JPS61171628A - 自動車のクラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｃ咋皇１−７７’ｌ　Ｘ−１１田ム゛肌）本発明は、ク
ラッチを断続する所定のクラッチ駆動手段（アクチュエ
ータ）を備え、このクラッチ駆動手段を電気的に制御す
るようにした自動車のクラッチ制御装置に関するもので
ある。

（従来技術） 従来、上記のような自動車用のクラッチ制御装置として
、例えば特開昭５８−１３３９２４号公報に示される公
知技術がある。この従来技術は、例えば降板走行時など
のエンジンブレーキ使用時のクラッチ制御装置に関する
ものであり、エンジンへの吸気負圧を検出してこの検出
値をエンジンが停止に至る吸気負圧の設定下限値と比較
し、上記検出値が上記設定下限値よりも大の場合にはエ
ンジンに余剰トルクがあると見なしてクラッチを接続状
態に保持するととらに他方検出値が下限値よりも小の場
合にはエンジン停止を避けるためにクラッチを切断して
エンジン負荷を除くことによりエンジン回転数を回復さ
せ、吸気負圧が設定下限値よりも大になると再びクラッ
チを接続してエンジンブレーキを作用させることによっ
て安定した降板走行を行えるようにしたらのである。

この従来技術によると車速を一定値に設定し、この設定
車速を基準としてクラッチを断続させてエンジンブレー
キを利かせる場合に比へると、エンジンの余剰トルクを
考慮してエンジン停止限界までを条件としてクラッチ接
続状態の制御を行うので、クラッチの断続スパンを長く
することができ、加減速の繰り返し回数を少なくするこ
とができるので、走行状態はより安定する利点がある。

しかし、上記従来技術の場合には、エンジンの吸気負圧
を基準として車速変化に関係なくクラッチ切断時期を判
定しているのみであり、しかも通常のエンジンブレーキ
使用時のみを対象としたものである。ところが、実際の
降板走行状態では、エンジンブレーキの場合だけでなく
ブレーキペダルの操作による急制動の場合もあれば緩制
動の場合らある。

そして、このような２つのいずれの場合にもアクセルを
戻してブレーキを踏むのは同じであるがら、吸気負圧は
結局同じタイミングで減少して行くことになり、上記従
来技術の場合には急制動の場合にら緩制動の場合にもク
ラッチは同じタイミングで切断されることになる。

ところが、エンジン回転数が高い状態で急制動が掛けら
れると、駆動トルクが小さいためにエンストを生じやす
い。従って、エンストを防止するためには、その減速度
に対応してどおしても可及的に速やかにクラッチを切断
しなければならない。

他方、緩制動の場合には、本来走行継続を前提として可
能な限りアイドル回転数に近い低車速までエンブレ効果
を得るためにクラッチの接続状態を保てることが望まし
い。これに対し、上述の従来技術では、余剰トルクがあ
る限り一応エンストの発生を防止することはできるよう
になっているが、エンジンまたはクラッチの回転数の変
化率を判断や□Ｌ、−ｃい４い７１９、□。６２え、え
□１１、栓による滑らかなりラッチの切断制御を行うこ
とは難しく、吸気負圧が設定値より低下して初めてクラ
ッチの切断を行うことになるため、必然的に成る程度の
加速度変化による走行フィーリングの悪さは避けられな
い。また、種々の走行状態を考慮して余剰トルクを充分
に残すために吸気負圧の下限値は成る程度高く設定され
ることから、アイドル回転数領域でのエンブレ効果を得
ることは望めなかった。

（発明の目的） 本発明は、上記従来技術の欠点を改善するためになされ
たもので、エンジン回転数とその負の変化率を考慮して
クラッチを予測切断することにより、急制動時にはクラ
ッチの切断回転数を高くしてエンストの発生を防止する
とともに他方緩制動時には逆に低くしてアイドル領域の
低車速までエンブレ効果を得られるようにした自動車の
クラッチ制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

（目的を達成するための手段） 本発明は、上記の目的を達成するために、エンジンの出
力軸と変速機の入力軸との間に設けられたクラッチを断
続操作するアクチュエータと、上記エンジンの出力軸の
回転数または上記クラッチの出力軸の回転数のいずれか
一方を検出する回転数検出手段と、この回転数検出手段
の検出信号を受けて回転数の変化率を検出する回転数変
化率検出手段と、上記回転数検出手段と上記回転数変化
率検出手段からの両検出信号により上記アクチュエータ
に制御信号を出力し上記回転数変化率の負の値が大きい
とき程クラッチを切断する回転数を高くするアクチュエ
ータ制御手段とを備えてなるものである。

（作用） 上記手段によると、エンジン又はクラッチの回転数とそ
の負の変化率に基づいてクラッチの切断回転数が減速度
に対応して予測設定され、上記回転数の負の変化率が大
きいときほどクラッチ切断回転数が高くなるように制御
され、その逆の場合には低くなるように制御される。従
って、急制動時には高いエンジン回転数の状態から速や
かにクラッチが切断されてエンストが防止される一方、
緩制動時にはアイドル領域の低車速状態までエンブレ効
果を作用させることができる。

