JPS61171629A - 自動車のクラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クラッチを断続する所定のクラッチ駆動手段
（アクチュエータ）を備え、このクラッチ駆動手段を電
気的に制御するようにした自動車のクラッチ制御装置に
関するものである。

ｒ派審Ｉ４；盆ｎ 従来、上記のような自動車用のクラッチ制御装置として
、例えば特開昭５８−１３３９２４号公報に示される公
知技術がある。この従来技術は、例えば降板走行時など
のエンジンブレーキ使用時のクラッチ制御装置に関する
ものであり、エンノンへの吸気負圧を検出してこの検出
値をエンジンが停止に至る吸気負圧の設定下限値と比較
し、上記検出値が上記設定下限値よりも大の場合にはエ
ンジンに余剰トルクがあると見なしてクラッチを接続状
態に保持するとともに他方検出値が下限値よりも小の場
合にはエンジン停止を避けるためにクラッチを切断して
エンジン負荷を除くことによりエンジン回転数を回復さ
せ、吸気負圧が設定下限値よりも大になると再びクラッ
チを接続してエンジンブレーキを作用させることによっ
て安定した降板走行を行えるようにしたものである。

この従来技術によると車速を一定値に設定し、この設定
車速を基準としてクラッチを断続させてエンジンブレー
キを利かせる場合に比べると、エンジンの余剰トルクを
考慮してエンジン停止限界まてを条件としてクラッチ接
続状態の制御を行うので、クラッチの断続スパンを長く
することかでき、加減速の繰り返し回数を少なくするこ
とができるので、走行状態はより安定する利点がある。

しかし、上記従来技術の場合、確かにエンストの発生お
よび成る程度加減速の繰り返し回数を防止することはで
きるが、結局当該変速時のクラッチの切断速度そのもの
は車速の変化（減速度）に関係なく一定である。従って
、減速度の大きい場合と小さい場合とでは、クラッチ切
断時の車両の加速度変化が相違し切断ショックも大きく
相違することになり、特にアクセル全閉時において減速
度が小さい場合の切断ショックが大きくなって変速フィ
ーリングの悪いものとなる欠点がある。

すなわち、第１２図に示すように通常の足踏みブレーキ
制動時のようにアクセル全閉状態においては、減速度が
小さいときほどクラッチ部に発生するねじれトルクはそ
れに反比例して大きくなり、クラッチの切断速度が速い
とそれだけ切断シロツクも大きくなることになる。

従って、上記従来技術のように減速度の小さい緩制動の
場合と減速度の大きい急制動の場合とを共に同じ速度で
クラッチを切断したのではどうしでも良好な変速フィー
リングを得ることはできない。

（発明の目的） 本発明は、上記のような事情に基づき上記従来技術の欠
点を改善するためになされたもので、車両の制動状態に
応じてクラッチの切断速度を変えることによりクラッチ
切断時のショックを防止することによって変速フィーリ
ングを良好にするとともに緩制動時には低車速までエン
ブレ効果を作用させる一方、急制動時にはエンストを防
止するようにした自動車のクラッチ制御装置を提供する
ことを目的とするものである。

（、。、ニオ、。。１３、（ 本発明は、上記の目的を達成するために、エンジンの出
力軸と変速機の入力軸との間に設けられたクラッチを断
続操作するアクチュエータと、車両の減速度に対応した
制動状態を検出する制動状態検出手段と、この制動状態
検出手段からの検出信号により、急制動時には通常の制
動時に比して速い速度でクラッチを切断するように制御
するアクチュエータ制御手段とを備えてなるものである
。

（作用） 上記の手段によると、車両の制動状態を検出する制動状
態検出手段の検出信号によって、クラッチ駆動用のアク
チュエータを制御するアクチュエータ制御手段が、クラ
ッチ切断速度を減速度の大きい急制動時には減速度の小
さい緩制動時に比して速くするように作用するようにな
っている。従って、減速度の小さい緩制動時の場合には
ゆっくりとクラッチを切ってクラッチ切断時の車両の前
後方向加速度の変化を小さくすることにより切断時の車
速急変によるショックを防止するとともにさらに半クラ
ツチ状態を長くしてアイドル領域付近の低車速までエン
ブレ効果を作用させることができるようになる。他方減
速度の大きい・急制動時には上記の緩制動時の場合に比
して速くクラッチを切ることによりエンジン回転数の高
い状態から急制動が掛けられた場合のエンストの発生が
防止される。

（実施例） 図面第１図〜第１θ図は、本発明の実施例に係る自動車
のクラッチ制御装置およびその動作を示すものである。

先ず第１図は、上記制御装置のシステム全体の概略構成
を示している。

符号１は、自動車用エンジンであり、このエンジンｌの
出力軸１ａはクラッチ２を介して変速機３に接続される
ようになっており、クラッチ２は上記接続状態を断続操
作するための操作部材２ａを有している。この操作部材
２ａは作動ロッド４を介してダイヤフラムよりなる第１
のアクチュエータ５に連結され、第１のアクチュエータ
５の作動によって所定のストロークおよび作動速度で矢
印方向に駆動されクラッチ（仮）の断続を行なう。

第１のアクチュエータ５は、作動ロッド４側を大気に開
放する一方、その他端側に負圧室５ａを有し、この負圧
室５ａに負圧が導入されたときに上記作動ロッド４を介
して操作部材２ａを矢印（イ）方向に引いてクラッチ２
を切断する。負圧室５ａは、負圧通路６を介して空気制
御バルブｖｌおよび真空制御バルブＶ　２　、　Ｖ　３
にそれぞれ接続されている。真空制御バルブ■３は、ま
た空気制御バブブ■４に接続されている。空気制御バル
ブＶ、、Ｖ。

