsfahrstufe noch beim Schalten in die Rückwärtsfahrstufe das Einlegen eines Gangs abgewartet werden und kann sofort durch Schließen der Kupplung losgefahren werden.
Für eine hohe Anfahrsicherheit ist es vorteilhaft, beim Schalten der Bedieneinheit in eine Fahrstufe die dem ausgewählten Anfahrgang zugehörende Kopplung einzurücken und gleichzeitig die Fahrzeugbremse oder die Parksperre zu lösen.
Damit insbesondere beim Abstellen des Fahrzeugs die Information über den letztbenutzten Fahrgang erhalten bleibt, ist es zweckmäßig, bei stillstehenden Fahrzeug auf eine Änderung der Einstellung der Bedieneinheit des Getriebes hin eine entsprechende Änderung des Getriebezustandes nur erfolgt, wenn die Einstellung der Bedieneinheit während einer vorbestimmten Zeitdauer anhält. Beim Verstellen des Wählhebels aus einer Fahrstufe in die Parkstellung bzw. in umgekehrter Richtung kann es sein, dass andere Fahrstufen und Neutral vom Wählhebel passiert werden. Diese Zwischenstufen sollen aber beim Passieren ignoriert werden, d. h. immer, wenn eine dieser Zwischenstufen durch die Wählhebelstellungssensoren erkannt wird, soll die Umsetzung in einen entsprechenden Gangvorgabebefehl verzögert werden. Die Verzögerungszeit ist dabei so zu wählen, dass der normale Fahrer beim Betätigen des Wählhebels die Zwischenstellung innerhalb dieser Zeitspanne passieren würde, beispielsweise 250 ms. Damit ist gewährleistet, dass das Getriebe schnell anfahrbereit ist und nicht erst der oder die Anfahrgänge eingelegt werden müssen.
Es versteht sich, dass die in den Figuren 9 bis 12 dargestellten Ausführungsformen in vielfältiger Weise abgeändert werden können, wobei die geschilderten Grundideen der Erfindung weiterhin realisiert sind, nämlich ein mit einem automatisierten Schaltgetriebe, insbesondere Parallelschaltgetriebe bzw. Doppelkupplungsgetriebe versehenes Fahrzeug derart zu Parken, dass ein unbeabsichtigtes Davonrollen verhindert wird, derart In Betrieb zu setzen, dass erst dann losgefahren wird, wenn dies tatsächlich beabsichtigt ist, und dass dennoch rasch und komfortabel losgefahren werden kann, weil ein jeweiliger Anfahrgang bereits eingelegt ist. Es versteht sich, dass einzelne Ideen der Erfindung auch bei konventionellen Automatikgetrieben vorteilhaft eingesetzt werden können.
Der Ausdruck Parksperre wurde im Sinn einer Einrichtung zum Halten des Fahrzeugs im Stillstand verwendet. Eine solche Parksperre kann eine "klassische" mechanische Parksperre sein, die beispielsweise die Getriebeausgangswelle blockiert und beispielsweise mittels eines Bowdenzugs betätigt wird, der von der Bedieneinheit 46zum Getriebe 40 führt. Alternativ kann zumindest zum Lösen der Parksperre ein Aktor vorgesehen sein, der von einem Steuergerät angesteuert wird. Statt einer mechanischen Parksperre kann eine von wenigstens einem Aktor betätigte Feststellbremse vorgesehen sein, die zum Bremssystem des Fahrzeugs gehört. Der oder die Aktoren können in die Getriebebetätigungseinheit integriert sein, wobei ein einziger Schalt- Wähl- Aktor beide Teilgetriebe und die Parksperre schaltet.
Hinsichtlich vorstehend im Einzelnen nicht näher erläuterter Merkmale der Erfindung wird im Übrigen ausdrücklich auf die Ansprüche und die Zeichnung verwiesen.
Die beigefügten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz zur Erzielung weitergehenden Schutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, nur in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen offenbarte Merkmalskombinationen zu beanspruchen.
Die Gegenstände der Unteransprüche können im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden, so dass sich die Anmelderin vorbehält, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilanmeldungen zu machen.