（実施例） 図面第１図〜第１Ｏ図は、本発明の実施例に係る自動車
のクラッチ制御装置およびその動作を示すものである。

先ず第１図は、上記制御装置のシステム全体の概略構成
を示している。

符号ｌは、自動車用エンジンであり、このエンジン１の
出力軸１ａはクラッチ２を介して変速機３に接続される
ようになっており、クラッチ２は上記接続状態を断続操
作するための操作部材２ａを有している。この操作部材
２ａは作動ロッド４を介してダイヤフラムよりなる第１
のアクチュエータ５に連結され、第１のアクチュエータ
５の作動によって所定のストロークおよび作動速度で矢
印方向に駆動されクラッチ（板）の断続を行なう。

第１のアクチュエータ５は、作動ロッド４側を大気に開
放する一方、その他端側に負圧室５ａを有し、この負圧
室５ａに負圧が導入されたときに上記作動ロッド４を介
して操作部材２ａを矢印（イ）方向に引いてクラッチ２
を切断する。負圧室５ａは、負圧通路６を介して空気制
御バルブＶ１および真空制御バルブＶ、、Ｖ３にそれぞ
れ接続されている。真空制御バルブｖ３は、また空気制
御パブブＶ４に接続されている。空気制御バルブＶ、、
Ｖ。

は、それぞれ上記負圧室５ａへの大気の連通または連通
遮断状態を切換える電磁弁であり、各々後述するコント
ローラ７からのバルブ制御信号によりてＯＮ（励磁）、
０ＦＦ（非励磁）されるようになっている。この場合、
空気制御バルブＶ１はＯＮ状態で連通、ＯＦＦ状態で連
通遮断、空気制御バルブＶ４はその逆となる。なお、空
気制御バルブｖ４は、真空制御バルブ■３の開いている
状態で連通となる。真空制御バルブＶ、、Ｖ、は、それ
ぞれ人１°１０１′″′９８１４Ｉｆｉ：１１ｆ１Ｇ’
ｔ’Ｊ５’）゛　　　　　吋上述の空気制御バルブと同
様に後述のコントローラからのバルブ制御信号によって
ＯＮ（励磁）、０ＦＦ（非励磁）され、ＯＦＦ時に上記
負圧室５ａへの負圧の供給を遮断し、他方ＯＮ時に負圧
を供給するようになっている。負圧タンク８は、チェッ
クバルブ９を介してモータｌＯによって駆動される電動
ポンプ１１に接続されている。

上記クラッチ断続操作用の第１のアクチュエータ５は、
後述のコントローラからのバルブ制御信号に基づいてＯ
Ｎ、ＯＦＦ作動される上記各空気制御バルブＶ、、Ｖ、
および真空制御バルブＶ　２　、　Ｖ　３によってその
作動状態（接続−ホールド−切断）が制御される（後述
）。

一方、上記エンジンｌ側にはそのクランクプーリ部に位
置してエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手
段１５が、またクラッチ２にはクラッチ２の切断状態を
検出するクラッチ切断スイッチ１６およびクラッチ２の
出力軸２ａの回転数を検出するクラッチ出力軸回転数検
出手段１７が各々設けられており、それらの各検出手段
はコントローラ７にそれぞれ入力される。また、当該自
動車の運転席側には、アクセルペダル１８を所定量以上
踏み込んだときにＯＮになるアクセルペダルときにＯＮ
になるブレーキスイッチ２１が設けられており、これら
各スイッチ１９および２１のＯＮ、ＯＦＦ信号も上記コ
ントローラ７に入力される。

他方、上記変速機３は、エコノミーモード（Ｅ）とパワ
ーモード（Ｐ）の２つの副変速ポジションをもつ副変速
機３ａとＲ，Ｎ、ｌ速〜５速の通常の変速ポジションを
もつ主変速ｌ１１３６とから構成されており、副変速機
３ａのモード切換部２２には、モード切換用の例えばダ
イヤフラムよりなる第２のアクチュエータ２３が作動ロ
ッド２４を介して連結されている。第２のアクチュエー
タ２３は、上記作動ロッド２４側とその他端側の両方に
各々負圧室２３ａと２３ｂを有し、これらの負圧室２３
ａ、２３ｂは、それぞれ空気と真空の両媒体による制御
機能を持った制御バルブＶｓ、Ｖｓを介して大気および
上述の負圧タンク８に接続されるようになっている。制
御バルブＶ　ｓ　、　Ｖ　ａは、上述の空気制御バルブ
Ｖ、、Ｖい真空制御バルブＶ、、Ｖ３と同様に後述のコ
ントロ〜う７からのバ°ルブ制御信会によってＯＮ、Ｏ
ＦＦ作動される電磁弁よりなっており、それぞれＯＮ（
励磁）状態では上記゛負圧室２３ａ、２３ｂを大気に連
通させる一方、０ＦＦ（非励磁）状態では上記負圧タン
ク８に連通させるように作動する。そして、上記コント
ローラ７からのバルブ制御信号に基づく上記制御バルブ
■、。

ｖ８のＯＮ、ＯＦＦ動作に応じて上記第２のアクチュエ
ータ２３が制御され、作動ロッド２４を矢印（Ｅ）また
は（Ｐ）方向に作動させることによってモード切換部２
２を操作してエコノミーモード（Ｅ）とパワーモード（
Ｐ）の切換えが行なわれる。上記副変速機３ａには、上
記２つのモードポジション（Ｅ）、（Ｐ）の選択された
いずれかの位置を表示する開度ボジンヨンスイッチ２５
が設けられており、そのＯＮ、ＯＦＦ信号もまた上記コ
ントローラ７に人力される。