は、それぞれ上記負圧室５ａへの大気の連通または連通
遮断状態を切換える電磁弁であり、各々後述するコント
ローラ７からのバルブ制御信号によってＯＮ（励磁）、
０ＦＦ（非励磁）されるようになっている。この場合、
空気制御バルブ■１はＯＮ状聾で連通、ＯＦＦ状態で連
通遮断、空気制御バルブｖ４はその逆となる。なお、空
気制御バルブＶ４は、真空制御バルブＶ３の開いている
状態で連通となる。真空制御バルブＶ　ｘ　、　Ｖ　ｓ
は、それぞれ入力端を負圧タンク８に接続された電磁弁
であり、上述の空気制御バルブと同様に後述、のコント
ローラからのバルブ制御信号によってＯＮ　（励磁）、
０ＦＦ（非励磁）され、ＯＦＦ時に上記負圧室５ａへの
負圧の供給を遮断し、他方ＯＮ時に負圧を供給するよう
になっている。負圧タンク８は、チェックバルブ９を介
してモータｌＯによって駆動される電動ポンプ１１に接
続されている。

上記クラッチ断続操作用の第１のアクチュエータ５は、
後述のコントローラからのバルブ制御信号に基づいてＯ
Ｎ、ＯＦＦ作動される上記各空気制御バルブＶ、、Ｖ、
および真空制御ハル７’　ｖ　ｔ　、　ｖ　ｓによって
その作動状態（接続−ホールド−切断）が制御される（
後述）。

一方、上記エンジンｌ側にはそのクランクプーリ部に位
置してエンジン回転数を検出するエンノン回転数検出手
段１５が、またクラッチ２にはクラッチ２の切断状態を
検出するクラッチ切断スイッｆ１６およケア５ｙｆ２Ｏ
出カ軸、３．）。転数を　　　　　　　　幇検出するク
ラッチ出力軸回転数検出手段１７が各々設けられており
、それらの各検出手段はコントローラ７にそれぞれ入力
される。また、当該自動車の運転席側には、アクセルペ
ダル１８を所定量以上踏み込んだときにＯＮになるアク
セルスイッチ１９、さらにブレーキペダル２０を踏み込
んだときにＯＮになるブレーキスイヅチ２Ｋが設けられ
ており、これら各スイッチ１９および２１のＯＮ、ＯＦ
Ｆ信号も上記コントローラ７に人力される。

他方、上記変速機３は、エコノミーモード（Ｅ）とパワ
ーモード（Ｐ）の２つの副変速ポジションをもつ副変速
機３ａとＲ，Ｎ、ｌ速〜５速の通常の変速ボジソヨンを
もつ主変速機３６とから構成されており、副変速機３ａ
のモード切換部２２には、モード切換用の例えばダイヤ
フラムよりなる第２のアクチュエータ２３が作動ロッド
２４を介して連結されている。第２のアクチュエータ２
３は、上記作動ロッド２４側とその他端側の両方に各々
負圧室２３ａと２３ｂを有し、これらの負圧室２３ａ、
２３ｂは、それぞれ空気と真空の両媒体による制御機能
を持った制御バルブＶ　ｓ　、　Ｖ　ｅを介して大気お
よび上述の負圧タンク８に接続されるようになっている
。制御バルブＶ６．Ｖ、は、上述の空気制御バルブＶ、
、Ｖ、、真空制御バルブＶ　ｔ　、　Ｖ　３と同様に後
述のコントローラ７からのバルブ制御信号によってＯＮ
、ＯＦＦ作動される電磁弁よりなっており、それぞれＯ
Ｎ（励磁）状態では上記負圧室２３ａ、２３ｂを大気に
連通させる一方、０ＦＦ（非励磁）状態では上記負圧タ
ンク８に連通させるように作動する。そして、上記コン
トローラ７からのバルブ制御信号に基づく上記制御バル
ブＶ、１■６のＯＮ、ＯＦＦ動作に応じて上記第２のア
クチュエータ２３が制御され、作動ロッド２４を矢印（
Ｅ′）または（Ｐ）方向に作動させることによってモー
ド切換部２２を操作してエコノミーモート（Ｅ）とパワ
ーモード（Ｐ）の切換えが行なわれる。上記副変速機３
ａには、上記２つのモードボジンヨン（Ｅ）、（Ｐ）の
選択されたいずれかの位置を表示する開度ポジションス
イッチ２５が設けられており、そのＯＮ、ＯＦＦ信号も
また上記コントローラ７に入力される。

さらに、主変速機３ｂのシフトレバ−２６には、シフト
レバ−２６に手を触れることによってＯＮになる生変ノ
ブスイッチ２７並びに副変速機３ａのいずれか一方のモ
ードを選択する副変セレクトスイッチ２８がそれぞれ設
けられているとともに主変速機３ｂ自体には当該主変速
機３ｂのシフト位置を表示する生変ポジションスイッチ
２９が設けられており、これら各スイッチのＯＮ、ＯＦ
Ｆ信号もまたコントローラ７に人力される。

さらに、主変速機３ｂの出力軸３０には、また一定車速
（例えば１５〜２０Ｋｎ＋／ｈ）以上でＯＮになる車速
スイッチ３１が設けられ、この車速スイッチ３１の出力
も上述の各場合と同様に後述のコントローラ７に入力さ
れる。

