JPS61171619A - 自動車のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に
設けられたクラッチの接続動作を自動的に制御する自動
車のクラッチ制御装置に関するものである。

（従来技術） 従来より、運転者が高度なりラッチ操作技術を要求され
ることなく、自動車の発進に際しての動力伝達をスムー
ズに行なえるようにし、また、クラッチ構成部材特に摩
擦要素の寿命の長期化を図ることを意図して、クラッチ
の接続動作をエンジンの作動状態に応じて適切なものと
すべく自動的に制御する試みが種々なされている。かか
るクラッチの自動制御における制御態様の一つとして、
本出願人により先に提案された、特開昭５７−１８２５
３０号公報に示されたようなものがある。

上記公報記載のものにおいては、所定の７クチニエータ
によってクラッチレバ−等のクラッチの断続操作部材を
作動させるようにし、このアクチュエータを制御して、
例えば自動車の発進に際して、クラッチの接続動作開始
時からエンジン回転数が下降し始めるまで、すなわちエ
ンジン回転数がピーク値を越えるまでは、断続操作部材
を徐々にクラッチ接続方向（クラッチの接続状態が強固
になる方向）に作動させ、エンジン回転数がピーク値を
越えて下降し始めると、すなわちエンジン回転数が所定
の負の変化率を示し始めると、断続操作部材のクラッチ
接続方向への作動を一時的に停止させていわゆる半クラ
ツチ状態で保持し、その後、再びエンジン回転数が上昇
し始めると断続操作部材をさらにクラッチ接続方向に作
動させて、クラッチを完全な接続状態にするものとなっ
ている。このように、クラッチの接続動作をエンジンの
作動状態に応じて自動的に制御することにより、自動車
の発進時等において、エンジン回転数が過度に低下して
エンストを生じることを回避することができると共に、
クラッチの焼付き一＋ｇが生じる事態をも確実に防止で
き、クラッチの接続動作を円滑に行なわせることができ
る。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上述のように、エンジンの作動状態に応じた
所定の制御特性にしたがって、クラッチを自動制御する
ようにしたものにおいては、自動車の発進を考慮しただ
けでは不十分となる。すなわち、変速時を考えてみると
、この変速時にあっても、クラッチの接続開始より、半
クラッチ（接続方向への作動の一時停止）を経て完全な
接続へと移行するものではあるが、この変速時において
、半クラッチを形成する条件を発進時と同じものとする
と、クラッチが完全に接続されるまでの時間が長くなり
過ぎて、運転者に違和感を与えたり、加速応答性が悪く
なったり、あるいはクラブチの焼付きを生じてし°まう
等の問題を生じるおそｇ″″６・：Ａｅｉ！ｔ６．！−
，”９５−７　＋ＷＩＩＲ、ｊ条件としての、「エンジ
ン回転数の所定の負の変化率」について考えてみると１
発進時にはクラッチそのものによる吸収エネルギが大き
いことを勘案しつつ、エンストの危険を回避するために
は、上記負の変化率をあまり小さくすること（負の変化
率の絶対値を大きくすること）が事実上不可能である。

そして、このような制約を考慮して決定された発進時の
負の変化率をそのまま変速時に用いたのでは、変速時に
上述したような問題を生じることになる。

したがって、本発明の目的は、変速時におけるクラッチ
の接続とりわけ半クラッチの形成を、この変速時に合っ
た最適なものとして設定し得るようにした自動車のクラ
ッチ制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、変速時においては、半
クラツチ形成の条件となる「エンジン回転数の負の変化
率」の大きさを１発進時に比して小さくなるようにしで
ある。

すなわち、変速時には、クラッチが吸収すべきエネルギ
が発進時よりも小さくかつエンストの危険もないため、
発進時よりも、エンジン回転数がより下降した時点にお
いて半クラッチを形成（接続方向への作動の一時停止）
するようにしである。

具体的には、第１図に示すように、 エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けられた
クラッチと、 前記クラッチの断続操作部材を作動させるアクチュエー
タと。

エンジン回転数の負の変化率を検出する変化率検出手段
と、 前記変化率検出手段からの出力を受け、エンジン回転数
の変化率が負の所定値になったとき、前記断続操作部材
のクラッチ接続方向への作動を停止させてその停止位置
に保持する制御手段と。