さらに、主変速機３ｂのシフトレバ−２６には、シフト
レバー２６に手を触れることによってＯＮになる生変ノ
ブスイッチ２７並びに副変速機３ａのいずれか一方のモ
ードを選択する。態度セレクトスイッチ２８がそれぞれ
設けられているとともに主変速機３ｂ自体には当該主変
速機３ｂのソフト位置を表示する生変ポジションスイッ
チ２９が設けられており、これら各スイッチのＯＮ、Ｏ
ＦＦ信号もまたコントローラ７に人力される。

さらに、主変速機３ｂの出力軸３０には、また一定車速
（例えば１５〜２０Ｋｎ＋／ｈ）以上でＯＮになる車速
スイッチ３１が設けられ、この車速スイッチ３１の出力
も上述の各場合と同様に後述のコントローラ７に入力さ
れる。

コントローラ７は、ＣＩ）　Ｕを中心とし、入出力イン
ターフェース（１１０）並びにメモリ部（ＲＡＭおよび
ＲＯＭ）を備えて構成されており、また必要に応じて入
力信号処理のためのＤ／ＡまたはＡ　／　Ｄ　、　ｆ　
／　ｖ変換器をも備えて構成されている。

次に図面第２図は、上記第１図の自動車のクララｏ１□
。。わ、ｊ□□。、−７３，オフ１１０−チャートであ
り、先ずこの実施例の制御動作は大きく分類して、制御
動作を開始してノステム各部のイニシャライズが完了し
た後、上述の各検出部、出力部からのデータ（制御パラ
メータ）を人力するとと乙に所定の信号処理を行なう基
本ステップＳ１、次にこの基本ステップＳ１で所定の信
号処理を行なったデータに基づいて上記副変速機３ａの
ソフト状態の制御を行なう基本ステップＳ１、さらに副
変速機３ａの制御を行なった上で具体的にクラッチ２の
接続状態を制御する基本ステップＳ、を制御ルーチンと
して構成されている。

以下、先ず最初に第３図に示す上記第２図の基本ステッ
プＳ、での副変速機３ａのシフト制御動作について詳細
に説明する。

制御動作開始後、先ず上述の主変速機用のシフトレバ−
２６に設けられている態度セレクトスイッチ２８の操作
状態がコントローラ７のメモリ部に読み込まれ（ステッ
プＳ、）、次にその操作状態がパワーモードポノンヨン
（Ｐ、）となっているか否かを判断する（ステップＳ、
）。そして、その結果、パワーモードポジンヨン（Ｐ）
となっている場合には、副液セレクトフラグＳを０にセ
ット（ステップ　Ｑ　　−）ｌ　　　　　ｌｋ　−＋：
　ａ＜　　ｎ　　　Ｘ−Ｌ”　ａ　　、’ｊ　　：ｉ　
　−’７　　／　Ｄ　　’１＝Ｑ、？？い場合には副液
セレクトフラグＳをＯＦＦにセット（ステップＳ、）す
る。その後、今度はさらに上記副変速機３ａの開度ポジ
ションスイッヂ２５からの入力を基準として副変速機３
ａのソフトポジションを具体的に読み込み（ステップＳ
５）、再度現実にパワーモードボジノヨン（Ｐ）となっ
ているか否かを判定（ステップＳ、）し、ＹＥＳの場合
（パワー）には開度ポジションフラグＰを０にセット（
ステップＳ７）する一方、Ｎｏ（エコノミー）の場合に
は同ポジションフラグＰをＦＦにセット（ステップＳＯ
）する。そして、以上の動作によるフラグデータＳ、Ｐ
を基準として新たなフラグＭを立て、当該フラグＭを上
記データＳとＰのエクスクル−シブＯＲ出力（ＳＩＲ）
としてセットする（ステップｓｉ）。これにより副変速
機３ａのシフト位置（および状態）が最終的に正確に判
断される。

次に、上記フラグＭのデータ、すなわち上記排他的論理
和（Ｓｅ２）が、０であることを確認する（ステップＳ
１゜）。その結果、Ｍ＝０（ＹＥＳ）の場合には、上述
の制御バルブＶｓ、Ｖａを共にＯＦＦ状態に維持（ステ
・ツブＳ、、）Ｌ、上述の第２のアクチュエータ２３の
負圧室２３ａ、２３ｂをＪｔ、に負圧タンク８に連通さ
せてクラッチフラグＣを１（ホールド指令）にセットす
る（ステップＳ１．）。従って上記第２のアクチュエー
タ２３はホールド状態となって駆動されずモード切換部
２２ら作動しない。

他方、Ｍ≠０の場合（Ｎｏ）には、さらに上記クラッチ
切断スイッチ１６の出力を読み込み（ステップＳ、３）
、当該スイッチ！６のＯＮ、ＯＦＦ状態を判定する（ス
テップ５１４）。そして、クラッチ切断スイッチ１６が
ＯＮの場合（ＹＥＳ）には、さらに上述の側突セレクト
フラグＳが０であるか否かの判断を行なう（ステップＳ
、、）。Ｓ−０の場合（ＹＥＳ）には、制御バルブ■、
をＯＮにして第２のアクチュエータ２３の負圧室２３ａ
を大気に連通させるとともに制御バルブＶ６をＯＦＦに
して負圧室２３ｂを負圧タンク８に連通させる。そして
第２のアクチュエータ２３を駆動してその作動ロッド２
４を矢印（Ｐ）方向（パワーモ「ド側）に作動させ、モ
ード切換部２２を操作することにより副変速機３ａのソ
フト位置をパワーモード（Ｐ）に切換える（ステップＳ
　、Ｓ）。そして、その後、上記動作状態を基準にして
クラッチＣを０（要クラッチ切断）にセットする（ステ
ップＳ、７）。他方、上記セレクトフラグＳが０てない
場合（ＮＯ）には、上述の場合とは逆に制御バルブＶ、
をＯＦＦ、制御バルブＶ、をＯＮにして副変速機３ａを
エコノミーモード（Ｅ）に切換える（ステップＳ　ＩＳ
）。そして、その後上記のステップＳ　、７の動作ＣＣ
−０）に移り、クラッチ切断方向の制御を行なう。

