JPS61171620A - 自動車のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に
設けられたクラッチの接続動作を自動的に制御する自動
車のクラッチ制御装置に関するものである。

（従来技術） 従来より、運転者が高度なりラッチ操作技術を要求され
ることなく、自動車の発進に際しての動力伝達をスムー
ズに行なえるようにし、また、クラッチ構成部材特に摩
擦要素の寿命の長期化を図ることを意図して、クラッチ
の接続動作をエンジンの作動状態に応じて適切なものと
すべく目動的に制御する試みが種々なされている。かか
るクラッチの目動制御における制御態様の一つとして、
本出願人により先に提案された、特開昭５７−１８２５
３０号公報に示されたようなものがある。

上記公報記載のものにおいては、所定のアクチュエータ
によってクラッチレバ−等のクラッチの断続操作部材を
作動させるようにし、このアクチュエータを制御して、
例えば自動車の発進に際して、クラッチの接続動作開始
時からエンジン回転数が下降し始めるまで、すなわちエ
ンジン回転数がピーク値を越えるまでは、断続操作部材
を徐々にクラッチ接続方向（クラッチの接続状態が強固
になる方向）に作動させ、エンジン回転数がピーク値を
越えて下降し始めると、すなわちエンジン回転数が所定
の負の変化率を示し始めると、断続操作部材のクラッチ
接続方向への作動を一時的に停止させていわゆる半クラ
ツチ状態で保持し、その後、再びエンジン回転数が上昇
し始めると断続操作部材をさらにクラッチ接続方向に作
動させて、クラッチを完全な接続状態にするものとなっ
ている。このように、クラッチの接続動作をエンジンの
作動状態に応じて自動的に制御することにより、自動車
の発進時等において、エンジン回転数が過度に低下して
エンストを生じることを回避することができると共に、
クラッチの焼付きが生じる事態をも確実に防止でき、ク
ラッチの接続動作を円滑に行なわせることができる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上述のように、エンジンの作動状態に応じた
所定の制御特性にしたがって、クラッチを自動制御する
ようにしたものにおいては、クラッチの接続開始がなさ
れるのは、あらかじめ定ゎ、□ケラ、２．□オ□１．工
。、６ｏ〜　　〈前提、として、エンジン回転数の変化
率が正となったときすなわちエンジン回転数が上、昇し
たときとされている。

しかしながら、常に上述のような条件でクラッチの接続
を開始するようにすると、アクセルペダルの踏込みから
実際にエンジン回転数が上昇するまではかなりの時間的
遅れがあり、この遅れ分だけ、クラッチが完全に接続さ
れるまでの時間がかなり長くなって、加速応答性、接続
フィーリング上好ましくないものとなる。

したがって、本発明の目的は、クラッチ接続を極力速や
かに行なえるようにした自動車のクラッチ制御装置を提
供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、あらかじめ定められた
クラッチ接続条件を満たしている限り、エンジン回転数
が上昇していなくとも、アクセルペダルが踏込まれてい
る限り、クラッチを所定時間接続方向へ作動させるよう
にしである。すなわち、アクセルペダルを踏込んでいる
限り、やがてエンジン回転数が上昇するであろうことを
見込んで、クラッチ接続をあらかじめ行なうようにして
、少なくともこのあらかじめ行なうクラッチの接続動作
分だけクラッチが完全に接続されるまでの時間が短くな
るようにしである。具体的には、第１図に示すように、
エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けられた
クラッチと、 前記クラッチの断続操作部材を作動させるアクチュエー
タと、 あらかじめ定められたクラッチ接続条件が満たされたか
否かを検出する接続条件検出手段と、エンジン回転数の
正の変化率を検出する変化率検出手段と、 前記接続条件検出手段および前記変化率検出手段からの
出力を受け、前記接続条件を満たしかつエンジン回転数
の変化率が正のとき、前記断続操作部材をクラッチ接続
方向へ作動させる基本接続制御手段と、 アクセルペダルの踏込みを検出するアクセル検出手段と
、 前記接続条件検出手段および前記アクセル検出手段から
の出力を受け、アクセルペダルが踏込まれているときは
、前記接続条件を満たしている限り、前記エンジン回転
数の変化率にかかわりなく前記断続操作部材をクラッチ
接続方向へ所定時間作動させる接続条件補正手段と、 を憐えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

