EP1554503A2 - Verfahren und system zum steuern wenigstens eines aktors im antriebsstrang eines fahrzeuges - Google Patents

Verfahren und system zum steuern wenigstens eines aktors im antriebsstrang eines fahrzeuges

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Publication number
EP1554503A2
EP1554503A2 EP03773500A EP03773500A EP1554503A2 EP 1554503 A2 EP1554503 A2 EP 1554503A2 EP 03773500 A EP03773500 A EP 03773500A EP 03773500 A EP03773500 A EP 03773500A EP 1554503 A2 EP1554503 A2 EP 1554503A2
Authority
EP
European Patent Office
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vehicle
transmission
clutch
actuator
engine
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP03773500A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Heiko Dell
Klaus KÜPPER
Alexander Schweizer
Dietmar Lang
Jürgen BENZ
Reinhard Berger
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Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG, LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH filed Critical LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
Publication of EP1554503A2 publication Critical patent/EP1554503A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches

Definitions

  • the invention relates to a method and a system for controlling at least one actuator in the drive train of a vehicle, in particular a vehicle, which is provided with an automated double clutch transmission.
  • FIG. 1 A part of a drive train of such a vehicle is shown in the attached FIG. 1.
  • a total of 10 designated dual clutch transmission, also called parallel shift transmission, has two input shafts 12 and 14, each of which can be connected to the crankshaft 20 of an internal combustion engine via a clutch 16 and 18. Gears are arranged on the input shafts 12 and 14, which can be brought into engagement with slidably and rotatably arranged gears for shifting different gears on an output shaft 22.
  • Each clutch 16 and 18 is assigned an actuator 24 and 26 for its actuation.
  • the actuator 26 is shown in more detail and contains an electric motor 30, the output pinion 32 of which has an internal thread which meshes with a threaded rod 34, which is also the rod of a piston 36 which works in a hydraulic cylinder 38.
  • the hydraulic cylinder 38 is connected via a hydraulic transmission link 40 to an actuating element, for example a release lever, the clutch 18.
  • a sensor 42 which detects the angle of rotation of the output pinion 36, is used to detect the position of the piston 36 or the release lever of the clutch 18. From changes in the angle of rotation, the thread engagement between the pinion 32 and the thread least rod 34 are closed on the linear displacement of the threaded rod 34.
  • a sniffer bore formed in the hydraulic cylinder 38 can be traversed in a manner known per se, which, when crossed, builds up pressure in the hydraulic transmission path 40, which is caused by an increase of the moment or power consumption of the electric motor 30 can be determined. Pressure points or stops of the coupling can be approached as further reference positions.
  • the gearwheels arranged on the output shaft 15 of the double clutch transmission 10 are moved by means of shift forks 46 which interact with shift fingers 48 which are attached to a shift shaft 50.
  • a selector shaft 50 with a plurality of selector fingers 48 can be provided, which actuates all the gearwheels arranged on the output shaft 15, or two selector shafts 50 can be arranged, for example, which actuate the shift forks of those gearwheels which are each assigned to one of the input shafts.
  • Two actuators are provided for each selector shaft 50, one that rotates the selector shaft 50 back and forth to engage gears and another that moves the selector shaft 50 according to the figure perpendicular to the paper plane in order to choose between different selector gates.
  • the actuators assigned to a switching shaft 50 are designated 52 and 54 in the figure.
  • the path detection can be carried out with increment counters in a manner similar to that explained with reference to the electric motor 30.
  • reference positions In order to know the absolute position of the selector shaft 50 or the selector finger 48, reference positions must be approached, for example abutment on a selector gate and selector gates or stops which the selector forks 46 approach themselves.
  • a control device or a control device 60 is provided, the inputs of which are connected to a wide variety of sensors useful for controlling the operation of the various actuators and the outputs of which are connected to the actuators.
  • the control unit 60 contains a microprocessor 62 with program memory 64 and data memory 66.
  • a first problem consists in the fact that data stored in the data memory 66 about the absolute position of the individual actuators or actuating parts for the clutches and the shift shafts can be lost, so that in particular after switching on the ignition, a new referencing is necessary, or reference positions are approached, from which the absolute positions of the individual actuators are known. For example, after the ignition is switched off, the two partial transmissions contained in the double clutch transmission 10 are switched neutral and the associated clutches 16 and 20 are closed.
  • the condition of the transmission must be checked before starting or after switching the ignition on again, as this cannot be ruled out is that between ignition-off and ignition-on gears have been engaged or disengaged in the transmission.
  • the check of the gearbox actuator (s) consists in that, under control of the control unit 60, the gearbox actuators move to reference positions, on the basis of which an absolute path determination of the gearbox actuator (s) is then possible.
  • the control unit checks, for example, whether both partial transmissions (the associated control shafts 50) are switched neutral or whether gears are still engaged. Possibly. it can also be ensured that the physical position of a transmission actuator has not been changed since the system was last switched off, for example by replacing components.
  • the described referencing of the gear actuators after "ignition on” is particularly important if the gear actuators additionally actuate a parking lock.
  • the gearbox actuators must not take any action until referencing has been completed, otherwise there is a risk that the parking lock may be accidentally released by movements of the actuators.
  • Possible actions by the driver, such as the command to start the engine or moving the selector lever into the position "D" are ignored by the control unit 60 until the referencing of the gear actuators is completed. This can lead to a time delay that the driver classifies as reducing comfort.
  • a method for referencing a component actuated by an actuator in a vehicle is proposed according to the invention, the movement of the component relative to a reference position being detected, in which method the component is moved by the actuator into its reference position when a control panel of the vehicle, which is operated in the normal operating sequence prior to the activity of the actuator, is actuated.
  • the component moved into its reference position can be, for example, an actuating part of a clutch or an actuating part of a manual transmission, in particular a double clutch transmission.
  • the referencing is carried out by a driver before the ignition is switched on or the vehicle is started up immediately.
  • the clutch or transmission is immediately ready for operation, i. H. responds immediately to driver commands when the driver issues these commands.
  • an input 68 of the control unit 60 is connected to a control part of the vehicle that is operated in the normal operating sequence prior to the activity of the respective actuator, for example a door switch, a switch that responds to a remote control, a brake pedal switch, a switch in the ignition lock that reacts to inserting the ignition key, a selector lever switch, a switch that responds to a driver approach in "keyless go” systems, etc.
  • a control part of the vehicle for example a door switch, a switch that responds to a remote control, a brake pedal switch, a switch in the ignition lock that reacts to inserting the ignition key, a selector lever switch, a switch that responds to a driver approach in "keyless go” systems, etc.
  • this signal is a wake-up signal for control unit 60, upon which the positions of the respective actuators are referenced and evaluated with regard to the gear position of the transmission. If the driver then switches on the ignition, driver commands such as changing the selector lever position, starter release for starting the engine, etc. could be implemented immediately, with the clutches possibly being opened beforehand.
  • driver commands such as changing the selector lever position, starter release for starting the engine, etc. could be implemented immediately, with the clutches possibly being opened beforehand. The procedure outlined is everywhere there applicable where no absolute displacement measurement is carried out and referencing is required to know the position of an actuator.
  • the invention is therefore also based on the object of creating possibilities for reliable checking whether the transmission is in the neutral position.
  • This object is achieved by a method for determining whether the transmission of a vehicle which is stationary with the clutch disengaged and connected to a vehicle engine via a clutch actuated by an actuator, in which method
  • the clutch is closed from its open position to a predetermined level, b) the speed of the motor is determined while the clutch is being closed, c) a reduction in speed is evaluated as a transmission that is not in neutral and leads to the clutch being opened again; or d) a lack of speed reduction is evaluated as a transmission in neutral.
  • Steps a) to d) preferably run repeatedly, a shift element of the transmission being adjusted by a predetermined amount after step d) until the method for step d) runs.
  • the aforementioned method can be used both in gearboxes working with a clutch and particularly advantageously in dual clutch gearboxes, in which dangerous operating states and excessive stresses in the gearbox can occur when the gearbox is erroneously not in neutral and when the clutches are closed. It goes without saying that instead of directly determining the speed or changing it when the clutch is partially closed, other variables that depend on it, which allow a conclusion to be drawn about the change in the load behavior of the engine, such as a change in torque, a change in the intake or exhaust gas volume flow , can be recorded and evaluated.
  • control unit 60 is informed via a sensor (not shown) that the vehicle is stationary and the engine is idling, for example.
  • a sensor not shown
  • the transmission can be put into neutral by shifting the shift shafts or shift shafts whenever the engine speed drops after the clutch has been completely opened again and then checking whether the drop in speed is still present. If there is no more drop in speed, the transmission is in neutral, and the neutral position determined in this way can be stored as a reference value for the selector shaft or selector shafts.
  • the prescribed procedure can replace the neutral reference run of the automatic transmission.
  • the present invention is further based on the object to remedy this problem.
  • the problem is solved with a method for closing the clutches of a double clutch transmission arranged between an engine and driven wheels of a vehicle, the engine being stationary, comprising the following steps:
  • step c the transmission is advantageously switched to neutral.
  • step c) After step c)
  • the clutch is opened, e) the other clutch is slowly closed, f) the transmission input speed or the engine speed is detected during the slow closing of the other clutch, and g) the further closing of the other clutch is interrupted if the detected speed exceeds a predetermined value.
  • step g the transmission is switched to neutral.
  • the speed is recorded further after step g) and the other clutch is closed completely when the speed drops below a predetermined value.
  • the clutches of the double clutch transmission are thus slowly closed one after the other instead of closing them at the same time. This results in fd- - 8th -
  • the problem is solved with a method for closing the clutches of a double clutch transmission arranged between an engine and driven wheels of a vehicle, the engine being stationary, comprising the following steps:
  • step c the transmission is advantageously switched to neutral.
  • step c) After step c)
  • the clutch is opened, e) the other clutch is slowly closed, f) the transmission input speed or the engine speed is detected during the slow closing of the other clutch, and g) the further closing of the other clutch is interrupted if the detected speed exceeds a predetermined value.
  • step g the transmission is switched to neutral.
  • the speed is recorded further after step g) and the other clutch is closed completely when the speed drops below a predetermined value.
  • the clutches of the double clutch transmission are thus slowly closed one after the other instead of closing them at the same time. This results in f - - 9 - Gender sequence when a situation occurs in which both clutches are to be closed (for example when the vehicle is completely stopped).
  • the clutch of a partial transmission (16 or 18 according to the figure) is closed slowly, for example between 0.5 to 20 seconds, typically for 3 seconds.
  • the transmission input speed or the motor speed is also monitored while the other clutch is being closed. As soon as this exceeds a certain limit value, the same processes as described above for the first clutch take place.
  • one clutch can be closed first and speed monitoring can be carried out. This clutch is then opened and the second clutch is closed. Only when the second clutch is completely closed without a speed being detected is the first clutch again completely closed and the desired final state is thus achieved.
  • the parking lock can, for example, be a mechanical lock on the rotatability of the transmission output shaft, which is actuated by an actuator of the transmission. Inserting the parking lock is particularly important because malfunctions in the parking lock can quickly lead to safety-critical situations. It must therefore be ensured that when the driver is requested to engage the parking lock, it is actually engaged, or in the event of possible malfunctions there is a clear indication of these malfunctions. In addition, the driver should always be clearly informed about the actual state of the parking lock. Special demands are therefore made on the selector lever and its actuation and the display of the functional state of the transmission, in particular its switching state in "P".
  • the selector lever as a toggle switch with a fixed rest position, to which it always returns after actuation.
  • the switching status of the gearbox is shown on a display.
  • This display is controlled by the transmission control unit, which also controls the actuators of the transmission. If the driver requests the parking lock to be engaged by actuating the selector lever and, for some reason, it cannot be engaged, the display does not show "P", but instead flashes or alerts the driver, optically or acoustically, of the error.
  • the described problem of the particularly safe functionality of the P state is generally solved by a method for controlling the actuation of a selector lever of an automatic transmission, in which method the selector lever can be moved from a predetermined switching position (for example the P position) or into a predetermined position Shift position (for example, the P position) is only possible if the transmission is shifted from the shift state corresponding to the predetermined shift position or into the shift state corresponding to the predetermined shift position.
  • the gearbox control unit controls the locking and unlocking of the selector lever so that the unlocked - 11 - speaking functionality is guaranteed.
  • the selector lever can be locked in the P position, for example, by elastically pushing the selector lever out of the P position as long as the parking lock is not engaged, and in the P position, for example, by means of a magnetically moved and with a corresponding opening of the Selector lever locking pin is locked, the pin is only moved when the parking lock is switched.