次に、本発明の中心であるクラッチ２の制御動作につい
て第４図を参照して説明する。なお、このクラッチの制
御は先ず被制御動作が、（り接続、（２）ホールド、（
３）切断の３種であり、（＋）の接続、！：（２）（７
）切断０場合０各接続速度・切断１度７′　　　　　　
！所定の要因によって３種の速度にコントロールされる
こと、さらにクラッチ切断要因としては（１）副変速機
３ａのソフト、（２）主変速機３ｂのシフト、（３）ブ
レーキ時であることが特徴、であり、以下これらのこと
を前提として説明して行く。

先ず制御動作を開始して最初に上述したクラッチフラグ
Ｃ（第３図参照）が、Ｃ＝０（要切断）となっているか
否かの判断を行なう（ステップＳ、）。そして、Ｃ＝０
、即ち副変速機３ａのシフトモードがパワーモード（Ｐ
）となっていない場合には、一応クラッチ切断の必要あ
りとして次に上記クラッチ切断スイッチ１６のＯＮ、Ｏ
ＦＦ状態を読み込み（ステップＳ、）、ＯＮ状態（実際
の切断状態）の判断（確認）を行なう（ステップＳ３）
。そして、クラッチ切断スイッチ！６が０Ｎ（ＹＥＳ）
の場合には、クラッチ２を無条件で強制的に接続する必
要がある場合の高速接続時間を設定するための後述のフ
ラグＪの設定（ステップＳ、）を行なって空気制御バル
ブＶ１をＯＦＦ、Ｖ、をＯＮに、又真空制御バルブＶｌ
を０１”Ｆ、Ｖ、をＯＮに、又真空制御バルブＶ、、Ｖ
３を共にＯＦＦにして所定の時間内クラッチ２の接続状
態を保持する（ステップＳ、）。

他方、上記ステップＳ３において、クラッチ切断チ２の
切断速度を設定するための後述するフラグＥのセット（
ステップＳ、）を行ない、次に設定された当該フラグＥ
の値が、Ｅ＝０、Ｅ＝１、Ｅ＝２の３種のいずれである
かを判断する（ステップＳ？）。そして、Ｅ＝０の場合
（Ｒ，Ｎ、１速の場合）には、空気制御バルブＶ、、Ｖ
、をＯＦＦ、真空制御バルブＶ、を０ＦＦＳＶ３をＯＮ
にして低速度（Ｓ）でクラッチ２を切断する（ステップ
ＳＳ）。また、Ｅ＝１の場合（２，３速）には、空気制
御バルブＶ１をＯＦＦ、Ｖ、をＯＮ１真空制御バルブＶ
、をＯＮ。

Ｖ３をＯＦＦにして切断速度（Ｍ）の中・速度でクラッ
チ２を切断する（ステップＳＳ）。さらに、Ｅ＝２の場
合（４，５速の場合）には、空気制御バルブＶ、、Ｖ４
を共ニＯＦ’　Ｆ　、真空制御バルブＶ　、、Ｖ　。

を共にＯＮにして切断速度（Ｆ）の高速度でクラッチ２
を切断する（ステップＳ＋ｏ）。このようにして低速側
より高速側が速くなるように主変速機のソフトポジショ
ンに応じた速度でのクラッチの切断が行なわれろ。

ラッグＣが０でないＮＯの場合（１，ＩＪ断状態）には
、続いて主変速機３ｂの生変ボジンヨンスイッチ２９の
ノット状態の読み込み（ステップ８．１）を行ない主変
速機３ｂのシフト位置がニュートラル状態（Ｎ）となっ
ているか否かの判断に移る（ステップＳ、、）。その結
果、主変速機３ｂのシフト位置かニュートラル状＠　（
Ｎ　）にあるとき（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）は、クラッチ切断必
要としてそのまま上述のステップＳ、の動作に移行して
上述の場合と同様にステップ８３〜Ｓ　１Ｇの制御動作
を行なう。

他方、ニュートラル状態（Ｎ）でない場合（Ｎｏ）には
、さらに主変ノブスイッチ２７の出力状態を読み込み（
ステップ５１３）、次にそのＯＮ　１ＯＦＦ状態（操作
状態）を判断する（ステップ５１４）。そして、主変ノ
ブスイッチ２７がＯＮ、即ち主変速機３ｂのシフトレハ
ー２６が操作されている場合（ＹＥＳ）には、やはりク
ラッチ切断の必要ありと判断し上述のステップＳ、〜Ｓ
ＩＯのクラッチ切断制御動作に移行する。これに反し主
変ノブスイッチ２７がＯＦＦの場合、即ち上記シフトレ
バ−２６が非操作状態にある場合（ＮＯ）には、車輌の
減速度を検出するために次にクラッチ２の出力軸の回転
数Ｎｃを読み込み（ステップＳ＋５）、さらにその負の
回転加速度ｄＮｃ／ｄｔを演算する（ステップ５１６）
。