全体の概要を示す第２図において、１はエンジンで、こ
のエンジンｌの出力（出力軸１ａの回転）は、摩擦式の
クラッチ２）前進５段とされた歯車式の変速機３、デフ
ァレンシャルギア４を介して、駆動輪５へ伝達されるよ
うになっており、エンジンｌから駆動輪５までの動力伝
達機構がエンジン駆動系を構成している。

前記クラッチ２は、第３図に示すように、エンジン出力
軸１ａと変速機入力軸３ａとの間に介設されるもので、
この出力軸１ａから入力軸３ａへの動力伝達を選択的に
継続する継続操作部材としてのクラッチレバ−６を有す
る。すなわち、クラッチレバ−６の下端部が第３図左方
へ移動させられると接続状態とされ、逆に右方へ移動さ
せられると切断状態とされる。このようなりラッチレバ
ー６は、連結機構７を介して、ダイヤフラム式のアクチ
ュエータ８に連結され、このアクチュエータ８の負圧室
８ａに負圧が導入されたときに前述した切断状態とされ
、また負圧室８ａに大気が導入されたときに前述した接
続状態とされる。

上記アクチュエータ８の負圧室８ａに対する負圧あるい
は大気の導入を制御するため、それぞれ２つづつのエア
コントロールバルブＡＣＶ・１、ＡＣＶ・２とバキュー
ムコントロールバルブＶＣＶ・１、ｖＣｖ・２が接続さ
れている。また、実施例では、負圧源として負圧ポンプ
９で発生させた負圧を利用するようにしてあり、このた
め、モータ１０により負圧ポンプ９を駆動して、これに
　　　１１より発生した負圧をチェック弁１２を介して
バキュームタンク１１に供給して、このバキュームタン
ク１１内に常に所定以上の大きさの負圧が存在するよう
にしである。上記各バルブはそれぞれ電磁式とされてい
るが、ＡＣＶ＠１．ＡＣＶ・２）ｖＣｖ・２はそれぞれ
２ポ一ト式の開閉弁とされる一方、残るｖｃｖ＠ｉは、
３ポ一ト式の切換弁とされている。そして、ｖＣｖ・１
．ＶＣＶ・２は互いに並列に負圧室８ａとバキュームタ
ンク１１との間に接続され、ＡＣＶ＠１はＶＣＶ・１を
介して負圧室８ａに接続され、ＡＣＶ−２はＶＣＶ・ｌ
、ＶＣＶ・２と並列に負圧室８ａに接続されている。

上記各／＜　／Ｌ／ブＡＣＶ−１、ＡＣＶ−２）ＶＣＶ
・ｉ、ｖｃｖ・２は、そのＯＮ（励磁）、０ＦＦ（消磁
）の切換態に応じて、クラッチ２の接続速度（負圧室８
ａへの大気導入速度）および切断速度（負圧室８ａへの
負圧導入速度）を、それぞれ「早い」、「標準」、「遅
い」の３段階に切換える他、「ホールド」状態と、を切
換えるものとなっている。この点を分脱すると、次のと
おりである。

■クラッチ接続（遅い） 全てのバルブＡＣｖ１１１、ＡＣＶ−２）ＶＣＶφ１．
ＶＣＶ・２）がＯＦＦされた第３図の状態であル、コツ
トきは、大気がＡＣＶ−１，ＶＣＶΦ１を介して負圧室
８ａに導入されるが、ｖＣＶ・ｌの通路抵抗が大きいた
め、その大気導入がゆっくりと行われることになる。

■クラッチ接続（標準） ＡＣＶ・１．ＡＣＶ拳２をＯＮし、他の２つの／＜ＪＬ
／ブｖｃｖ−ｉ、ＶＣＶ、２をＯＦＦした状態である。

このときは、大気がＡＣＶ＠２より負圧室８ａに導入さ
れるが、このときの通路抵抗はＶＣＶ・ｌを通る上記（
ｐのときよりも小さいものである。

■クラッチ接続（早い） ＡＣＶ−２のみをＯＮｔ、た状態である。このときは、
負圧変８ａへの大気の導入が、ＡＣＶΦ２を介して、ま
たＡＣＶ・ｌとＶＣｖφ１とを介しての両方から行われ
、大気導入速度が最も早くされる。

