JPS6372951A - 自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は機械式クラッチを備えた自動変速装置に関する
ものである。

（従来の技術） 、侵械式クラッチを備えた従来の自動変速装置において
は、停車時、運転者がセレクトレバーをドライブレンジ
に入れた状態では機械式クラッチが切離し状態とされ、
この状態はアクセルペダルを踏込んで発進動作を行なう
壕で保持される。したがって、この場合、車輛が停止し
ている期間中、クラ、チのレリーズベアリングが機関の
回転速度と同じ速度で回転しつづけることとなり、レリ
ーズベアリングの摩耗によりクラッチの寿命が著しく短
縮されるという不具合を有していた。

そこで、変速機のギヤがセットされたのち、機械式クラ
ッチの切離し状態が長く続いた時にはセレクタのセレク
トレバーのセット位置に拘らずギヤ位置を二、−トラル
位置とし、機械式クラッチを接続状態に戻すように構成
された装置が提案されている（特開昭６０−２５２８５
５号公報）。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、この提案された装置では、ギヤ位置を二−−ト
ラル位置にしてクラッチが接続された状態においてキー
スイッチをオフとすると、セレクタのセレクトレバーの
位置と実際のギヤ位１にとの間の関係が不一致となり、
このような状態はギヤ入れ駐車を行なおうとするような
場合には非常に危険である。ギヤチェンジ中においてギ
ヤが目的のギヤ位置に入る前にキースイッチをオフとし
た場合にも同様の不具合が生じる。

本発明の目的は、したがって、ギヤシフト位置とセレク
タのセレクトレバーのセット位置との間のずれを自動的
に修正することができるようにした自動変速装置を提供
することにある。

（問題を解決するための手段） 上記目的を達成するだめの本発明の構成は、機械式クラ
ッチを備えた自動変速装置において、キースイッチのオ
フ操作に応答し変速機の実ギヤ位置がセレクトレバーの
セット位置に応じて定まるギヤシフト位置と一致してい
るか否かを検出する第１手段と、該第１手段の検出結果
に応答し実ギヤ位置が上記ギヤシフト位置と一致してい
ない場合にはキースイッチのオフ操作時に上記変速機の
ギヤ位置を上記ギヤシフト位置にシフトする第２手段と
を備えた点に特徴を有する。

（作用） 走行中の車輛が例えばニュートラル以外の走行レンジで
停車し、その状態が所定時間以上継続することによシギ
ャがニュートラル位置に入れられてクラッチがオンとさ
れた場合においてキースイッチがオフとされると、変速
機の実ギヤ位置がセレクトレバーのセット位置に応じて
定まるキ！ヤシフト位置と一致していないことが第１手
段によって検出される。この結果、第２手段によって、
キースイッチのオフ操作時に、変速機のギヤ位置がその
時のセレクタのセレクトレバーのセット位置に応じて定
められるギヤシフト位置にシフトされる。したがって、
坂道等におけるギヤ入れ駐車も確実に行なうことができ
る。ギヤチェンジ中においてギヤが目的のギヤ位置に入
るまでにキースイッチをオフとした場合も同様である。

（実施例） 以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。

第１図には、本発明による自動変速装置の一実施例がブ
ロック図にて示されている。自動変速族ｆ１は、内燃機
関２によって駆動される図示しない車輛に搭載されてお
り、この車輛の車輪駆動装置３と内燃機関２との間に設
けられた摩擦式のクラッチ４と、平行軸歯車式の変速機
５とを備えている。摩擦式のクラッチ４にはクラッチ４
の接続、切離しを行なうためのアクチェータ６が連結さ
れており、摩擦式のクラッチ４のクラッチ板４ａにはク
ラッチ板４＆のストローク量を検出するだめのストロー
クセンサ７が連結され、ストロークセンサ７か５はクラ
ッチ板４ａのストローク量？示すクラッチ信号・ＣＬが
出力される。

変速機５にはこの変速＠５のギヤシフト操作を行なうだ
めの駆動装置８が連結されており、変速機５に連結され
ているギヤ位置センサ９からは変速機５のその時々にお
けるギヤシフト位置を示すギヤ位置信号ＣＰが出力され
、クラッチ信号ＣＬが入力されているギヤチェンジ制御
装置１０に入力され−Ｃいる。