そして、次に上記演算データＫ　ＩＸ　ｄＮ　ｃ／　ｄ
ｔにクラッチ出力軸の回転数Ｎｃ（又はエンジン回転数
Ｎｅ）を加えてクラッチ切断回転数（Ｎｔ＝に１ＸｄＮ
ｃ／ｄｔ＋Ｎｃ）となすとともに、他方エンジンのアイ
ドル回転数Ｎ、をクラッチ切断のための設定基準回転数
として、両者を比較する（ステップＳ６．）。その結果
、クラッチ切断回転数ＮＬがアイドル回転数Ｎ１よりも
高い場合（ＹＥＳ）には、そのデータ状態にもとづきフ
ラグＪとして表示した上述のクラッチ強制高速接続設定
時間が０であ６″勘゛０判断杆’＋（Ｘ＋ｙ７’Ｓ・・
）・８０結果・　　　　　　イＪ＝０の場合（ＹＥＳ）
には、クラッチの接続又は　　　　　　　□”ホールド
を判断するための後述するフラグＢの設定を（ステップ
Ｓ１．）を行い、続いてさらに当該設定されたフラグＢ
の値がＯであるか否かの判断（ステップＳ　ｚｏ）を行
う。そして、Ｂ＝０の場合には、クラッチ接続を前提と
してその接続速度を決定する後述のフラグＤを設定（ス
テップＳ７．）した後、当該フラグＤのデータ値の判断
（ステップＳ２．）を行う。その結果、Ｄ＝Ｏの場合に
は空気制御バルブＶ、、Ｖ４をＯＦＦ、真空制御バルブ
Ｖ、、Ｖ、をＯＦＦにして接続速度（Ｓ）の低速度での
クラッチ接続を行う（ステップＳ、３）。また、Ｄ＝１
の場合には、空気制御バルブＶ、、Ｖ、を共にＯＮ、真
空制御バルブＶ、、Ｖ３を共にＯＦ　Ｉ”にして接続速
度（Ｍ）の中速度でクラッチの接続を行う（ステップ５
２４）。さらに、Ｄ＝２の場合には、空気制御バルブｖ
ｌをＯＮ　、Ｖ、をＯＦＦにするとともに真空制御バル
ブＶ、、Ｖ、を共にＯＦＦにして接続速度（Ｆ）の高速
度でクラッチの接続を行う（ステップＳ、５）。

一方、上記ステップＳ　Ｉ７において、クラッチ切断回
転数ＮＬが設定基準回転数Ｎ１よりも小の場合（ＮＯ）
には、先ず上述のアクセルスイッチ１９の出力」や能九
魂ム；人又ｒフキ１．ゴＱ−）　二小凸Ｘ＋状態（一定
態上のスロットル開度であること）を判断（ステップ５
２７）する。その結果、０Ｎ（ＹＥＳ）の場合にクラッ
チ切断不要と認めて上記ステップＳ１．の動作に移行し
、他方０ＦＦ（Ｎｏ）の場合はクラッチ切断の必要性あ
りとして上述のステップＳｔの動作に移る。

また、上記ステップＳ　１８において、Ｊ＝Ｏでない場
合（Ｎｏ）には、上記フラグＢの設定を行うことなく直
接フラグＤの設定動作（ステップ５２１）に移行する。

また、上記ステップＳ２゜においてＢ＝Ｏでない場合（
ＮＯ）には、接続状態であるから、そのままホールド動
作（ステップＳ、）に移る。

なお、上記ステップＳ　＋ｓ、Ｓ　１＠における制御動
作は、エンジン回転数Ｎｅの読み込みとそのデータに基
づくエンジン回転数Ｎｅの変化率ｄＮｅ／ｄｔの演算に
よって行うことらできる。

以上のステップＳ　ｌｌｉ＋　Ｓ　Ｉｌｌの制御動作に
より、本発明の場合は第１１図（Ａ）；（Ｂ）に示すよ
うに、第１Ｏ図（Ａ）、（Ｂ）に示す従来例の場合に対
して結局車輌の減速度の高い急制動時にはクラッチの切
断回転数を高くすることができる一方、減速度の小さい
緩制動時にはクラッチ切断回転数をアイドル領域付近の
低車速まで低くすることができるようになる。

次に、上述の各フラグＢ、Ｄ、Ｅ、Ｊの設定動作につい
て説明する。

先ず、第５図は発進時又は変速時にクラッチの接続又は
ホールトの判定を行うフラグＢの設定動作を示すフロー
チャートである。

先ず制御動作開始後、最初にエンジン回転数Ｎｅを、次
いでクラッチ出力軸回転数Ｎｃを各々順次読み込んで（
ステップ５Ｉ−Ｓｔ）、それら両回転数ＮｅとＮｃをＮ
ｅを基準として比較する（ステップＳ、）。その結果、
クラッチ出力軸の回転数Ｎｃの方がエンジン回転数Ｎｅ
よりも大の変速時の場合（減少）（Ｎ　Ｏ）には、その
状態を示す回転数フラグＧをＯにセット（ステップＳ４
）シた後にエンジン回転数の上昇又は減少分のオフセッ
ト量を決めるオフセットフラグＨを一旦０にセットする
（ステップＳ、）。他方、エンジン回転数Ｎｅよりもク
ラブチ出力軸回転数Ｎｃの方が小の発進時その他の変チ
出力軸回転数Ｎｃの方が小の発進時その他の変速時の場
合（上昇）（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）には、先ず上記回転数フラ
グＧをＦＦにセット（ステップＳ８）シた後に上記ステ
ップＳ５に移行する。