コントローラ７は、ＣＰＵを中心とし、入出力インター
フェース（Ｉｌｏ）並びにメモリ部（ＲＡＭおよびＲＯ
Ｍ）を備えて構成されており、また必要に応じて入力信
号処理のためのＤ／ＡまたはＡ／Ｄ、ｆ／ｖ変換器をも
備えて構成されている。

次に図面第２図は、上記第１図の自動車のクラッチ制御
装置の基本的な制御動作（ループ）を示すフローチャー
トであり、先ずこの実施例の制御動作は大きく分類して
、制御動作を開始してシステム各部のイニシャライズが
完了した後、上述の各検出部、出力部からのデータ（制
御パラメータ）を入力するとともに所定の信号処理を行
なう基本ステップＳ３、次にこの基本ステップＳ１で所
定の信号処理を行なったデータに基づいて上記副変速機
３ａのシフト状態の制御を行なう基本ステップＳ２、さ
らに副変速機３ａの制御を行なった上で具体的にクラッ
チ２の接続状態を制御する基本ステップＳ、を制御ルー
チンとして構成されている。

以下、先ず最初に第３図に示す上記第２図の基本ステッ
プＳ、での副変速機３ａのシフト制御動作について詳細
に説明する。

制御動作開始後、先ず上述の主変速機用のノットレバー
２６に設けられている開度セレクトスイッ、２８゜、□
、つア、。−５７＋７）、（％ｌ□１゜　　　　−読み
込まれ（ステップＳ＋）、次にその操作状態がパワーモ
ードポジション（Ｐ）となっているか否かを判断する（
ステップＳ、）。そして、その結果、パワーモードポジ
ション（Ｐ）となっている場合には、開度セレクトフラ
グＳをＯにセット（ステップＳ３）シ、他方パワーモー
ドポジション（Ｐ）でない場合には開度セレクトフラグ
ＳをＯＦＦにセット（ステップＳ、）する。その後、今
度はさらに上記副変速機３ａの側突ポジションスイッチ
２５からの入力を基準として副変速機３ａのシフトポジ
ションを具体的に読み込み（ステップＳ、）、再度現実
にパワーモードポジション（Ｐ）となっているか否かを
判定（ステップＳ８）シ、ＹＥＳの場合（パワー）には
開度ポジションフラグＰをＯにセット（ステップＳ７）
する一方、ＮＯ（エコノミー）の場合には同ポジション
フラグＰをＦＦにセット（ステップＳ、）する。そして
、以上の動作によるフラグデータＳ、Ｐを基準として新
たなフラグＭを立て、当該フラグＭを上記データＳとＰ
のエクスクル−シブＯＲ出力（Ｓ■Ｒ）としてセットす
る（ステップＳ、）。これにより副変速機３ａのシフト
位置（および状態）が最終的に正確に判断される。

次に、上記フラグＭのデータ、すなわち上記排他的論理
和（ＳｅＥＩＰ）が、０であることを確認する（ステッ
プＳ　、、）。その結果、Ｍ＝０（ＹＥＳ）の場合には
、上述の制御バルブＶ、、Ｖ、を共にＯＦＦ状態に維持
（ステップＳ、）し、上述の第２のアクチュエータ２３
の負圧室２３ａ、２３ｂを共に負圧タンク８に連通させ
てクラッチフラグＣをＩ（ボールド指令）にセットする
（ステップ５１２）。従って上記第２のアクチュエータ
２３はホールド状態となって駆動されずモード切換部２
２も作動しない。

他方、Ｍ≠０の場合（Ｎｏ）には、さらに上記クラッチ
切断スイッチ１６の出力を読み込み（ステップＳ１．）
、当該スイッチ１６のＯＮ、ＯＦＦ状態を判定する（ス
テップＳ、、）。そして、クラッチ切断スイッチ１６が
ＯＮの場合（ＹＥＳ）には、さらに上述の開度セレクト
フラグＳ　ｈ４０であるか否かの判断を行なう（ステッ
プＳ、、）。Ｓ＝０の場合（ＹＥＳ）には、制御バルブ
Ｖ、をＯＮにして第２のアクチュエータ２３の負圧室２
３ａを大気に連通させるとともに制御バルブＶ６をＯＦ
Ｆにして負圧室２３ｂを負圧タンク８に連通させる。そ
して第２のアクチュエータ２３を駆動してその作動ロッ
ド２４を矢印（Ｐ）方向（パワーモード側）に作動させ
、モード切換部２２を操作することにより副変速機３ａ
のシフト位置をパワーモード（Ｐ）に切換えろ（ステッ
プＳ、６）。そして、その後、上記動作状態を基準にし
てクラッチＣを０（要クラッチ切断）にセットする（ス
テップＳｌ？）。他方、上記セレクトフラグＳが０でな
い場合（ＮＯ）には、上述の場合とは逆に制御バルブｖ
ｓをＯＦＦ、制御バルブＶ８をＯＮにして副変速機３ａ
をエコノミーモード（Ｅ）に切換える（ステップ５１８
）。そして、その後上記のステップＳＩ７の動作（Ｃ←
０）に移り、クラッチ切断方向の制御を行なう。

次に、本発明の中心であるクラッチ２の制御動作につい
て第４図を参照して説明する。なお、このクラッチの制
御は先ず被制御動作が、（１）接続、（２）ホールド、
（３）切断の３種であり、（１）の接続と（２）の切断
の場合の各接続速度、切断速度が所定の要因によって３
種の速度にコ゛ントロールされること、さらにクラッチ
切断要因としては（１）副変速機３ａのソフト、（２）
主変速機３ｂのソフト、（３）ブレーキ時であることが
特徴であり、以下これらのことを前掲として説明して行
く。

