JPS61171623A - 自動車のクラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に
設けられたクラッチの接続動作を自動的に制御する自動
車のクラッチ制御装置に関するものである。

（従来技術） 従来より、運転者が高度なりラッチ操作技術を要求され
ることなく、自動車の発進に際しての動力伝達をスムー
ズに行なえるようにし、また、クラッチ構成部材特に摩
擦要素の寿命の長期化を図ることを意図して、クラッチ
の接続動作をエンジンの作動状態に応じて適切なものと
すべく自動的に制御する試みが種々なされている。かか
るクラッチの自動制御における制御態様の一つとして、
特開昭５９−１０３０６２号公報に示されたようなもの
がある。

上記公報記載のものにおいては、クラッチの接続を開始
する条件として、エンジン回転数がアイドル回転数より
所定分大きくなった時点で行なうようにしたものがある
。すなわち、例えばアイドル回転数は通常８００ｒｐｍ
前後とされるが、例壷 えばアイドル回転数が１１００Ｏｒｐになたらクラッチ
の接続を開始するようなものが提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来のものでは、エンジンの状態に
よっては、クラッチが切断されない、換言すれば、クラ
ッチを切断すべき状態であるにもかかわらず、運転者の
意志に反してクラッチの接続がなされてしまう、という
事態を生じるおそれがある。この点を詳述すると、例え
ばエンジンの冷機時には、いわゆるアイドルアップがな
されて、アイドル回転数が１５００〜２０００ｒｐｍと
いうような非常に大きい値とされる場合を生じる。した
がって、このアイドルアップがなされた状態でのアイド
ル回転数が、前述したクラッチ接続開始条件となるエン
ジン回転数（前述した通り例えば１０１０００ｒｐより
大きいと、クラッチの切断が全くなされないままに放置
されてしまうことになる。

勿論、このような事態を回避すべく、クラッチの接続が
開始されるエンジン回転数として、アイドルアップされ
たときのアイドル回転数（エンジン回転数）よりも高く
設定しておくことも考えられるが、この場合は、エンジ
ン回転数がかなり高くなった時点でクラッチの接続が開
始されるので、常に急発進がなされて、ゆっくりした発
進を行なうことが不可能になる他、クラッチの損傷（摩
耗）もはげしくなってしまうことになる。特　　　１に
、このような現象は、エンジン回転数に応じてクラッチ
の係合量を制御するような形式のものにおいて顕著とな
る。

したがって、本発明の目的は、エンジン回転数がアイド
ル回転数よりも所定分大きくなった時点でクラッチの接
続を開始するようにしたものにおいて、アイドル回転数
の変化に対応して、クラッチの接続を最適設定し得るよ
うにした自動車のクラッチ制御装置を提供することにあ
る。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、クラッチの接続が開始
されるエンジン回転数を設定する条件の基礎となるアイ
ドル回転数を、アイドル運転時とみなせる運転領域での
エンジン回転数として設定するようにしである。すなわ
ち、アイドル運転領域である条件として、■アクセルペ
ダルの踏込みが０すなわちアクセル開度が０であること
、 （のエンジン回転数の変化率がほぼ０であること、すな
わちエンジン回転数が上昇、下降していない状態にある
こと、 Ｑ）クラッチが切断されていること、 という３つの条件を設定して、この３つの条件を全て満
たした運転状態でのエンジン回転数を、クラッチ接続開
始のための基本計算値となるアイドル回転数に設定する
ようにしである。

このような構成とすることにより、たとえアイドルアッ
プされた状態でも、このアイドルアップされた状態をア
イドル回転数として設定して、エンジン回転数がこのア
イドルアップ時のエンジン回転数よりも所定分大きくな
った時点ではじめてクラッチの接続が開始されることに
なる。具体的には、第１図に示すように、 エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けられた
クラッチと、 前記クラッチの断続操作部材を作動させるアクチュエー
タと、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 エンジン回転数がアイドル回転数より所定分大きくなっ
たときに、前記アクチュエータを制御して前記クラッチ
の接続を開始させる制御手段と。

アクセルペダルの操作量を検出するアクセル検出手段と
、 エンジン回転数の変化率を検出する変化率検出手段と、 クラッチが切断されているか否かを検出するクラッチ切
断検出手段 前記アクセル検出手段、変化率検出手段、クラッチ切断
検出手段からの出力を受け、アクセル開度がＯでエンジ
ン回転数の変化率がほぼＯでかつクラッチが切断されて
いるときのエンジン回転数を、前記アイドル回転数とし
て設定するアイドル回転数設定手段と、 を備えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