変速時であることを検出する変速検出手段と。

前記変速検出手段からの出力を受け、前記負の所定値を
、変速時には発進時よりも小さく設定する所定値設定手
段と、 を備えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

全体の概要を示す第２図において、１はエンジンで、こ
のエンジンｌの出力（出力軸１ａの回転）は°、摩擦式
のクラッチ２．前進５段とされた歯車式の変速機３．デ
ファレンシャルギア４を介して、駆動輪５へ伝達される
ようになっており、エンジンｌから駆動輪５までの動力
伝達機構がエンジン駆動系を構成している。

前記クラッチ２は、第３図に示すように、エンジン出力
軸１ａと変速機入力軸３ａとの間に介設されるもので、
この出力軸１ａから入力軸３ａへの動力伝達を選択的に
継続する継続操作部材としてのクラッチレバ−６を有す
る。すなわち、クラッチレバ−６の下端部が第３図左方
へ移動させられると接続状態とされ、逆に右方へ移動さ
せられると切断状態とされる。このようなりラッチレバ
ー６は、連結機構７を介して、ダイヤフラム式の７クチ
ユエータ８に連結され、このアクチュエータ８の負圧室
８ａに負圧が導入されたときに前述した切断状態とされ
、また負圧室８ａに大気が導入されたときに前述した接
続状態とされる。

上記アクチュエータ８の負圧室８ａに°対する負圧ある
いは大気の導入を制御するため、それぞれ２つづつのエ
アコントロールバルブＡＣＶ・１゜ＡＣＶ・２とバキュ
ームコントロールパル７’ＶＣＶ・１、ＶＣｖ・２が接
続されている。また、実施例では、負圧源として負圧ポ
ンプ９で発生させた負圧を利用するようにしてあり、こ
のため、モータｌＯにより負圧ポンプ９を駆動して、こ
れにより発生した負圧をチェック弁１２を介してバキュ
ームタンク１１に供給して、このバキュームタンク１１
内に常に所定以上の大きさの負圧が存在するようにしで
ある。上記各バルブはそれぞれ電磁式とされているが、
ＡＣＶ・１．ＡＣＶ・２、ＶＣＶ−２はそれぞれ２ポ一
ト式の開閉弁とされる一方、残るｖｃｖ−ｔは、３ポ一
ト式の切換弁とされて５゛る・そして・ｖ０ｖ″１．Ｖ
ＣＶ　　　　（・２は互いに並列に負圧室８ａとバキュ
ームタンク１１との間に接続され、ＡＣＶ・１はｖＣｖ
・１を介して負圧室８ａに接続され、ＡＣＶφ２はＶＣ
Ｖ・１、ＶＣＶ・２と並列に負圧室８ａに接続されてい
る。

上記各／＜）ＬｔプＡＣＶ＠１％ＡＣＶ−２、ＶＣＶ−
１，ＶＣＶ−２は、ソ（７）ＯＮ　（励［）、０ＦＦ（
消磁）の切換態に、応じて、クラッチ２の接続速度（負
圧室８ａへの大気導入速度）および切断速度（負圧室８
ａへの負圧導入速度）を、それぞれ「早い」、「標準」
、「遅い」の３段階に切換える他、「ホールド」状態と
、を切換えるものとなっている。この点を分脱すると、
次のとおりである。

■クラッチ接続（遅い） 全テノバルブＡＣＶ＠ｌ、ＡＣＶ−２、ｖＣｖ・１．Ｖ
ＣＶ・２、がＯＦＦされた第３図の状態である。このと
きは、大気がＡＣＶ・１、ｖＣｖ−１を介して負圧室８
ａに導入されるが、ｖＣＹ・１の通路抵抗が大きいため
、その大気導入がゆっくりと行われることになる。　　
　　′■クラッチ接続（標準） ＡＣＶ−１、ＡＣＶ−２をＯＮＬ、他の２つの／＜ルブ
ＶｃＶＩ　１．ＶＣＶ＠　２をＯＦ　Ｆ　シタ状態であ
る。このときは、大気がＡＣＶ−２より負圧室８ａに導
入されるが、このときの通路抵抗はＶＣＶ−１を通る上
記■のときよりも小さいものである。

