JPH026234A - 自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、歯車式変速機、クラッチ及びこれらの操作を
行なうための７クチエータを含み、制御装置からの信号
に応答して所要の変速状態を得ることができるようにし
た自動変速装置に関するものである。

（従来の技術） 従来のこの株の自動変速装置を備えた車輌にありては、
車輌を発進させる場合、クラッチ用の７クチエータによ
ってクラッチを切り離しくオフ）状態とした後、変速機
用のアクチェータによって歯車式変速機のギヤを所要の
位置、例えば第１速位置ヘシフトし、この状態を発進開
始の指令信号が制御装置に入力されるまで保持し１発進
開始の指令信号が制御装置に入力された場合にクラッチ
を接続（オン）するようにクラッチ用アクチェータを駆
動制御する構成となっている。

した゛がって、アクセルペダルを所定量以上踏み込むな
どの操作によって発進すべきことの意思表示がなされる
と、これに応答して直ちに発進のための制御動作に入る
ことができる。

（発明が解決しようとする課題） しかし、このような構成によると、クラッチ用アクチェ
ータ及び又はクラッチ用アクチェータの制御系統に障害
が発生した場合、運転者が発進の九めの操作を行なって
いないにも拘らず車輌が発進してしまうなどの不具合を
生じる虞れがある。

従って、例えば、車輌が停止中にセレクトレバーをドラ
イブ（Ｄ）位置に入れることにより上述の発進準備が完
了している場合、クラッチアクチェータの障害によりク
ラッチが接続されてしまうと、車輌が勝手に発進するこ
ととなり、極めて危険である。

本発明の目的は、クラッチアクチェータの故障等によっ
ても、発進準備が完了した車輌が運転％の意図するとこ
ろに反して発進してしまうのを有効に防止することがで
きるようにした機能を有する自動変速装置を提供するこ
とにある。

（課題を解決するための手段） 本発明による自動変速装置は、第１図に示すように、制
御手段１０１からの制御信号に応答して作動するアクチ
ェータ装置１０２により操作されるクラッチ１０３と歯
車式の変速機１０４とを備えている。制御手段１０１は
、外部から入力される情報に基づきクラッチ１０３のオ
ン、オフ及び変速機４のギヤ位置の制御を行なう。第１
判別手段１０５は、自動変速装置が発進待ちの状態か否
か、すなわち、変速機１０４のギヤがニュートラル位置
以外のギヤ位置に入りておシ且つクラッチ１０３がオフ
となっている状態にて待機中か否かの判別を行なう。第
２判別手段１０６は、クラッチ１０３の作動状態に基づ
きクラッチ１０３がオフ状態となっているか否かの判別
を行なう。信号発生手段１０７は、第１及び第２判別手
段１０５゜１０６に応答し、自動変速装置が発進待ちの
状態となっている場合においてクラッチ１０３が所定の
オフ状態にない場合に変速機１０４のギヤをニュートラ
ル位置ヘシフトするための指令信号を制御手段１０１に
与える。

（作用） クラッチ１０３と変速機１０４とを含んで成る自動変速
装置では、制御手段１０１からの制御信号に従って、ク
ラッチ１０３のオン、オフ及び変速機１０４のギヤの位
置決めが行なわれ、所定の条件下において発進待ちの状
態とされる。

この発進待ちの状態にあっては、変速機１０４のギヤは
ニュートラル位置以外の位置にシフトされており、クラ
ッチ１０３はオフ状態となっている。したがって、この
自動変速装置、特にクラッチ１０３及び又はクラッチ１
０３を操作するためのアクチェータ手段に不具合がなけ
れば、信号発生手段１０７からは、変速機１０４のギヤ
をニュートラル位置ヘシフトするための指令信号が出力
されることはなく、予め定められた発進待ちの状態にあ
る。しかるに、制御手段１０１において発進開始の条件
が検知されると、クラッチ１０３がオンとなシ、車輌が
発進状態となる。

もし、発進待ちの状態にあることが第１判別手段１０５
によって判別されたにも拘らず、何等かの理由によりク
ラッチ１０３が所定のオフ状態にないと、信号発生手段
１０７からは変速機１０４のギヤをニュートラル位置ヘ
シフトすることを示す指令信号が出力され、これに応答
して制御手段１０１が作動し、変速機１０４のギヤがニ
ュートラル位置ヘシフトされる。この結果、車輌の発進
開始の指示がなされていないのに車輌が発進してしまう
という不具合を生じることがない。