次に、上記車速スイッチ３１の出力（ＯＮ、０ＦＦ）が
読み込まれ（ステップＳ７）、当該車速スイッチ３１の
ＯＮ、ＯＦＦ状態が判断される（ステップｓａ）。車速
スイッチ３１がＯＮ　（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）の場合には、所
定値以上の上昇車速と判断し上記オフセットフラグＨの
値（微分値）をα、にセット（ステップＳ、）した後に
上記主変速機３ｂのソフト位置を生変ポジションスイッ
チ２９の出力に基づいて読み込む（ステップＳ１゜）。

他方、車速スイッチ３１が０ＦＦ（Ｎｏ）の場合には、
オフセットフラグＨの　　　　　　　暉値のセットを行
うことなくステップＳ、。に移行する。

そして、続いて主変速機３ｂのシフト位置（３〜５速で
あること）を判断（ステップＳ、）し、ＹＥＳの高速ギ
ヤの場合には、上記オフセットフラグＨの値をＨ＋α、
にセット（ステップＳ、、）した後にステップＳ　１３
の動作に移り、他方ＮＯの場合にはオフセットフラグＨ
のセットを行うことなく、そのままステップＳ＋３の動
作に移る。

ステップＳ１３では、上記エンジン回転数検出手段１５
の検出値Ｎｅを時間ｔで微分することにより、その変化
率ｄＮｅ／ｄｔを演算する。そして、次にその演算デー
タにもとづいて上記回転数フラグＧ＝Ｏの判断（ステッ
プ５ａｔ）を行い、Ｇ＝０の場合（ＹＥＳ）にはそのま
まオフセットフラグＨの値をＨ＋ｄＮｅ／ｄｔの値（回
転数の上昇変化分だけ大きい値）にセットする（ステッ
プ５１５）。

他方、Ｇ＝０でない場合（ＮＯ）には、オフセットフラ
グＨを−Ｈ（回転数減少）に先ずセット（ステップＳ、
、）Ｌ、た後にさらにその値をＨ＋ｄＮｅ／ｄｔにセッ
トする。これによりエンジン回転数の負の変化率に対応
して高くなるようにクラッチ切断回転数を設定すること
ができる。

大きいか否かの判断を行う（ステップＳｒ）。その結果
、ＹＥＳの場合にはオフセット後の回転数の増減を示す
フラグＩを０（オフセットしてもなお上昇）にセット（
ステップＳ、、）した後に接続又はホールドの判定を行
うためのフラグＢをＧの■のエクスクル−シブＯＲ論理
値に設定する（ステップＳ　、、）。他方Ｈ＞Ｏでない
ＮＯの場合（オフセットしてもなお減少）には上記フラ
グＩをＦＦにセット（ステップＳ、、）した後に上記ス
テップＳ、。の動作に移る。

このようにして、Ｇ＝０、すなわちエンジン回転数Ｎｅ
がクラッチ出力軸回転数Ｎｃよりも大でＩ−〇、すなわ
ち当該エンジン回転数Ｎｅがまだ上昇している場合には
クラッチを接続し、その逆の場合（減少）にはホールド
する上記第４図ステップＳ、。の動作を得ることができ
る。

次に上記フラグＤの設定動作に付いて第６図を参照して
説明する。

この動作においては、上記第４図のフラグＪ（クラ１１
．千肋断洛；重やＡ％　ｔ、−一宇賎凹１１１小母＆　
ａ’　ｌｈ　Ｍ＝を前提とし、制御動作開始後、先Ｊ’
　Ｊ　＝　０の判断（ステップＳ、）をなし、Ｎｏの場
合には、無条件にＤ＝２（最高接続速度Ｆ）に設定する
（ステップＳ、）。

一方、Ｊ＝０のＹＥＳの場合には、Ｄを０（最低接続速
度Ｓ）に設定する（ステップＳ３）。

そして、次にエンジン回転数の変化率ｄＮｅ／ｄｔを演
算（ステップＳ４）シ、当該変化率ｄＮｅ／ｄｔが成る
設定値βよりも大であるか否かを判定する（ステップＳ
、）。その結果、ＹＥＳの場合には、フラグＤの値をＤ
＋１に設定（ステップＳ＠）した後に、またＮｏの場合
にはそのまま次のステップＳ７に移行して車速スイッチ
３１の出力を読み込んで（ステップＳ、）、次に車速か
一定値（１５〜２０Ｋｍ／ｈ）以上（ＯＮ）であるか否
か（ＯＦＦ）を判定する（ステップＳ、）。

その結果、ＹＥＳ（ＯＮ）の場合には、フラグＤの値を
さらにＤ＋１に大きく設定（ステップＳ、）した後に、
またＮｏ（ＯＦＦ）の場合にはそのまま次のステップＳ
、。に移行して生変ポジションスイッチ２９の出力を読
み込む。