■クラッチ接続（早い） ＡＣＶ・２のみをＯＮした状態である。このときは、負
圧変８ａへの大気の導入が、ＡＣＶ・２を介して、また
ＡＣＶ＠ｌとｖＣｖ・ｌとを介しての両方から行われ、
大気導入速度が最も早くされる。

■クラツチ切断（遅い） ＶＣｖ・１のみをＯＮした状態である。このときは、負
圧室８ａへの負圧導入が、ＶＣＶ−１のみを介して行わ
れるが、このＶＣＶ−１の通路抵抗が大きいため、負圧
導入はゆっくりと行われる。

■クラッチ切断（標準〕 ＡＣＶ＠ｌ、！−ＶＣＶ−２とをＯＮし、残りの２ツノ
バルブＡＣＶ−２とＶＣＶ＠１とをＯＦＦした状態であ
る。このときは、負圧室８ａへの負圧の導入がｖＣｖ・
２を介してのみ行われるが、このときの通路抵抗は、ｖ
Ｃｖ・１を通る上記■の場合よりも小さいものである。

■クラッチ切断（早い） ＶＣＶ−１、ＶＣＶ−２をＯＮＩ、、残りの２つのバル
ブＡＣｖ・１とＡＣｖ・２とをＯＦＦした。

状態である。このときは、負圧室８ａへの負圧の導入が
、ｖＣｖ・１とｖＣｖ・２との両方から行われ、この負
圧導入が最も早くされる。

■クラッチホールド ＡＣＶ・ｌのみをＯＮした状態である。このときは、負
圧室８ａが、大気ともまたバキュームタンクｌｌとも遮
断された密閉状態とされる。

第２図、第３図中１３は制御ユニットで、この制御ユニ
ー／　ト１３には、各センサあるいはスイッチ１４〜２
０からの信号が入力され、またこの制御ユニット１３か
らは、前記４つのバルブＡＣＶ・１、ＡＣＶ−２、ｖｃ
ｖ−ｉ、ｖｃｖ−２に対して出力されるようになってい
る。上記センサあるいはスイッチ１４〜２０のうち、ス
イッチ１４は、変速機出力軸３ｂの回転数すなわち車速
か所定値以上となったときにＯＮする車速スイッチであ
る。センサ１５は、エンジン出力軸１ａの回転数すなわ
ちエンジン回転数を検出するものである。センサ１６は
、クラッチ出力軸２ａすなわち変速機入力軸３ａの回転
数を検出するものである。スイッチ１７は、クラッチ２
が切断されているか否かを検出するもので、クラッチ２
が実際に切断されているときにＯＮとされるものである
。

センサ１８は、変速機３の変速信号すなわち。

ニュートラル、１速、２速％３速、４速、５速、リバー
スのいずれにあるかを検出するものである。スイッチ１
９は、変速機２の変速操作を行うシフトレバ−２１に設
けられて、シフト（変速）する際に運転者により接触あ
るいは握り操作をされることによりＯＮとされる・０゛
わゆる′プス　　　ｆイッチである。スイッチ２０は、
アクセルペダル２２が所定以上（例えば１０％以上）の
開度となったときにＯＮとされるもの、すなわち発進の
意志があるとみなせるようなアクセル開度以上となった
ことを検出するものである。

制御ユニ、、　）　１３は、例えばマイクロコンピュー
タによって構成され、以下その制御内容について第４図
〜第１０図のフローチャートに基づいて説明する。先ず
、第４図に示すように、ステップＳｌにおいてシステム
全体のイニシャライズがなされた後、ステップＳ２にお
いて、センサあるいはスイッチ１４〜２０からの信号（
データ）が入力、処理された後、ステップＳ３において
クラッチ２の自動制御がなされる。

上記ステップＳ３におけるクラッチ２の制御全体を第５
図に示しであるが、この第５図においては、エンジンｌ
の運転状態に応じて、クラッチ２の接続、切断、ホール
ドの切換えの他、断続の速さを切換えるため、４種類の
フラグＥ、Ｊ、Ｄ、Ｂを用いるようにしである。これ等
４種類のフラグのうち、フラグＥは、クラッチ２の切断
の速さを切換えるためのものである（第６図）、フラグ
Ｊは、クラッチ２の切断後、所定の条件下においては、
応答性確保のため、クラッチ２を所定時間高速で接続方
向に作動させるためのものであり、一種のタイマ機能を
有する（第７図、第８図）。