■クラッチ切断（遅い） ＶＣＶ・ｌのみをＯＮＩ、た状態である。このときは、
負圧室８ａへの負圧導入が、ＶＣＶ・１のみを介して行
われるが、このＶＣＶ・ｌの通路抵抗が大きいため、負
圧導入はゆっくりと行われる。

φ）クラッチ切断（標準） ＡＣＶ−１とＶＣＶ−２とをＯＮＩ、、残りの２つ（７
）　／＜　ルブＡＣＶ−２とＶＣＶ＠ｌとｌ０ＦＦした
状態である。このときは、負圧室８ａへの負圧の導入が
ｖＣｖ・２を介してのみ行われるが、このときの通路抵
抗は、ｖＣｖ・ｌを通る上記■の場合よりも小さいもの
である。

（Φクラッチ切断（早い） ＶＣＶ−１，ＶＣＶ−２をＯＮＬ、、残りの２つのパル
プＡＣＶ・ｌとＡＣＶ・２とをＯＦＦ［、た状態である
。このときは、負圧室８ａへの負圧の導入が、ｖｃｖ−
ｔとｖＣｖ・２との両方から行われ、この負圧導入が最
も早くされる。

■クラッチホールド ＡＣＶφｌのみをＯＮＩ、た状態である。このときは、
負圧室８ａが、大気ともまたバキュームタンクｉｆとも
遮断された密閉状態とされる。

第２図、第３図中１３は制御ユニットで、この制御ユニ
ット１３には、各センサあるいはスイッチ１４〜２０か
らの信号が入力され、またこの制御二二ッ）１３からは
、前記４つのバルブＡＣＶ−１，ＡＣＶ−２）ｖｃｖ＠
ｔ、ＶＣＶ−２に対して出力されるようになっている。

上記センサあるいはスイッチ１４〜２０のうち、スイッ
チ１４は、変速機出力軸３ｂの回転数すなわち車速が所
定値以上となったときにＯＮする車速スイッチである。

センサ１５は、エンジン出力軸１ａの回転数すなわちエ
ンジン回転数を検出するものである。センサ１６は、ク
ラッチ出力軸２ａすなわち変速機入力軸３ａの回転数を
検出するものである。スイッチ１７は、クラッチ２が切
断されてい６　ｂ゛６　ｈ　ｅ’ＩＩ！　ａｉ　ｔ　６
　％　ｆ）Ｍ　、　９５−／　＋　２　ｔｒ＜　’ｉ（
ＩＩ　＜　　　。

切断されているときにＯＮとされるものである。

センサ１８は、変速機３の変速信号すなわち、ニュート
ラル、ｌ速、２速、３速、４速、５速、リバースのいず
れにあるかを検出するものである。スイッチ１９は、変
速機２の変速操作を行うンフトレバー２１に設けられて
、シフト（変速）する際に運転者により接触あるいは握
り操作をされることによりＯＮとされる、いわゆるノブ
スイッチである。スイッチ２０は、アクセルペダル２２
が所定以上（例えば１０５以上）の開度となったときに
ＯＮとされるもの、すなわち発進の意志があるとみなせ
るようなアクセル開度以上となったことを検出するもの
である。

制御ユニツ、ト１３は、例えばマイクロコンピュータに
よって構成され、以下その制御内容について第４図〜第
１θ図のフローチャートに基づいて説明する。先ず、第
４図に示すように、ステップ３１においてシステム全体
のイニシャライズがなされた後、ステップＳ２において
、センサあるいはスイッチ１４〜２０からの信号（デー
タ）が入力、処理された後、ステップＳ３においてクラ
ッチ２の自動制御がなされる。