  • the pin that locks with the selector lever can be pressed in one or the other direction against stops when the selector lever is actuated. form the electrical switches and release the parking lock when they are closed, whereupon the pin is moved out of the locked position of the movement of the selector lever.
  • the invention provides a method for shifting a double clutch transmission into the P state, in which method after a command to shift the transmission into the P state, a referencing of at least one transmission actuator engaging a parking lock is carried out and the gearbox is only switched to the P state after referencing has taken place.
  • Referencing is also advantageously carried out after the vehicle has been parked and the ignition is then switched on again.
  • it must be ensured that when the parking lock is engaged, possible movements of the gear actuator in the gearbox do not incorrectly interpret the parking lock.
  • a special design geometry can be used, which the gear actuator must follow in order to design the parking lock.
  • Parallel shift transmissions generally require for their safe and comfortable, d. H. in particular rapid, switchability from individual operating states of the vehicle special measures.
  • the invention is therefore also based on the object of defining transmission shift states with which the vehicle can be operated particularly advantageously, starting from different vehicle states.
  • a first solution to this problem consists in a method for controlling the operation of a double clutch transmission of a vehicle, in which method the clutches and the transmissions of the double clutch transmission are switched to the states according to the following scheme in the vehicle state "ignition on, engine on and vehicle at standstill":
  • both clutches (16 and 18 according to FIG. 1) are opened in this vehicle state.
  • 1st and 2nd gear are engaged in accordance with the preselection strategy stored in the control device in order to enable spontaneous starting after the brake is released.
  • the brake is released without the accelerator pedal - 13 - to actuate, the vehicle crawls.
  • the reverse gear is engaged in the R position.
  • both partial transmissions are in the preselected gears (1 and 2) and the parking lock is activated. This results in a spontaneous reaction when moving the selector lever from P to D. With preselected gears 1 and 2, the vehicle is ready to start when the parking lock is deactivated. If, as is known per se, both partial transmissions were in neutral, gears 1 and 2 would have to be engaged when changing from P to D and then the parking lock could only be released, which would result in a time delay.
  • the parking lock When changing from D to P and the engine running, the parking lock is engaged and the preselected gears remain engaged.
  • the parking lock is activated first and then gears 1 and 2 are engaged in the respective sub-transmissions.
  • inserting the parking lock has priority over inserting the gears.
  • the parking lock When changing from P to N, the parking lock is first released and then inserted neutral in the two partial transmissions.
  • the driver already has the impression of neutral in the drive train after the parking lock has been disengaged, since the clutches are open.
  • the design of the parking lock has priority over neutral in both sub-transmissions.
  • a further solution to the above-mentioned object is achieved with a method for controlling the operation of a double clutch transmission of a vehicle, in which method the clutches and the transmissions of the double clutch transmission are switched into states according to the following scheme in the vehicle state "ignition off, engine off and vehicle at standstill" become:
  • a second variant of leaving the vehicle in the P position is an "Auto P function", in which the parking lock is automatically activated after the ignition key has been removed.
  • the disadvantage of this Auto P function is that the driver is given the feeling of simply leaving the vehicle in a safe state by simply removing the ignition key. If the transmission actuator fails in the Auto P function and the parking lock is not engaged when the key is removed, the driver leaves the vehicle in an unsecured state, which could be classified as safety-critical.
  • both variants, Keylock and Auto P function require the control unit to run until the selector lever is in P or the key is removed, which could take several hours.
  • failure of the transmission actuators would result in the parking lock not being engaged and, in the case of Keylock, the ignition key cannot be removed, i.e. H. the driver would have to leave the vehicle unlocked.
  • a timer could deactivate the keylock function after a certain time and release the ignition key again. The driver can be informed on the display about the time until the keylock function ends.
  • a further solution to the above-mentioned object is achieved with a method for controlling the operation of a double clutch transmission of a vehicle, in which method the clutches and the transmissions of the double clutch transmission in the vehicle state "ignition on, engine off and vehicle at standstill" in states corresponding to the following scheme be switched:
  • the vehicle is on with the ignition on and the engine is off
  • the driver is typically about to start the vehicle, i. H. it comes from the prescribed state "vehicle is off with ignition and engine off". If the ignition is switched on, both clutches are opened and both partial transmissions should be in neutral.
  • the first action is a referencing of the path measurement of the gear actuator (s). Before this referencing is not completed, no further action is taken by the gear actuator (e.g. disengaging the parking lock). With the clutches open, the starter is enabled and the engine can be started when in P position. If the drive train were closed despite the assumption (one or both clutches not open and a gear engaged in one or both sub-transmissions), the parking lock would still hold the vehicle when the starter is actuated. Therefore, this situation is not critical to safety.
  • the selector lever is in N, it is first checked after referencing whether both partial transmissions are actually in neutral, since it cannot be ruled out that a gear is accidentally engaged in one or both partial transmissions and the clutches may be closed. Otherwise (drive train closed) the vehicle would move unexpectedly when starting in N, which can be classified as safety-critical. Only after the neutral check does the starter release also take place in N.
  • a further solution to the above-mentioned object is achieved with a method for controlling the operation of a double clutch transmission of a vehicle, in which method the clutches and the transmissions of the double clutch transmission are switched in the vehicle state “ignition on, engine off and vehicle running” into states according to the following scheme :
  • Vehicle retracts with ignition and engine stops
  • a typical scenario for this vehicle condition is the failure (e.g. tank empty) or the engine stalling while driving in D or R. If the clutch is closed and the vehicle is moving, the engine would still turn and the engine control could send the engine speed, the engine torque could either send a drag torque or be sent as invalid. In this case, the transmission control can use a replacement map for the engine torque and would continue with any changed shift characteristics. The transmission control would perform normal gear changes (based on the engine drag torque sent or a replacement value) when changing gear, which are not comfortable, but are carried out. If the vehicle slows down and the engine speed drops below the idling speed, the clutch of the active gear would be opened according to the control strategy of the dual clutch transmission. In this case, the engine speed immediately drops to zero and the clutch remains open. If the vehicle comes to a standstill, both partial transmissions are switched to neutral (see vehicle status, vehicle is on with ignition on and engine is off). If the vehicle were to begin to roll in D, neutral remains engaged and both clutches open.
  • the transmission control can use
  • the transmission control can ignore this requirement when the vehicle speed is above a threshold, because the parking lock does not take effect, for example, as a result of the teeth ratcheting. The driver must be informed on the display about the incorrect request from P and the conditions for engaging the parking lock. If the vehicle speed is below the threshold value, which is, for example, 3 to 5 km / h, the parking lock is engaged and the selector lever position P is displayed. - 21 -
  • a major advantage of a dual clutch transmission compared to an automatic converter is the ability to tow the vehicle and start the engine in this way.
  • This towing function can be activated by changing the selector lever from N to D above a speed Vi. If the vehicle moves in N at a speed greater than Vi and the ignition is switched on, both partial transmissions are in neutral and the clutches are open. If you now shift to D, the gears are engaged according to the driving speed in both sub-transmissions and the clutch of the active driving gear is slowly closed. The engine should then start and the vehicle is in normal driving mode. If the engine does not start and the vehicle slows down as a result of towing, a gear change takes place to the lower gear.
  • the clutch control must carry out an overlap shift without the support of the internal combustion engine.
  • the towing function should also be possible in manual tip mode, in which the driver can choose the appropriate gear for towing. If the towing process is unsuccessful and the vehicle speed drops so far that the engine speed falls below idle speed, the clutches are opened again. If the vehicle comes to a standstill, the two partial transmissions are also switched back to neutral, even if the selector lever is still in D. If the vehicle rolled away again in the D position and reached the speed Vi, neutral remains engaged and the clutches remain open; there is no towing, the towing function is only possible when changing from N to D. Theoretically, the towing function is also possible when changing from N to R, but should only be viewed as an option.
  • the wheel speed signals Due to the actuation of the clutches as a function of vehicle speeds, the wheel speed signals must be permanently present when the ignition is on.
  • a further solution to the above-mentioned object is achieved with a method for controlling the operation of a double clutch transmission of a vehicle, in which method the clutches and the transmissions of the double clutch transmission in the vehicle state "ignition off, engine off and vehicle running" are switched into states according to the following scheme : 22
  • the prerequisite is that the transmission control can recognize whether the vehicle is moving or not, i. H. whether there are wheel speeds or not.
  • both partial transmissions are still switched to neutral and then both clutches are slowly closed.
  • the engine speed can be observed when the clutches are closed (if the engine control is still sending them) in order to identify a gear that may be engaged.
  • the activation of the parking lock by the selector lever in P above a speed threshold VP should also be ignored. Therefore, the gearbox control must have the wheel speed signals available even when the ignition is off. If the wheel speed signals are not available to the transmission control, the parking lock is activated. - 23 - puts and ratchets about the gearing. If the transmission control is no longer in overrun and has already switched off, P is ignored, ie the driver must switch the ignition on again in order to be able to engage P.
  • the transmission control remains active until the driver switches the selector lever to P and the ignition key can be removed. If P is not inserted after a certain time, for example 30 minutes, the parking lock engages automatically and the control unit switches off. Only then can the wheel speed signals and the display for indicating the selector lever position and the selector lever be switched off. With this function, the parking lock would also be engaged in the N position after the predetermined time, which under certain circumstances would be unfavorable when the vehicle was being towed. In any case, however, there must be a possibility to re-design the parking lock by means of a manually operable mechanism, in the event that the vehicle is to be towed when the battery is empty.
  • the parking lock is automatically engaged (regardless of the driving situation) (with a delay of a few minutes) and then the control unit is switched off. This can be indicated by a warning signal or a message on the display.
  • the Auto P function is thus activated by pulling the ignition key or by "ignition off”.
  • a further solution to the object of the invention is achieved with a method for controlling the operation of a double clutch transmission of a vehicle, in which method the clutches and the transmissions of the double clutch transmission are switched in the vehicle state "ignition on, engine on and vehicle is moving" into states according to the following scheme:
  • Vehicle starts with ignition and engine starts
  • the above vehicle condition corresponds to the normal driving situation. Clutches and transmissions are controlled in accordance with the driving situation in accordance with the control strategy of the dual clutch transmission. A change of the selector lever to P is ignored while driving (implementation, for example, via Shiftlock on the selector lever or on the display).
  • FIG. 2 shows in a flowchart in summary the sequence of the transmission control when starting a vehicle, starting from the stationary vehicle.
  • the vehicle is equipped with a double clutch transmission with the clutches K1 and K2 and the partial transmissions G1 and G2.
  • the clutch actuation contains a hydraulic path, i. H. it has to be sniffed.
  • GA means gearbox actuator or gearbox actuators.
  • the individual boxes are labeled immediately, so that a repetition of the flowchart in FIG. 2 is omitted in full text.
  • FIG. 3 shows, in a flow chart similar to FIG. 2, the process of stopping off the vehicle, starting from the stationary vehicle.
  • FIG. 4 shows, similar to FIGS. 2 and 3, the flow diagram of the process of towing the vehicle, starting from the stationary vehicle, ignition on and engine off.
  • a strategy is stored in the control device 68, according to which not only the next gear of one sub-transmission but also the subsequent gear of the other sub-transmission are preselected or predetermined. This is done to minimize the time required to shift gears.
  • Active Interlock systems there is also the concept of a waiting position, which can be selected regardless of the gear currently engaged. A good choice of the waiting position minimizes the - 26 -
  • the "future" gear can be selected, for example, based on the engine speed. If the engine speed is high, for example, the future gear is selected such that it corresponds to the currently engaged gear +1 (for example, engaged 2nd gear, future gear 3rd gear). If the engine speed is low, the future gear is selected according to the selected gear -1. If the engine speed is in a medium range, no clear pre-selection can be made.
  • a disadvantage of this strategy is that the actual driving profile is such that the selected area code is not used in numerous situations, i. H. inserting the preselected gear was unsuccessful, so that there is unnecessary wear of the corresponding synchronizing device and the shift actuator.
  • An example of such a wasted preselection consists, for example, in that the preselected gear is equal to the engaged gear +1, but the driver then selects a downshift.
  • An inventive solution to the problem of minimizing unsuccessful dialing codes lies in a method for controlling the operation of a dual clutch transmission, which contains the following steps:
  • the preselection circuits are modified on the basis of the determination of the number of unsuccessful dialing codes.
  • the lifespan of the actuator and the synchronization device is constructed on the basis that 30% of the preselections are in vain.
  • the success rate of the area codes can be monitored and the strategy of the area codes can be changed if the ratio of the actually selected area code to the total number of subsequent sections falls below 0.7.
  • the probability of success of the adapted preselection program can be continuously monitored.
  • the adaptation increases the probability of success.