フラグＤは、クラッチ２の接続速さを切換えるためのも
のである（第１θ図）、フラグＢは、クラッチ２の接続
とホールド（半クラツチ形成）とを切換えるためのもの
である。

上記各７ラグＥ、ＪＤＢについては後に詳述することと
して、先ず第５図に示す全体の制御について説明する。

先ず、ステップＳｌｌにおいて、変速機３の変速位置が
読込まれた後、ステップ３１２においてこの変速位置が
ニュートラルであるか否か判別される。そして、変速位
置がニュートラルでないと判別されたときは、ステップ
Ｓ１３でノブスイッチ１９の作動状態が読込まれた後、
ステップ５１４においてこのノブスイッチ１９がＯＮか
否かが判別され、ノブスイッチ１９がＯＮでないときす
なわち変速が行なわれようとしていないときは、ステッ
プＳ２４へ移行する。

前記ステップ５１２で変速位置がニュートラルであると
判別された場合およびステップ５１４でノブスイッチ１
９がＯＮされていると判別された場合は、クラッチ２を
切断すべき領域であるとして、ステップＳ１５へ移行し
て、クラッチ切断スイッチ１７の作動状態が読込まれる
０次いで、ステップ５１６において、クラッチ切断スイ
ッチ１７がＯＮされているか否かが判別され、ＯＮでな
いときすなわちクラッチ２が実際に切断されていないと
きは、クラッチ２．を実際に切断すべく、ステップＳ１
７へ移行する。このステップ５１７では、後述するよう
に、クラッチ２の切断速さを設定するフラグＥの設定（
０、ｌまたは２）を行なった後、このフラグＥの値がス
テップ５１８で判別されて、フラグＥがＯのときは「遅
＜」、フラグＥが１のときは「標準」で、さらにフラグ
Ｅが２のときは「早く」クラッチ２が切断される（ステ
ップ３１９，５２０あるいは５２１）、そして、実際に
クラッチ２が切断された後は、再び前記ステップＳ１６
を経た後、ステップ５２２で　　　　惟後述するフラグ
Ｊの設定を行なった後、ステップＳ２３でクラッチ２が
ホールド（ステップＳ１６．３２２を経るルートの場合
は切断状態でのホールドとなる）。

一方、前記ステップ３２４では、クラッチ出力軸２ａの
回転数Ｎｃが読込まれた後、ステップＳ２５で、このク
ラッチ出力軸回転数Ｎｃの変化率ｄＮｃ／ｄｔが演算さ
れる０次いで、ステップＳ２６において、この変化率ｄ
Ｎｃ／ｄｔに対して所定の係数ｋが乗算されたものに対
してＮｃが加算された値が、アイドル回転数Ｎｉよりも
大きいか否かが判別される。すなわち、このステップＳ
２６での判別は、クラッチ２を接続ナベ９１つの条件を
満たすような運転状態となったか否かをクラッチ出力軸
回転数（ｄＮｃ／ｄｔの代りにエンジン回転数の変化率
ｄＮｅ／ｄｔを用いても同じ）を１つのパラメータとし
てみるためのものである。このステップ５２８において
、Ｎ１ｃｋ・ｄＮｃ／ｄｔ＋Ｎｃでないと判別されたと
きは、ステップ５２８へ移行する。このステップ３２８
では、アクセルスイッチ２０の作動状態が読込まれ、こ
の後ステップＳ２９でこのアクセルスイッチ２０がＯＮ
であるか否かすなわちアクセルが自動車の走行を要求し
ているような開度状態であるか否かが判別される。そし
て、アクセルスイッチ２０がＯＮでないと判別されたと
きは、車速か小さくかつ低下していく過程であるので、
ステップＳ１５へ移行して、前述したクラッチ２の切断
のための制御へと移行される。

また、前記ステップ５２６でＮｉ　＜ｋ＠ｄＮｃ／ｄｔ
＋Ｎｃであると判別された場合、およびＮ１ｎｋ・ｄＮ
ｃ／ｄｔ＋Ｎｃではないがステップ３２９でアクセルス
イッチ２０がＯＮされていると判別されたときは、それ
ぞれ、ステップＳ２７へ移行する。このステップ５２７
では、後述するフラグＪが０であるか否か判別され、フ
ラグＪが０でないときは、ステップＳ３２へ移行して、
後述するフラグＤの設定（０，１または２以上）がなさ
れる、そして、フラグＤが０のときは「遅く」、またフ
ラグＤが１のときは「標準」で、さらにフラグＤが２以
上のときは「早く」クラッチ２が接続される。