上記ステップＳ３におけるクラッチ２の制御全体を第５
図に示しであるが、この第５図においては、エンジンｌ
の運転状態に応じて、クラッチ２の接続、切断、ホール
ドの切換えの他、断続の速さを切換えるため、４種類の
フラグＥ、Ｊ、Ｄ、Ｂを用いるようにしである。これ等
４種類のフラグのうち、フラグＥは、クラッチ２の切断
の速さを切換えるためのものである（第６図）、フラグ
Ｊは、クラッチ２の切断後、所定の条件下においては、
応答性確保のため、クラッチ２を所定時間高速で接続方
向に作動させるためのものであり、一種のタイマ機能を
有する（第７図、第８図）。

フラグＤは、クラッチ２の接続速さを切換えるためのも
のである（第１θ図）、フラグＢは、クラッチ２の接続
とホールド（半クラツチ形成）とを切換えるためのもの
である。

上記各フラグＥ、ＪＯＢについては後に詳述することと
して、先ず第５図に示す全体の制御について説明する。

先ず、ステップＳｌｌにおいて、変速ａ３の変速位置が
読込まれた後、ステップ３１２においてこの変速位置が
ニュートラルであるか否か判別される。そして、変速位
置がニュートラルでないと判別されたときは、ステップ
Ｓ１３でノブスイッチ１９の作動状態が読込まれた後、
ステップ３１４においてこのノブスイッチ１９がＯＮか
否かが判別され、ノブスイッチ１９がＯＮでないときす
なわち変速が行なわれようとしていないときは、ステッ
プＳ２４へ移行する。

前記ステップ３１２で変速位置がニュートラルであると
判別された場合およびステップ３１４でノブスイッチ１
９がＯＮされていると判別された場合は、クラッチ２を
切断すべき領域であるとして、ステップ５１５へ移行し
て、クラッチ切断スイッチ１７の作動状態が読込まれる
０次いで、ステップ５１６において、クラッチ切断スイ
ッチ１７がＯＮされているか否かが判別され、ＯＮでな
いときすなわちクラッチ２が実際に切断されていないと
きは、クラッチ２を実際に切断すべく、ステップＳ１７
へ移行する。このステップ３１７では、後述するように
、クラッチ２の切断速さを設定するフラグＥの設定（０
、ｌまたは２）を行なった後、このフラグＥの値がステ
ップ３１８で判別されて、フラグＥが０のときは「遅く
」、フラグＥが１のときは「標準」で、さらにフラグＥ
が２のときは「早く」クラッチ２が切断される（ステッ
プ５１９，５２０あるいは３２１）、そして、実際にク
ラッチ２が切断された後は、再び前記ステップ５１６を
経た後、ステップＳ２２で　　　５）後述するフラグＪ
の設定を行なった後、ステップＳ２３でクラッチ２がホ
ールド（ステップＳ１６．３２２を経るルートの場合は
切断状態でのホールドとなる）。

一方、前記ステップ３２４では、クラッチ出力軸２ａの
回転数Ｎｃが読込まれた後、ステップＳ２５で、このク
ラッチ出力軸回転数Ｎｃの変化率ｄＮｃ／ｄｔが演算さ
れる０次いで、ステップＳ２６において、この変化率ｄ
Ｎｃ／ｄｔに対して所定の係数ｋが乗算されたものに対
してＮｃが加算された値が、アイドル回転数Ｎｉよりも
大きいか否かが判別される。すなわち、このステップＳ
２６での判別は、クラッチ２を接続すべき１つの条件を
満たすような運転状態となったか否かをクラッチ出力軸
回転数（エンジン回転数でも同じ）を１つのパラメータ
としてみるためのものである。このステップ３２６にお
いて、Ｎｉ＜ｋ＠ｄＮｃ／ｄｔ＋Ｎｃでないと判別され
たときは、ステップ５２８へ移行する。このステップ５
２８では、アクセルスイッチ２０の作動状態が読込まれ
、この後ステップＳ２９でこのアクセルスイッチ２０が
ＯＮであるか否かすなわちアクセルが自動車の走行を要
求しているような開度状態であるか否かが判別される。

そして、アクセルスイッチ２０がＯＮでないと判別され
たときは、車速が小さくかつ低下していく過程であるの
で、ステップ５１５へ移行して、前述したクラッチ２の
切断のための制御へと移行される。