先ず制御動作を開始して最初に上述したクラブチフラグ
Ｃ（第３図参照）が、Ｃ＝０（要切断）となりているか
否かの判断を行なう（ステップＳ、）。そして、Ｃ＝０
、即ち副変速機３ａのソフトモードがパワーモード（Ｐ
）となっていない場合には、一応クラッチ切断の必要あ
りとして次に上記クラブチ切断スイッチ１６のＯＮ、Ｏ
ＦＦ状態を読み込み（ステップＳ、）、ＯＮ状態（実際
の切断状態）の判断（確認）を行なう（ステップＳ、）
。そして、クラッチ切断スイッチ１６が０Ｎ（ＹＥＳ）
の場合には、クラッチ２を無条件で強制的に接続する必
要がある場合の高速接続時間を設定するための後述のフ
ラグＪの設定（ステップＳ、）を行なって空気　　　　
　　　　□制御バルブ■１をＯＦＦ、Ｖ、をＯＮに、又
真空制御バルブＶ、をＯＦＦ、Ｖ、をＯＮに、又真空制
御バルブＶ　ｘ　、　Ｖ　３を共にＯＦＦにして所定の
時間内クラッチ２の接続状態を保持する（ステップＳ５
）。

他方、上記ステップＳ、において、クラッチ切断スイッ
チ１６がＯＮでない場合（Ｎｏ）には、クラッチ２の切
断速度を設定するための後述するフラグＥのセット（ス
テップＳ・）を行ない、次に設定された当該フラグＥの
値が、Ｅ＝０、Ｅ＝１．Ｅ＝２の３種のいずれかである
かを判断する（ステップｓ、）。そして、Ｅ＝０の場合
（Ｒ，Ｎ、１速の場合）には、空気制御バルブＶ、、Ｖ
、をＯＦＦ、真空制御バルブＶ、をＯＦＦ、ｖ、をＯＮ
にして低速度（Ｓ）でクラッチ２を切断する（ステップ
Ｓ８）。また、Ｅ＝１の場合（２，３速）には、空気制
御バルブ■１をＯＦＦ、Ｖ、をＯＮ、真空制御バルブ■
。

を０ＮＳＶ３をＯＦＦにして切断速度（Ｍ）の中・速度
でクラッチ２を切断する（ステップＳ、）。さらに、Ｅ
＝２の場合（４，５速の場合）には、空気制御バルブＶ
、、Ｖ、を共にＯＦＦ、真空制御バルブＶ　ｔ　、　Ｖ
　ｓを共にＯＮにして切断速度（Ｆ）の高速度でクラッ
チ２を切断する（ステップＳ＋ｏ）。このようにして低
速側より高速側が速ぐなるように主変速機のシフトポジ
ションに応じた速度でのクラッチの切断が行なわれる。

一方、上述のステップＳ１においてクラッチフラッグＣ
が０でないＮＯの場合（切断状態）には、続いて主変速
機３ｂの主変ポジションスイッチ２９のシフト状態の読
み込み（ステップＳ１．）を行ない主変速機３ｂのソフ
ト位置がニュートラル状態（Ｎ）となっているか否かの
判断に移る（ステップＳ１．）。その結果、主変速１１
３ｂのシフト位置がニュートラル状態（Ｎ）にあるとき
（ＹＥＳ）は、クラッチ切断必要としてそのまま上述の
ステップＳ、の動作に移行して上述の場合と同様にステ
ップ８３〜Ｓ、。の制御動作を行なう。

他方、ニュートラル状態（Ｎ）でない場合（ＮＯ）には
、さらに主変ノブスイッチ２７の出力状態を読み込み（
ステップＳ１．）、次にそのＯＮ　、　ＯＦＦ状態（操
作状態）を判断する（ステップＳ１．）。そして、主変
ノブスイッチ２７がＯＮ、即ち主変速機３ｂのシフトレ
バ−２６が操作されている場合（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）には、
やはりクラッチ切断の必要ありと判断し上述のステップ
８２〜Ｓ、。のクラッチ切断制御動作に移行する。これ
に反し生変ノブスイッチ２７がＯＦＦの場合、即ち上記
シフトレバ−２６が非操作状態にある場合（ＮＯ）には
、車輌の減速度を検出するために次にクラッチ２の出力
軸の回転数Ｎｃを読み込み（ステップＳ１．）、さらに
その負の回転加速度ｄＮｃ／ｄｔを演算する（ステップ
Ｓ、。）。

そして、次に上記演算データに＋ＸｄＮｃ／ｄｔにクラ
ッチ出力軸の回転数Ｎｃ（又はエンジン回転数Ｎｅ）を
加えてクラッチ切断回転数（Ｎ　Ｌ　＝　Ｋ　＋　Ｘ　
ｄＮｃ／ｄｔ＋Ｎｃ）となすとともに、他方エンジンの
アイドル回転数Ｎ、をクラッチ切断のための設定基準回
転数として、両者を比較する（ステップ５１７）。その
結果、クラッチ切断回転数ＮＬがアイドル回転数Ｎ、よ
りも高い場合（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）には、そのデータ状態に
もとづきフラグＪとして表示した上述のクラッチ強制高
速接続設定時間がＯであるか否かの判断を行う（ステッ
プＳ１．）。その結果、Ｊ−〇の場合（ＹＥＳ）には、
クラッチの接続又はホールドを判断するための後述する
フラグＢの設定を（ステップＳ１．）を行い、続いてさ
らに当該設定されたフラグＢの値がＯであるか否かの判
断（ステップＳ　ｌｏ）を行う。そして、Ｂ＝Ｏの場合
には、クラッチ接続を前提としてその接続速度を決定す
る後述のフラグＤを設定（ステップｓ！、）した後、当
該フラグＤのデータ値の判断（ステップＳ９．）を行う
。その結果、Ｄ＝０の場合には空気制御バルブＶ　、、
Ｖ　、をＯＦＦ、真空制御バルブＶ、、Ｖ、をＯＦＦに
して接続速度（Ｓ）の低速度でのクラッチ接続を行う（
ステップＳ！、）。また、Ｄ＝１の場合には、空気制御
バルブＶ、、Ｖ、を共にＯＮ、真空制御バルブＶ　ｔ　
、　Ｖ　ｓを共にＯＦＦにして接続速度（Ｍ）の中速度
でクラッチの接続を行う（ステップＳ　ｔ−）。さらに
、Ｄ＝２の場合には、空気制御バルブｖｌをＯＮ、Ｖ。