次に、そのデータから主変速機３ｂのシフトポジション
が３〜５速（高速段）にあるか否かを判断する（ステッ
プＳ、）。その結果、ＹＥＳ（３〜５速）の場合には、
フラグＤの値をさらにＤ＋１に大きく設定（ステップ５
ａｔ）する一方、Ｎｏ（Ｒ。

Ｎ、ｌ、２速）の場合にはそのまま前のフラグ値を維持
してさらに次のステップＳ１３の動作に移行する。

ステップＳｒｓでは、上記エンジン回転数検出手段１５
により検出したエンジン回転数Ｎｅと上記クラッチ出力
軸回転数検出手段１７により検出したクラッチ出力軸回
転数Ｎｃとをそれぞれ読み込み、次のステップＳｌ、で
両者の大小を比較し、エンジン回転数Ｎｅの方がクラッ
チ出力軸の回転数Ｎｃよりも大であるか否かによってシ
フトアップ！１＝ｌｉ’ｙ７）ｙつ２□、！５、ＹＥＳ
（Ｎｅ６、。）　　　忙の場合（シフトアップ）には上
記フラグＤをさらにＤ＋１に大きく設定する一方、Ｎ　
Ｏ（Ｎｅ＜　Ｎｃ）の場合（シフトダウン）にはその前
のフ、ラグ値を維持してフラグＤの設定動作を終了する
。このフラグＤの設定動作において、上述のようにエン
ジン回転数Ｎｅとクラッチ出力軸回転数Ｎｃの相互の大
小関係が比較され、その結果によって変速機のソフト状
態（シフトアップまたはシフトダウン）が判定されろ。

そして、それによってシフトアップの場合はクラッチの
接続速度を速く、他方シフトダウンの場合は遅くなるよ
うに制御されることになる。

従って、シフトアップ時には半クラツチ状態を可及的に
短縮することによりエンジン吹き上がり・やクラッチの
焼付きを防止するとともに他方シフトダウン時には半ク
ラツチ状態を可及的に長くして車速急減によるシタツク
を防止するように作用する。

次にフラグＥ（クラッチ切断速度）の設定動作について
説明する。

制御動作が開始されると、先ず上述の生変ボジンヨンス
イッチ２９からの出力が読み込まれ（ス二、イ（’　Ｘ
’Ａｐ＋ｑ鴫り小山当為、１−十亦浦纒Ｑｈ小シフトポ
ジションが高速段の４・５速にあるか否かが判断される
（ステップＳ、）。そして、Ｙ　Ｅ　Ｓ　（４・５速で
ある場合）のときは、当該フラグＥの値を２（切断速度
Ｆ）に設定（ステップＳ３）シ、他方Ｎｏ（４・５速で
ない場合）のときはさらに上記シフトポジションが２・
３速であるか否かが判断される（ステップＳ、）。その
結果、ＹＥＳ（２・３速の場合）のときは、上記フラグ
Ｅの値をｌ（切断速度Ｍ）に設定する（ステップＳ、）
。他方、Ｎｏ（２〜５速でない場合）のときは、上記フ
ラグＥの値をＯ（切断速度Ｓ）に設定する。このように
して、主変速機３ｂのシフトポジションに応じｔニクラ
ッチ切断速度の設定がなされ、高速段程（ｌ速−２・３
速−４・５速）切断速度が速くなるようにクラッチの制
御がなされる。

次に上記フラグＪ（クラッチ切断後の高速接続時間）の
設定動作について第８図を参照して説明する。

制御動作開始後、先ず上記フラグＪを一定の値α、に設
定（ステップＳ、）する。そして、次に車速スイッチ３
１の出力を読み込み（ステ・ツブＳ、）、そのＯＮ状態
（例えば１５〜２０Ｋｍ／ｈ以上でＯＮ）を判断、ＹＥ
Ｓ（ＯＮ）の場合には、当該車速に応じて上記フラグＪ
の値を上記一定の値α３よりもさらにα４たけ大きい値
Ｊ＋α４に設定（ステップＳ４）シた後に、またＮｏ（
ＯＦＦ）の場合にはそのままステップＳ、に移行してア
クセルスイッチ１９の出力を読み込む。そして、次にア
クセルスイッチ１９がＯＮであることを判断（ステップ
ｓｇ）する。そして、アクセルスイッチ＋９＞４ＯＮ、
すなわちアクセルペダルが所定量以上踏み込まれている
場合（ＹＥＳ）には、それに応じて上記フラグＪをさら
にα、だけ大きな値（Ｊ＋α、＝α、＋α４＋α５）に
設定（ステップＳ７）シた後に、またアクセルスイッチ
１９が０ＦＦ（Ｎｏ）の場合にはそのまま次のステップ
Ｓ、の動作に移行する。

ステップＳ、では、主変速機３ｂのシフトポジションに
対応する生変ポジションスイッチ２５の出力を読み込み
、それに基づいて当該シフトポジションが３〜５速のい
ずれかにあることを判断する（ステップＳ、）。その結
果、Ｙ　Ｅ　Ｓ　（３〜５速）の場合には、それに応じ
て上記フラグＪをさらにα６だけ大きい値（Ｊ＋α８−
α３＋α４＋α、＋α８）に設定する（ステップＳ、。