  • the convenience increases, since circuits with the correct preselection are particularly convenient. It goes without saying that a separate success factor or a predetermined value can be assigned to each gear.
  • a system for controlling at least one actuator in the drive train of a vehicle comprising at least one sensor for detecting a variable influencing the control of the actuator, a control device with an input to which the output signal of the sensor is fed, a data processing device and an output for controlling the Actuator is characterized in that the data processing device worked in such a way that at least one of the aforementioned methods is carried out.
  • control device 60 can be functionally distributed to different devices, wherein the device can communicate with one another via a bus system.
  • the double clutch transmission can be replaced by a single clutch transmission insofar as this is not necessary for the implementation of the invention.
  • control methods mentioned according to the inventive idea are particularly advantageous for drive trains with "active interlock" systems and, in conjunction with incremental travel sensors provided on the actuating elements, have advantages over the use of conventional absolute travel sensors and / or actuators provided separately for each drive branch In particular, these advantages are the saving of components and simpler referencing and control processes.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum sicheren und komfortablen Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs insbesondere für den Betrieb eines Antriebsstrangs mit mehreren Kupplungen.

Description

Verfahren und System zum Steuern wenigstens eines Aktors im Antriebsstrang eines Fahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Steuern wenigstens eines Aktors im Antriebsstrang eines Fahrzeuges, insbesondere eines Fahrzeuges, das mit einem automatisierten Doppelkupplungsgetriebe versehen ist.
Automatisierte Antriebsstränge, bei denen die Kupplung und/oder das Getriebe von Ak- toren entsprechend vorbestimmten Programmen betätigt werden, finden zunehmend Verwendung in Pkws. Solche Getriebe erhöhen nicht nur den Fahrkomfort, sondern ermöglichen auch erhebliche Verbrauchseinsparungen, da vermehrt mit niedrigen Drehzahlen gefahren wird.
Ein Teil eines Antriebstranges eines solchen Fahrzeuges ist in der beigefügten Figur 1 dargestellt.
Ein insgesamt mit 10 bezeichnetes Doppelkupplungsgetriebe, auch Parallelschaltgetriebe genannt, weist zwei Eingangswellen 12 und 14 auf, die über je eine Kupplung 16 und 18 mit der Kurbelwelle 20 einer Brennkraftmaschine verbindbar sind. Auf den Eingangswellen 12 und 14 sind Zahnräder angeordnet, die mit auf einer Ausgangswelle 22 verschiebbar und drehfest angeordnete Zahnräder zum Schalten unterschiedlicher Gänge in Eingriff bring bar sind.
Jeder Kupplung 16 und 18 ist ein Aktor 24 und 26 für deren Betätigung zugeordnet.
Der Aktor 26 ist genauer dargestellt und enthält einen Elektromotor 30, dessen Ausgangsritzel 32 ein Innengewinde aufweist, das mit einer Gewindestange 34 kämmt, die gleichzeitig Stange eines Kolbens 36 ist, der in einem Hydraulikzylinder 38 arbeitet. Der Hydraulikzylinder 38 ist über eine hydraulische Übertragungsstrecke 40 mit einem Betätigungsglied, beispielsweise einem Ausrückhebel, der Kupplung 18, verbunden. Zur Erfassung der Stellung des Kolbens 36 bzw. des Ausrückhebels der Kupplung 18 dient ein Sensor 42, der den Drehwinkel des Ausgangsritzel 36 erfasst. Aus Änderungen des Drehwinkels kann wegen des Gewindeeingriffs zwischen dem Ritzel 32 und der Gewin- destange 34 auf die lineare Verschiebung der Gewindestange 34 geschlossen werden. Um eine Referenzstellung zu haben, auf die bei der Verschiebung des Kolbens 36 Bezug genommen wird, kann in an sich bekannter Weise eine in dem Hydraulikzylinder 38 ausgebildete Schnüffelbohrung überfahren werden, bei deren Überfahren sich in der hydraulischen Übertragungstrecke 40 Druck aufbaut, was durch eine Zunahme des Moments bzw. Leistungsaufnahme des E-Motors 30 festgestellt werden kann. Als weitere Referenzstellungen können Druckpunkte oder Anschläge der Kupplung angefahren werden.
Die auf der Ausgangswelle 15 des Doppelkupplungsgetriebes 10 angeordneten Zahnräder werden mittels Schaltgabeln 46 bewegt, die mit Schaltfingern 48 zusammenwirken, die an einer Schaltwelle 50 angebracht sind. Es kann beispielsweise eine Schaltwelle 50 mit mehreren Schaltfingern 48 vorgesehen sein, die alle auf der Ausgangswelle 15 angeordneten Zahnräder betätigt oder es können beispielsweise 2 Schaltwellen 50 ange- ordnet sein, die die Schaltgabeln derjenigen Zahnräder betätigen, die jeweils einer der Eingangswellen zugeordnet sind. Für jede Schaltwelle 50 sind zwei Aktoren vorgesehen, einer, der die Schaltwelle 50 zum Einlegen von Gängen um ihre Achse hin- und herdreht, und ein anderer, der die Schaltwelle 50 gemäß der Figur senkrecht zur Papierebene verschiebt, um zwischen verschiedenen Schaltgassen zu wählen.
Die einer Schaltwelle 50 zugeordneten Aktoren sind in der Figur mit 52 und 54 bezeichnet. Die Wegerfassung kann ähnlich wie anhand des Elektromotors 30 erläutert mit In- krementzählern erfolgen. Um die Absolutstellung der Schaltwelle 50 bzw. des Schaltfingers 48 zu kennen, müssen Referenzpositionen angefahren werden, beispielsweise An- schlage an einer Wählgasse und Schaltgassen oder Anschläge, die die Schaltgabeln 46 selbst anfahren.
Zur Steuerung der genannten Aktoren ist eine Steuereinrichtung bzw. ein Steuergerät 60 vorgesehen, dessen Eingänge mit unterschiedlichsten, zur Steuerung des Betriebes der verschiedenen Aktoren zweckmäßigen Sensoren verbunden sind und deren Ausgänge mit den Aktoren verbunden sind. Das Steuergerät 60 enthält einen Mikroprozessor 62 mit Programmspeicher 64 und Datenspeicher 66. Der Aufbau und die Funktion der beschriebenen Anordnung sind an sich bekannt und werden daher nicht näher erläutert. Im Betrieb bestehen in der Praxis mehrere Probleme hinsichtlich des Bedienkomforts und der Funktionssicherheit der Anordnung, die mit der vorliegenden Erfindung gelöst werden.
Ein erstes Problem besteht darin, dass in dem Datenspeicher 66 abgelegte Daten über die Absolutposition der einzelnen Aktoren bzw. Betätigungsteile für die Kupplungen und die Schaltwellen verloren gehen können, so dass insbesondere nach dem Einschalten der Zündung eine erneute Referenzierung erforderlich ist, bei der Referenz- bzw. Be- zugsstellungen angefahren werden, ausgehend von denen dann die Absolutpositionen der einzelnen Stellglieder bekannt sind. Beispielsweise werden nach dem Abstellen der Zündung die beiden in dem Doppelkupplungsgetriebe 10 enthaltenen Teilgetriebe neutral geschaltet und die zugehörigen Kupplungen 16 und 20 geschlossen. Unabhängig davon, ob das Fahrzeug in Neutralstellung des Getriebes abgestellt ist oder mit eingeleg- tem Gang bzw. eingelegten Gängen abgestellt ist, muss vor dem Start bzw. nach dem Wiedereinschalten der Zündung überprüft werden, in welchem Zustand sich das Getriebe befindet, da nicht auszuschließen ist, dass zwischen Zündung-Aus und Zündung-Ein Gänge im Getriebe ein- oder ausgelegt wurden.
Die Überprüfung des bzw. der Getriebeaktoren besteht darin, dass unter Steuerung des Steuergerätes 60 die Getriebeaktoren Referenzpositionen anfahren, anhand derer dann eine Absolutwegbestimmung des bzw. der Getriebeaktoren möglich ist. Nach Abschluss der Referenzierung überprüft das Steuergerät beispielsweise, ob beide Teilgetriebe (die zugehörigen Steuerwellen 50) neutral geschaltet sind oder noch Gänge eingelegt sind. Ggf. kann auch sichergestellt werden, dass die physikalische Position eines Getriebeaktors seit dem letzten Abstellen des Systems nicht verändert wurde, beispielsweise durch den Austausch von Komponenten.
Die beschriebene Referenzierung der Getriebeaktoren nach "Zündung-Ein" ist beson- ders wichtig, wenn durch die Getriebeaktoren zusätzlich eine Parksperre betätigt wird. In diesem Fall dürfen die Getriebeaktoren keine Aktion durchführen, bevor die Referenzierung nicht abgeschlossen ist, da sonst die Gefahr besteht, dass die Parksperre durch Bewegungen der Aktoren versehentlich gelöst wird. Mögliche Aktionen des Fahrers, wie beispielsweise der Befehl zum Motorstart oder das Bewegen des Wählhebels in die Stel- lung "D" werden vom Steuergerät 60 ignoriert bis die Referenzierung der Getriebeaktoren abgeschlossen ist. Dies kann zu einem Zeitverzug führen, der vom Fahrer als komfortmindernd eingestuft wird.
Zur Lösung dieses Zeitverzuges wird erfindungsgemäß ein Verfahren zum Referenzie- ren eines von einem Aktor betätigten Bauteils in einem Fahrzeug vorgeschlagen, wobei die Bewegung des Bauteils relativ zu eine Referenzstellung erfasst wird, bei welchem Verfahren das Bauteil von dem Aktor in seine Referenzstellung bewegt wird, wenn ein im normalen Betriebsablauf vor der Tätigkeit des Aktors bedientes Bedienteil des Fahr- zeuges betätigt wird.
Das in seine Referenzstellung bewegte Bauteil kann beispielsweise ein Betätigungsteil einer Kupplung sein oder ein Betätigungsteil eines Schaltgetriebes, insbesondere Doppel kupplungsgetriebes sein.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren, das auf unterschiedlichste von Aktoren bewegte Bauteile anwendbar ist, wird im vorliegenden Fall erreicht, dass die Referenzierung bereits vor dem Einschalten der Zündung bzw. der unmittelbaren Inbetriebnahme des Fahrzeuges durch einen Fahrer erfolgt. Auf diese Weise ist die Kupplung bzw. das Ge- triebe unmittelbar funktionsbereit, d. h. reagiert sofort auf Steuerbefehle des Fahrers, wenn der Fahrer diese Steuerbefehle erteilt. Damit die Referenzierung rechtzeitig erfolgt, ist eine Eingang 68 des Steuergerätes 60 mit einem im normalen Betriebsablauf vor der Tätigkeit des jeweiligen Aktors bedientem Bedienteil des Fahrzeuges verbunden, beispielsweise einem Türschalter, einem auf eine Fernbedienung reagierenden Schalter, einen Bremspedalschalter, einen Schalter im Zündschloss, der auf das Einstecken des Zündschlüssels reagiert, einen Wählhebelbetätigungsschalter, einen Schalter, der auf eine Fahrerannäherung bei "keyless go"-Systemen anspricht usw.
Wenn am Eingang 68 ein Signal erscheint, ist dieses Signal für das Steuergerät 60 ein wake-up-Signal, auf das hin eine Referenzierung der Stellungen der jeweiligen Aktoren und eine Auswertung hinsichtlich der Gangstellung des Getriebes erfolgt. Wenn der Fahrer dann die Zündung einschaltet, könnten Fahrerbefehle, wie Änderung der Wählhebelposition, Anlasserfreigabe zum Starten des Motors usw. sofort umgesetzt werden, wobei ggf. die Kupplungen vorher geöffnet werden. Das geschilderte Verfahren ist überall dort anwendbar, wo keine Absolutwegmessung erfolgt und für die Kenntnis der Stellung eines Aktors eine Referenzierung erforderlich ist.
Ein weiteres Problem, das insbesondere bei automatisierten Doppelkupplungsgetrieben auftritt, liegt darin, dass, wie ausgeführt, keine Sensoren vorhanden sind, die die Absolutposition des bzw. der Schaltfinger 48 und der Schaltgabeln 46 messen, so dass die Möglichkeit besteht, dass aufgrund von Störeinflüssen die im Datenspeicher 66 gespeicherte Information über die aktuelle Position von Schaltfinger und/oder Schaltgabel verloren geht.