（実施例） 以下、本発明の一実施例につき詳細に説明する。

第２図には、本発明による自動変速装ｆｉｔを備えた内
燃機関車輌装＃１の一実施例がブロック図にて示されて
いる。内燃機関車輌装置１は、車輌（図示せず）の車輪
駆動部２を駆動するための内燃機関３を備えており、内
燃機関３の回転出力は、摩擦式クラッチ４及び歯車式変
速機７を介して車輪駆動部２に伝達される。

アクチェータ装置５は、摩擦式クラッチ４の接続（オン
）／切り離しくオフ）操作を行なうためのリリースレバ
ー４ａに連結されクラッチ４のオン、オフ操作を行なう
ためのクラッチアクチェータ８と、歯車式変速機７に連
結されそのギヤ位置を所要の位置にシフトする操作を行
なうための変速機アクチェータ１１とから成りている。

符号６で示されるのは、自動変速操作のための信号をア
クチェータ装置５に与えるための制御部である。９はク
ラッチ４のプレッシャープレート４ｂの位置（以下、ク
ラッチ位置という）ｔ−検出しクラッチ位置を示す第１
位置信号Ｐｃを出力するクラッチ位置センサ、１０は内
燃機関３の回転速度を検出しその回転速度を示す速度信
号Ｎを出力する速度センサ、１２はセレクタ１３の操作
位置を検出しその選択された位置を示すセレクト位置信
号ＳＬを出力するセレクトセンサ、１４は歯車式変速機
７のギヤ位置を検出しそれを示す第２位貴信号Ｐｇを出
力するｒヤ位置センサ、１５Ｆｉ車輪駆動部２に単結さ
れ車速を示す車速信号Ｖを出力する車速センサ、１６は
アクセルペダル１７の操作量を検出しそれを示すアクセ
ル信号Ａを出力するアクセルセンサである。

制御部６は、上述した各センサからの出力信号、すなわ
ち、第１信号Ｐｃ、速度信号Ｎ、セレクト位置信号ＳＬ
、第２位貴信号Ｐｇ、車速信号Ｖ及びアクセル信号人を
受は取り、これらの信号に基づいて自動変速制御のため
の各信号を以下に述べるようにして出力する。

次に、制御部６Ω構成について説明する。変速機制御ユ
ニット６１には、アクセル信号Ａ、車速信号Ｖ、セレク
ト位置信号ＳＬ及び第２位貴信号Ｐｇが入力されており
、アクセル信号Ａ、車速信号Ｖ及びセレクト位置信号Ｓ
Ｌに基づいて所定のマツプ演算が変速機制御ユニット６
１において実行され、その時の運転条件に応じた目標ギ
ヤ位置が演算される。このようにして得られた目標ギヤ
位置は第２位貴信号Ｐｇにより示される実際のギヤ位置
と比較され、この目標ギヤ位置が得られるように変速機
アクチェータ１ｌｔ−駆動するための第１駆動信号Ｄｇ
が出力される。変速機制御ユニット６１は、さらに、ギ
ヤシフト操作の期間中であることを示す変速実行信号Ｇ
Ｓ、変速操作期間中において摩擦式クラッチ４を切り離
すためのクラッチ制御信号Ｃ８及び変速のために摩擦式
クラッチ４を切り離した場合に内燃機関３が吹き上りを
生じないようにその回転速度を制御するためのエンジン
制御信号ＥＣを夫々出力する。このような機能を有する
変速機制御ユニット自体は公知であるので、その構成の
詳細を説明するのは省略する。

クラッチ制御ユニット６２は、第１位置信号Ｐｅ及び切
り換えスイッチ６３から出力される第１目標信号Ｓｃに
応答し、第１位置信号Ｐｃによって示される実クラッチ
位置がその時の第１目標信号Ｓｅによって示される目標
クラッチ位置に位置決めされるようにクラッチアクチェ
ータ８を駆動するための第２駆動信号Ｄｃを出力し、こ
れにより、摩擦式クラッチ４のプレッシャープレート４
ｂの位置が、外部から与えられる第１目標信号Ｓｃによ
り示される目標クラッチ位置と一致するように制御され
る。