Die geschilderten Merkmale können in unterschiedlicher Weise miteinander kombiniert werden. Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbstständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbstständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Steuern der Abziehbarkeit eines Zündschlüssels und zur Betätigung einer Parksperre bei einem Fahrzeug mit, einem automatisiert betätigbaren Getriebe bei dem Gangwechsel mittels mindestens eines Aktuators durchgeführt werden und Getriebestellungen mittels einer Wähleinrichtung auswählbar sind, mit einem die Drehbarkeit einer Ausgangswelle blockierenden P-Betriebszustand und einem zwischen dem Getriebe und den Fahrzeugrädern angeordeten Zusatzgetriebe , das die Parksperre mittels der Wähleinrichtung bei stehendem oder eine geringe Fahrgeschwindigkeit aufweisenden Fahrzeug aktivierbar bzw. in einen N- Betriebszustand schaltbar ist, in dem seine Ausgangswelle von der Eingangswelle entkoppelt frei drehbar ist, bei welchem Verfahren die Abziehbarkeit des Zündschlüssels nur freigegeben wird, wenn sich das Getriebe im P-Betriebszustand und das Zusatzgetriebe nicht im N-Betriebszustand befindet.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Parksperre aktiviert wird, wenn ein Fehlen eines zum Betrieb des Fahrzeugs erforderlichen Steuerimpulses festgestellt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Parksperre aktiviert wird, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrzeug verlassen hat und sich die Wähleinrichtung in einer Fahrstellung befindet.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Parksperre nach dem Feststellen einer Fehlersituation aktiviert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Parksperre aktiviert wird, wenn eine Fehlerbedingung der Wähleinrichtung in einer Fahrstellung erfasst wird und ein Antriebsmotor des Fahrzeugs abgestellt ist.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Parksperre aktiviert wird, wenn eine Fehlerbedingung der Wähleinrichtung in einer Fahrstellung erfasst wird und sich das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit bewegt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Parksperre aktiviert wird, wenn eine Fehlerbedingung einer Getriebesteuerung erfasst wird und der Antriebsmotor abgestellt ist.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Parksperre aktiviert wird, wenn festgestellt wird, dass die Energie zur Betätigung des Getriebes ausgefallen ist.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Parksperre mittels einer mechanischen Federeinrichtung aktiviert wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Parksperre deaktiviert wird, wenn die Betriebsbremse des Fahrzeugs betätigt wird und mittels der Wähleinrichtung eine Fahrstellung oder eine Neutralstellung des Getriebes ausgewählt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die aktivierte Parksperre mittels des Aktuators deaktiviert wird und mittels eines Halteaktuators deaktiviert gehalten wird.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die aktivierte Parksperre mittels der Wähleinrichtung deaktiviert wird.
13. Vorrichtung zur Betätigung einer Parksperre eines automatisiert betätigten Getriebes, mit einer mechanischen Federeinrichtung, die die Parksperre aktiviert und einem mittels einer Wähleinrichtung gesteuerten elektrisch betätigten Aktuator, der die aktivierte Parksperre deaktiviert sowie einem Halteaktuator, der die deaktivierte Parksperre deaktiviert hält.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch eine über die Wähleinrichtung betätigte mechanische Notfallentriegelungseinrichtung, mittels der die aktivierte Parksperre deaktivierbar ist.
15. Vorrichtung zur Betätigung einer Parksperre eines automatisiert betätigten Getriebes, mit einer Wähleinrichtung zur Steuerung eines Aktuators, der die Parksperre aktiviert, dadurch gekennzeichnet, dass eine Federeinrichtung vorgesehen ist, gegen die die Wähleinrichtung zur Aktivierung der Parksperre bewegbar ist, wobei mittels der Erfassung der Bewegung der Wähleinrichtung der Aktuator zur Aktivierung der Parksperre angesteuert wird und die Wähleinrichtung nach erfolgter Aktivierung der Parksperre verriegelt wird.
16. Verfahren zum Steuern der Betätigbarkeit eines Zusatzgetriebes eines Fahrzeugs, welches Zusatzgetriebe zwischen einem Getriebe das in einen die Drehbarkeit einer Ausgangswelle blockierenden P-Betriebszustand schaltbar ist, und den Fahrzeugrädern angeordet ist und in einen N-Betriebszustand schaltbar ist, in dem seine Ausgangswelle von der Eingangswelle entkoppelt frei drehbar ist, bei welchem Verfahren das Zusatzgetriebe nur in den N-Zustand schaltbar ist, wenn das Getriebe sich nicht in seinem P-Zustand befindet.