Bei einem "active interlock'-System besteht weiterhin keine direkte Kopplung zwischen dem Schaltfinger und den Schaltgabeln, so dass nicht davon ausgegangen werden kann, dass ein Gang tatsächlich ausgelegt ist, wenn sich der Schaltfinger im sog. Neutralband, d. h. in der Neutralgasse befindet. Zur näheren Erläuterung von "active inter- lock"-Systemen sei auf die DE 102 06 561 A1 verwiesen. Es versteht sich, dass gemäß des erfinderischen Gedankens bestimmte Funktionen, beispielsweise eine Neutralerkennung durch partielles Schließens der Kupplung auch ohne die Verwendung eines "active interlock"-Systems vorteilhaft sein können.
Es gibt Situationen, in denen zwingend sichergestellt sein muss, dass sich das Getriebe in Neutralstellung befindet (beispielsweise bei einem selbsttätig stattfindenden Schnüffelvorgang bzw. Volumenausgleich in der hydraulischen Übertragungsstrecke 40, bei externen Kupplungseingriffen außen im Stand oder wenn das Fahrzeug abgeschleppt wird). Der Erfindung liegt somit weiter die Aufgabe zugrunde, Möglichkeiten zum siche- ren Prüfen zu schaffen, ob sich das Getriebe in Neutralstellung befindet.
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Feststellen, ob das mit einem Fahrzeugmotor über eine von einem Aktor betätigte Kupplung verbundene Getriebe eines mit geöffneter Kupplung stillstehenden Fahrzeuges in den Neutralgang geschaltet ist, gelöst, bei welchem Verfahren
a) die Kupplung aus ihrer Offenstellung auf ein vorbestimmtes Maß geschlossen wird, b) während des Schließens der Kupplung die Drehzahl des Motors bestimmt wird, c) eine Drehzahlminderung als nicht im Neutralgang befindliches Getriebe gewertet wird und zu einem erneuten Öffnen der Kupplung führt oder d) eine fehlende Drehzahlminderung als ein im Neutralgang befindliches Getriebe gewertet wird.
Die Schritte a) bis d) laufen bevorzugt wiederholt ab, wobei jeweils nach dem Schritt d) ein Schaltglied des Getriebes um einen vorbestimmten Betrag verstellt wird, bis das Verfahren zum Schritt d) läuft.
Das vorgenannte Verfahren ist sowohl bei mit einer Kupplung arbeitenden Getrieben als auch besonders vorteilhaft bei Doppelkupplungsgetrieben einsetzbar, bei denen bei irrtümlich nicht im Neutralgang befindlichen Getriebe und beim Schließen der Kupplungen gefährliche Betriebszustände und Überbeanspruchungen im Getriebe auftreten können. Es versteht sich, dass anstatt einer direkten Bestimmung der Drehzahl öder deren Ände- rung beim partiellen Schließen der Kupplung auch andere hiervon abhängige Größen, die einen Rückschluss auf die Änderung des Lastverhaltens des Motors wie beispielsweise eine Momentenänderung, eine Änderung des Ansaug- oder Abgasvolumenstroms zulassen, erfasst und ausgewertet werden können.
Eine Durchführungsform des vorgenannten Verfahrens bei dem in der Figur dargestellten System besteht beispielsweise darin, dass dem Steuergerät 60 über einen nicht dargestellten Sensor mitgeteilt wird, dass das Fahrzeug steht und der Motor beispielsweise im Leerlauf läuft. Zusätzlich kann sensiert werden, ob das nicht dargestellte Bremspedal betätigt ist. Wenn überprüft werden soll, ob sich das Getriebe in Neutralstellung befindet, beispielsweise selbsttätig beim Durchführen eines routinemäßig ablaufenden Schnüffelvorganges oder Aktivieren beispielsweise eines Abschleppschalters, wird bei Vorliegen der vorgenannten Bedingungen eine der Kupplungen 16 oder 18 bis zu einem gewissen Kupplungsmoment, beispielsweise einem Bezugspunkt, bei dem ein Moment von 9Nm übertragbar ist, langsam geschlossen. Wenn bei der zugehörigen Eingangswelle ein Gang eingelegt ist, ändert sich das Lastverhalten des Motors, beispielsweise sinkt die Motordrehzahl dabei ab oder der Leerlaufregler des Motors erhöht zur Regelung der Drehzahl das Motormoment. Nachdem der Drehzahleinbruch oder eine andere vom geänderten Lastverhalten des Motors abhängige Größe detektiert wurde, wird die Kupplung sofort wieder geöffnet, um ein Abwürgen des Motors zu verhindern. Sind keine Schwankungen im Motor mehr vorhanden, dreht die zugehörige Eingangswelle frei und die Drehzahl bricht nicht ein. Es versteht sich, dass die Kupplung für die vorgenannte Überprüfung nicht nur bis zu ihrem Tastpunkt geschlossen werden sollte, da dieser verschoben sein kann.
Nach der vorgenannten Überprüfung der einen Kupplung wird die andere Kupplung in entsprechenderweise überprüft.
In der Weiterentwicklung des vorgenannten Verfahrens kann das Getriebe dadurch in Neutral gestellt werden, dass die Schaltwellen bzw. Schaltwellen immer, wenn die Motordrehzahl einbricht, nach erneuter vollständiger Öffnung der jeweiligen Kupplung schrittweise verstellt wird und anschließend überprüft wird, ob der Drehzahleinbruch noch vorhanden ist. Ist kein Drehzahleinbruch mehr vorhanden, so ist das Getriebe in Neutral, wobei die so ermittelte Neutralstellung als ein Referenzwert für die Schaltwelle bzw. Schaltwellen gespeichert werden kann.
Beim activ-interlock kann das vorgeschriebene Verfahren die neutrale Referenzfahrt des automatischen Schaltgetriebes ersetzen.
Ein weiteres, bei Fahrzeugen mit Doppelkupplungsgetrieben auftretendes Problem besteht darin, dass in der Regel, wenn in beiden Teilgetrieben ein Gang eingelegt ist, immer nur eine Kupplung vollständig geschlossen ist, da es sonst zu Verzwängungen kommen kann. Beim Schalten oder beim Anfahren sind beide Kupplungen in der Regel nur teilweise geschlossen. Beim Abschalten des Systems bei einem stillstehenden Fahr- zeug werden beide Kupplungen vollständig geschlossen. Dies ist insbesondere bei herkömmlichen Trockenkupplungen mit hydraulischen Ausrücksystemen zur Entlastung der Hydraulik der Fall. Wenn beim Schließen der Kupplungen in beiden Teilgetrieben, d. h. zwischen jeder der Eingangswellen und der Ausgangswelle, ein Gang eingelegt ist und sich das Fahrzeug nicht im Stillstand befindet, können sehr hohe Triebstrangmomente auftreten, da die beiden Teilgetriebe gegeneinander verzwängt werden. Geschieht dies unabsichtlich, so kann das zu gefährlichen Fahrsituationen führen.
Der vorliegenden Erfindung liegt weiter die Aufgabe zugrunde, Abhilfe für dieses Problem zu schaffen. Gelöst wird das Problem mit einem Verfahren zum Schließen der Kupplungen eines zwischen einem Motor und angetriebenen Rädern eines Fahrzeuges angeordneten Doppelkupplungsgetriebe, wobei der Motor stillsteht, enthaltend folgende Schritte:
a) langsames Schließen einer Kupplung, b) Erfassen der Getriebeeingangsdrehzahl oder der Motordrehzahl während des langsamen Schließens einer Kupplung, und c) Abbrechen des weiteren Schließens der Kupplung, wenn die erfasste Drehzahl ei- nen vorbestimmten Wert übersteigt.
Vorteilhaft wird nach dem Schritt c) das Getriebe in den Neutralgang geschaltet.
Weiter ist vorteilhaft, nach dem Schritt c) die Drehzahl weiter zu erfassen und die Kupp- lung vollständig zu schließen, wenn die Drehzahl unter einem vorbestimmten Wert sinkt.
In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird nach dem Schritt c)
d) die Kupplung geöffnet, e) die andere Kupplung langsam geschlossen, f) die Getriebeeingangsdrehzahl oder die Motordrehzahl während des langsamen Schließens der anderen Kupplung erfasst und g) das weitere Schließen der anderen Kupplung abgebrochen, wenn die erfasste Drehzahl einen vorbestimmten Wert übersteigt.
Vorteilhaft ist es, wenn nach dem Schritt g) das Getriebe in den Neutralgang geschaltet wird.
Bei einer weiteren bevorzugten Durchführungsform wird nach dem Schritt g) die Dreh- zahl weiter erfasst und die andere Kupplung vollständig geschlossen, wenn die Drehzahl unter einem vorbestimmten Wert sinkt.
Erfindungsgemäß werden somit die Kupplungen des Doppelkupplungsgetriebes langsam nacheinander geschlossen, statt sie gleichzeitig zu schließen. Damit ergibt sich fd- - 8 -
Gelöst wird das Problem mit einem Verfahren zum Schließen der Kupplungen eines zwischen einem Motor und angetriebenen Rädern eines Fahrzeuges angeordneten Doppelkupplungsgetriebe, wobei der Motor stillsteht, enthaltend folgende Schritte:
a) langsames Schließen einer Kupplung, b) Erfassen der Getriebeeingangsdrehzahl oder der Motordrehzahl während des langsamen Schließens einer Kupplung, und c) Abbrechen des weiteren Schließens der Kupplung, wenn die erfasste Drehzahl ei- nen vorbestimmten Wert übersteigt.
Vorteilhaft wird nach dem Schritt c) das Getriebe in den Neutralgang geschaltet.
Weiter ist vorteilhaft, nach dem Schritt c) die Drehzahl weiter zu erfassen und die Kupp- lung vollständig zu schließen, wenn die Drehzahl unter einem vorbestimmten Wert sinkt.
In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird nach dem Schritt c)
d) die Kupplung geöffnet, e) die andere Kupplung langsam geschlossen, f) die Getriebeeingangsdrehzahl oder die Motordrehzahl während des langsamen Schließens der anderen Kupplung erfasst und g) das weitere Schließen der anderen Kupplung abgebrochen, wenn die erfasste Drehzahl einen vorbestimmten Wert übersteigt.
Vorteilhaft ist es, wenn nach dem Schritt g) das Getriebe in den Neutralgang geschaltet wird.
Bei einer weiteren bevorzugten Durchführungsform wird nach dem Schritt g) die Dreh- zahl weiter erfasst und die andere Kupplung vollständig geschlossen, wenn die Drehzahl unter einem vorbestimmten Wert sinkt.
Erfindungsgemäß werden somit die Kupplungen des Doppelkupplungsgetriebes langsam nacheinander geschlossen, statt sie gleichzeitig zu schließen. Damit ergibt sich f - - 9 - gender Ablauf, wenn eine Situation eintritt, in der beide Kupplungen geschlossen werden sollen (beispielsweise bei vollständigem Stillsetzen des Fahrzeuges).
Die Kupplung eines Teilgetriebes (16 oder 18 gemäß der Figur) wird langsam, bei- spielsweise zwischen 0,5 bis 20 Sekunden, typischerweise während 3 Sekunden, geschlossen.
Wird dabei bei vorher abgeschalteten Motor eine Erhöhung der Motordrehzahl oder der Eingangsdrehzahl der zugehörigen Eingangswelle detektiert, ist wider Erwarten noch ein Gang eingelegt. Das Schließen der Kupplung kann dann abgebrochen werden und versucht werden den Gang auszulegen, oder aber das Schließen kann ggf. langsamer fortgesetzt werden, um das Fahrzeug mittels des auftretenden Motorschleppmoments abzubremsen. Die andere Kupplung wird anschließend in ähnlicher Weise langsam geschlossen.
Auch während des Schließens der anderen Kupplung wird die Getriebeeingangsdrehzahl bzw. die Motordrehzahl überwacht. Sobald diese einen gewissen Grenzwert überschreitet, erfolgen die gleichen Vorgänge, wie vorstehend für die erste Kupplung ausgeführt.