変速制御ユニット６１から出力されるクラッチ制御信号
Ｃ８は第１切り換えスイッチ６３に入力され、第１切り
換えスイッチ６３が実線で示されるように切り換えられ
ている場合に第１目標信号Ｓｅとして取シ出される。一
方、変速実行信号ＧＳは外部の切り換えスイッチ１８の
切り換えを制御するための信号として切シ換えスイッチ
１８に与えられている。変速実行信号Ｇｌｎが歯車式変
速機７の変速操作中であることを示す状態となりている
ときに、切シ換えスイッチ１８は第１図中点線で示され
る状態に切り換えられ、エンジン制御信号ＥＣがその出
力として選択される構成となっている。

一方、変速実行信号ＧＳが歯車式変速機７が変速操作を
行なっていないことを示す状態となっている場合には、
切り換えスイッチ１８は第１図中実線で示される状態に
切り換えられており、エンジン制御信号ＥＣに代えてア
クセル信号Ａが選択される。

符号６４で示されるブロックは、車輌が発進状態にある
か否か、の判断を行なう発進検出ユニットであり、速度
信号Ｎ、アクセル信号Ａ、第２位貴信号ｐｇ及び車速信
号Ｖが入力されている。発進検出ユニット６４はこれら
の入力信号に基づいて車輌が発進動作状態にあるか否か
の判断を行な腟、車輌が発進動作状態にあると判断され
た場合にのみ発進検出信号ＳＳが出力される。

発進検出信号ＳＳは、速度信号Ｎ、アクセル信号Ａ及び
第１位貴信号Ｐｃが入力されている発進制御ユニット６
５に起動信号として入力されており、車輌の発進時に、
第１制御信号Ｕｃ及び第２制御信号Ｕ０が発進制御ユニ
ツ）２０から出力される。第１及び第２制御信号Ｕｃ及
びＵｏは切り換えスイッチ６３及び別の切り換えスイッ
チ１９に大々入力されている◎ 各切り換えスイッチ１８．１９は、発進検出信号ＳＳに
応答して動作し、発進検出信号ＳＳが出力されている場
合にこれらの切り換えスイッチ１８゜１９を夫々第２因
中点線で示されるように切り換える。この結果、車輌の
発進時においては、クラッチ制御信号Ｃ８に代えて第１
制御信号Ｕ、Ｉｌが第１目標信号Ｓｃとしてクラッチ制
御ユニット６２に与えられると同時に、切り換えスイッ
チ１８の出力に代えて第２制御信号Ｕ６が機関制御ユ＝
　ツ）　２０に目標信号Ｎｔとして与えられる。

機関制御ユニット２０には、目標速度信号Ｎｉのほか速
度信号Ｎが入力されており、内燃機関３の実速度が目標
速度信号Ｎｊによって示される目標速度に一致するよう
、内燃機関３への供給燃料の量を調節する部材、例えば
スロットル弁、コントロールレバー等の位置調節が、機
関制御ユニット２０によって実行される。

次に、発進制御ユニット６５の構成について、第３図に
基づいて説明する。

アクセル信号Ａは目標速度演算部３１に入力され、ここ
でその時のアクセル操作量に応じた内燃機関３の目標速
度ＴＮが演算される。この演算は予めストアされている
アクセル操作量と目標速度との関係を示すマツプデータ
に基づいて行なわれ、この演算結果を示す目標速度デー
タＤＩＬは切り換えスイッチ３２の一方の固定接点３２
＆に与えられる。切り換えスイッチ３２の可動接点３２
ｂからの出力は第２制御信号Ｕ０として取り出され、切
り換えスイッチ１９に与えられる（第２図参照）。

第２制御信号Ｕ、と目標速度データＤあとは目標回転比
較部３３において比較され、その比較結果を示す比較出
力信号ＣＭはスイッチ３４に入力されている。

その時々のクラッチ位置を示す第１位貴信号Ｐｃは第１
判定部３５に入力され、ここで摩擦式クラッチ４のプレ
ッシャーグレート４ｂの位置が所定の位置よりも駆動板
４Ｃに近い範囲内に入っている（以下、この状態を「ク
ラッチ位置が所定位置以上」という）かどうかの判定が
行なわれ、クラッチ位置が所定位置以上となっている場
合に第１判定部３５の出力によりでスイッチ３４が閉じ
られる構成となっている。

スイッチ３４が閉じられたことによって取り出された比
較出力信号ＣＭは、アクセル信号Ａに応答して作動する
急減速検出部３６からの検出信号ＤＳが入力されている
オアゲート３７に入力される。

比較出力信号ＣＭはＵ＠　＞　Ｄａの状態の場合にのみ
ｒｌ（Ｊレベルとなる信号であり、一方検出信号ＤＳは
アクセルペダル１４が所定値以上の操作速度で減速方向
に操作された場合にｒＨＪレベルとなる信号である。