一方、前記ステップＳ２７でフラグＪが０であると判別
されたときは、ステッ゛プＳ３０で後述するようにフラ
グＢの設定（ＯかＦＦ）がなされた後、ステップ５３１
においてどのフラグＢの値が判別される。そして、フラ
グＢが０であればステップＳ３２以降の処理がなされ、
またプラグＢが０でないとき（ＦＦであるとき）は、ス
テップＳ２３へ移行してクラ□ッチ２をホールドする（
ステップ≦３１から３２３のルートは、半クラツチ状態
でのホールドとなる）。

さて次に、前記フラグＥ、Ｊ、Ｄ、Ｂについて、個々に
分脱していくこととする。

■フラグＥについて（第６図） 先ず、ステップ５４１で変速機３の変速位置が読込まれ
、次のステップＳ４２での判別によって、この変速位置
が高速変速位置となる４速または５速であると判別され
たときは、ステップＳ４３でフラグＥが２にセットされ
る。また、ステップＳ４２で４速または５速ではないと
判別されたときは、ステップ５４４において中速位置で
ある２速または３速であるか否か判別され、２速または
３速であると判別されたときはステップＳ４５において
フラグＥが１にセットされる。そして、ステップＳ４４
で２速または３速ではないと判別されたとき、すなわち
１速、ニュートラルまたはリバースであるときは、ステ
ップ３４６においてフラグＥが０にセットされる。この
ようにして、変速位置が高速変速位置になるほど、クラ
ッチ２の切断が早くされる（第５図ステップＳ１８、Ｓ
１９．３２０．３２１参照）。

■フラグＪについて（第７図、＄８図）フラグＪは、ク
ラッチ２の切断後、再びクラッチ２を接続していく際に
、応答遅れを見込んで、接続応答性確保等のため設定さ
れるもの、換言すれば、クラッチ２の接続方向への作動
をあらかじめ所足量だけ早くおこなおうとするもので、
この接続方向への作動を時間のパラメータとして設定す
るようにしである。このため、クラ・チ２を接　　　１
続方向へ作動させておいた方が好ましい運転条件を満た
すほどＪの大きさくタイマ時間）を大きくするようにし
である。具体的には、車速がある程度以上のとき（ステ
ップＳ５３．５５３）、アクセル開度が所定以上のとき
（ステップＳ５５．５５６）、変速位置が中速あるいは
高速位置であるとＳ′（ステップ５５８．５５９）の３
つの条件をみるようにしである。すなわち、ステップ５
５１で基本のＪをα３として設定した後、車速スイッチ
１４がＯＮのときはα４を加算しくステップ５５４）、
またアクセルスイッチ２０がＯＮであればα５を加算し
くステップ３５７）、さらに変速位置が高速位置であれ
ばα６を加算（ステップ５６０）するようにしである。

そして、このフラグＪ（タイマ値）は、第８図の例えば
１ｍ５ｅｃ毎の割込処理により、第７図で設定されたＪ
の値を、ステップ５７１と７２の処理によって、順次カ
ウントダウンしていくようにしである。

したがって、第５図の全体制御において、ステップ５２
７の判別によりこのＪが０でない（カウントダウンされ
ていない）ときは、このＪで設定された時間だけ優先的
に、クラッチ２のホールドを行なうことなくすなわち半
クラッチを形成することなくクラッチ２が接続されるこ
とになる。

勿論、第７図に示すフラグＪの設定条件からして、発進
時のようなときは、このフラグＪの設定時間が短い（ク
ラッチ２の遊びをつめる程度）ため、比較的短時間の間
に、ステップＳ２７からステップ３３０へのルートを経
るようになる。

■フラグＤについて（第１０図） クラッチ２の接続早さを決定するもので、Ｄが０のとき
は「遅く」、Ｄが１のと５は「標準」で、Ｄが２以上の
ときは「早く」クラッチ２を接続することを意味する。