をＯＦＦにするとともに真空制御／（、Ｌ、２Ｖ２．Ｖ
３を共、ユ。ＦＦ３□接続速　　　　　　１１度（Ｆ）
の高速度でクラッチの接続を行う（ステップＳ　、Ｓ）
。

一方、上記ステップＳＩＴにおいて・、クラッチ切断回
転数ＮＬが設定基準回転数Ｎ１よりも小の場合（ＮＯ）
には、先ず上述のアクセルスイッチ１９の出力状態を読
み込み（ステップＳ、６）、そのＯＮ状態（一定量上の
スロットル開度であること）を判断（ステップＳ！、）
する。その結果、０Ｎ（ＹＥＳ）の場合にクラッチ切断
不要と認めて上記ステップＳ　Ｉｌｌの動作に移行し、
他方０ＦＦ（Ｎｏ）の場合はクラッチ切断の必要性あり
として上述のステップＳ２の動作に移る。

また、上記ステップ５ｌ１１において、Ｊ＝Ｏでない場
合（Ｎｏ）には、上記フラグＢの設定を行うことなく直
接フラグＤの設定動作（ステップＳ、、）に移行する。

また、上記ステップＳ、。においてＢ−０でない場合（
Ｎｏ）には、接続状態であるから、そのままホールト動
作（ステップＳ５）に移る。

なお、上記ステップＳ　１５．ｓ　Ｉ＠における制御動
作は、エンジン回転数Ｎｅの読み込みとそのデータに基
づくエンジン回転数Ｎｅの変化率ｄＮｅ／’ｄｔの演算
によって行うこと・らできる。

以上のステップＳ　１６＋Ｓ　Ｉｌｌの制御動作により
、結局車輌の減速度の高い急制動時にはクラッチの切断
回転数を高くすることができる一方、減速度の小さい緩
制動時にはクラッチ切断回転数をアイドル領域付近の低
車速まで低くすることができる。

次に、上述の各フラグＢ、Ｄ、Ｅ、Ｊの設定動作につい
て説明する。

先ず、第５図は発進時又は変速時にクラッチの接続又は
ホールドの判定を行うフラグＢの設定動作を示すフロー
チャートである。

先ず制御動作開始後、最初にエンジン回転数Ｎｅを、次
いでクラッチ出力軸回転数Ｎｃを各々順次読み込んで（
ステップＳ、−５，）、それら両回転数ＮｅとＮｃをＮ
ｅを基準として比較する（ステップＳ、）。その結果、
クラッチ出力軸の回転数Ｎｃの方がエンジン回転数Ｎｅ
よりも大の変速時の場合（減少）（Ｎ　Ｏ＞には、その
状態を示す回転数フラグＧを０にセット（ステップＳ４
）シた後にエンジン回転数の上昇又は減少分のオフセッ
ト量を決めるオ７セツトフラグＨを一旦０にセットする
（ステップＳ、）。他方、エンジン回転数Ｎｅよりらク
ラッチ出力軸回転数Ｎｃの方が小の発進時その他の変速
時の場合（上昇ＸＹ　Ｅ　Ｓ　）には、先ず上記回転数
フラグＧをＦＦにセット（ステップｓ、）した後に上記
ステップＳ５に移行する。

次に、上記車速スイッチ３１の出力（ＯＮ、０ＦＦ）が
読み込まれ（ステップＳ？）、当該車速スイッチ３１の
ＯＮ、ＯＦＦ状態が判断される（ステップｓ、）。車速
スイッチ３１が０Ｎ（ＹＥＳ）！７）場合には、所定値
以上の上昇車速と判断し上記オフセットフラグｌ］の値
（微分値）をα１にセット（ステップＳ９）シた後に上
記主変速機３ｂのシフト位置を生変ポジンヨンスイッチ
２９の出力に基づいて読み込む（ステップＳ、。）。他
方、車速スイッチ３１が０ＦＦ（Ｎｏ）の場合には、オ
フセットフラグＨの値のセットを行うことなくステップ
Ｓ、。に移行する。

そして、続いて主変速機３ｂのシフト位置（３〜５速で
あること）を判断（ステップＳ、、、）ｌ、、ＹＥＳの
高速ギヤの場合には、上記オフセットフラグＨの値をＨ
＋α、にセット（ステップＳ、、）した後にステップＳ
１３の動作に移り、他方Ｎｏの場合にはオフセットフラ
グＨのセットを行うことなく、そのままステップＳ１３
の動作に移る。

ステップＳ＋３では、上記エンジン回転数検出手段１５
の検出値Ｎｅを時間ｔで微分することにより、その変化
率ｄＮｅ／ｄｔを演算する。そして、次にその演算デー
タにもとづいて上記回転数フラグＧ−〇の判断（ステッ
プ５１４）を行い、Ｇ＝０の場合（ＹＥＳ）にはそのま
まオフセットフラグＩ４の値を１４＋ｄＮｅ／ｄｔの値
（回転数の上昇変化分だけ大きい値）にセットする（ス
テップＳ１．）。