オアダート３７の出力は、切り換えスイッチ３２にその
切シ換え制御信号として印加されており、オアダート３
７の出力がｒＨＪレベルとなっているときに切り換えス
イッチ３２は点線の如く切り換えられる構成となってい
る。

切り換えスイッチ３２の他方の固定接点３２ｅＫは１発
進検出信号ＳＳに応答して作動するタイマ３８からの出
力Ｔ１のレベルがｒＨＪとなっている所定期間のみ作動
可能となる目標速度減算部３９からの出力データＤｂが
印加されている。目標速度減算部３９は、入力される第
２制御信号Ｕｅによって示される目標速度の値から一定
の値を減算する演算を所定の時間間隔で繰返し実行し、
その減算結果を示す出力データＤｂが他方の固定接点３
２ｃに印加される。

ここで、車輌が発進状態であると判別された後、アクセ
ルペダル１７が所定の操作速度より大きい速度で減速方
向に操作されない限り、検出信号ＤＳのレベルは「Ｌ」
となりており、クラッチ位置が所定値以上の場合にはス
イッチ３４は開状態となるので、発進操作のために摩擦
式クラッチ５が接続されようとしている場合には、スイ
ッチ３４は開状態にあることになる。よって、上述の状
態では目標速度データＤ、Ｌがそのまま第２制御信号Ｕ
＠とじて出力される。

若しアクセルペダル１７が急激に開放される等の理由に
よってアクセル操作が所定の速度以上の操作速度で減速
方向に行なわれると、検出信号ＤＳのレベルはｒＨＪ　
となり、切り換えスイッチ３２は点線で示されるように
切り換えられる。したがって、アクセルペダル１７の開
放等によって急激に小さくなった目標速度データＤ、に
代えて出力データＤｂが第２制御信号Ｕ０として出力さ
れる。

目標速度減算部３９に人力された第２制御信号Ｕ＠の値
は段階的に所定の率で減少せしめられ、その結果得られ
た目標速度が出力データＤｂとして出力され、これがス
イッチ３２ｔ−介して第２制御信号Ｕ、として出力され
る。このため、切り換えスイッチ３２が点線で示される
ように切り換えられると、Ｕ、（Ｄ、の状態となり、目
標回転比較部３３の比較出力信号ＣＭのレベルはｒＨＪ
となる。ｒＨＪレベルとなっている比較出力信号ＣＭは
、第１判定部３５からの出力により閉じられているスイ
ッチ３４を介してオアダート３７に入力される。したが
って、アクセルペダル１７が開放位置に到達してしまい
検出信号ＤＳのレベルが「Ｌ」に戻ってしまっても、比
較出力信号ＣＭのｒＨＪレベル状態が続く限り、切り換
えスイッチ３２は点線で示される切り換え状態を保持し
つづける。

目標速度減算部３９からの出力データＤｂにより示され
る目標値が、目標速度データＤ１にょシ示される目標値
以下になると、比較出力信号ＣＭのレベルは「Ｌ」とな
り、このとき検出信号ＤＳのレベルがｒＬＪとなってい
れば、切り換えスイッチ３２は再び実線で示される切り
換え状態に戻される。

すなわち、アクセルペダル１７が所定の操作速度以上の
操作速度で減速方向に操作されると、第２制御信号Ｕ＠
として、目標速度減算部３９において一定の率で減少せ
しめられる目標速度を示す出力データＤｂが使用され、
Ｕ０≦Ｄａの状態に達したときに再びアクセルペダル１
７の操作に従りた第２制御信号Ｕ、が得られる構成とな
っている。

発進制御ユニット６５は、また、アクセル信号Ａに応答
して動作するクラッチ送り量設定部４０を備えており、
その時々のアクセル操作量に応じたクラッチ送り量、す
なわちブレラシャーグレート４ｂの単位時間当シの移動
量の目標値を示す設定データＤｔが演算出力される。一
方、速度信号Ｎに応答して機関の出力トルクがその時の
機関負荷に対して必要な値以下であるか否かの判別を行
なうため、第２判定部４１が設けられており、第２判定
部４１からの判定データＤＤは、設定データＤｔが入力
されている目標クラッチ位置演算部４２に入力されてい
る。目標クラッチ位置演算部４２は、発進検出信号ＳＳ
に応答して作動するタイマ４３からの出力Ｔｂに応答し
、出力Ｔｂのレベルが発進検出信号ＳＳに応答してｒＨ
Ｊ　レベルとなっている所定の期間のみ作動する構成で
ある。目標クラッチ位置演算部４２は、アクセルペダル
１７の操作量に従ったその時々の発進状態に適ったクラ
ッチ位置の目標値が演算され、その演算結果を示す第１
制御信号Ｕｅが出力される。