Alternativ kann zunächst die eine Kupplung geschlossen werden und die Drehzahlüberwachung durchgeführt werden. Anschließend wird diese Kupplung geöffnet und die zweite Kupplung geschlossen. Erst wenn die zweite Kupplung vollständig geschlossen ist, ohne dass eine Drehzahl detektiert wurde, wird die erste Kupplung wiederum voll- ständig geschlossen und damit der gewünschte Endzustand erreicht.
lit der beschriebenen Strategie wird erreicht, dass übertragbare Momente der Kupplungen und damit das Moment im Triebstrang nur langsam aufgebaut wird. Des weiteren besteht die Möglichkeit, fehlerhafte bzw. unerkannte Anfangsbedingungen, wie eingeleg- ter Gang oder bewegtes Fahrzeug zu erkennen. Dadurch können Gegenmaßnahmen eingeleitet werden und kritische Situation verhindert werden. Die vorgenannten Abläufe erfolgen häufig während des Nachlaufens des Steuergerätes, wobei das Steuergerät nicht sofort mit Ausschalten der Zündung ausschaltet, sondern erst ausschaltet, wenn die vorgenannten Aktionen abgeschlossen sind. - 10 -
Bei automatisierten Schaltgetrieben, insbesondere Doppelkupplungsgetrieben, die mit einem "Park by Wire"-System ausgerüstet sind, besteht keine mechanische Verbindung zwischen dem Wählhebel des Getriebes und dem Mechanismus, der die Park- sperre physikalisch, d. h. unmittelbar, einlegt. Die Parksperre kann beispielsweise eine mechanische Sperrung der Drehbarkeit der Getriebeausgangswelle sein, die von einem Aktor des Getriebes betätigt wird. Dem Einlegen der Parksperre kommt besondere Bedeutung zu, da Fehlfunktionen der Parksperre schnell zu sicherheitskritischen Situationen führen können. Es muss daher gewährleistet sein, dass bei einer Anforde- rung des Fahrers zum Einlegen der Parksperre diese auch tatsächlich eingelegt wird, oder bei möglichen Fehlfunktionen ein deutlicher Hinweis auf diese Fehlfunktionen erfolgt. Darüber hinaus sollte der Fahrer immer über den tatsächlichen Zustand der Parksperre eindeutig informiert sein. An den Wählhebel bzw. dessen Betätigbarkeit und die Anzeige des Funktionszustandes des Getriebes, insbesondere dessen Schaltzustand in "P", sind daher besondere Anforderungen gestellt.
Eine Möglichkeit besteht darin, den Wählhebel als Tippschalter mit einer festen Ruheposition auszuführen, in die er nach Betätigen immer wieder zurückkehrt. Die Anzeige über den Schaltzustand des Getriebes erfolgt über ein Display. Dieses Display wird von dem Getriebesteuergerät angesteuert, von dem auch die Aktoren des Getriebes gesteuert werden. Fordert der Fahrer durch Betätigen des Wählhebels Einlegen der Parksperre und kann diese aufgrund irgendwelcher Gründe nicht eingelegt werden, so zeigt das Display nicht "P" an, sondern blinkt beispielsweise oder macht den Fahrer optisch oder akustisch auf den Fehler aufmerksam.
Erfindungsgemäß wird das geschilderte Problem der besonders sicheren Funktionalität des P-Zustandes allgemein durch ein Verfahren zum Steuern der Betätigbarkeit eines Wählhebels eines automatischen Getriebes gelöst, bei welchem Verfahren eine Bewegbarkeit des Wählhebels aus einer vorbestimmten Schaltstellung (beispielsweise der P-Stellung) oder in eine vorbestimmte Schaltstellung (beispielsweise der P- Stellung) nur möglich ist, wenn das Getriebe aus dem der vorbestimmten Schaltstellung entsprechenden Schaltzustand geschaltet oder in den der vorbestimmten Schaltstellung entsprechenden Schaltzustand geschaltet ist. Die Ver- bzw. Entriegelung des Wählhebels wird unmittelbar von dem Getriebesteuergerät gesteuert, so dass die ent- - 11 - sprechende Funktionalität sicher gewährleistet ist. Die Sperrung des Wählhebels in der P-Stellung kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass der Wählhebel aus der P- Stellung elastisch herausgedrückt wird, solange die Parksperre nicht geschaltet ist, und in der P-Stellung beispielsweise mittels eines magnetisch bewegten und mit einer entsprechenden Öffnung des Wählhebels verrastenden Zapfens verriegelt wird, wobei der Zapfen erst dann bewegt wird, wenn die Parksperre geschaltet ist. Damit gewährleistet ist, dass der Wählhebel aus der P-Stellung heraus nur dann bewegt werden kann, wenn die Parksperre gelöst ist, kann der mit dem Wählhebel verrastende Zapfen beim Betätigen des Wählhebels in die eine oder die andere Richtung an Anschlä- ge gedrückt werden, die elektrische Schalter bilden und bei ihrem Schließen ein Lösen der Parksperre herbeiführen, woraufhin der Zapfen aus der die Bewegbarkeit des Wählhebels verriegelten Stellung herausbewegt wird.
Ein weiteres Problem, das sich insbesondere bei Doppelkupplungsgetrieben stellt, die mit einem "Park by Wire"-System ausgerüstet sind, besteht, wie ausgeführt, darin, dass die Parksperre auch tatsächlich einwandfrei eingelegt wird.
Damit dies sicher geschieht, schafft die Erfindung ein Verfahren zum Schalten eines Doppel kupplungsgetriebes in den P-Zustand, bei welchem Verfahren nach einem Be- fehl, das Getriebe in den P-Zustand zu schalten, eine Referenzierung wenigstens eines eine Parksperre einlegenden Getriebeaktors durchgeführt wird und das Getriebe erst nach erfolgter Referenzierung in den P-Zustand geschaltet wird.
Eine Referenzierung wird vorteilhafter Weise auch durchgeführt, nachdem das Fahr- zeug abgestellt war und die Zündung danach wieder eingeschaltet wird. Zusätzlich muss sichergestellt werden, dass bei eingelegter Parksperre mögliche Bewegungen des Getriebeaktors im Getriebe nicht fälschlicherweise die Parksperre auslegen. Zur Vermeidung einer fälschlichen Auslegung der Parksperre kann eine spezielle Auslegegeometrie eingesetzt werden, die der Getriebeaktor nachfahren muss, um die Park- sperre auszulegen.
Auch das Einlegen von Neutral hat bei einem Parallelschaltgetriebe, insbesondere mit Active Interlock, eine sicherheitskritische Bedeutung. Deshalb ist es vorteilhaft, auch vor dem Einlegen von Neutral zunächst eine Getriebereferenzierung durchzuführen, - 12 - so dass beide Teilgetriebe mit hinreichender Sicherheit auch tatsächlich in Neutral geschaltet werden.
Parallelschaltgetriebe erfordern ganz allgemein für ihre sichere und komfortable, d. h. insbesondere rasche, Schaltbarkeit aus einzelnen Betriebszuständen des Fahrzeugs besondere Maßnahmen. Der Erfindung liegt deshalb weiter die Aufgabe zugrunde, Getriebeschaltzustände zu definieren, mit denen das Fahrzeug, ausgehend von verschiedenen Fahrzeugzuständen, besonders vorteilhaft bedienbar ist.
Eine erste Lösung dieser Aufgabe besteht in einem Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs, bei welchem Verfahren die Kupplungen und die Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes in dem Fahrzeugzustand "Zündung ein, Motor ein und Fahrzeug im Stillstand" in Zustände entsprechend folgendem Schema geschaltet werden:
Fahrzeug steht mit Zündung ein und laufendem Motor
Unabhängig von der Position des Wählhebels werden in diesem Fahrzeugzustand beide Kupplungen (16 und 18 gemäß Fig. 1) geöffnet.
In der D-Position des Wählhebels werden gemäß der in der Steuereinrichtung abge- legten Vorwahlstrategie der 1. und 2. Gang eingelegt, um ein spontanes Anfahren nach Lösen der Bremse zu ermöglichen. Wird die Bremse gelöst, ohne das Gaspedal - 13 - zu betätigen, kriecht das Fahrzeug an. In der R-Position wird der Rückwärtsgang eingelegt.
Ist der Wählhebel in der P-Position, so sind beide Teilgetriebe in den vorgewählten Gängen (1 und 2) und die Parksperre ist aktiviert. Damit wird eine spontane Reaktion beim Bewegen des Wählhebels von P nach D erzielt. Mit den vorgewählten Gängen 1 und 2 ist das Fahrzeug sofort zum Anfahren bereit, wenn die Parksperre deaktiviert wird. Wenn, wie an sich bekannt, beide Teilgetriebe in Neutral wären, müssten beim Wechsel von P nach D zuerst die Gänge 1 und 2 eingelegt werden und anschließend könnte dann erst die Parksperre gelöst werden, was eine Zeitverzögerung mit sich brächte.
Aufgrund der vorgewählten Gänge 1 und 2 in P muss beim Wechsel von P nach R zunächst der Rückwärtsgang eingelegt und dann die Parksperre deaktiviert werden, was eine kleine Zeitverzögerung bedingt. Dies kann jedoch vom Fahrer beim Rückwärtsgang eher akzeptiert werden, da der Fahrer den Kopf drehen oder in den Rückspiegel schauen muss.
Folgende optionale Vorwahlstrategien wären auch denkbar:
Vorwahlstrategie, bei der die Gänge 1 und R bzw. 2 und R (abhängig davon, welchem Teilgetriebe der Rückwärtsgang zugeordnet ist) in der P-Stellung des Wählhebels eingelegt sind. Dadurch ist ein spontanes Anfahren sowohl beim Wechsel von P nach D als auch von P nach R möglich. Ausgehend von dieser Vorwahlstrategie würden je- doch beide Teilgetriebe immer mit unterschiedlichem Drehsinn betrieben werden, was besondere Sicherheitsmaßnahmen voraussetzt.
Bei einer anderen Vorwahlstrategie wird in der P-Stellung des Wählhebels nur der 1. Gang eingelegt. Der Schaltfinger im "Active Interlock" wird vor der Position des Rück- wärtsgangs platziert. Erfolgt ein Fahrstufenwechsel von P nach R, so kann der Rückwärtsgang sofort eingelegt werden; erfolgt der Wechsel von P nach D, kann mit dem 1. Gang angefahren und der 2. Gang parallel dazu eingelegt werden. - 14 - Aufgrund der aufgeführten Vorwahlstrategien für beide Teilgetriebe bei in P befindlichem Wählhebel müssen beide Kupplungen permanent offen bleiben. Dieser Zustand kann längere Zeit andauern, wodurch sich bei semihydraulisch betätigten Kupplungen der Druck in der hydraulischen Strecke verändern kann. Der Tastpunkt der Kupplung würde sich dadurch scheinbar verändern und die nachfolgende Anfahrt könnte unkomfortabel sein. Daher muss bei solchen Ausrücksystemen periodisch ein Druckausgleich der hydraulischen Strecke, d. h. ein sogenannter Schnüffelvorgang, ausgeführt werden. Dazu muss das entsprechende Teilgetriebe in Neutral geschaltet und die zugehörige Kupplung kurzzeitig geschlossen werden, um die Kupplung nach dem Schnüffelvorgang wieder zu öffnen und den ursprünglichen Gang wieder einzulegen. Diese Prozedur kann nacheinander für beide Kupplungen und Teilgetriebe durchgeführt werden oder parallel für beide Teilgetriebe gleichzeitig ausgeführt werden. Bei der Wählhebelstellung N sind beide Teilgetriebe in Neutral, so dass ein Schnüffeln jederzeit ausgeführt werden kann.
Beim Wechsel von D nach P und laufendem Motor wird die Parksperre eingelegt und die vorgewählten Gänge bleiben eingelegt. Beim Wechsel von N nach P wird zuerst die Parksperre aktiviert und anschließend werden die Gänge 1 und 2 in den jeweiligen Teilgetrieben eingelegt. Hier hat das Einlegen der Parksperre Priorität gegenüber dem Einlegen der Gänge. Beim Wechsel von P nach N wird zuerst die Parksperre gelöst und anschließend in den beiden Teilgetrieben Neutral eingelegt. Der Fahrer hat jedoch schon nach Auslegen der Parksperre den Eindruck von Neutral im Triebstrang, da die Kupplungen offen sind. Auch hier hat das Auslegen der Parksperre Priorität gegenüber Neutral in beiden Teilgetrieben.
Der Wechsel von P nach D, P nach R und N nach D, N nach R sowie P nach N kann aus Sicherheitsgründen nur mit getretener Bremse ausgeführt werden. Wird aus der N-Stellung nach D oder R geschaltet, müssen Zusatzbedingungen, wie die Verweildauer in N, betrachtet werden. Ist die Verweildauer in N kleiner als eine vordefinierte Zeitdauer, beispielsweise 500 ms, so ist keine Bremse erforderlich. Dies ist vorteilhaft für die Möglichkeit eines "Freischaukeins" des Fahrzeugs beim schnellen Wechsel von D nach R und umgekehrt. - 15 - Es versteht sich, dass bei dem vorstehenden Schema in den Wählhebelstellungen D,
R und P Tastpunktadaptionen der Kupplungen und das Fahren mit Kriechmomenten möglich sind.