他方、Ｇ＝０でない場合（Ｎｏ）には、オフセットフラ
グＨを−Ｈ（回転数減少）に先ずセット（ステップＳ４
）した後にさらにその値をＨ＋ｄＮｅ／ｄ、１．ヤ、１
オ、。、：ゎ１゜よ、エア、ア□１ｏ　　　　　イの変
化率に対応して高くなるようにクラッチ切断回転数を設
定することができる。

次に、上記オフセットフラグＨの・値が０よりも大きい
か否かの判断を行う（ステップ５１７）。その結果、Ｙ
ＥＳの場合にはオフセット後の回転数の増減を示すフラ
グＩを０（オフセットしてもなお上昇）にセット（ステ
ップｓ、、）した後に接続又はホールドの判定を行うた
めのフラグＢをＧ＋１のエクスクル−シブＯＲ論理値に
設定する（ステップＳ、。）。他方ｌ（〉０でないＮＯ
の場合（オフセットしてもなお減少）には上記フラグ１
をＦＦにセット（ステップＳ、、）Ｌ、た後に上記ステ
ップＳ、。の動作（こｆ多る。

このようにして、Ｇ＝０、すなわちエンジン回転数Ｎｅ
がクラッチ出力軸回転数Ｎｃよりも大で１−〇、すなわ
ち当該エンジン回転数Ｎｅがまだ次幼少している場合に
はクラッチを接続し、その逆の場合（減少）にはホール
ドする上記第４図ステップＳ、。の動作を得ることがで
きる。

次に上記フラグＤの設定動作に付いて第６図を参照して
説明する。

この動作においては、上記第４図のフラグＪ（クラッチ
切断後速やかに一定時間接続）の設定動作を前提とし、
制御動作開始後、先ずＪ＝０の判断（ステップＳ＋）を
なし、ＮＯの場合には、無条件にＤ＝２（最高接続速度
Ｆ）に設定する（ステップＳ、）。

一方、Ｊ＝０のＹＥＳの場合には、ＤをＯ（最低接続速
度Ｓ）に設定する（ステップＳＳ）。

そして、次にエンジン回転数の変化率ｄＮｅ／ｄＬを演
算（ステップＳ４）シ、当該変化率ｄＮｅ／ｄｔが成る
設定値βよりも大であるか否かを判定する（ステップＳ
、）。その結果、ＹＥＳの場合には、フラグＤの値をＤ
＋１に設定（ステップＳ、）した後に、またＮＯの場合
にはそのまま次のステップＳ７に移行して車速スイッチ
３１の出力を読み込んで（ステップＳ、）、次に車速か
一定値（１５〜２０Ｋｍ／ｈ）以上（ＯＮ）であるか否
か（ＯＦＦ）を判定する（ステップＳＳ）。

その結果、ＹＥＳ（ＯＮ）の場合には、フラグＤの値を
さらにＤ＋１に大きく設定（ステップＳ、）した後に、
またＮｏ（ＯＦＦ）の場合にはそのまま次のステップＳ
１゜に移行して主変ポジションスイッヂ２９の出力を読
み込む。

次に、そのデータから主変速機３ｂのシフトダウンヨン
が３〜５速（高速段）にあるか否かを判断する（ステッ
プＳ１．）。その結果、Ｙ　Ｅ　Ｓ　（３〜５速）の場
合には、フラグＤの値をさらにＤ＋１に大きく設定（ス
テップＳ、、）する一方、Ｎｏ（Ｒ。

Ｎ、１．２速）の場合にはそのまま前のフラグ値を維持
してさらに次のステップＳ１３の動作に移行する１゜ ステップＳ　ｉでは、上記エンジン回転数検出手段１５
により検出したエンジン回転数Ｎｅと上記クラッチ出力
軸回転数検出手段１７により検出したクラッチ出力軸回
転数Ｎｃとをそれぞれ読み込み、次のステップＳ　１４
で両者の大小を比較し、エンジン回転数Ｎｅの方がクラ
ッチ出力軸の回転数Ｎｃよりも大であるか否かによって
シフトアップま１こはソフトダウンを判定し、Ｙ　Ｅ　
Ｓ　（Ｎｅ＞　Ｎｃ）の場合（シフトアップ）には上記
フラグＤをさらにＤ半１に大きく設定する一方、Ｎｏ（
Ｎｅ＜Ｎｃ）の場合（シフトダウン）にはその前のフラ
グ値を維持してフラグＤの設定動作を終了する。このフ
ラグＤの設定動作において、上述のようにエンジン回転
数Ｎｅとクラッチ出力軸回転数Ｎｃの相互の大小関係が
比較され、その結果によって変速機のシフト状態（シフ
トアップまたはシフトダウン）が判定される。そして、
それによってシフトアップの場合はクラッチの接続速度
を速く、他方シフトダウンの場合は遅くなるように制御
されることになる。

従って、シフトアップ時には半クラツチ状態を可及的に
短縮することによりエンジン吹き上がりやクラッチの焼
付きを防止するとともに他方ソフトダウン時には半クラ
ツチ状態を可及的に長くして車速急減によるショックを
防止するように作用する。