また、前記ステップ３２ＢでＮ１ｃｋ拳ｄＮｃ／ｄｔ＋
Ｎｃであると判別された場合、およびＮｉ　＜ｋ　＠ｄ
Ｎｃ　／　ｄ　ｔ　＋ＮａではないがステップＳ２９で
アクセルスイッチ２０がＯＮされていると判別されたと
きは、それぞれ、ステップ３２７へ移行する。このステ
ップ５２７では、後述するフラグＪが０であるか否か判
別され、フラグＪが０でないときは、ステップ３３２へ
移行して、後述するフラグＤの設定（０、ｌまたは２以
上）がなされる、そして、フラグＤが０のときは「遅く
」、またフラグＤが１のときは「標準」で、さらにフラ
グＤが２以上のときは「早く」クラッチ２が接続される
。

一方、前記ステップ３２７でフラグＪがＯであると判別
されたときは、ステップＳ３０で後述するようにフラグ
Ｂの設定（ＯかＦＦ）がなされた後、ステップＳ３１に
おいてこのフラグＢの値が判別される。そして、フラグ
Ｂが０であればステップ３３２以降の処理がなされ、ま
たフラグＢが０でないとき（ＦＦであるとＳ）は、ステ
ップ３２３へ移行してクラッチ２をホールドする（ステ
ップ５３１から３２３のルートは、半クラツチ状態での
ホールドとなる）。

さて次に、前記フラグＥ、Ｊ、Ｄ、Ｂについて、個々に
分脱していくこととする。

■フラグＥについて（第６図） 先ず、ステップ３４１で変速機３の変速位置が読込まれ
、次のステップ３４２での判別によって、この変速位置
が高速変速位置となる４速または５速であると判別され
たときは、ステップＳ４３でフラグＥが２にセットされ
る。また、ステップ３４２で４速または５速ではないと
判別されたときは、ステップ３４４において中速位置で
ある２速または３速であるか否か判別され、２速または
３速であると判別されたときはステップ５４５において
フラグＥが１にセットされる。そして、ステップＳ４４
で２速または３速ではないと判別されたとき、すなわち
ｌ速、ニュートラルまたはリバースであるときは、ステ
ップＳ４６においてフラグＥがＯにセットされる。この
ようにして、変速位置が高速変速位置になるほど、クラ
ッチ２の切断が早くされる（第５図ステップ３１８、Ｓ
１９．３２０．５２１参照）。

■フラグＪについて（第７図、第８図）フラグＪは、ク
ラッチ２の切断後、再びクラッチ２を接続していく際に
、応答遅れを見込んで、接続応答性確保等のため設定さ
れるもの、換言すれば、クラッチ２の接続方向への作動
をあらかじめ所定量だけ早くおこなおうとするもので、
この接続方向への作動を時間のパラメータとして設定す
るようにしである。このため、クラッチ２を接続方向へ
作動させておいた方が好ましい運転条件　　　−を満た
すほどＪの大きさくタイマ時間）を大きくするようにし
である。具体的には、車速がある程度以上のとき（ステ
ップ３５３．５５３）、アクセル開度が所定以上のとき
（ステップ３５５．５５６）、変速位置が中速あるいは
高速位置であるとき（ステップ３５８．５５９）の３つ
の条件をみるようにしである。すなわち、ステップ３５
１で基本のＪをα３として設定した後、車速スイッチ１
４がＯＮのときはα４を加算しくステップ５５４）、ま
たアクセルスイッチ２０がＯＮであればα５を加算しく
ステップ５５７）、さらに変速位置が高速位置であれば
α６を加算（ステップ５６０）するようにしである、そ
して、このフラグＪ（タイマ値）は、第８図の例えば１
ｍ５ｅｃ毎の割込処理により、第７図で設定されたＪの
値を、ステップＳ７１と７２の処理によって、順次カウ
ントダウンしてい（ようにしである。

したがって、第５図の全体制御において、ステップＳ２
７の判別によりこのＪが０でない（カウントダウンされ
ていない）ときは、このＪで設定された時間だけ債先的
に、クラッチ２のホールドを行なうことなくすなわち半
クラッチを形成することなくクラッチ２が接続されるこ
とになる。