全体の概要を示す第２図において、ｌはエンジンで、こ
のエンジンｌの出力（出力軸１ａの回転）は、摩擦式の
クラッチ２．前進５段とされた歯車式の変速機３．デフ
ァレンシャルギア４を介して、駆動輪５へ伝達されるよ
うになっており、エンジンｌから駆動輪５までの動力伝
達機構がエンジン駆動系を構成している。

前記クラッチ２は、第３図に示すように、エンジン出力
軸１ａと変速機入力軸３ａとの間に介設されるもので、
この出力軸１ａから入力軸３ａへの動力伝達を選択的に
継続する継続操作部材としてのクラッチレバ−６を有す
る。すなわち、クラッチレバ−６の下端部が第３図左方
へ移動させられると接続状態とされ、逆に右方へ移動さ
せられると切断状態とされる。このようなりラッチレバ
ー６は、連結機構７を介して、ダイヤプラム式のアクチ
ュエータ８に連結され、このアクチュエータ８の負圧室
８ａに負圧が導入されたときに前述した切断状態とされ
、また負圧室８ａに大気が導入されたときに前述した接
続状態とされる。

上記アクチュエータ８の負圧室８ａに対する負１″６°
゛′”＊％ｔｙ＞−７８”１”ｔａｉｃ、−ｔｈｚｎ　
　　。

２つづつのエアコントロールバルブＡＣＶ＠１．　　　
　　′ＡＣＶ−２とバキュームコントロールバルブＶＣ
Ｖ・ｌ、ＶＣＶ・２が接続されている。また、実施例で
は、負圧源として負圧ポンプ９で発生させた負圧を利用
するようにしてあり、このため、モータｌＯにより負圧
ポンプ９を駆動して、これにより発生した負圧をチェッ
ク弁１２を介してバキュームタンク１１に供給して、こ
のバキュームタンク１１内に常に所定以上の大きさの負
圧が存在するようにしである。上記各バルブはそれぞれ
電磁式とされているが、ＡＣＶ＠１．ＡＣＶ・２、ＶＣ
Ｖ−２はそれぞれ２ポ一ト式の開閉弁とされる一方、残
るＶＣｖ・１は、３ポ一ト式の切換弁とされている。そ
して、ＶＣＶ・１、ｖＣｖ・２は互いに並列に負圧室８
ａとバキュームタンク１１との間に接続され、ＡＣＶ・
ｌはｖＣｖ・ｌを介して負圧室８ａに接続され、ＡＣＶ
・２はＶＣＶ・１、ＶＣＶ・２と並列に負圧室８ａに接
続されている。

上記各バルブＡＣＶ−１，ＡＣＶ−２、ｖＣｖ−１，Ｖ
ＣＶ−２は、ソ（７）ＯＮ　（励磁）、０ＦＦ（消磁）
の切換態に応じて、クラッチ２の接続速度（負圧室８ａ
への大気導入速度）および切断速度（負圧室８ａへの負
圧導入速度）を、それぞれ「早い」、「標準」、「遅い
」の３段階に切換える他、「ホールド」状態と、を切換
えるものとなっている。この点を分脱すると１次のとお
りである。

■クラッチ接続（遅い） 全テ＋７）　ｔ＜　ルブＡＣＶ＠１．ＡＣＶ−２、ＶＣ
Ｖ・１．ＶＣＶ・２、がＯＦＦされた第３図の状態であ
る。このときは、大気がＡＣＶ＠１．ＶＣＶ・１を介し
て負圧室８ａに導入されるが、ｖＣｖ・１の通路抵抗が
大きいため、その大気導入がゆっくりと行われることに
なる。

■クラッチ接続（標準） ＡＣＶ−１，ＡＣＶ−２をＯＮＬ、他の２つの／＜）Ｌ
／ブｖｃｖ−１，ＶＣＶ−２をＯＦＦした状態である。

このときは、大気がＡＣＶ・２より負圧室８ａに導入さ
れるが、このときの通路抵抗はＶＣＶ＠ｌを通る上記■
のときよりも小さいものである。

■クラッチ接続（早い） ＡＣＶ−２のみをＯＮした状態である。このときは、負
圧変８ａへの大気の導入が、ＡＣＶ・２を介して、また
ＡＣＶ・ｌとｖＣＶ・１とを介しての両方から行われ、
大気導入速度が最も早くされる。