）。他方、Ｎｏ（１〜２速）の場合には、それ以前の値
Ｊ＋α、を維持してそれぞれフラグＪの設定動作を終了
する。

すなわち、以上の制御動作により一旦クラッチを切断し
た後に再度高速状態で接続する場合の時間（強制接続時
間）が、車速とアクセル量と主変速機のシフトポジショ
ンとの３条件によって順次加重されて決定される。

一方、このフラグＪの設定動作には、必要に応じて第９
図に示すサービスルーチンによるインクラブドが掛けら
れる。このインタラブジョンにおいては、先ず上述のフ
ラグＪの値がＪ＝Ｏであるか否かを判断（ステップＳ１
）シ、Ｊ＝０（ＹＥＳ）。□、よ７９、。１．．７ア、
□、う、８，１無条件にインタラブジョン制御を終了し
、他方Ｊ≠０（ＮＯ）の場合には、上記フラグＪの値を
Ｊ−１にデクリメント（ステップ５２）Ｌ−強制接続時
間を所定時間短縮した後にインタラブジョン制御を終了
ずろ。このインタラブジョン制御は、一定のサイクルタ
イムで行なわれ、上記フラグＪがＪ−〇てない限りＪ＝
０となるまで繰り返し上記ステップＳ、のデクリメント
動作が行なわれ、これにより最終的なりラッチの強制接
続時間の設定が行なわれる。つまり、上記インタラブジ
ョンは、デクリメント値が１であるためフラグＪの最終
設定値に等しい回数（サイクルタイム）だけデクリメン
トされなければＪ＝０とならないので、結局接続設定時
間は、上記フラグＪの値によって決定されることになる
。

（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、エンジンの出力軸と
変速機の入力軸との間に設けられたクラッチを断続操作
するアクチュエータと、上記エンノンの出力軸の回転数
または上記クラッチの出力軸の回転数のいずれか一方を
検出する回転数検出手段と、この回転数検出手段の検出
信号を受けて回転数の変化率を検出する回転数変化率検
出手段と、上記回転数検出手段と上記回転数変化率検出
手段からの両検出信号により上記アクチュエータに制御
信号を出力し上記回転数変化率の負の値が大きいとき程
クラッチを切断する回転数を高くするアクチュエータ制
御手段とを備えてなることを特徴とするものである。

従って、本発明によると、エンジン又はクラッチの回転
数とその負の変化率に基づいてクラッチの切断回転数が
減速度に対応して予測設定され、上記回転数の負の変化
率が大きいときほどクラッチ切断回転数が高くなるよう
に制御され、その逆の場合には低くなるように制御され
る。従って、急制動時には高いエンジン回転数の状態か
ら速やかにクラッチが切断されてエンストが防止される
一方、緩制動時にはアイドル領域の低車速状態までエン
ブレ効果を作用させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る自動車のクラッチ制御装
置のシステム全体の概略図、第２図は上記実施例の基本
的な制御動作を示すフローチャート、第３図は上記実施
例の副変速機のシフト制御動作を示すフローチャート、
第４図は上記実施例におけるクラッチ制御動作を示すフ
ローチャート、第５図〜第９図は上記第４図のクラッチ
制御動作における各フラグの設定動作を示すフローチャ
ート、第１Ｏ図（Ａ）および（Ｂ）は従来の自動車のク
ラッチ制御装置における緩制動時よｊよび急制動時それ
ぞれのクラッチストロークとエンジン並びにクラッチ出
力軸回転数との関係を示すグラフ、第１ｔ図（Ａ）およ
び（Ｂ）は本発明の自動車のクラッチ制御装置における
上記第１Ｏ図と同様のグラフである。 ｌ・・・・・エンジン １ａ・・・・・エンジン出力軸 ２・・・・・クラッチ ３・・・・・変速機 ３ａ・・・・・副変速機 ３ｂ・・・・・主変速機 ５・・・・・第１のアクチュエータ ７・・・・・コントローラ ２６・・・・シフトレバ− ２９・・・・生変ポジションスイッチ（シフト位置検出
手段） Ｖ、、Ｖ、　・・・空気制御バルブ Ｖ、、Ｖ３　　・・・真空制御バルブ 第２図 ／・・・・・エンジン ／α・・・・エンジン出力軸 ２・・・・−クラッチ ３・・・・・変速機 ３Φ・・・・副変速機 ３ｂ・・・・主変速機 ５・・・・・第７のアクチュエータ ７・・・・・・コントローラ ２乙・　・・　・シフトレバ− ２ｑ・・・　・生変ポジションスイッチ（シフト位置検
出手段）Ｖ　ｉ　９　Ｖ　４・・・・空気制御パルプｖ
２　＋　Ｖ　３・・・ａ空制御バルブ咋 第８図 第９図 忙 （Ａ）緩１メＩ動 時　　間□ （Ａ）緩制動 時間−啼 忙 第１１図　　　　（Ｂ）急制動

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けら
   れたクラッチを断続操作するアクチュエータと、上記エ
   ンジンの出力軸の回転数または上記クラッチの出力軸の
   回転数のいずれか一方を検出する回転数検出手段と、こ
   の回転数検出手段の検出信号を受けて回転数の変化率を
   検出する回転数変化率検出手段と、上記回転数検出手段
   と上記回転数変化率検出手段からの両検出信号により上
   記アクチュエータに制御信号を出力し上記回転数変化率
   の負の値が大きいとき程クラッチを切断する回転数を高
   くするアクチュエータ制御手段とを備えてなることを特
   徴とする自動車のクラッチ制御装置。