17. Vorrichtung zum Steuern der Abziehbarkeit eines Zündschlüssels bei einem Fahrzeug, das ein Getriebe mit einem die Drehbarkeit einer Ausgangswelle blockierenden P-Betriebszustand und einem zwischen dem Getriebe und den Fahrzeugrädern angeordeten Zusatzgetriebe aufweist, das in einen N-Betriebszustand schaltbar ist, in dem seine Ausgangswelle von der Eingangswelle entkoppelt frei drehbar ist, welche Vorrichtung enthält eine Erfassungeinrichtung zur Erfassung des Betriebszustandes des Getriebes, eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Betriebszustandes des Zusatzgetriebes, eine Sperreinrichtung zum Sperren oder Freigeben der Abziehbarkeit eines Zündschlüssels und ein mit den Erfassungseinrichtungen und der Sperreinrichtung verbundenes Steuergerät, wobei das Steuergerät die Sperreinrichtung derart steuert, dass die Abziehbarkeit des Zündschlüssels freigegeben wird, wenn sich das Automatikgetriebe im P- Betriebszustand und das Zusatzgetriebe nicht im N-Betriebszustand befindet.
18. Vorrichtung zum Steuern der Betätigbarkeit eines Zusatzgetriebes eines Fahrzeugs, welches Zusatzgetriebe zwischen einem Getriebe, das in einen die Drehbarkeit einer Ausgangswelle blockierenden P-Betriebszustand schaltbar ist, und den Fahrzeugrädern angeordnet ist und in einen N-Betriebszustand schaltbar ist, in dem seine Ausgangswelle von der Eingangswelle entkoppelt frei drehbar ist, welche Vorrichtung enthält eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Betriebszustandes des Getriebes, eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Betriebszustandes des Zusatzgetriebes, eine Sperreinrichtung zum Sperren der Schaltbarkeit des Zusatzgetriebes in den N-Zustand und ein mit den Erfassungseinrichtungen und der Sperreinrichtung verbundenes Steuergerät, wobei das Steuergerät die Sperreinrichtung derart steuert, dass das Zusatzgetriebe nur in seinen N-Zustand sichtbar ist, wenn das Getriebe sich nicht in seinem P- Zustand befindet.
19. Verfahren zum Abstellen eines mit einem automatisierten Schaltgetriebe ausgerüsteten Fahrzeugs, enthaltend folgende Schritte: a) Überprüfen, ob das Fahrzeug stillsteht und die Zündung aus ist, falls ja b) Überprüfen, ob ein Anfahrgang eingelegt, falls ja c) Überprüfen, ob Kupplung eingerückt, falls ja d) Beenden des Abstellverfahrens.
20. Verfahren zum Abstellen eines mit einem automatisierten Schaltgetriebe mit Parksperre ausgerüsteten Fahrzeugs, enthaltend folgende Schritte: a) Überprüfen, ob Zündung aus und Parksperre eingelegt, b) Überprüfen, ob ein Anfahrgang eingelegt, falls ja, c) Überprüfen, ob Kupplung eingerückt, falls ja d) Beenden des Abstellverfahrens.
21. Verfahren nach Anspruch 19 oder 20, wobei der im Schritt b) eingelegte Anfahrgang von dem Gang abhängt, der im vorhergehenden Betriebszyklus des Fahrzeugs eingelegt war.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 21 , wobei das automatisierte Schaltgetriebe ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben und diesen zugeordneten Kupplungen ist, bei welchem Verfahren im Schritt b) in jedem Teilgetriebe ein Gang geschaltet wird und im Schritt c) beide Kupplungen geschlossen werden.
23. Verfahren zum Abstellen eines mit einem automatisierten Schaltgetriebe mit Parksperre ausgerüsteten Fahrzeugs, enthaltend folgende Schritte: a) Überprüfen, ob Zündung aus und Parksperre eingelegt, b) Überprüfen, ob alle Gänge ausgelegt sind, falls ja, c) Überprüfen, ob Kupplungsbetätigung abgeschlossen, falls ja f) Beenden des Abstellverfahrens.
24. Verfahren nach Anspruch einem der Ansprüche 19 bis 23, wobei in einem zusätzlichen Schritt vor dem Schritt d) überprüft wird, ob eine Handbremse betätigt ist.
25. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 24, wobei die Abziehbarkeit eines
Zündschlüssels nur freigegeben wird, wenn alle Verfahrensschritte erfüllt sind.