セレクタ１１には、セレクタ１１によって選択されたセ
レクト位置を検出するための位置検出器１２が連結され
ており、位置検出器１２からはセレクタ１１のセレクト
レバー１１ｍによってその時セレクトされた位置を示す
セレクト位置信号ｓｐが出力され、セットギヤ決定装置
１３に入力される。セットギヤ決定装置１３においては
、セレクト信号ＳＰによって示されるセレクタ１１のセ
レクト位置に応じてセットすべきギヤシフト位置が所定
のマツプを参照して決定され、決定されたギヤシフト位
置を示す目標ギヤ位置信号ＴＰが出力される。符号１４
で示されるのは、アクセルペダル１５に連結されておシ
アクセルペダル１５の操作量を示すアクセル信号Ａを出
力するアクセルセンサであり、アクセル信号Ａ及び目標
ギヤ位置信号ＴＰはギヤチェンジ制御装置１ｏに入力さ
れている。

ギヤチェンジ制御装置１０は、クラッチ信号ＣＬ、ギヤ
位置信号ＧＰ、目標ギヤ位置信号ＴＰ及びアクセル信号
Ａに応答して作動し、変速機５のギヤ位置を所望のギヤ
位置に入れるように駆動装置８を作動させるだめのシフ
ト制御信号ＳＦのほか、ギヤシフト操作に先立ってクラ
ッチ４を切離し、ギヤシフト操作の終了によってクラッ
チ４を再び接続するようにクラッチ４の制御を行なうク
ラッチ制御信号Ｃ８、及びクラッチ４の切離し時に内燃
機関２が吹上るのを防止するようにその回転速度制御を
行なうためのエンジン制御信号ＥＳを出力する。クラッ
チ制御信号Ｃ８は、クラッチ駆動装置２２に入力されて
おシ、アクチエータ６を駆動するだめのクラッチ駆動信
号ＣＤが出力さ扛る。

一方、エンジン制御信号ＥＳは、内燃機＃！Ａ２の速度
制御を行なうためのエンジン制御装置１８にスイッチ１
７を介して入力され、エンジン制御装置】８によシ、ク
ラッチ４が切離された状態にある場合に内燃機関２の回
転速度が所定の回転速度に維持されるよう内燃機関２へ
の供給燃料が制御される。

ギヤチェンジ制御装置１０には、内燃機関２が回転して
いて車輛が停車中の場合、すなわちクラッチ４が切離さ
れていて変速機５がニュートラル位置のギヤ位置に入っ
ている状態が所定時間以上継続した場合、ギヤを二一一
トラルに入れ、クラッチ４を接続し、これにより、クラ
ッチ４のレリーズベアリングの摩耗の促進を防止する公
知の機能を有している。

クラッチ４のレリーズベアリングの摩耗の促進を防止す
るための上述の機能が働くことにより、目標ギヤ位置信
号ＴＰにより示されるギヤシフト位置と変速機５におけ
る実際のギヤシフト位置とがキースイッチのオフ時にお
いて異なってしまうのを防止するため、このクラッチ制
御装置１は、キースイッチがオフとされたとき、実際の
ギヤシフト位置がセレクタ１１のセレクトレバー１１ｍ
によってセレクトされた位置に従うギヤシフト位置と異
なっている場合には変速機５のギヤ位置をその時の目標
ギヤ位置信号ＴＰによって示されるギヤ位置に戻す機能
を備えている。このため、クラッチ制御装置１は、目標
ギヤ位置信号ＴＰとギヤ位置信号ＧＰとに応答し目標ギ
ヤ位置信号ＴＰによって示されたギヤ位置ｐｔとギヤ位
置信号ＧＰＫよって示される実ギヤ位置Ｐａとが一致し
ているか否かを調べる判別部１９を備えており、Ｐａ＝
Ｐｔの場合にはｒＬＪレベルでＰａ（Ｐｔの場合には「
Ｈ」し４ルとなる判別信号りが判別部１９よ多出力され
る。判別信号りは常閉型のスイッチ２０を介してギヤチ
ェンジ制御装置１０に入力される構成となっている。