■クラツチ切断（遅い） ｖＣｖ・１のみをＯＮＬ、た状態である。このときは、
負圧室８ａへの負圧導入が、ｖＣｖ・１のみを介して行
われるが、このＶＣＶ−１の通路抵抗が大きいため、負
圧導入はゆっくりと行われる。

■クラッチ切断（標準） ＡＣＶ−１とＶＣＶ−２とをＯＮＬ、残りの２ツノバル
ブＡＣＶ＠２とＶＣＶ＠１．！：をＯＦＦした状態であ
る。このと５は、負圧室８ａへの負圧の導入がｖＣｖ・
２を介してのみ行われるが、このときの通路抵抗は、ｖ
Ｃｖ・ｌを通る上記■の場合よりも小さいものである。

（Φクラッチ切断（早い） ＶＣＶ−１，ＶＣＶ−２をＯＮＬ、残りの２っのバルブ
ＡＣＶ・１とＡＣＶ・２とを０ＦＦＩ、た状態である。

このときは、負圧室８ａへの負圧の導入が、ＶＣＶ−１
とｖＣｖ・２との両方から行われ、この負圧導入が最も
早くされる。

■クラッチホールド ＡＣＶ・ｌのみをＯＮした状態である。このときは、負
圧室８ａが、大気ともまたバキュームタンク１１とも遮
断された密閉状態とされる。

第２図、第３図中１３は制御ユニー／　トで、この制御
ユニット１３には、各センサあるいはスイッチ１４〜２
０からの信号が入力され、またこの制御ユニツ）１３か
らは、前記４つのバルブＡＣＶ・１、ＡＣＶ−２、ｖｃ
ｖ＠１．ＶＣＶ−２に対して出力されるようになってい
る。上記センサあるいはスイッチ１４〜２０のうち、ス
イッチ１４は、変速機出力軸３ｂの回転数すなわち車速
が所定値以上となったときにＯＮする車速スイッチで　
　　１ある。センサ１５は、エンジン出力軸１ａの回転
数すなわちエンジン回転数を検出するものである。セン
サ１６は、クラッチ出力軸２ａすなわち変速機入力軸３
ａの回転数を検出するものである。スイッチ１７は、ク
ラッチ２が切断されているか否かを検出するもので、ク
ラッチ２が実際に切断されているときにＯＮとされるも
のである。

センサ１８は、変速機３の変速信号すなわち、ニュート
ラル、１速、２速、３速、４速、５速、す八−スのいず
れにあるかを検出するものである。スイッチ１９は、変
速機２の変速操作を行うシフトレバ−２１に設けられて
、シフト（変速）する際に運転者により接触あるいは握
り操作をされることによりＯＮとされる、いわゆるノブ
スイッチである。スイッチ２０は、アクセルペダル２２
が踏込まれたときにＯＮとされるもの、すなわち発進の
意志があるとみなせるようなアクセル開度以上となった
ことを検出するものである。

制御ユニット１３は、例えばマイクロコンピュータによ
って構成され、以下その制御内容について第４図〜第１
θ図のフローチャートに基づいて説明する。先ず、第４
図に示すように、ステップＳｌにおいてシステム全体の
イニシャライズがなされた後、ステップＳ２において、
センサあるいはスイッチ１４〜２０からの信号（データ
）が入力、処理された後、ステップＳ３においてクラッ
チ２の自動制御がなされる。

上記ステップＳ３におけるクラッチ２の制御全体を第５
図に示しであるが、この第５図においては、エンジンｌ
の運転状態に応じて、クラッチ２の接続、切断、ホール
ドの切換えの他、断続の速さを切換えるため、４種類の
フラグＥ、Ｊ、Ｄ、Ｂを用いるようにしである。これ等
４種類のフラグのうち、フラグＥは、クラッチ２の切断
の速さを切換えるためのものである（第６図）。フラグ
Ｊは、クラッチ２の切断後、所定の条件下においては、
応答性確保のため、クラッチ２を所定時間高速で接続方
向に作動させるためのものであり、一種のタイマ機能を
有する（第７図、第８図）。