次にフラグＥ（クラッチ切断速度）の設定動作に、５、
ｒ＊７［１９（Ａ）、（Ｂ）＋８＠Ｌｒ、４１１Ｍｔ４
゜　　　　　ｍｌ先ず第７図（Ａ）において、制御動作
が開始されると、上述の生変ポジションスイッチ２９か
らの出力が読み込まれ（ステップＳ、）、・次いでその
出力から主変速機３ｂのシフトダウンヨンが高速段の４
・５速にあるか否かが判断される（ステップＳ、）。そ
して、Ｙ　Ｅ　Ｓ　（４・５速である場合）のときは、
当該フラグＥの値を２（切断速度Ｆ）に設定（ステップ
Ｓ、）し、他方Ｎ０（４・５速でない場合）のときはさ
らに上記シフトダウンヨンが２・３速であるか否かが判
断される（ステップＳ、）。その結果、ＹＥＳ（２・３
速の場合）のときは、上記フラグＥの値を１（切断速度
Ｍ）に設定する（ステップＳＳ）。他方、Ｎｏ（２〜５
速でない場合）のときは、上記フラグＥの値を０（切断
速度Ｓ）に設定する。このようにして、先ず主変速機３
ｂのソフトダウンヨンに応じたクラッチ切断速度の設定
がなされ、高速段程（１速−２・３速−４・５速）切断
速度か速くなるようにクラッチの制御がなされる。

次に、上記のようにフラグＥの値を設定した上でさらに
車両の制動状態に対応して変化する減速度を検出するた
めにクラッチ出力軸２ｂの回転数変化率ｄＮＣ／ｄｔ（
減速度）を演算する（ステップＳ、）。そして、続いて
当該変化率ｄＮｃ／ｄｔが急制動時と緩制動時とを区別
する所定の値γ（エンブレ効果を考慮して設定）よりも
小さいことを判断する（ステップ５Ｉｌ）。その結果、
変化率ｄＮｃ／ｄｔ、すなわち車両の減速度が上記設定
値γよりも小さいとき（ＹＥＳ）には急制動時と認めて
上記フラグＥの値をさらに太きくＥ＋１に設定（ステッ
プＳ、）してクラッチの切断速度を速くする一方、大き
いとき（ＮＯ）には緩制動と認めてそのまま元のフラグ
Ｅの値を維持してフラグＥの設定動作を終了する。

なお、この場合、減速度の検出は、クラッチ出力軸の回
転数変化率の演算に代えて直接車速の変化を検出するよ
うにすることもできる。この制御によって、例えば第１
１図（Ａ）、（Ｂ）に示すように、従来例の場合（第１
Ｏ図（Ａ）、（Ｂ））に対し減速度の小さい緩制動時に
は減速度の大きい急制動時の場合に比べてクラッチの切
断速度を遅くすることが可能となり、車両の前後方向加
速度の変化を小さくすることができるようになって、ク
ラッチ切断時のショックも小さくなり変速フィーリング
も良好となる。

また、その結果、半クラツチ状態も長くすることができ
るのでアイドル領域付近の低車速までエンブレ効果を作
用させることができる。さらに、急制動時の場合には速
くエンジン回転数の高い状態からクラッチが切断される
ので、高回転状態でのエンストも併せて防止される。

なお、この第７図（Ａ）の制御動作において、上記ステ
ップＳ、〜Ｓ８の制御動作は、他の実施例として第７図
（Ｂ）のように変更することもできる。

第７図（Ｂ）の場合は、ブレーキスイッチ２１のＯＮ、
ＯＦＦによってエンブレのみの緩制動の場合か、或いは
実際にフレーキ２０が踏まれている急制動の場合である
かを判断し、ブレーキスイッチＯＮの急制動の場合には
フラグＥの値を大きくしてクラッチの切断速度を速くす
るようにしたものである。このようにしても上述の場合
と同様の作用および効果を得ることができる。

次に上記フラグＪ（クラッチ切断後の高速接続時間）の
設定動作について第８図を・参照して説明する。

制御動作開始後、先ず上記フラグＪを一定の値α３に設
定（ステップＳ１）する。そして、次に車速スイッチ３
１の出力を読み込み（ステップＳ、）、そのＯＮ状態（
例えば１５〜２０Ｋｍ／ｈ以上でＯＮ）を判断、ＹＥＳ
（ＯＮ）の場合には、当該車速に応じて上記フラグＪの
値を上記一定の値α、よりもさらにα４だけ大きい値Ｊ
＋α、に設定（ステップＳ４）シた後に、またＮｏ（Ｏ
ＦＦ）の場合にはそのままステップＳ、に移行してアク
セルスイッチ１９の出力を読み込む。そして、次にアク
セルスイッチ１９がＯＮであることを判断（ステップＳ
８）する。そして、アクセルスイッチ１９がＯＮ、すな
わちアクセルペダルが所定量以上踏み込まれている場合
（ＹＥＳ）には、それに応じて上記フラグ″″′６゛°
“““ｔ＊８″（ａ（Ｊ＋“＝“°゛・　　　　吋＋α
、）に設定（ステップＳ、）した後に、またアクセルス
イッチ１９が０ＦＦ（Ｎｏ）の場合にはそのまま次のス
テップＳ、の動作に移行する。

ステップＳｓでは、主変速機３ｂのシフトポジシコンに
対応する生変ポジションスイッチ２５の出力を読み込み
、それに基づいて当該ソフトポジションが３〜５速のい
ずれかにあることを判断する（ステップＳ、）。その結
果、Ｙ　Ｅ　Ｓ　（３〜５速）の場合には、それに応じ
て上記フラグＪをさらにα８だけ大きい値（Ｊ＋α８−
α３＋α４＋α５＋α・）に設定する（ステップＳ、。