スイッチ２０は、キースイッチがＯＮとなったときにの
みｒＨＪレベルとなるキースイッチ信号ＫＳに応答し、
キースイッチ信号ＫＳのレベルがｒＨＪレベルのときに
のみ開かれる。スイッチ２０を介して取出される判別信
号り及びキースイッチ信号ＫＳはオアゲート２１に入力
されており、オアダート２１の出力Ｏはスイッチ１７の
開閉制御信号としてスイッチ１７に供給されている。ス
イッチ１７は、出力Ｏのレベルか「Ｈ」の場合にのみ閉
じられ、エンジン制御信号ＥＳをエンジン制御装置１８
に供給する。

このような構成によると、車輛が通常の走行状態にある
場合には、セレクタ１１のセレクトレバーｌ１ｍによる
セレクト状態に応じた自動変速制御が行なわれる。そし
て、車輛が所定時間以上停止状態に保持されると、クラ
ッチ４のレリーズベアリングの摩耗防止のため、変速機
５は二−−トラル位置に切りかえられ、クラッチ４は接
続状態とされる。

セレクタ１１をＮ位置にし、再び目標の位置に戻すこの
状態において、セレクタ１１のセレクトレバー１１ｍに
よりニュートラル位置を選択し、再び目標の位置に戻す
と、変速機５は所要のギヤシフト状態となり、アクセル
ペダルを踏むことによってクラッチ４が接続され、車輛
が発進することになる。

一方、変速機５が二−−トラル位置に入り、クラッチ４
が接続された状態において、なお、キースイッチがオン
状態にあるときは、スイッチ１７は閉じられており、エ
ンジン制御信号ＥＳはエンシン制御装置１８に印加され
ている。一方、スイッチ２０は開かれているので判別信
号りはギヤチェンジ制御装置１０に入力されることはな
い。

キースイッチをオフとすると、キースイッチ４３号ＫＳ
のレベルは「Ｌ」となるので、スイッチ２０は閉じられ
、判別信号りがギヤチェンジ制御装置１０に入力される
。Ｐｔ＝Ｐａの場合には、判別信号りのレベルは「Ｌ」
となっておシ、ギヤチェンジ制御装置１０はこれに応答
することはない。この場合、オアデート２１の２つの入
力は共に「Ｌ」レベルとなるので、その出力００レベル
も「Ｌ」となり、図示しない制御ユニットの電源スィッ
チが出力００レベルがｒＬＪとなることに応答してオフ
となシ、制御ユニットへの電源供給が停止される。

一方、キースイッチがオフとなることに応答してスイッ
チ２０が閉じられたときにＰａ）Ｐｔとなっており判別
信号りのレベルが「Ｈ」であると、キースイッチ信号Ｋ
Ｓのレベルが「Ｌ」となっても、オアゲート２１に入力
されるもう一方の信号のレベルが「Ｈ」となるので、そ
の出力ＯのレベルはｒＨＪに保持され、制御ユニットへ
の電源の供給は維持される。この状況において、判別信
号りがギヤチェンジ制御装置１０に入力されるので、ギ
ヤチェンジ制御装置１０は、他の制御に優先して、災ギ
ヤ位置Ｐ＆を目標ギヤ位置ｐｔに一致させるための一連
のギヤシフト操作がクラッチ信号Ｃ８及びギヤシフト信
号ＳＦに基づいて実行される。このギヤシフト操作が実
行されることによりＰｔ＝Ｐａとなると、判別信号りの
レベルが「Ｌ」とな・るので、出力０のレベルは「Ｌ」
となシ、制御ユニットへの電源供給が停止される。

このように、キースイッチがオフとされたとき、何らか
の理由でＰａ４Ｐｔの状況にあると、ギヤチェンジ制御
装置１０は判別信号りに応答し、Ｐａ＝Ｐｔとなるよう
にギヤチェンジ制御を行なった後、制御ユニットの電源
がオフとなる。したがって、例えば、ギヤ入れ駐車を確
実に行なうことができるほか、次の始動操作の場合に、
実ギヤ位置とセレクタ１１のセレクタレバー１１＆によ
るセレクト位置とが所定の対応関係にあるため、如何な
る不具合をも生じることがない。