フラグＤは、クラッチ２の接続速さを切換えるたまのも
のである（第１０図）。フラグＢは、クラッチ２の接続
とホールド（半クラツチ形成〕とを切換えるためのもの
である。

上記各フラグＥ、ＪＤＢについては後に詳述することと
して、先ず第５図に示す全体の制御について説明する。

先ず、ステップ５１１において、変速機３の変速位置が
読込まれた後、ステップＳ１２においてこの変速位置が
ニュートラルであるか否か判別される。そして、変速位
置がニュートラルでないと判別されたときは、ステップ
Ｓ１３でノブスイッチ１９の作動状態が読込まれた後、
ステップ５１４においてこのノブスイッチ１９がＯＮか
否かが判別され、ノブスイッチ１９がＯＮでないときす
なわち変速が行なわれようとしていないときは、ステッ
プＳ２４へ移行する。

前記ステップ５１２で変速位置がニュートラルであると
判別された場合およびステップ５１４でノブスイッチ１
９がＯＮされていると判別された場合は、クラッチ２を
切断すべき領域であるとして、ステップＳ１５へ移行し
て、クラッチ切断スイッチ１７の作動状態が読込まれる
０次いで、ステップ５１６において、クラッチ切断スイ
ッチ１７がＯＮされているか否かが判別され、ＯＮでな
いときすなわちクラッチ２が実際に切断されていないと
きは、クラッチ２をχ際に切断すべく、ステップ５１７
へ移行する。このステップ５１７では、後述するように
、クラッチ２の切断速さを設定するフラグＥの設定（０
、ｌまたは２）を行なった後、このフラグＥの値がステ
ップ３１８で判別されて、フラグＥがＯのときは「遅く
」、フラグＥが１のときは「標準」で、さらにフラグＥ
が２のときは「早く」クラッチ２が切断される（ステッ
プ５１９．Ｓ２０あるいは３２１）、そして、実際にク
ラッチ２が切断された後は、再び＊　ｇａ　；Ｃ？　−
／　７’　Ｓ”６　ｔＭｆ″８．７？　−／　７’　Ｓ
　２２　Ｔ　　　。

後述するフラグＪの設定を行なった後、ステップＳ２３
でクラッチ２がホールド（ステップＳ１６．５２２を経
るルートの場合は切断状態でのホールドとなる）。

一方、前記ステップＳ２４では、クラッチ出力軸２ａの
回転数Ｎｃが読込まれた後、ステップＳ２５で、このク
ラッチ出力軸回転数Ｎｃの変化率ｄＮｃ／ｄｔが演算さ
れる。次いで、ステップＳ２６において、この変化率ｄ
Ｎｃ／ｄｔに対して所定の係数ｋが乗算されたものに対
してＮｃが加算された値が、アイドル回転数Ｎｉよりも
大きいか否かが判別される。すなわち、このステップＳ
２６での判別は、クラッチ２を接続すべき１つの条件を
満たすような運転状態となったか否かをクラッチ出力軸
回転数（ｄＮｃ／ｄｔの代りにエンジン回転数の変化率
ｄＮｅ／ｄｔを用いても同じ）を１つのパラメータとし
てみるためのものである。このステップ５２６において
、Ｎｉ＜ｋｍｄＮｃ／ｄｔ＋Ｎｃでないと判別されたと
きは、ステップ５２８へ移行する。このステップ５２８
では、アクセルスイッチ２０の作動状態が読込まれ、こ
の後ステップ５２９でこのアクセルスイッチ２０がＯＮ
であるか否かすなわちアクセルが自動車の走行を要求し
ているような開度状態であるか否かが判別される。そし
て、アクセルスイッチ２０がＯＮでないと判別されたと
きは、車速が小さくかつ低下していく過程であるので、
ステップ５１５へ移行して、前述したクラッチ２の切断
のための制御へと移行される。