先ず、ステップ５ｌｏｔにおいて、フラグＪが０である
か否かが判別され、フラグＪがＯでないときすなわちス
テップＳ３０．５３１を経ないルートのときは、クラッ
チ２の接続を早くすべく、無条件にステップ５ｌ１２に
おいてフラグＤが２にセットされる。また、このフラグ
Ｄの設定条件としては、エンジン回転数Ｎｅの変化率ｄ
Ｎｅ／ｄｔが所定値β以上のとき（ステップ５１０３．
３１０４）、車速が所定以上のとき（ステップ３１０６
．５１０７）、変速位置が中、高速位置にあるとき（ス
テップ５１０９、Ｓ　１１０）を設定しである。すなわ
ち、フラグＪが０であるときは、ステップ５１０２にお
いてフラグＤをＯにセットした後、エンジン回転数変化
率ｄＮｅ／ｄｔが所定値β以上のとき、車速スイッチ１
４がＯＮのとき、３速、４速または５速のときは、それ
ぞれＤにｒｌＪが加算される（ステップ３１０５．５１
０８．５ｉｌｌ）、このようにして、ｄＮｅ／ｄｔ＞β
、車速スイッチ１４がＯＮ、中、高速変速位置のいずれ
か１つであればフラグＤが１に、またいずれか２つ以上
を満たせばフラグＤが２以上にセットされることになり
、いずれの条件をも満たさない場合に７ラグＤが０のま
まにセットされることになる。

■フラグＢについて（第９図） 先ず、ステップ５８１．８２で順次エンジン回転数Ｎｅ
とクラッチ出力軸回転数Ｎｃとが読込まれ、ステップＳ
８３において、Ｎｅ　＞Ｎｃであるか否かが判別される
。そして、Ｎｅ　＞Ｎｃであれば、ステップ３８４でフ
ラグＧがＦＦにセットされ、またＮｅ＞Ｎｃでなければ
フラグＧがＯにセットされる。

次いで、ステップ５８６において、変数Ｈカ０にリセッ
トされた後、ステップ３８７〜Ｓ９２において、この変
数Ｈが適宜加算されていく。すなわち、車速が所定以上
であればα１が加゛算され（ステップＳ８７、Ｓ８８．
５８９）、変速位置が３速、４速または５速であればα
２が加算される（ステップ３９０．５９１％５９２）。

この後は、ステップＳ９３において、エンジン回転数の
変化率ｄＮｅ／ｄｔが演算された後、ステップ５９４で
上記α１、α２の上乗せ処理が適宜なされた後の変数Ｈ
に対して、上記変化率ｄＮｅ　／　ｄ　ｔが加算されて
、最終的な変数Ｈが演算される。そして、ステップＳ９
５において、Ｈ〉０であるか否かが判別され、Ｈ＞Ｏで
あればステップ５９６でフラグエが０にセットされ、ま
たＨ）　　　　さＯでなければこのフラグ！がＦＦにセ
ットされる。この後は、ステップ３９８において、上記
両フラグＧと工との排他的論理和（エクスクル−シブオ
ア）が演算されて、この演算結果が７ラグＢとされる。

すなわち、フラグＧと工とが共に０あるいはＦＦであれ
ばフラグＢがＯとされ、この両フラグＧとＩとのいずれ
か一方が０で他方がＦＦのときは、フラグＢがＦＦとさ
れる。

ここで、第９図に示すフラグＢの設定は、シフトアップ
時を勘案したものとなっているが（クラッチ接続途中に
おいてエンジン回転数の変化率ｄＮｅ／ｄｔが負の値を
とる）、クラッチ２の接続途中において半クラッチが形
成されるのは、第５図のステップＳ３０，５３１．３２
３から理解されるように、フラグＢがＦＦのときである
。そして、このフラグＢがＦＦとなるのは、シフトアッ
プ時を前提とすると、Ｎｅ　＞Ｎｃのときすなわちフラ
グＧがＦＦのときであり、このような条件下においてフ
ラグＢがＦＦとなるのは、結局のところ、フラグエが０
すなわちステップ３９５においてＨ＞Ｏとなることが条
件とされる。そして、このステップ３９５でＨ＞Ｏと判
別されるには、ステップＳ９４において、Ｈ＋ｄＮｅ／
ｄｔのＨが変速時にあっては３速、４速または５速とな
るので（２速は、実施例では２速発進を考慮して発進時
のものとして取扱う）、結局、Ｈ＋ｄＮｅ　／　ｄ　ｔ
のＨ（ステップＳ９２で設定された少なくともα２とい
う正の値）分だけ、半クラツチ条件となる負の変化率ｄ
Ｎｅ／ｄｔは、変速時の方が発進時よりも小さくされる
。

