WO2012035890A1 - クラッチ装置におけるクラッチレリーズ機構 - Google Patents

Abstract

車両の運転者が変速装置のシフトチェンジに駆動力が急に繋がりまたは切れる感覚を強く受けることを抑えることによって、車両の運転操作を行ない易くすることができるクラッチ装置におけるクラッチレリーズ機構を提供する。 クラッチ装置１００は、変速装置に対するシフトチェンジ操作に連動して駆動力の伝達状態を解除するクラッチレリーズ機構２００を備えている。クラッチレリーズ機構２００は、変速装置に対するシフトアップ操作時にカム用球体２２６が転動するシフトアップ時傾斜面２１５，２３３と、シフトダウン操作時にカム用球体２２６が転動するシフトダウン時傾斜面２１６，２３４とが形成された可動側カムプレート２１０および固定側カムプレート２３０を備えている。これらのシフトダウン時傾斜面２１６，２３４はシフトアップ時傾斜面２１５，２３３を構成する第１傾斜面２１５ａ，２３３ａより小さな傾斜角で形成されている。

Description

クラッチ装置におけるクラッチレリーズ機構

　本発明は、原動軸の駆動力を従動軸に任意に断続的に伝えるクラッチ装置において、前記駆動力の伝達状態を解除するクラッチレリーズ機構に関する。

　従来から、原動機が回転駆動する原動軸と同原動機によって回転駆動される従動軸との間に配置され、原動軸の駆動力を従動軸に任意に断続的に伝えるクラッチ装置がある。このようなクラッチ装置においては、変速装置に対するシフトアップ操作およびシフトダウン操作に連動して前記駆動力の伝達状態を解除するクラッチレリーズ機構を備えているものがある。

　例えば、下記特許文献１には、自動二輪車両の運転者によるチェンジペダルのシフトアップ操作およびシフトダウン操作に応じた回転方向に回転するとともに円錐状に窪んだ可動側カム凹部を有した可動側カムプレートと、同可動側カムプレートに対してカム用球体を介して配置されるとともに可動側カム凹部と同様の固定側カム凹部を有した固定側カムプレートとを備えたクラッチレリーズ機構が開示されている。そして、このクラッチレリーズ機構は、自動二輪車両の運転者によるチェンジペダルのシフトチェンジ操作によって回転する可動側カムプレートのスラスト方向への変位を利用してクラッチ装置における駆動力の伝達および遮断を行なっている。

特開２００７－１７７８７３号公報

　しかしながら、このような変速装置に対するシフトチェンジ操作に連動するクラッチレリーズ機構を備えたクラッチ装置においては、変速装置のシフトアップ時とシフトダウン時とで、全く同様の駆動力の伝達状態の形成および同伝達状態の解除、すなわち、クラッチ装置における駆動摩擦プレートと従動プレートとの接触および離隔の各作動が行われている。このため、本発明者らによる官能試験によれば、自動二輪車両の運転者が変速装置のシフトアップ操作時とシフトダウン操作時とで、駆動力の繋がり具合または切れ具合が異なる、より具体的には、シフトアップ操作時とシフトダウン操作時のどちらか一方で駆動力が急に繋がりまたは切れる感覚を強く受けるため運転操作が行い難いという試験結果を得た。

　本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、車両の運転者が変速装置のシフトアップ時またはシフトダウン時で駆動力が急に繋がりまたは切れる感覚を強く受けることを抑えることによって、車両の運転操作を行ない易くすることができるクラッチ装置におけるクラッチレリーズ機構を提供することにある。

　上記目的を達成するため、請求項１に係る本発明の特徴は、原動軸から従動軸に駆動力を任意に断続的に伝えるクラッチ装置において駆動力の伝達状態を解除するクラッチレリーズ機構であって、錐状に凹んだ可動側カム凹部を有し、変速装置に対するシフトアップ操作およびシフトダウン操作に連動して同各操作に対応する互いに反対方向にそれぞれ回転する可動側カムプレートと、可動側カムプレートに対向配置され、可動側カム凹部に対応した位置に錐状に凹んだ形状の固定側カム凹部を有した固定側カムプレートと、可動側カム凹部および固定側カム凹部に嵌まり込み、可動側カムプレートと固定側カムプレートとによって保持されるカム用球体とを備え、可動側カム凹部および固定側カム凹部は、変速装置に対するシフトアップ操作およびシフトダウン操作の各操作時にカム用球体がそれぞれ倣って変位するシフトアップ時傾斜面およびシフトダウン時傾斜面を有し、可動側カム凹部および固定側カム凹部のうちの少なくとも一方のシフトアップ時傾斜面およびシフトダウン時傾斜面は、シフトアップ時傾斜面およびシフトダウン時傾斜面における一方の傾斜角が他方の傾斜角より小さい傾斜角で形成されていることにある。