26. Verfahren zum Freigeben eines Anlassvorgangs bei einem mit einem automatisierten Schaltgetriebe ausgerüsteten Fahrzeug, enthaltend folgende Verfahrensschritte: a) Überprüfen, ob Zündung ein und Motor aus, falls ja b) Überprüfen, ob Bremse betätigt, falls ja c) Überprüfen, ob Kupplung ausgerückt, falls ja d) Freigabe Anlasserbetrieb.
27. Verfahren nach Anspruch 26, enthaltend folgende, auf den Schritt d) folgende Schritte a) Überprüfen, ob sich mit oder nach Drehung des Motors das Fahrzeug bewegt, ohne dass ein Wechsel des Fahrprogramms in eine Fahrstufe vorgenommen wurde, falls ja b) Rücknahme der Anlasserfreigabe und Abschalten des Motors.
28. Verfahren zum Freigeben eines Anlassvorgangs bei einem mit einem automatisierten Schaltgetriebe mit Parksperre ausgerüsteten Fahrzeug, enthaltend folgende Verfahrensschritte: a) Überprüfen, ob Zündung ein und Parksperre eingelegt, falls ja b) Überprüfen, ob Kupplung ausgerückt, falls ja c) Überprüfen, ob Anlasswunsch, falls ja d) Aktivieren Anlasser.
29. Verfahren zum Freigeben eines Anlassvorgangs bei einem mit einem automatisierten Schaltgetriebe mit Parksperre ausgerüsteten Fahrzeug, enthaltend folgende Verfahrensschritte: a) Überprüfen, ob Zündung ein und Parksperre eingelegt, falls ja b) Überprüfen, ob Kupplung ausgerückt, falls ja c) Freigabe Anlasserbetrieb, so dass der Anlasser betätigt werden kann.
30. Verfahren nach einem der Ansprüche 26, 28 und 29, wobei in dem Schritt, in dem das Ausrücken der Kupplung überprüft wird, bei einem Doppelkupplungsgetriebe das Ausrücken beider Kupplungen überprüft wird.
31. Verfahren nach einem der Ansprüche 26 bis 30, wobei spätestens während der Aktivierung des Anlassers ein Anfahrgang eingelegt wird.
32. Verfahren nach Anspruch 31 , wobei der Anfahrgang von dem Gang abhängt, in dem im vorhergehenden Betriebszyklus des Fahrzeugs gefahren wurde.
33. Verfahren nach einem der Ansprüche 26 bis 32, wobei bei einem Doppelkupplungsgetriebe spätestens während der Aktivierung des Anlassers der erste und der zweite Vorwärtsgang eingelegt oder ein Vorwärtsanfahrgang und der Rückwärtsgang eingelegt werden.
34. Verfahren nach Anspruch 33, wobei beim Schalten des Getriebes in eine Fahrstufe die dem ausgewählten Anfahrgang zugehörende Kupplung eingerückt und die Fahrzeugbremse oder Parksperre gelöst wird.
35. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 34, wobei bei stillstehendem Fahrzeug auf eine Änderung der Einstellung einer Bedieneinheit des Getriebes hin eine ent- sprechende des Getriebezustandes nur erfolgt, wenn die Einstellung der Bedieneinheit während einer vorbestimmten Zeitdauer anhält.
36. Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 5 bis 35, enthaltend eine Bedieneinheit zum Einstellen eines Betriebszustandswunsches für ein automatisiertes Schaltgetriebe, eine Betätigungseinheit zum Schalten von Gängen eines automatisierten Schaltgetriebes, eine Betätigungseinheit für wenigstens eine zwischen einem Motor und dem automatisierten Schaltgetriebe angeordnete Kupplung, einem Zündschalter, einem Anlasserschalter, einem Anlasser für den Motor, eine Einrichtung zum Halten des Fahrzeugs im Stillstand und eine elektronische Steuereinrichtung, welche mit den vorgenannten Baugruppen verbunden ist und deren Betrieb entsprechend den Verfahrensschritten steuert.
37. Vorrichtung nach Anspruch 36, wobei die Einrichtung zum Halten des Fahrzeugs im Stillstand zumindest eine der folgenden Einrichtungen ist: mechanische Parksperre, beispielsweise durch Bowdenzug zwischen Bedieneinheit und Getriebe oder über ein Steuergerät von einem Aktor zumindest lösbar von einem Steuergerät über wenigstens einen Aktor betätigbares Bremssystem.
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