また、前記ステップＳ２６でＮ１ｃｋ・ｄＮｃ／ｄｔ＋
Ｎｃであると判別された場合、およびＮｉ　＜ｋ＊　ｄ
Ｎｃ　／ｄｔ＋ＮｃではないがステップＳ２９でアクセ
ルスイッチ２０がＯＮされていると判別されたときは、
それぞれ、ステップＳ２７へ移行する。このようなステ
ップＳ２７を経るルートは、クラッチ２の接続がなされ
ていく（半クラッチを含む）ものであり、このステップ
Ｓ２７では１．後述するフラグＪが０であるか否か判別
され、フラグＪがＯでないときは、ステップＳ３２へ移
行して、後述するフラグＤの設定（０，１または２以上
）がなされる、そして、フラグＤがＯのときは「遅く」
、またフラグＤが１のときは「標準」で、さらにフラグ
Ｄが２以上のときは「早く」クラッチ２が接続される。

一方、＠記ステップＳ２７でフラグＪがＯであると判別
されたときは、ステップＳ３０で後述するようにフラグ
Ｂの設定（０かＦＦ）がなされた後、ステップＳ３１に
おいてこのフラグＢの値が判別される。そして、フラグ
ＢがＯであればステップＳ３２以降の処理がなされ、ま
たフラグＢがＯでないとき（ＦＦであるとき）は、ステ
ップＳ２３へ移行してクラッチ２をホールドする（ステ
ップ３３１から５２３のルートは、半クラツチ状態での
ホールドとなる）。

さて次に、前記フラグＥ、Ｊ、Ｄ、Ｂについて１個々に
分脱していくこととする。

■フラグＥについて（第６図） 先ず、ステップ５４１で変速機３の変速位置が読込まれ
、次のステップＳ４２での判別によって、この変速位置
が高速変速位置となる４速または５速であると判別され
たときは、ステップＳ４３でフラグＥが２にセットされ
る。また、ステップＳ４２で４速または５速ではないと
判別されたときは、ステップ３４４において中速位置で
ある２速または３速であるか否か判別され、２速または
３速であると判別されたときはステップ５４５において
フラグＥが１にセットされる。そして、ステップＳ４４
で２速または３速ではないと判別されたとき、すなわち
ｌ速、ニュートラルまたはリバースであるときは、ステ
ップ３４６においてフラグＥが０にセットされる。この
ようにして、変速位置が高速変速位置になるほど、クラ
ッチ２の切断が早くされる（第５図ステップＳ１８．Ｓ
１９．５２０．５２１参照）。

■フラグＪについて（第７図、第８図）フラグＪは、ク
ラッチ２の切断後、再びクラッチ２を接続していく際に
、応答遅れを見込んで、接続応答性確保等のため設定さ
れるもの、換言すれば、クラッチ２の接続方向への作動
をあらかじ１＞Ｗｒ’１ｊｉｌｋｔｅＬｆ＊＜ＢＣＩＲ
１３’ｒｋｔ６６（１）Ｍ、　；−ｔ７）　　　。

接続方向への作動を時間のパラメータとして設定　　　
゛するようにしである。このため、クラッチ２を接続方
向へ作動させておいた方が好ましい運転条件を満たすほ
どＪの大きさくタイマ時間）を大きくするようにしであ
る。具体的には、車速がある程度以上のとき（ステップ
５５３．３５３）、７クセル開度が所定以上のとき（ス
テップＳ５５．５５６）、変速位置が中速あるいは高速
位置であるとき（ステップ５５８．５５９）、エンジン
回転数が極めて大きいとき（ステップ５６１．５６２）
の４つの条件をみるようにしである。すなわち、ステッ
プＳ５１で基本のＪをα３として設定した後、車速スイ
ッチ１４がＯＮのときはα４を加算しくステップ５５４
）、またアクセルスイッチ２０がＯＮであればα５を加
算しくステップ５５７）、さらに変速位置が高速位置で
あればα６を加算（ステップ３６０）Ｌ、これに加えて
、車速が極めて大きいとき（アイドル回転数Ｎｉに所定
の設定回転数ηを加算した値よりもエンジン回転数Ｎｅ
が大きいとき）は、フラグＪの値を最大（クラッチ２が
完全に接続されるまで一半クラッチを形成しない）に設
定（ステップ５６３）するようにしである、そして、こ
のフラグＪ（タイマ値）は、第８図の例えば１ｍ５ｅｃ
毎の割込処理により、第７図で設定されたＪの値を、ス
テップ５７１と７２の処理によって、順次カウントダウ
ンしていくようにしである。