上述の如く、発進制御ユニット６５は、発進検出信号Ｓ
Ｓに応答して、発進のためのクラッチ位置の目標値を示
す第１制御信号Ｕｅと、発進時の機関速度制御を行なう
ための第２制御信号Ｕ６とを出方する。

このような構成によれば、発進検出ユニット６５におい
て車輌が発進状態に入ったことが検出されると、発進制
御ユニット６５から第１及び第２制御信号Ｕｅ、　Ｕ、
が出力され、発進検出信号ｓｓにより夫々点線で示され
るように切り換えられている切り換えスイッチ６３．１
９を介して、クラッチ制御ユニット６２及び機関制御ユ
ニツ）２０に第１目標信号Ｓｃ及び目標速度信号Ｎｊと
して入力される。

したがって、第１制御信号Ｕｃによって定められるクラ
ッチ位置が得られるように摩擦式クラッチ４の接続のた
めの制御が行なわれる。一方、機関制御ユニット２０で
は、第２制御信号Ｕｅ　Ｋ応答して発進時のアクセルペ
ダル操作に従った機関速度制御が実行され、これにより
車輌の発進のためのクラッチ接続操作及びそのクラッチ
接続操作を円滑に行なうための機関速度制御が実行され
る。この場合、アクセルペダル１７′ｆ：所定の操作速
度より速い操作速度で減速方向に操作した場合には、目
標速度減算部３９による減算操作により得られる出力デ
ータＤｂが出力されるので、機関速度が急激に低下する
ことはなく、その後摩擦式クラッチ４が切り離され九場
合に、車輌の駆動系統に無理な歪力が加わることを有効
に防止することができる。

発進制御が終了すると、切り換えスイッチ６３゜１９は
再び実線で示される状態に戻るのでクラッチ制御ユニッ
ト６２は変速機制御ユニット６１からのクラッチ制御信
号Ｃ８に応答して動作し、一方、機関制御ユニット２０
は切り換えスイッチ１８からのアクセル信号Ａ又はエン
ジン制御信号ＥＣに応答して作動し、これにより自動変
速のための制御が実行される。

発進制御ユニット６５において発進のための準備が完了
し発進検出ユニット６４からの発進検出信号ＳＳを待っ
ている状態、すなわち発進待ち状態において、クラッチ
４又はクラッチ４の駆動制御系統の故障等により運転者
による車輛発進の意思表示がないにも拘らずクラ、チの
接続が行なわれ、車輛が意図しない発進を行なってしま
うのを有効に防止する目的で、誤発進防止装置７０が設
けられている。

誤発進防止装置７０は、クラッチ４、歯車式変速機７、
アクチェータ装置５及び制御部６を含んで構成される自
動変速システムが発進待ちの制御状態におるか否かを判
別する几め、速度信号Ｎ、セレクト位置信号ＳＬ、単迷
信号及びアクセル信号Ａに応答して作動する第１判別ユ
ニット７１を備えている。第１判別ユニット７１は、上
述した入力信号に基づき、セレクタ１３がニュートラル
（Ｎ）位置以外のいずれかの選択位置にあり、アクセル
ペダルの操作量が車輛の発進を開始させる所定の操作量
以下であり、機関速度がアイドル回転速度以上となって
おり、且つ単連が零となっている場合にのみ車輛は発進
待ちの制御状態にあると判別される。

第１判別ユニｙ　）　７１は、単輛が発進待ち制御の状
態にあると判別された場合にのみその出力線７１＆のレ
ベルを高レベルとする構成となっている。

誤発進防止装置７０は、さらに、第１位貴信号Ｐ０に応
答し、クラ、チ４のブレラシャーグレート４ｂが、クラ
ッチ４を所定の切り離し状態とする所定の位置範囲に入
っているか否かの判別を行なう第２判別二二、ドア２を
有している。第２判別ユニｙ　）　７２において、クラ
ッチ４のブレラシャーグレー）４ｂの位置がクラッチ４
を所定の切り離し状態とする所定の位置範囲に入ってい
ない、すなわち、クラッチ４が所定のオフ状態よりもオ
ン状態に近い状態にあることが判別され之場合に、第２
判別ユニット７２の出力線７２１のレベルが高レベルと
なる。