勿論、第７図に示すフラグＪの設定条件からして１発進
時のようなときは、このフラグＪの設定時間が短い（ク
ラッチ２の遊びをつめる程度）ため、比較的短時間の間
に、ステップ３２７からステップ５３０へのルートを経
るようになる。

勿論、上述したアクセルスイッチ２０がＯＮしていると
きに加算されるα５が、本発明における「アクセルペダ
ルが踏込まれた際のクラッチ接続」となるものであり、
この点を第１１図を参照しつつ説明する。この第１１図
において、（ａ）はエンジン回転数とクラッチ出力軸回
転数との関係を示してあり、また（ｂ）はクラッチ係含
量の変化を、ざらに（Ｃ）はアクセル開度の変化を示し
ている。この第１１図からも明らかなように、フラグＪ
を設定しない場合すなわちクラッチの接続をあらかじめ
行なわない場合であって本発明による補正を行なわない
場合は、クラッチ接続条件を満たしていても、エンジン
回転数の変化率が正となる（エンジン回転数が上昇する
）ｔ２時点にならないと、クラッチ２の接続が開始され
ないことになる。これに対して、本発明にあっては、フ
ラグＪを設定して、アクセルペダル２２が踏込まれてい
るときは、このフラグＪにα５という時間を設定して、
クラッチ２の接続条件を満たしている限り、上記ｔ２よ
りもＴだけ早いｔ１時点でクラッチ２の接続が開始され
ることになる。このよな補正を行なう結果、クラッチ２
が完全に接続されるまでの時間が短くなる他、エンジン
回転数のピーク値も小さくされることになる。なお、こ
のフラグＪで設定された時間の間は、クラッチ２の接続
速度を最大（「早い」）となるようにしである（後述す
るフラグＤの説明参照）。

■フラグＤについて（第１０図） フラグＤは、クラッチ２の接続早さを決定するもので、
Ｄが０のときは「遅く」、Ｄが１のときは「標準」で、
Ｄが２以上のときは「早く」クラッチ２を接続すること
を意味する。先ず、ステップ５ＩＯＩにおいて、フラグ
Ｊが０であるか否かが判別され、フラグＪが０で／Ｊ％
１ときすなわは、クラッチ２の接続を早くすべく、無条
件にステップ５ｌ１２においてフラグＤが２にセットさ
れる。また、このフラグＤの設定条件としては、エンジ
ン回転数Ｎｅの変化率ｄＮｅ／ｄｔが所定値β以上のと
き（ステップ５１０３．５ＩＯ４）、車速が所定以上の
とき（ステップ５１０６．３１０７）、変速位置が中、
高速位置にあるとき（ステップ５１０９、Ｓ　Ｌ　Ｉ　
Ｏ）を設定しである。すなわち、フラグＪが０でめると
きは、ステップ５１０２においてフラグＤを０にセット
した後、エンジン回転数変化率ｄＮｅ／ｄｔが所定値β
以上のとき、車速スイッチ１４がＯＮのとき、３速、４
速または５速のときは、それぞれＤにｒｌＪが加算され
る（ステップ５１０５．３１０８．５１１１）、このよ
うにして、ｄＮｅ／ｄｔ〉β、車速スイッチ１４がＯＮ
、中、高速変速＆！１ｏｌｚ’ｆｈ″′”ｊ　’？’　
ｈ　ｉｆ　７５　ｆ　Ｄ””１゛″′　　（たいずれか
２つ以上を満たせばフラグＤが２以上にセットされるこ
とになり、いずれの条件をも満たさない場合に７ラグＤ
が０のままにセットされることになる。

■フラグＢについて（第９図） 先ず、ステップＳ８１．８２で順次エンジン回転数Ｎｅ
とクラッチ出力軸回転数Ｎｃとが読込まれ、ステップＳ
８３において、Ｎｅ＞Ｎｃであるか否かが判別される。

そして、Ｎｅ＞Ｎｃであれば、ステップＳ８４でフラグ
ＧがＦＦにセットされ、またＮｅ　＞Ｎｃでなければフ
ラグＧがＯにセットされる。

次いで、ステップ５８６において、変数Ｈが０にリセッ
トされた後、ステップ３８７〜Ｓ９２において、この変
数Ｈが適宜加算されていく、すなわち、車速が所定以上
であればα１が加算され（ステップ３８７、Ｓ８８．３
８９）、変速位置が３速、４速または５速であればα２
が加算される（ステップＳ９０．３９１．５９２）。