この点を第１１図を参照して説明すると、（ａ）はエン
ジン回転数とクラッチ出力軸回転数との関係を示してあ
り、また（ｂ）はクラッチ係含量の変化を、さらに（Ｃ
）はアクセル開度の変化を示している。そして、実線Ａ
は発進時と同一のエンジン回転数の負の変化率の所定値
でクラッチを制御した場合を、破線Ｂは発進時よりも小
さい所定値で制御した場合をそれぞれ示している。

この第１１図からも明らかなように、発進時と同じ所定
値で制御した場合にあっては、エンジン回転数の負の変
化率ｄＮｅ／ｄｔが比較的大きく設定されるため、ｔｌ
より若干遅れた時点（この若干の遅れは制御の応答遅れ
分である）で半クラッ子状態となって、ｔ４より若干遅
れた時点から再び接続が開始される。これに対して本発
明では、変速時にあっては、半クラツチ状態となるため
の条件であるエンジン回転数の負の変化率ｄＮｅ／ｄｔ
が発進時よりも小さくされるため、半クラ、ツチ状態と
なるのがｔｌより遅い時点であるｔ２時点より若干遅れ
た時点（この若干の遅れは制御の応答遅れ分である）と
なって発進時よりもエンジン回転数が大きく下降した時
点で行なわれ、また再び接続が開始さ、れる時点はｔ４
よりも早いｔ３時点より若干遅れた時点（この若干の遅
れは制御の応答遅れ分である）とされる、このようにし
て、変速時にあっては、発進時よりも、クラッチ２の接
続完了が早く行なわれることになる。

なお、シフトダウン時には、シフトアップ時とは逆に、
エンジン回転数の変化率が正の所定値以上となったとき
に半クラツチ状態とされる。したがって、この場合は、
第９図のフラグＢの設定の際、ステップ３９４で設定さ
れるＨ＋ｄＮｅ／ｄｔのＨが負の値となるべく、ステッ
プ５８９あるいは９２でのαＸ、ａ２　（共に正）の設
定を、−α１、−α２となるようにすればよい、具体的
には１例えばフラグＹを新たに設定して、ステップＳ８
５の直後にフラグＹを１とする一方、ステップＳ８４の
直後にフラグＹを−１として設定して、ステップ３８９
あるいは３９２でのＨの設定の際に、Ｙ×α１あるいは
Ｙ×α２とするようにしてα１、α２の正負を切換える
すればよい。

以上実施例について説明してか、制御ユニット１３をマ
イクロコンピュータで構成する場合はアナログ式あるい
はデジタル式のいずれであってもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように。

変速時におけるクラッチの接続を最適設定して、加速応
答性や接続フィーリングの良好なものを得ることができ
、また、不必要な空吹かしがなく柁 なってクラッチの焼付きを防止する上でも好まし　　Ｖ
いものが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体ブロック図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第３図はクラッチ部分を示す構成図。 第４図〜第１０図は本発明に制御例を示すフローチャー
ト。 第１１図はクラッチの接続状態を、エンジン回転数とク
ラッチ出力軸回転数とアクセル開度との関係で示すグラ
フ。 ｌ：エンジン ２：クラッチ ３：変速機 ８：７クチユエータ １３：制御ユニット １５：センサ（エンジン回転数） 回＊都　　＜′討十攻−トもｌ覧− に−１４−ベ １　　　第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設け
   られたクラッチと、 前記クラッチの断続操作部材を作動させるアクチュエー
   タと、 エンジン回転数の負の変化率を検出する変化率検出手段
   と、 前記変化率検出手段からの出力を受け、エンジン回転数
   の変化率が負の所定値になったとき、前記断続操作部材
   のクラッチ接続方向への作動を停止させてその停止位置
   に保持する制御手段と、変速時であることを検出する変
   速検出手段と、前記変速検出手段からの出力を受け、前
   記負の所定値を、変速時には発進時よりも小さく設定す
   る所定値設定手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のクラッチ制御装
   置。