信号発生ユニ、ドア３は、出力線７１　ａ　ｅ　７２ｍ
のレベル状態に応答し、岡山力線７１　ｍ　、　７２　
＆のレベルが共に高レベル状態となりた時に、歯車式変
速機７のギヤをニュートラル位置ヘシフトするための指
令信号Ｃを出力する機能を有しており、指令信号Ｃは変
速機制御ユニット６１に入力される。

変速機制御ユニット６１は、指令信号Ｃに応答し、セレ
クトセンサ１２からのセレクト位置信号ＳＬの内容の類
例に拘らず、目標ギヤ位置をニュートラル位置に変更し
、歯車式変速＠７のギヤがニュートラル位置となるよう
にギヤ位置の制御が実行される。

指令信号Ｃに応答して上述の制御動作を行なわせるため
、例えば、適宜の内容、例えば高レベル状態の信号を指
令信号Ｃとして変速機制御ユニッ）６１に入力し、高レ
ベル状態の指令信号Ｃの印加に応答して、セレクト位置
信号ＳＬに代えてニュートラル位置を示す代替信号をセ
レクト位ｔｊｔ信号ＳＬとして変速機制御ユニット６１
に与える構成としてもよい。ま之、これと同様の趣旨の
信号処理操作を、変速機制御ユニツ）６１円の、又は適
宜の場所に設けられたマイクロプロセッサを用いて所定
の制御プログラムに従って実行する構成としてもよい。

上述の構成によれば、制御部６によって、車輛の発進の
ための変速操作及びクラ、チ接続動作、さらに、走行時
における運転条件に見合り几変速操作が自動的に行なわ
れる。そして、この自動変速システムに上り胤輛が発進
待ちの制御状態とされｔ場合に、クラッチ４が所定の切
り離し状態にないと、第１及び第２判別ユニツ）７１．
７２の各出力線７１ａ、７２ａが同時に高レベルとなり
、信号発生ユニット７３から指令信号Ｃが出力される。

制ａＭ６の変速制御ユニット６１は指令信号Ｃに応答し
、歯車式変速機７のギヤの位置がニュートラル位置とな
るように変速操作が自動的に行なわれ、これにより車輛
の発進が意図しない理由によシ行なわれるのを有効に防
止することができる。

上記実施例において、上述した各部の機能は、その一部
又は全部を１つ又は複数のマイクロコンピュータを用い
て実現することも可能であり、そのような手段によって
構成され九装置もまた本発明の範囲に入るものである。

（発明の効果） 本発明によれば、上述の如＜、ｊｔ＠が発進待ちの制御
状態にある場合に、クラ、チが所定の切り離し状態にな
いと、変速機のギヤ位置が二、−トラル位置へ自動的に
シフトされることとなり、し比がって、発進待ちの状態
においてクラッチ及び又はクラ、チの制御系統に障害が
起きても、運転者の意思に反して車輛が発進してしまう
のを罹災に防止することができ、安全性を著しく高める
ことができる。

【図面の簡単な説明】

＠１図は本発明の詳細な説明するための機能ブロック図
、第２図は本発明の一実施例を示すブロック図、第３図
は第２図に示した発進制御ユニットの詳細ブロック図で
ある。 ３・・・内燃機関、４・・・クラッチ、５・・・アクチ
ェータ装置、６・・・制御部、７・・・歯車式変速機、
７１・・・第１判別ユニット、７２・・・第２判別ユニ
ット、７３・・・信号発生ユニ、ト、Ｃ・・・指令信号
。 第１図 特許出願人　デーゼル機器株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　１．　制御手段からの制御信号に応答して作動するア
   クチェータ装置により操作されるクラッチと歯車式の変
   速機とを含んで成る自動変速装置において、該自動変速
   装置が発進待ちの制御状態にあるか否かを判別する第１
   判別手段と、前記クラッチが所定のオフ状態となってい
   るか否かを判別する第２判別手段と、前記第１及び第２
   判別手段に応答し前記自動変速装置が発進待ちの制御状
   態となっている場合において前記クラッチが前記所定の
   オフ状態となっていない場合に前記変速機のギヤをニュ
   ートラル位置へシフトさせるための指令信号を前記制御
   手段に与えるための信号発生手段とを備えたことを特徴
   とする自動変速装置。