この後は、ステップＳ９３において、エンジン回転数の
変化率ｄＮｅ／ｄｔが演算された後、ステップＳ９４で
上記α１、α２の上乗せ処理が適宜なされた後の変数Ｈ
に対して、上記変化率ｄＮｅ　／　ｄ　ｔが加算されて
、最終的な変数Ｈが演算される。そして、ステップＳ９
５において、Ｈ＞０であるか否かが判別され、Ｈ＞０で
あればステー。

プＳ９６でフラグＩが０にセットされ、またＨ〉０でな
ければこのフラグＩがＦＦにセットされる。この後は、
ステップ３９８において、上記両フラグＧと工との排他
的論理和（エクスクル−シブオア）が演算されて、この
演算結果が２ラグＢとされる。すなわち、フラグＧと工
とが共にＯあるいはＦＦであればフラグＢがＯとされ、
この両フラグＧとＩとのいずれか一方が０で他方がＦＦ
のときは、フラグＢがＦＦとされる。

なお、シフトダウン時には、シフトアップ時とは逆に、
エンジン回転数の変化率が正の所定値以上となったとき
に半クラツチ状態とされる。したがって、この場合は、
第９図のフラグＢの設定の際、ステップＳ９４で設定さ
れるＨ＋ｄＮｅ／ｄＥのＨが負の値となるべく、ステッ
プＳ８９あるいは９２でのα１、α２　（共に正）の設
定を、−α１、−α２となるようにすればよい、具体的
には、例えばフラグＹを新たに設定して、ステップＳ８
５の直後にフラグＹを１とする一方、ステップＳ８４の
直後にフラグＹを−１として設定して、ステップ５８９
あるいは３９２でのＨの設定の際に、Ｙ×α１あるいは
Ｙ×α２とするようにしてα１、α２の正負を切換える
すればよい。

以上実施例について説明してか、制御ユニット１３をマ
イクロコンピュータで構成する場合はアナログ式あるい
はデジタル式のいずれであってもよい。

（発明の効果） 本発明は以−り述べたことから明らかなように、クラッ
チの接続を極力早く行なうことが可能になって、加速応
答性向上の上でまた接続フィーリング向上の上で好まし
いものが得られる。また、クラッチ接続の際のエンジン
回転数のピーク値も小さくされるので、クラッチの焼付
き防止等の観点からも好ましいものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体ブロック図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第３図はクラッチ部分を示す構成図。 第４図〜第１θ図は本発明に制御例を示すフローチャー
ト。 第１１図はクラッチの接続状態を、エンジン回転数とク
ラッチ出力軸回転数とアクセル開度との関係で示すグラ
フ。 １：エンジン ２：クラッチ ３：変速機 ８：アクチュエータ １３：制御ユニット １５：センサ（エンジン回転数） ２０：アクセルスイッチ ２２：アクセルペダル ｌ 第２丙 第６図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設け
   られたクラッチと、 前記クラッチの断続操作部材を作動させるアクチュエー
   タと、 あらかじめ定められたクラッチ接続条件が満たされたか
   否かを検出する接続条件検出手段と、エンジン回転数の
   正の変化率を検出する変化率検出手段と、 前記接続条件検出手段および前記変化率検出手段からの
   出力を受け、前記接続条件を満たしかつエンジン回転数
   の変化率が正のとき、前記アクチュエータを制御して前
   記断続操作部材をクラッチ接続方向へ作動させる基本接
   続制御手段と、アクセルペダルの踏込みを検出するアク
   セル検出手段と、 前記接続条件検出手段および前記アクセル検出手段から
   の出力を受け、アクセルペダルが踏込まれているときは
   、前記接続条件を満たしている限り、前記エンジン回転
   数の変化率にかかわりなく前記断続操作部材をクラッチ
   接続方向へ所定時間作動させる接続条件補正手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のクラッチ制御装
   置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、前記接続条件補
   正手段は、クラッチの接続を最も早いクラッチ接続速度
   で行なうようにした自動車のクラッチ制御装置。