Eine weitere Lösung der vorgenannten Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs erzielt, bei welchem Verfahren die Kupplungen und die Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes in dem Fahrzeugzustand "Zündung aus, Motor aus und Fahrzeug im Stillstand" in Zustände entsprechend folgendem Schema geschaltet werden:
Fahrzeug steht mit Zündung aus und Motor aus
Unabhängig von der Wählhebelstellung werden in dieser Situation die Kupplungen geschlossen bzw. Kraft freigestellt und beide Teilgetriebe in Neutral geschaltet. Auch beim Wechsel der Wählhebelstellung nach Zündung aus beispielsweise von D nach R oder P nach D bleiben beide Teilgetriebe in Neutral und es erfolgen keine Aktionen mehr.
Erfolgt das Ausschalten der Zündung in Stellung D oder R, werden die Gänge 1 und 2 oder R nicht beibehalten, sondern beide Teilgetriebe werden in Neutral geschaltet und anschließend die Kupplungen geschlossen. Andernfalls (die Gänge bleiben eingelegt und die Kupplungen bleiben geschlossen) würde das Fahrzeug aufgrund des geschlossenen Triebstrangs und des Motorschleppmoments gehalten und dem Fahrer eine sichere Haltestellung des Fahrzeugs suggerieren. Zum sicheren Abstellen des Fahrzeugs ist jedoch nur die P-Stellung vorgesehen. - 16 - Damit das Fahrzeug auch tatsächlich in der P-Position abgestellt wird, kann der Fahrer beispielsweise mittels "Keylock", d. h. nur bei eingelegter P-Stellung kann der Zündschlüssel abgezogen werden, dazu gezwungen werden, das Fahrzeug in P abzustellen. Die Keylock-Funktionalität kann nur von der Getriebesteuerung aktiviert o- der deaktiviert werden, da nur die Getriebesteuerung Kenntnis davon hat, ob die Parksperre tatsächlich eingelegt oder ausgelegt ist.
Eine zweite Variante, das Fahrzeug in der P-Stellung zu verlassen, besteht in einer "Auto P-Funktion", bei der nach Abziehen des Zündschlüssels automatisch die Park- sperre aktiviert wird. Der Nachteil dieser Auto P-Funktion liegt darin, dass dem Fahrer das Gefühl vermittelt wird, durch einfaches Abziehen des Zündschlüssels das Fahrzeug automatisch in einem sicheren Zustand zu hinterlassen. Versagt die Getriebeak- torik in der Auto P-Funktion und die Parksperre wird beim Abziehen des Schlüssels nicht eingelegt, so verlässt der Fahrer das Fahrzeug in einem ungesicherten Zustand, was als sicherheitskritisch eingestuft werden könnte.
Da die Parksperre vom Getriebeaktor eingelegt wird, erfordern beide Varianten, Keylock und Auto P-Funktion, einen Nachlauf des Steuergeräts, bis der Wählhebel in P ist bzw. der Schlüssel gezogen wird, was unter Umständen mehrere Stunden dauern könnte. Gleichzeitig hätte ein Versagen der Getriebeaktorik zur Folge, dass die Parksperre nicht eingelegt wird, und im Falle von Keylock, der Zündschlüssel nicht abgezogen werden kann, d. h. der Fahrer müsste das Fahrzeug unabgeschlossen verlassen. Hier könnte ein Timer nach einer bestimmten Zeit die Keylock-Funktion deaktivieren und den Zündschlüssel wieder freigeben. Der Fahrer kann über das Display über die Zeit bis zum Ende der Keylock-Funktion informiert werden.
Bei "Zündung aus" wird das Fahrzeug immer mit beiden Teilgetrieben in Neutral abgestellt. Mit dem Active Interlock-System sind unterschiedliche Strategien zum Einlegen von Neutral möglich, die sich in ihrem Vertrauensmaß, tatsächlich Neutral einge- legt zu haben, unterscheiden. Bei "Zündung aus" wird das Getriebe mit einem "High Confidence Neutral" in Neutral geschaltet werden, d. h. beide Teilgetriebe werden unabhängig von den eingelegten Gängen bzw. der Vorgeschichte durch das Active Inter- lock in Neutral geschaltet. Zuvor würde der Schaltfinger an die Referenzposition gefahren und dadurch die Wegmessung des Getriebeaktors neu abgeglichen. Im Unter- - 17 - schied zu einfachem Neutral, bei dem nur aus der Kenntnis des aktuell eingelegten
Ganges dieser ausgelegt wird, ohne zuvor eine Referenzierung durchzuführen, ist die Wahrscheinlichkeit bei "High Confidence Neutral" tatsächlich Neutral im Getriebe eingelegt zu haben, höher. Die längere Prozedur zum Einlegen von Neutral ist in diesem Zustand des Fahrzeugs mit "Zündung aus" nicht zeitkritisch. Analog dazu kann bei jedem Ein- und Auslegen der Parksperre der Getriebeaktor zuerst eine Referenzierung durchführen.
Nach dem Einlegen von Neutral werden die beiden Kupplungen zeitversetzt langsam geschlossen. Grund dafür ist, dass beim schnellen Schließen der Kupplungen beider Teilgetriebe ein Gang oder beide Gänge eingelegt sein könnten und das Fahrzeug sich nicht im Stillstand befindet. Durch schnelles Schließen der Kupplungen könnte es zu einem relativ hohen Triebstrangmoment kommen, wenn beide Teilgetriebe gegeneinander verzwängt werden oder das Schleppmoment des Motors wirkt, was zu ge- fährlichen Fahrsituationen führen kann. Analog dazu muss sichergestellt werden, dass sich der Verbrennungsmotor tatsächlich nicht mehr dreht, d. h. die Motorsteuerung muss die Motordrehzahl senden oder erst dann abschalten, wenn der Motor tatsächlich stillsteht. Erst dann können die Kupplungen geschlossen werden.
Eine weitere Lösung der oben genannten Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Steuern des Betriebes eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs erzielt, bei welchem Verfahren die Kupplungen und die Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes in dem Fahrzeugzustand "Zündung ein, Motor aus und Fahrzeug im Stillstand" in Zustände entsprechend folgendem Schema geschaltet werden:
Fahrzeug steht mit Zündung ein und Motor aus
18 -
Unabhängig von der Wählhebelstellung sind in dieser Situation beide Kupplungen ge- öffnet und beide Teilgetriebe in Neutral geschaltet.
Bei diesem Fahrzeugzustand ist der Fahrer typischerweise gerade dabei, das Fahrzeug zu starten, d. h. er kommt aus dem vorgeschriebenen Zustand "Fahrzeug steht mit Zündung aus und Motor aus". Wird die Zündung eingeschaltet, werden beide Kupplungen geöffnet und beide Teilgetriebe sollten sich in Neutral befinden. Als erste Aktion wird eine Referenzierung der Wegmessung des bzw. der Getriebeaktors(en) durchgeführt. Bevor diese Referenzierung nicht abgeschlossen ist, erfolgt keine weitere Aktion des Getriebeaktors (beispielsweise Auslegen der Parksperre). Mit den geöffneten Kupplungen erfolgen bei Wählstellung in P die Anlasserfreigabe und der Mo- tor kann gestartet werden. Wäre der Triebstrang trotzdem entgegen der Annahme geschlossen (eine oder beide Kupplungen nicht offen und in einem oder beiden Teilgetrieben ein Gang eingelegt), so würde die Parksperre trotzdem das Fahrzeug halten, wenn der Anlasser betätigt wird. Daher ist diese Situation nicht sicherheitskritisch.
Ist der Wählhebel in N, so wird nach der Referenzierung zuerst überprüft, ob sich beide Teilgetriebe tatsächlich in Neutral befinden, da auch hier nicht auszuschließen ist, dass in einem oder beiden Teilgetrieben versehentlich ein Gang eingelegt ist und die Kupplungen eventuell geschlossen sind. Andernfalls (Triebstrang geschlossen) würde sich das Fahrzeug beim Anlassen in N unerwartet bewegen, was als sicherheitskri- tisch einzustufen ist. Erst nach der Neutral Überprüfung erfolgt die Anlasserfreigabe auch in N.
Wenn, während der Getriebeaktor die Referenzierung oder Neutralüberprüfung durchführt, die Anforderung erfolgt, die Parksperre auszulegen (Wechsel des Wählhebels von P nach N, D oder R; nur mit getretener Bremse möglich), so wird die Referenzierung des Getriebeaktors in jedem Fall abgeschlossen, bevor die Parksperre ausgelegt wird. Ist der Getriebeaktor gerade bei der Neutralüberprüfung der beiden Teilgetriebe, - 19 - so wird diese Neutralüberprüfung durch den Wechsel der Wählhebelstellung unterbrochen, die Parksperre ausgelegt und anschließend die Neutralüberprüfung fortgesetzt.
Bei Wechsel in die Wählhebelstellungen D und R wird nur die Parksperre ausgelegt, beide Teilgetriebe bleiben jedoch in Neutral. Ohne laufenden Motor bei stillstehendem Fahrzeug machen diese Stellungen ohnehin keinen Sinn. Das Getriebesteuergerät muss jedoch sicher wissen, dass der Motor tatsächlich aus ist und das Fahrzeug stillsteht, weshalb Kommunikation zum Motorsteuergerät bestehen muss und die Raddrehzahlen verfügbar sein müssen (vgl. weiter unten Anschleppen des Fahrzeugs).
Wird der Motor nicht unmittelbar gestartet, bleiben die Kupplungen offen, weshalb bei Ausrücksystemen mit hydraulischer Strecke periodisch die Schnüffelfunktion ausgeführt werden muss.
Eine weitere Lösung der vorgenannten Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs erzielt, bei welchem Verfahren die Kupplungen und die Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes in dem Fahrzeugzustand "Zündung ein, Motor aus und Fahrzeug fährt" in Zustände entsprechend folgendem Schema geschaltet werden:
Fahrzeug fährt mit Zündung ein und Motor aus
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Für diesen Fahrzeugzustand gibt es keine einheitliche Strategie für die Kupplungen und die Teilgetriebe.
Ein typisches Szenario für diesen Fahrzeugzustand ist der Ausfall (beispielsweise Tank leer) oder ein Abwürgen des Motors während der Fahrt in D oder R. Bei geschlossener Kupplung und fahrendem Fahrzeug würde sich der Motor noch drehen und die Motorsteuerung könnte die Drehzahl senden, das Motormoment könnte entweder ein Schleppmoment senden oder als ungültig gesendet werden. In diesem Fall kann die Getriebesteuerung ein Ersatzkennfeld für das Motormoment verwenden und würde mit eventuell geänderten Schaltkennlinien weiterfahren. Die Getriebesteuerung würde bei einem Gangwechsel normale Schaltungen durchführen (auf Basis des gesendeten Motorschleppmoments oder eines Ersatzwertes), die nicht komfortabel sind, aber ausgeführt werden. Wird das Fahrzeug langsamer und die Motordrehzahl sinkt unter die Leerlaufdrehzahl, würde die Kupplung des aktiven Fahrgangs gemäß der Steuerstrategie des Doppelkupplungsgetriebes geöffnet. In diesem Fall sinkt die Motordrehzahl sofort auf Null und die Kupplung bleibt offen. Kommt das Fahrzeug zum Stillstand, werden beide Teilgetriebe in Neutral geschaltet (siehe Fahrzeugzustand Fahrzeug steht mit Zündung ein und Motor aus). Würde das Fahrzeug in D nun zu rol- len beginnen, bleibt Neutral eingelegt und beide Kupplungen offen.
Ein anderes denkbares Szenario wäre die Situation, in der der Wählhebel in N steht und das Fahrzeug abgeschleppt wird. In diesem Fall sind beide Teilgetriebe in Neutral, die Kupplungen könnten geschlossen oder geöffnet sein.