ギヤチェンジ制御装置１０、判別部１９．スイッチ２０
、オアダート２１によって実行される上述の機能は例え
ばマイクロコンビエータに所定の制御プログラムを実行
させることにょシ実現することができるものであり、第
２図にはそのような制御プログラムの一例を示すフロー
チャートが示されている。

第２図に示すフローチャートについて説明すると、プロ
グラムのスタート後、ステップ３１においてキースイッ
チがオフとなっているか否かの判別が行なわれる。キー
スイッチがオンとなっている場合にはステップ３１の判
別結果はＮＯとなり、ステップ３２において、各信号Ｃ
Ｌ　、　ＣＰ　、　ＴＰ　、　Ａに応答してギヤシフト
のための通常の制御演算が行なわれ、所要のギヤチェン
ジのために必要な信号Ｃ８、ＥＳ　、　ＳＦが出力され
、ギヤチェンジ操作が実行される。

一方、キースイッチがオフとなるとステップ３１の判別
結果はＹＥＳとなり、ステップ３３でセレクタ１１のセ
レクトレバー１１ａによるセレクト位＃値」ト良（Ｒ）
待署で水入−６、下請、ハ剣１ド４でドも払斗１その判
別結果がＹＥＳの場合にはステップ３４に進み、ここで
実ギヤ位置Ｐａが後退（Ｒ）位置となっているか否かの
判別が行なわれる。実ギヤ位置が後退位置となっている
場合には、ステップ３５に進み、機関の運転を停止させ
、プログラムの実行を終了する。若し、実ギヤ位置が後
退位置となっていない場合にはステップ３４０判別結果
はＮＯとなり、ステラｆ３６に進み、ここで実ギヤ位置
を後退位置にシフトし、セレクタ１１によるセレクト位
置と実ギヤ位置とを一致させたのちステラｆ３５に進み
、機関の運転を停止させ、プログラムの実行を終了する
。

ステップ３３の判別結果がＮＯの場合には、ステップ３
７に進み、ここでセレクタ１１のセレクト位置がドライ
ブ（Ｄ）位置であるか否かの判別が行なわれ、その判別
結果がＹＥＳの場合にはステップ３８に進み、ここで実
ギヤ位置がドライブ位置となっているか否かの判別が行
なわれる。実ギヤ位置がドライブ位置となっている場合
にはステラｆ３８の判別結果はＹＥＳとなり、ステップ
３５に進み、機関の運転を停止させ、プログラムの実行
を終了する。若し、実ギヤ位置が第１速（ｌａｔ）位置
以外の位置となっている場合にはステップ３８０判別結
果はＮＯとなり、ステップ３９に進み、ここで実ギヤ位
置を第１速（ｌｉｔ）位置にシフトし、セレクタ１１に
よるセレクト位置と実ギヤ位置とを一致させたのちステ
ップ３５に進み機関の運転を停止させ、プログラムの実
行を終了する。

ステップ３７０判別結果がＮｏの場合には、ステラｆ４
０に進み、ここで、セレクタ１１のセレクトレバー１１
ａによるセレクト位置が第２速レンジであるか否かの判
別が行なわれ、その判別結果がＹＥＳの場合にはステッ
プ４１に進み、ここで実ギヤ位置が第２速（２ｎｄ）位
置となっているか否かの判別が行なわれる。実ギヤ位置
が第２速（２ｎｄ）位置となっている場合には、ステッ
プ３５に進み、機関の運転を停止させ、プログラムの実
行を終了する。若し、実ギヤ位置が第２速（２ｎｄ）位
置以外の位置となっている場合にはステップ４１０判別
結果はＮＯとなり、ステップ４２に進み、ここで実ギヤ
位置を第２速（２ｎｄ）位置にシフトし、セレクタ１１
のセレクトレバー１１ａによるセレクト位置と笑ギヤ位
置とを一致させたのちステップ３５に進み機関の運転を
停止させプログラムの実行を終了する。