　このように構成した請求項１に係る本発明の特徴によれば、クラッチレリーズ機構を構成する可動側カムプレートおよび固定側カムプレートは、変速装置に対するシフトアップ操作時にカム用球体が倣って変位するシフトアップ時傾斜面と、シフトダウン操作時にカム用球体が倣って変位するシフトダウン時傾斜面とを備えており、これらのシフトアップ時傾斜面およびシフトダウン時傾斜面は一方の傾斜角が他方の傾斜角より小さく形成されている。これにより、前記傾斜角が小さく形成されたシフトアップ時傾斜面またはシフトダウン時傾斜面をカム用球体が倣って変位する際においては、可動側カムプレートにおける周方向への回転変位量当たりのスラスト方向への変位量が少なくなる。このため、クラッチ装置における駆動力の伝達状態の解除および伝達状態の形成が徐々に行なわれるようになる。したがって、変速装置におけるシフトアップ操作時およびシフトダウン操作時で駆動力の繋がりまたは切れが急激に行なわれる側のシフトアップ時傾斜面またはシフトダウン時傾斜面の傾斜角度を他方の傾斜面、すなわち、シフトダウン時傾斜面またはシフアップ時傾斜面の傾斜角度より小さくすることにより、車両の運転者が変速装置のシフトアップ時とシフトダウン時とで駆動力が急に繋がりまたは切れる感覚を強く受けることを抑えることができ、その結果、車両の運転操作を行ない易くすることができる。

　また、請求項２に係る本発明の他の特徴は、前記クラッチレリーズ機構において、シフトダウン時傾斜面は、シフトアップ時傾斜面の傾斜角より小さい傾斜角で形成されていることにある。

　このように構成した請求項２に係る本発明の他の特徴によれば、可動側カム凹部および／または固定側カム凹部の少なくとも一方は、変速装置に対するシフトダウン操作時にカム用球体が倣って変位するシフトダウン時傾斜面がシフトアップ操作時にカム用球体が倣うシフトアップ時傾斜面の角度より小さい傾斜角で形成されている。これにより、クラッチレリーズ機構は、変速機構におけるシフトアップ時に比べて、シフトダウン時に駆動力が急に繋がりまたは切れる感覚を強く受けることを抑えることができる。

　また、請求項３に係る本発明の他の特徴は、前記クラッチレリーズ機構において、可動側カム凹部および固定側カム凹部における各シフトアップ時傾斜面および各シフトダウン時傾斜面は、各シフトアップ時傾斜面および各シフトダウン時傾斜面における一方の傾斜角が他方の傾斜角より小さい傾斜角でそれぞれ形成されていることにある。

　このように構成した請求項３に係る本発明の他の特徴によれば、可動側カム凹部および固定側カム凹部は、共に、シフトアップ時傾斜面およびシフトダウン時傾斜面における一方の傾斜角が他方の傾斜角より小さい傾斜角でそれぞれ形成されている。これにより、可動側カム凹部および固定側カム凹部の一方に対して、シフトアップ時傾斜面およびシフトダウン時傾斜面の一方の傾斜角を他方の傾斜角に対して小さく形成する場合に比べて、クラッチ装置における駆動力の伝達状態の解除および伝達状態の形成がより穏やかに行なわれるようになる。

　また、請求項４に係る本発明の他の特徴は、前記クラッチレリーズ機構において、前記小さい傾斜角が形成されたシフトアップ時傾斜面またはシフトダウン時傾斜面は、前記小さい傾斜角で形成された小角傾斜面の外側に、同小さい傾斜角より大きい傾斜角で形成された大角傾斜面を備えていることにある。

　このように構成した請求項４に係る本発明の他の特徴によれば、前記小さい傾斜角が形成されたシフトアップ時傾斜面またはシフトダウン時傾斜面には、前記小さい傾斜角で形成された小角傾斜面の外側に、同小さい傾斜角より大きい傾斜角の大角傾斜面が形成されている。このため、小角傾斜面および大角傾斜面がそれぞれ形成されたシフトアップ時傾斜面またはシフトダウン時傾斜面をカム用球体が倣って変位する際においては、可動側カムプレートにおける周方向への回転変位量当たりのスラスト方向への変位量が途中で変化する。具体的には、カム用球体が小角傾斜面上を倣って変位する場合に比べて大角傾斜面上を倣って変位する場合の方が可動側カムプレートの周方向への回転変位量当たりのスラスト方向への変位量が増加する。これにより、クラッチ装置における駆動摩擦プレートと従動プレートとの間隔が所定以上に離隔した場合において、駆動摩擦プレートと従動プレートとの離隔作動および近接作動を素早くすることができる。また、駆動摩擦プレートと従動プレートとの離隔間隔を所定間隔以上に確保しつつ駆動摩擦プレートと従動プレートとを徐々に接触および離隔することができる。