したがって、第５図の全体制御において、ステップＳ２
７の判別によりこのＪが０でない（カウントダウンされ
ていない〕ときは、このＪで設定された時間だけ優先的
に、クラッチ２のホールドを行なうことなくすなわち半
クラッチを形成することなくクラッチ２が接続されるこ
とになるが、エンジン回転数Ｎｅが極めて大きいときは
、途中で半クラッチが形成されることなく、クラッチ２
が完全に接続される。勿論、第７図に示すフラグＪの設
定条件からして、発進時のようなときは、このフラグＪ
の設定時間が短い（クラッチ２の遊びをつめる程度）た
め、比較的短時間の間に、ステップＳ２７からステップ
５３０へのルートを経るようになる。

■フラグＤについて（第１θ図） クラッチ２の接続早さを決定するもので、ＤがＯのとき
は「遅く」、Ｄが１のときは「標準」で、Ｄが２以上の
ときは「早く」クラッチ２を接続することを意味する。

先ず、ステップ５ｉｏｉにおいて、フラグＪがＯである
か否かが判別され、フラグＪが０で４−１ときすなわち
ステップＳにおいてフラグＤが２にセットされる。また
、このフラグＤの設定条件としては、エンジン回転数Ｎ
ｅの変化率ｄＮｅ／ｄｔが所定値β以上のとき（ステッ
プ３１０３．５１０４）、車速が所定以上のとき（ステ
ップ３１０６．３１０７）、変速位置が中、高速位置に
あるとき（ステップ３１０９．５ｉｌｏ）を設定しであ
る。すなわち、フラグＪがＯでめ６ときは、ステップ３
１０２においてフラグＤをＯにセットした後、エンジン
回転数変化率ｄＮｅ／ｄｔが所定値β以上のとき、車速
スイッチ１４がＯＮのとき、３速、４速または５速のと
きは、それぞれＤに「１」が加算される（ステップ５１
０５．５１０８．５ｌｉｔ）、このようにして、ｄＮｅ
／ｄｔ＞β、車速スイッチ１４がＯＮ、中、高速変速位
置のいずれか１つであればフラグＤが１に、またいずれ
か２つ以上を満たせばフラグＤが２以上にセットされる
ことになり、いずれの条件をも満たさない場合にフラグ
ＤがＯのままにセットされることになる。

■フラグＢについて（第９図） 先ず、ステップ５８１．８２で順次エンジン回転数Ｎｅ
とクラッチ出力軸回転数Ｎｃとが読込まれ、ステップ３
８３において、Ｎｅ　＞Ｎｃであるか否かが判別される
。そして、Ｎｅ　＞Ｎｃであれば、ステップ３８４でフ
ラグＧがＦＦにセットされ、またＮｅ　＞Ｎｃでなけれ
ばフラグＧがＯにセットされる。

次いで、ステップＳ８６において、変数ＨがＯにリセッ
トされた後、ステップ３８７〜５９２にお５゛て・この
変数Ｈが適宜加算されて０゛＜・すな　　　　１わち、
車速が所定以上であればα１が加算され（ステップ３８
７、Ｓ８８．３８９）、変速位置が３速、４速または５
速であればα？が加算される（ステップＳ９０．５９１
．５９２）。

この後は、ステップ３９３において、エンジン回転数の
変化率ｄＮｅ／ｄｔが演算された後、ステップＳ９４で
上記α１、α２の上乗せ処理が適宜なされた後の変数Ｈ
に対して、上記変化率ｄＮｅ　／　ｄ　ｔが加算されて
、最終的な変数Ｈが演算される。そして、ステップＳ９
５において、Ｈ＞０であるか否かが判別され、Ｈ＞０で
あればステップＳ９６でフラグエが０にセットされ、ま
たＨ〉０でなければこのフラグ■がＦＦにセットされる
。この後は、ステップ５９８において、上記両フラグＧ
とＩとの排他的論理和（エクスクル−シブオア）が演算
されて、この演算結果がフラグＢとされる。すなわち、
フラグＧと工とが共に０あるいはＦＦであればフラグＢ
がＯとされ、この両フラグＧと工とのいずれか一方がＯ
で他方がＦＦのときは、フラグＢがＦＦとされる。