Wird bei fahrendem Fahrzeug P angefordert, kann die Getriebesteuerung bei oberhalb einer Schwelle liegender Fahrzeuggeschwindigkeit diese Anforderung ignorieren, weil die Parksperre beispielsweise infolge eines Ratschens der Verzahnung nicht wirksam wird. Der Fahrer muss auf dem Display über die falsche Anforderung von P und die Bedingungen zum Einlegen der Parksperre informiert werden. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des Schwellwertes, der beispielsweise bei 3 bis 5 km/h liegt, wird die Parksperre eingelegt und die Wählhebelposition P angezeigt. - 21 -
Ein wesentlicher Vorteil eines Doppelkupplungsgetriebes im Vergleich zu einem Wandlerautomaten ist die Möglichkeit, das Fahrzeug anzuschleppen und den Motor auf diese Weise zu starten. Diese Anschleppfunktion kann durch einen Wechsel des Wählhebels von N nach D oberhalb einer Geschwindigkeit Vi aktiviert werden. Wenn sich das Fahrzeug in N mit einer Geschwindigkeit größer Vi bewegt und die Zündung eingeschaltet ist, so sind beide Teilgetriebe in Neutral und die Kupplungen auf. Wird nun nach D geschaltet, werden in beiden Teilgetrieben die Gänge entsprechend der Fahrgeschwindigkeit eingelegt und die Kupplung des aktiven Fahrgangs langsam geschlossen. Der Motor sollte dann anspringen und das Fahrzeug befindet sich im nor- malen Fahrbetrieb. Springt der Motor nicht an und das Fahrzeug wird durch das Anschleppen langsamer, erfolgt ein Gangwechsel in den niedrigeren Gang. Wird ein solcher Wechsel des Momentenflusses von einem auf das andere Teilgetriebe durchgeführt, muss die Kupplungssteuerung eine Überschneidungsschaltung ohne Unterstützung des Verbrennungsmotors durchführen. Die Anschleppfunktion sollte auch im manuellen Tipp-Modus möglich sein, bei dem sich der Fahrer den entsprechenden Gang zum Anschleppen selbst wählen kann. Sollte der Anschleppvorgang nicht erfolgreich sein und die Fahrzeuggeschwindigkeit fällt so weit ab, dass die Motordrehzahl unter Leerlaufdrehzahl kommt, werden die Kupplungen wieder geöffnet. Kommt das Fahrzeug dann zum Stillstand, werden darüber hinaus die beiden Teilgetriebe wieder in Neutral geschaltet, auch wenn der Wählhebel noch in D steht. Würde das Fahrzeug in der D-Position wieder losrollen und über die Geschwindigkeit Vi kommen, bleibt Neutral eingelegt und die Kupplungen bleiben offen; es erfolgt kein Anschleppen, die Anschleppfunktion ist nur beim Wechsel von N nach D möglich. Theoretisch ist die Anschleppfunktion auch beim Wechsel von N nach R möglich, sollte aber nur als Option angesehen werden.
Aufgrund der Ansteuerung der Kupplungen als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeiten müssen die Raddrehzahlsignale bei "Zündung ein" permanent vorhanden sein.
Eine weitere Lösung der vorgenannten Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs erzielt, bei welchem Verfahren die Kupplungen und die Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes in dem Fahrzeugzustand "Zündung aus, Motor aus und Fahrzeug fährt" in Zustände entsprechend folgendem Schema geschaltet werden: 22
Fahrzeug fährt mit Zündung aus und Motor aus
In diesem Fahrzeugzustand werden unabhängig von der Wählhebelposition beide Teilgetriebe in Neutral geschaltet und beide Kupplungen langsam kraftfrei gestellt.
Voraussetzung ist, dass die Getriebesteuerung erkennen kann, ob sich das Fahrzeug bewegt oder nicht, d. h. ob Raddrehzahlen vorhanden sind oder nicht.
Wird während der Fahrt die Zündung ausgeschaltet, werden beide Teilgetriebe noch in Neutral geschaltet und anschließend beide Kupplungen langsam geschlossen. Als zusätzliche Sicherheit kann beim Schließen der Kupplungen die Motordrehzahl beobachtet werden (falls die Motorsteuerung diese noch sendet), um einen möglicherweise doch eingelegten Gang zu erkennen. Analog zu vorhergehenden Ausführungen ist auch hier das Aktivieren der Parksperre durch Wählhebel in P oberhalb einer Geschwindigkeitsschwelle VP zu ignorieren. Daher müssen der Getriebesteuerung auch bei "Zündung aus" die Raddrehzahlsignale zur Verfügung stehen. Stehen der Getriebesteuerung die Raddrehzahlsignale nicht zur Verfügung, wird die Parksperre einge- - 23 - legt und ratscht über die Verzahnung. Ist die Getriebesteuerung nicht mehr im Nachlauf und hat sich schon abgeschaltet, wird P ignoriert, d. h. der Fahrer muss die Zündung wieder einschalten, um P einlegen zu können.
Ist das Fahrzeug zum Stillstand gekommen, sind die Teilgetriebe in Neutral und beide Kupplungen sind geschlossen (vgl. Fahrzeugzustand "Zündung aus, Motor aus und Fahrzeug im Stillstand"). Ohne die Parksperre aktivieren zu müssen, könnte sich das Getriebesteuergerät in diesem Zustand abschalten und keine Aktion mehr ausführen. Da jedoch die Parksperre von der Getriebesteuerung betätigt wird, muss das Steuer- gerät weiterhin eingeschaltet bleiben, bis die Parksperre tatsächlich eingelegt ist. Daher kann in den Wählhebelstellungen D, R und N das Steuergerät nicht abgeschaltet werden, da jederzeit der Fahrer noch die Wählhebelstellung P anfordern könnte.
Mit den Varianten Keylock und Auto P-Funktion sind folgende Szenarien möglich:
a) Die Getriebesteuerung bleibt mit Keylock solange aktiv, bis der Fahrer den Wählhebel nach P schaltet und der Zündschlüssel abgezogen werden kann, die Raddrehzahlsignale müssen ebenfalls solange verfügbar sein. Das Display zur Anzeige der Wählhebelposition und der Wählhebel selbst müsste auch eingeschaltet bleiben, bis P einge- legt ist. Im ungünstigsten Fall kann dies Stunden oder Tage dauern; in jedem Falle nur, solange die Batterie genügend Leistung bringt.
b) Die Getriebesteuerung bleibt mit Keylock solange aktiv, bis der Fahrer den Wählhebel nach P schaltet und der Zündschlüssel abgezogen werden kann. Wird P nach einer bestimmten Zeit, beispielsweise 30 Minuten, nicht eingelegt, fällt die Parksperre automatisch ein und das Steuergerät schaltet sich ab. Erst dann können auch die Raddrehzahlsignale sowie das Display zur Anzeige der Wählhebelposition und der Wählhebel abgeschaltet werden. Mit dieser Funktion würde auch in der N-Stellung nach der vorbestimmten Zeit die Parksperre eingelegt werden, was unter Umständen wäh- rend des Anschleppens des Fahrzeugs ungünstig wäre. In jedem Fall muss jedoch eine Möglichkeit bestehen, die Parksperre mittels einer von Hand betätigbaren Mechanik wieder auszulegen, für den Fall, dass das Fahrzeug bei leerer Batterie abgeschleppt werden soll. - 24 - Bei "Zündung aus" wird immer (unabhängig von der Fahrsituation) die Parksperre automatisch (mit einem Zeitverzug von wenigen Minuten) eingelegt und anschließend das Steuergerät ausgeschaltet. Dies kann durch ein Warnsignal oder eine Mitteilung auf dem Display angezeigt werden. Die Auto P-Funktion wird somit durch das Ziehen des Zündschlüssels oder durch "Zündung aus" aktiviert.
Eine weitere Lösung der Erfindungsaufgabe wird mit einem Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs erzielt, in welchem Verfahren die Kupplungen und die Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes in dem Fahrzeugzustand "Zündung ein, Motor ein und Fahrzeug fährt" in Zustände entsprechend folgendem Schema geschaltet werden:
Fahrzeug fährt mit Zündung an und Motor an
Der vorstehende Fahrzeugzustand entspricht der normalen Fahrsituation. Kupplungen und Getriebe werden entsprechend der Fahrsituation entsprechend der Steuerstrate- gie des Doppelkupplungsgetriebes gesteuert. Ein Wechsel des Wählhebels nach P wird während der Fahrt ignoriert (Umsetzung beispielsweise über Shiftlock am Wählhebel oder Anzeige am Display).
Die vorstehend erläuterten Betätigungsstrategien wurden unter der Annahme einer Kupplungsaktorik mit hydraulischer Übertragungsstrecke durchgeführt. Bei einem rein mechanischen Ausrücksystem ergeben sich keine wesentlichen Unterschiede in den - 25 -
Strategien. Lediglich das periodische Schnüffeln ist nicht mehr erforderlich. Zudem besteht die Option, bei ausgeschalteter Zündung und stehendem Fahrzeug die Kupplungen auch geöffnet zu halten, weil sie doch bei der Montage oder Demontage der Kupplung zu Problemen führen kann, da die Tellerfeder permanent mit der Ausrück- kraft gespannt ist. Die vorgenannten Strategien sind auch für Doppelkupplungsgetriebe mit externer Parksperre gültig, abgesehen von den Getriebeaktoraktionen für die Parksperre selbst (z. B. Nachlaufzeit des Getriebesteuergerätes zur Ansteuerung der Parksperre).
Die beigefügte Fig. 2 zeigt in einem Flussdiagramm zusammenfassend den Ablauf der Getriebesteuerung beim Starten eines Fahrzeugs, ausgehend von stillstehendem Fahrzeug. Das Fahrzeug ist mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit den Kupplungen K1 und K2 und den Teilgetrieben G1 und G2 ausgerüstet. Die Kupplungsbetätigung enthält eine hydraulische Strecke, d. h. es muss geschnüffelt werden. GA bedeutet Getriebeaktor bzw. Getriebeaktoren. Die einzelnen Kästchen sind der Übersichtlichkeit halber unmittelbar beschriftet, so dass von einer Wiederholung des Flussdiagramms der Fig. 2 in Volltext abgesehen wird.
Die beigefügte Fig. 3 zeigt in einem Flussdiagramm ähnlich wie die Fig. 2 den Vor- gang des Absteilens des Fahrzeugs, ausgehend von stillstehendem Fahrzeug.
Fig. 4 zeigt ähnlich den Fig. 2 und 3 das Flussdiagramm des Vorgangs des Anschleppens des Fahrzeugs, ausgehend von stillstehendem Fahrzeug, Zündung ein und Motor aus.
Ein weiteres Problem, das sich bei mit Doppelkupplungsgetrieben ausgerüstetem Fahrzeug stellt, ist folgendes:
In der Steuereinrichtung 68 ist eine Strategie gespeichert, entsprechend der nicht nur der nächst eingelegte Gang eines Teilgetriebes sondern auch der nachfolgende Gang des anderen Teilgetriebes vorgewählt bzw. vorbestimmt sind. Dies geschieht, um die Zeitdauer zur Gangschaltung zu minimieren. Bei Active Interlock-Systemen besteht zusätzlich das Konzept einer Warteposition, die unabhängig von dem gerade eingelegten Gang gewählt werden kann. Eine gute Wahl der Warteposition minimiert die - 26 -
Aktivität des Aktuators, die für die nächste Gangwahl bzw. Gangschaltung erforderlich ist.
Der "zukünftige" Gang kann beispielsweise auf Basis der Motordrehzahl gewählt werden. Wenn die Motordrehzahl beispielsweise hoch ist, wird der zukünftige Gang derart gewählt, dass er dem augenblicklich eingelegten Gang +1 (beispielsweise eingelegt 2. Gang, zukünftiger Gang 3. Gang) entspricht. Wenn die Motordrehzahl niedrig ist, wird der zukünftige Gang entsprechend dem eingelegten Gang -1 gewählt. Wenn die Motordrehzahl in einem mittleren Bereich liegt, kann keine klare Vorwahl erfolgen.
Ein Nachteil dieser Strategie liegt darin, dass das tatsächliche Fahrprofil derart ist, dass bei zahlreichen Situationen die getroffene Vorwahl nicht verwendet wird, d. h. das Einlegen des vorgewählten Gangs vergeblich war, so dass unnötiger Verschleiß der entsprechenden Synchronisiereinrichtung und des Schaltaktors erfolgen. Ein Bei- spiel einer solchen verschwendeten Vorwahl besteht beispielsweise darin, dass der vorgewählte Gang gleich dem eingelegten Gang +1 ist, der Fahrer dann aber ein Herunterschalten wählt.
Eine erfindungsgemäße Lösung des Problems, vergebliche Vorwahlen zu minimieren, liegt in einem Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Doppelkupplungsgetriebes, das folgende Schritte enthält:
■ Schalten des nicht gekuppelten Getriebes in einen Vorwahlgang entsprechend einem den Gang des gekuppelten Getriebes und wenigstens einen weiteren Be- triebs parameter des Fahrzeugantriebsstrangs enthaltenden Programm,
■ Überprüfen, ob der von dem Programm abhängige Vorwahlgang beim nachfolgenden Schalten des Doppelkupplungsgetriebes in einen anderen Gang tatsächlich geschaltet wird,
■ Ermitteln eines Erfolgsfaktors, der dem Verhältnis der Anzahl, in der der Vorwahl- gang tatsächlich geschaltet wird, zu der Anzahl der Nachfolgeschaltungen entspricht, und
■ Verändern des Programms, wenn das Verhältnis unter einem vorbestimmten Wert liegt. - 27 -
Mit der erfindungsgemäßen adaptiven Technik werden die Vorwahlschaltungen aufgrund der Feststellung der Anzahl vergeblicher Vorwahlen modifiziert.