ステラ７°４０の判別結果がＮＯの場合には、ステップ
４３に進み、ここでギヤがニュートラル（Ｎ）位置にシ
フトされているか否かの判別が行なわれ、その判別結果
がＹＥＳの場合にはステップ３５に進み、機関の運転を
停止させ、プログラムの実行を終了する。若し、実ギヤ
位置が二一一トラル（Ｎ）位置以外のギヤ位置となって
いる場合にはステップ４３の判別結果はＮＯとなり、ス
テップ４４に進み、ここで実ギヤ位置をニュートラル（
Ｎ）位置にシフトし、セレクタ１１によるセレクト位置
と実ギヤ位置とを一致させたのちステップ３５に進み機
関の運転を停止させ、プログラムの実行全終了する。

上記説明から判るように、第２図に示される制御プログ
ラムによると、キースイッチがオフとなった場合に、セ
レクタ１１のセレクトレバー１１ａによるセレクト位置
に応じて定められるギヤ位置ｐｔと実際のギヤ位置Ｐａ
とが一致しているか否かの判別が実行され不一致の場合
にはＰａ＝ＰｔとなるようＫだャシフト操作が実行され
る。

（発明の効果） 本発明によれば、上述の如く、キースイッチをオフとし
たときに、セレクタのセレクト位置に応じた所定のギヤ
位置とその時の実ギヤ位置とが不一致の場合には、実ギ
ヤ位置が上記所定のギヤ位ｔＫ一致するよう自動的にギ
ヤシフトが行なわれる構成であるから、特に、ドライブ
レンジで長時間停車するときに、クラッチのレリーズベ
アリング保護のためにギヤをニュートラルに入れかえて
クラッチを接続とする機能を備えた自動変速装置におい
て、ギヤ入れ駐車を行なわせることが簡単にできるよう
になる優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動変速装置の一実施例を示すブ
ロック図、第２図は第１図に示す装置の制御機能をマイ
クロコンビーータを用いて笑ユ；講する場合の制御プロ
グラムの一例を示すフローチャートである。 １・・・自動変速装置、４・・・クラッチ、５・・・変
速機、７・・・ストロークセンサ、８・・・駆動装置、
９・・・ギヤ位置センサ、１０・・・ギヤチェンジ制御
装置、１１・・・セレクタ、ｌｌａ・・・セレクトレバ
ー、１９・・・判別部、２０・・・スイッチ、２１・・
・オアゲート、Ｄ・・・判別信号、ＧＰ・・・ギヤ位置
信号、ＴＰ・・・目的ギヤ位置信号、０・・・出力。 特許出願人　ヂーゼルｉ）器株式会社 代理人　弁理士　　高　　野　　昌　　俊手続補正書（
自発） 昭和６２年５Ｊ１・１９日 特許庁長官　黒　１）明　雄　殿 １、事件の表示 特順昭６１−２１３７７６号 ２、発明の名称 住所　東京都渋谷区渋谷３丁目６番７号名称　（３３３
）ヂーゼル機器株式会社住所　〒１０５　　東京都港区
芝３丁目４番１６号友和ビル２階 （０３）　　４５Ｂ−２７４８ （１）明細書の「発明の詳細な説明」及び「図面の簡単
な説明」の各欄。 （２）図面の第１図。 ６、補正の内容 （１）明細書第５頁第１１行口に「５」とあるのを「ら
」に補正する。 （２）明細書：５８頁第１１行目に「クラ・ソチ制御装
置」とあるのを「自動変速装置」に補正する。 （３）明細書第８頁第１７行目から同第１８行目にかけ
て「クラッチ制御装置」とあるのを「自動変速装置」に
補正する。 （４）明細書第１８頁第８行目に「目的」とあるのを「
目標」に補正する。 （５）図面の第１図を別紙の通り補正する。 （以」−）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、機械式クラッチを備えた自動変速装置において、キ
   ースイッチのオフ操作に応答し変速機の実ギヤ位置がセ
   レクタレバーのセット位置に応じて定まるギヤシフト位
   置と一致しているか否かを検出する第１手段と、該第１
   手段の検出結果に応答し実ギヤ位置が前記ギヤシフト位
   置と一致していない場合にはキースイッチのオフ操作時
   に前記変速機のギヤ位置を前記ギヤシフト位置にシフト
   する第２手段とを備えたことを特徴とする自動変速装置
   。