）。他方、Ｎｏ（１〜２速）の場合には、それ以前の値
Ｊ＋α、を維持してそれぞれフラグＪの設定動作を終了
する。

すなわち、以上の制御動作により一旦クラッチを切断し
た後に再度高速状態で接続する場合の時間（強制接続時
間）が、車速とアクセル量と主変速機のシフトポジショ
ンとの３条件によって順次加重されて決定される。

一方、このフラグＪの設定動作には、必要に応じて第９
図に示すサービスルーチンによるインクラブドが掛けら
れる。このインタラプシゴンにおいては、先ず上述のフ
ラグＪの値がＪ＝０であるか否かを判断（ステップＳ１
）シ、Ｊ＝０（ＹＥＳ）無条件にインタラブジョン制御
を終了し、他方Ｊ≠０（Ｎｏ）の場合には、上記フラグ
Ｊの値をＪ−１にデクリメント（ステップＳ、）し、強
制接続時間を所定時間短縮した後にインタラブジョン制
御を終了する。このインタラブジョン制御は、一定のサ
イクルタイムで行なわれ、上記フラグＪがＪ＝０でない
限りＪ＝Ｏとなるまで繰り返し上記ステップＳ、のデク
リメント動作が行なわれ、これにより最終的なりラッチ
の強制接続時間の設定が行なわれる。つまり、上記イン
クラプソヨンは、デクリメント値が１であるためフラグ
Ｊの最終設定値に等しい回数（サイクルタイム）だけデ
クリメントされなければＪ＝０とならないので、結局接
続設定時間は、上記フラグＪの値によって決定されるこ
とになる。

（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、エンジンの出力軸と
変速機の人力軸との間に設けられたクラッチを断続操作
するアクチュエータと、車両の減速廖に対重ｔ、た制動
ｉｉ’ａ！を紛当する制動４に績輪１４工段と、この制
動状態検出手段からの検出信号により、急制動時には通
常の制動時に比して速い速度でクラッチを切断するよう
に制御するアクチュエータ制御手段とを備えてなること
を特徴とするものである。

従って、本発明によると、車両の制動状態を検出する制
動状態検出手段の検出信号によって、クラッチ駆動用の
アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段が、
クラッチ切断速度を減速度の大きい急制動時には減速度
の小さい緩制動時に比して速くするように作用するよう
になっている。

従って、減速度の小さい緩制動時の場合にはゆっくりと
クラッチを切ってクラッチ切断時の車両の前後方向加速
度の変化を小さくすることにより切断時の車速急変によ
るショックを防止するとともにさらに半クラツチ状態を
長くしてアイドル領域付近の低車速までエンブレ効果を
作用させることができるようになる。他方減速度の大き
い急制動時には上記の緩制動時の場合に比して速くクラ
ッチを切ることによりエンジン回転数の高い状態から急
制動が掛けられた場合のエンストの発生が防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る自動車のクラブチ制御装
置のシステム全体の概略図、第２図は上記実施例の基本
的な制御動作を示すフローチャート、第３図は上記実施
例の副変速機のシフト制御動作を示すフローチャート、
第４図は上記実施例におけるクラッチ制御動作を示すフ
ローチャート、第５図〜第９図は上記第４図のクラッチ
制御動作における各フラグの設定動作を示すフローチャ
ート、第１θ図（Ａ）および（Ｂ）は従来の自動車のク
ラッチ制御装置における緩制動時および急制動時それぞ
れのクラッチストロークとエンジン並びにクラッチ出力
軸回転数との関係を示すグラフである、第１１図（Ａ）
および（Ｂ）は本発明の自動車の’）　５７　ｆ！１１
１１ＭＩｌ＝お１，４よｇＥ！＊１０１Ｓ１．１ｍｍ。 　　　（グラフ、第１２図は制動状態に対応するエンジ
ン回転数の変化率とクラッチのねじれトルクとの関係を
示すグラフである。 １・・・・・エンジン ｌａ・・・・・エンジン出力軸 ２・・・・・クラッチ ３・・・・・変速機 ３ａ・・・・・副変速機 ３ｂ・・・・・主変速機 ５・・・・・第１のアクチュエータ ７・・・・・コントローラ ２６・・・・シフトレバ− ２９・・・・生変ボノンコンスイッチ（シフト位置検出
手段） Ｖ、、Ｖ、　　・・・空気制御バルブ Ｖ、、Ｖ３　　・・・真空制御バルブ 第２図 ／・・・・・エンジン ＩＣ・・・・エンジン出力軸 ２・・・・・クラッチ ３・・・・・変速機 ３ｅＬ・・・・副変速機 ３ｂ・・・・主変速機 ｊ・・・・・第１のアクチュエータ ７・・・・・コントローラ ２乙・・・・シフトレバ− ２９・・・・生変ポジションスイッチ（シフト位置検出
手段）ｖｌ、ｖ４・・・空気制御バルブ ｖ２　、　Ｖ３・・・真空制御パルプ 第７図（Ａ） 第７図（Ｂ） 忙 第８図 第９図 時間−一呻 （Ａ）暖制動 づ 第１０図　　　　　　　（Ｂ）急制動 時間□ （Ａ）ＩＦ制動第 争　　　　　　　　　　時間 １１図　　　　（Ｂ）急制動

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けら
   れたクラッチを断続操作するアクチュエータと、車両の
   減速度に対応した制動状態を検出する制動状態検出手段
   と、この制動状態検出手段からの検出信号により、急制
   動時には通常の制動時に比して速い速度でクラッチを切
   断するように制御するアクチュエータ制御手段とを備え
   てなることを特徴とする自動車のクラッチ制御装置。