Es sei angenommen, dass die Lebensdauer des Aktors und der Synchronisiereinrich- tung auf der Basis konstruiert ist, dass 30 % der Vorwahlen vergeblich sind. Im Betrieb kann dann die Erfolgsrate der Vorwahlen überwacht werden und die Strategie der Vorwahlen verändert werden, wenn das Verhältnis der tatsächlich geschalteten Vorwahlgänge zu der Gesamtzahl der Nachfolgeschaltungen unter 0,7 fällt.
Die Erfolgswahrscheinlichkeit des jeweils adaptierten Vorwahlprogramms kann laufend überwacht werden. Durch die Adaption wird erfahrungsgemäß eine Erhöhung der Erfolgswahrscheinlichkeit erreicht, d. h. die Getriebelebensdauer nimmt zu; außerdem nimmt der Komfort zu, da Schaltungen mit richtiger Vorwahl besonders komfortabel sind. Es versteht sich, dass jedem Gang ein gesonderter Erfolgsfaktor bzw. vorbe- stimmter Wert zugeordnet werden kann.
Ein System zum Steuern wenigstens eines Aktors im Antriebsstrang eines Fahrzeuges, enthaltend wenigstens einen Sensor zur Erfassung einer die Steuerung des Aktors beeinflussenden Größe, eine Steuereinrichtung mit einem Eingang, dem das Ausgangs- Signal des Sensors zugeführt wird, einer Datenverarbeitungseinrichtung und einem Ausgang zum Ansteuern des Aktors zeichnet sich dadurch aus, dass die Datenverarbeitungseinrichtung derart arbeitete, dass wenigstens eines der vorgenannten Verfahren durchgeführt wird.
Es versteht sich, dass die Erfindung auch für gegenüber dem in der Figur dargestellten System abgewandelte Systeme anwendbar ist. Das Steuergerät 60 kann funktional auf unterschiedliche Einrichtungen verteilt sein, wobei die Einrichtung über ein Bussystem miteinander kommunizieren können. Das Doppelkupplungsgetriebe kann, soweit für die Durchführung der Erfindung nicht erforderlich, durch ein Einfachkupplungsgetriebe er- setzt sein.
Die nachfolgenden Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, weitere, nur in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen offenbarte Merkmalskombinationen zu - 28 - beanspruchen. In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des unabhängigen Anspruchs durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht zur Erzielung eines selbständigen Schutzes für die Merkmalskombinationen der Unteransprüche zu verstehen. Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält sich die Anmelderin vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufwei- sen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen, die z. B. durch Abwandlung von einzelnen, in Verbindung mit denen der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsform sowie in den Ansprüchen beschriebenen und den Zeichnungen enthaltenden Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe oder der Erzielung von Vorteilen entnehmbar sind, und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Schrittfolgen führen.
Es versteht sich , dass die genannten Steuerverfahren gemäß des erfinderische Gedankens insbesondere für Antriebsstränge mit "active interlock'-Systemen vorteilhaft sind und in Verbindung mit an den Betätigungselementen vorgesehenen Inkrementalweg- sensoren Vorteile gegenüber der Verwendung herkömmlicher Absolutwegsensoren und/oder getrennt für jeden Antriebszweig vorgesehene Aktoren aufweist. Insbesondere sind diese Vorteile die Einsparung von Bauteilen und einfachere Referenzierungs und Steuervorgänge.

Claims

29Patentansprüche
1. Verfahren zum Referenzieren eines von einem Aktor bewegten Bauteils in einem Fahrzeug, wobei die Bewegung des Bauteils relativ zu einer Referenzstellung erfasst wird, bei welchem Verfahren das Bauteil von dem Aktor in seine Referenzstellung bewegt wird, wenn ein im normalen Betriebsablauf vor der Tätigkeit des Aktors bedientes Bedienteil des Fahrzeuges betätigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei das in seine Referenzstellung bewegte Bauteil ein Betätigungsteil einer Kupplung ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das in seine Referenzstellung bewegte Bauteil ein Betätigungsteil eines Schaltgetriebes ist.
4. Verfahren zum Feststellen, ob das mit einem Fahrzeugmotor über eine von einem Aktor betätigte Kupplung verbundene Getriebe eines mit geöffneter Kupplung stillstehenden Fahrzeuges in den Neutralgang geschaltet ist, bei welchem Verfahren a) die Kupplung aus ihrer Offenstellung auf ein vorbestimmtes Maß geschlossen wird, b) während des Schließens der Kupplung die Drehzahl des Motors bestimmt wird, c) eine Drehzahlminderung als nicht im Neutralgang befindliches Getriebe gewertet wird und zu einem erneuten Öffnen der Kupplung führt oder d) eine fehlende Drehzahlminderung als im Neutralgang befindliches Getriebe gewertet wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Schritte a) bis d) wiederholt ablaufen und jeweils nach dem Schritt d) ein Schaltglied des Getriebes um einen vorbestimmten Betrag verstellt wird bis das Verfahren zum Schritt d) läuft.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, wobei das Getriebe ein Doppelkupplungsgetriebe ist.
- 30 - 7. Verfahren zum Schließen der Kupplungen eines zwischen einem Motor und angetriebenen Rädern eines Fahrzeuges angeordneten Doppelkupplungsgetriebe, wobei der Motor stillsteht, enthaltend folgende Schritte a) langsames Schließen einer Kupplung, b) Erfassen der Getriebeeingangsdrehzahl oder der Motordrehzahl während des langsamen Schließens der Kupplung und c) Abbrechen des weiteren Schließens der Kupplung, wenn die erfasste Drehzahl einen vorbestimmten Wert übersteigt
8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei nach dem Schritt c) das Getriebe in den Neutralgang geschaltet wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7, wobei nach dem Schritt c) die Drehzahl weiter erfasst wird und die Kupplung vollständig geschlossen wird, wenn die Drehzahl unter ei- nen vorbestimmten Wert sinkt.
10. Verfahren nach Anspruch 8, wobei nach dem Schritt c) d) die Kupplung geöffnet wird, e) die andere Kupplung langsam geschlossen wird. f) die Getriebeeingangsdrehzahl oder die Motordrehzahl während des langsamen Schließens der anderen Kupplung erfasst wird und g) das weitere Schließen der anderen Kupplung abgebrochen wird, wenn die erfasste Drehzahl einen vorbestimmten Wert übersteigt.
11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei nach dem Schritt g) das Getriebe in den Neutralgang geschaltet wird.
12. Verfahren nach Anspruch 10, wobei nach dem Schritt g) die Drehzahl weiter erfasst wird und die andere Kupplung vollständig geschlossen wird, wenn die Dreh- zahl unter einen vorbestimmten Wert sinkt.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei die erste Kupplung nach vollständigem Schließen der zweiten Kupplung geschlossen wird. - 31 -
14. Verfahren zum Steuern der Betätigbarkeit eines Wählhebels eines automatischen
Getriebes, bei welchem Verfahren eine Bewegbarkeit des Wählhebels aus einer vorbestimmten Schaltstellung oder in eine vorbestimmte Schaltstellung nur möglich ist, wenn das Getriebe aus dem der vorbestimmten Schaltstellung entsprechenden Schaltzustand geschaltet oder in den der vorbestimmten Schaltstellung entsprechenden Schaltzustand geschaltet ist.
15. Verfahren zum Schalten eines Doppelungsgetriebes in den P-Zustand, bei welchem Verfahren nach einem Befehl, das Getriebe in den P-Zustand zu schalten, eine Referenzierung wenigstens eines eine Parksperre einlegenden Getriebeaktors durchgeführt wird und das Getriebe erst nach erfolgter Referenzierung in den P- Zustand geschaltet wird.
16. Verfahren zum Steuern des Betriebes eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeuges, bei welchem Verfahren die Kupplungen und die Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes in dem Fahrzeugzustand "Zündung ein, Motor ein und Fahrzeug im Stillstand" in Zustände entsprechend folgendem Schema geschaltet werden:
- 32 -
17. Verfahren zum Steuern des Betriebes eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeuges, bei welchem Verfahren die Kupplungen und die Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes in dem Fahrzeugzustand "Zündung aus, Motor aus und Fahrzeug im Stillstand" in Zustände entsprechend folgendem Schema geschaltet werden:
18. Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeuges, bei welchem Verfahren die Kupplungen und die Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes in dem Fahrzeugzustand "Zündung ein, Motor aus und Fahrzeug im Stillstand" in Zustände entsprechend folgendem Schema geschaltet werden:
33 -
19. Verfahren zum Steuern des Betriebes eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeuges, bei welchem Verfahren die Kupplungen und die Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes in dem Fahrzeugzustand "Zündung ein, Motor aus und Fahrzeug fährt" in Zustände entsprechend folgendem Schema geschaltet werden:
20. Verfahren zum Steuern des Betriebes eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeuges, bei welchem Verfahren die Kupplungen und die Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes in dem Fahrzeugzustand "Zündung aus, Motor aus und Fahrzeug fährt" in Zustände entsprechend folgendem Schema geschaltet werden:
Fahrzeugzustand: Zündung aus Motor aus - 34
21. Verfahren zum Steuern des Betriebes eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeuges, bei welchem Verfahren die Kupplungen und die Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes in dem Fahrzeugzustand "Zündung ein, Motor ein und Fahrzeug fährt" in Zustände entsprechend folgendem Schema geschaltet werden:
22. Verfahren zum Steuern des Betriebes eines Doppelkupplungsgetriebes, enthaltend folgende Schritte: - 35 -
- Schalten des nicht gekuppelten Getriebes in einen Vorwahlgang entsprechend einem den Gang des gekuppelten Getriebes und wenigstens einen weiteren Betriebsparameter des Fahrzeugantriebsstrangs enthaltenden Programm,
- Überprüfen, ob der von dem Programm abhängige Vorwahlgang beim nachfol- genden Schalten des Doppelkupplungsgetriebes in einen anderen Gang tatsächlich geschaltet wird.
- Ermitteln eines Erfolgsfaktors, der dem Verhältnis der Anzahl in der der Vorwahlgang tatsächlich geschaltet wird, der Anzahl der Nachfolgeschaltungen entspricht, und - Verändern des Programms, wenn das Verhältnis unter einem vorbestimmten
Wert liegt.
23. System zum Steuern wenigstens eines Aktors im Antriebsstrang eines Fahrzeuges, enthaltend wenigstens einen Sensor zur Erfassung einer die Steuerung des Aktors beeinflussenden Große, eine Steuereinrichtung, mit einem Eingang, dem
Ausgangssignal des Sensors zugeführt wird, einer Datenverarbeitungseinrichtung und einem Ausgang zum Ansteuern des Aktors, wobei die Datenverarbeitungseinrichtung derart arbeitet, das wenigstens eines der Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 22 durchgeführt wird.
24. Verfahren zum Feststellen, ob das mit einem Fahrzeugmotor über eine von einem Aktor betätigte Kupplung verbundene Getriebe eines mit geöffneter Kupplung stillstehenden Fahrzeuges in den Neutralgang geschaltet ist, bei welchem Verfahren zum Referenzieren eines von einem Aktor bewegten Bauteils in einem Fahrzeug, wobei die Bewegung des Bauteils relativ zu einer Referenzstellung erfasst wird, bei welchem Verfahren das Bauteil von dem Aktor in seine Referenzstellung bewegt wird, wenn ein im normalen Betriebsablauf vor der Tätigkeit des Aktors bedientes Bedienteil des Fahrzeuges betätigt wird mit folgenden nachfolgenden Schritten: a) die Kupplung wird aus ihrer Offenstellung auf ein vorbestimmtes Maß ge- schlössen, b) während des Schließens der Kupplung wird die Drehzahl des Motors bestimmt, c) eine Drehzahlminderung wird als nicht im Neutralgang befindliches Getriebe gewertet und führt zu einem erneuten Öffnen der Kupplung oder - 36 - d) eine fehlende Drehzahlminderung wird als im Neutralgang befindliches Getriebe gewertet.
25. Verfahren zum Steuern des Betriebes eines Doppelkupplungsgetriebes nach ei- nem der Ansprüche 4, 7, 14, 16 bis 21 gekennzeichnet durch einen Verfahrensschritt zum Referenzieren eines von einem Aktor bewegten Bauteils in einem Fahrzeug, wobei die Bewegung des Bauteils relativ zu einer Referenzstellung erfasst wird, bei welchem Verfahren das Bauteil von dem Aktor in seine Referenzstellung bewegt wird, wenn ein im normalen Betriebsablauf vor der Tätigkeit des Ak- tors bedientes Bedienteil des Fahrzeuges betätigt wird.
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