なお、シフトダウン時には、シフトアップ時とは逆に、
エンジン回転数の変化率が正の所定値以上となったとき
に半クラツチ状態と５される。したかって、この場合は
、：ｉＳＧ図のフラグＢの設定の際、ステップＳ９４で
設定されるＨ＋ｄＮｅ／ｄｔのＨが負の値となるべく、
ステップＳ８９あるいは９２でのα１、α２　（共に正
）の設定を、−α１、−α２となるようにすればよい、
具体的には、例えばフラグＹを新たに設定して、ステッ
プＳ８５の直後にフラグＹを１とする一方、ステップ３
８４の直後にフラグＹを−１として設定して、ステップ
Ｓ８９あるいはＳ９２でのＨの設定の際に、Ｙ×α１あ
るいはＹＸα２とするようにしてα１、α２の正負を切
換えるすればよい。

さて次に、本発明の特徴部分となるアイドル回転数の設
定（第５図ステップＳ２６で、第７図ステップＳ６２の
アイドル回転数Ｎｉにも関連）について、第１１図のフ
ローチャートに基づいて説明するが、このフローチャー
トにおける制御は、例えばステップＳ２５の直後あるい
はステップＳ２６の直前において行なうようにすればよ
い。勿″論、このフローチャートは、前述したアイドル
運転領域とみなせ５３つの条件を満たして時点でのエン
ジン回転数Ｎｅをアイドル回転数Ｎ＋　として設定する
ものである。すなわち。

■アクセルスイッチ２０がＯＦＦされているとき（ステ
ップ５１２１．５１２２）、 ９）エンジン回転数の変化率ｄＮｅ／ｄｔがほぼ０であ
るとき（ステップ５１２３．５１２４）、■クラッチ切
断スイッチ１７がＯＮ（クラッチ２が切断）されている
とき（ステップ５１２５．５の３つの条件を満たしてい
る場合に、ステップ５１２７で読込まれたエンジン回転
数Ｎｅが、ステップ３１２８においてアイドル回転数Ｎ
ｉに設定される。

したがって、クラッチ接続開始条件となるエンジン回転
数がアイドル回転数よりも所定分大きいか否かの判別（
第５図ステップ５２６）の基礎となるアイドル回転数Ｎ
ｉは、上記３つの条件■、■、■を満たした時点でのエ
ンジン回転数Ｎｅとされる。これにより、アイドルアッ
プされているようなときは、このアイドルアップされた
状態でのエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉとさ
れるため、アイドル運転領域となったときには確実にク
ラッチ２の切断が行なわれて、運転者の意志に反してク
ラッチ２が接続すなわち不用意に発進されてしまう、と
いうような事態が確実に回避される。

以上実施例について説明してか、制御ユニット１３をマ
イクロコンピュータで構成する場合はアナログ式あるい
はデジタル式のいずれであってもよい。

（発明の効果〕 本発明は以上述べたことから明らかなように、アイドル
運転領域において確実にクラッチが切断され、運転者の
意志に反して発進等が行なわれる事態を確実に回避する
ことができる。

また、アイドルアップ状態に応じてクラッチの接続が開
始されるエンジン回転数が適切に設定さ　　１１れるの
で、急発進という事態を極力避けつつ上記クラッチの切
断を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体ブロック図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第３図はクラッチ部分を示す構成図。 １１１４図〜第１１図は本発明に制御例を示すフローチ
ャート。 第１１図はクラッチの接続状態を、エンジン回転数とク
ラッチ出力軸回転数とアクセル開度との関係で示すグラ
フ。 ｌ：エンジン ２：クラッチ ３：変速機 ８：アクチュエータ １３：制御ユニット １５：センサ（エンジン回転数） 、１７：クラッチ切断スイッチ ２０：アクセルスイッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設け
   られたクラッチと、 前記クラッチの断続操作部材を作動させるアクチュエー
   タと、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 エンジン回転数がアイドル回転数より所定分大きくなっ
   たときに、前記アクチュエータを制御して前記クラッチ
   の接続を開始させる制御手段と、アクセルペダルの操作
   量を検出するアクセル検出手段と、 エンジン回転数の変化率を検出する変化率検出手段と、 クラッチが切断されているか否かを検出するクラッチ切
   断検出手段と、 前記アクセル検出手段、変化率検出手段、クラッチ切断
   検出手段からの出力を受け、アクセル開度が０でエンジ
   ン回転数の変化率がほぼ０でかつクラッチが切断されて
   いるときのエンジン回転数を、前記アイドル回転数とし
   て設定するアイドル回転数設定手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のクラッチ制御装
   置。