本発明の一実施形態に係るクラッチレリーズ機構を備えるクラッチ装置の全体構成の概略を示す断面図である。 （Ａ）は図１に示すクラッチ装置におけるクラッチレリーズ機構を構成する可動側カムプレートの可動側カム凹部を拡大して示す要部拡大断面図であり、（Ｂ）は、同クラッチレリーズ機構を構成する固定側カムプレートの固定側カム凹部を拡大して示す要部拡大断面図である。 図１に示すクラッチ装置におけるクラッチレリーズ機構に対するシフトアップ操作時の作動状態を示す断面図である。 図１に示すクラッチ装置におけるクラッチレリーズ機構のシフトチェンジ操作時の可動側カムプレートの回転量とプレッシャ体のスラスト方向へのスライド変位量との関係を説明するための説明図である。 図１に示すクラッチ装置におけるクラッチレリーズ機構に対するシフトダウン操作時の一つの作動状態を示す断面図である。 図１に示すクラッチ装置におけるクラッチレリーズ機構に対するシフトダウン操作時の他の一つの作動状態を示す断面図である。 （Ａ），（Ｂ）は本発明の変形例に係るクラッチレリーズ機構の一部を示しており、（Ａ）はクラッチレリーズ機構を構成する可動側カムプレートの可動側カム凹部を拡大して示す要部拡大断面図であり、（Ｂ）は、同クラッチレリーズ機構を構成する固定側カムプレートの固定側カム凹部を拡大して示す要部拡大断面図である。 図７に示す本発明の変形例に係るクラッチレリーズ機構のシフトチェンジ操作時の可動側カムプレートの回転量とプレッシャ体のスラスト方向へのスライド変位量との関係を説明するための説明図である。

　以下、本発明に係るクラッチ装置におけるクラッチレリーズ機構の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係るクラッチレリーズ機構２００を備えたクラッチ装置１００の全体構成を示す断面図である。なお、本明細書において参照する各図は、本発明の理解を容易にするために一部の構成要素を誇張して表わすなど模式的に表している。このため、各構成要素間の寸法や比率などは異なっていることがある。このクラッチ装置１００は、自動二輪車両（オートバイ）における原動機であるエンジン（図示せず）の駆動力を従動体である車輪（図示せず）に任意に断続的に伝えるための機械装置であり、同エンジンと変速装置（トランスミッション）（図示せず）との間に配置されるものである。また、本発明に係るクラッチレリーズ機構２００を備えたクラッチ装置１００は、所謂バギー車などの自動四輪車両や自動三輪車両にも適用できることは言うまでもない。

（クラッチレリーズ機構２００の構成）
　クラッチ装置１００は、アルミニウム合金製のアウターケース１０１を備えている。アウターケース１０１は、有底円筒状に形成されており、クラッチ装置１００の筐体の一部を構成する部品である。このアウターケース１０１における図示左側側面には、入力ギア１０２がリベット１０２ａによって一体的に固定されている。入力ギア１０２は、エンジンの駆動により回転駆動する図示しないクランク軸に設けられた駆動ギアと噛合って回転駆動する。

　アウターケース１０１における内周面には、嵌合溝１０１ａが形成されているとともに同嵌合溝１０１ａに噛合った状態で複数枚（本実施形態においては３枚）の駆動摩擦プレート１０３が設けられている。嵌合溝１０１ａは、アウターケース１０１の軸線方向に沿って切欠かれた溝であり、アウターケース１０１の内周面の周方向に沿って複数形成されている。

　駆動摩擦プレート１０３は、後述する従動プレート１０６に押し付けられて摩擦接触するための摩擦材を備えた鋼板製の平板環状部材である。本実施形態においては、駆動摩擦プレート１０３は、冷間圧延鋼板材からなる薄板材を略環状に打ち抜いて成形された芯金上に摩擦材および油溝が形成されて構成される。この駆動摩擦プレート１０３は、台形歯状に形成された外周部がアウターケース１０１の嵌合溝１０１ａに嵌まり込んで互いに噛合うことにより、アウターケース１０１に対して軸線方向に沿って変位可能、かつ同アウターケース１０１と一体回転可能な状態で保持される。

　アウターケース１０１の内部には、略円盤リング状に形成されたプレートホルダ１０４がアウターケース１０１と同心で配置されている。このプレートホルダ１０４の内周面には、プレートホルダ１０４の軸線方向に沿って多数のスプライン溝が形成されており、同スプライン溝に従動シャフト１０５がスプライン勘合している。従動シャフト１０５は、中実状の丸軸体であり、一方（図示右側）の端部側がブッシュ１０５ａを介して入力ギア１０２およびアウターケース１０１を回転自在に支持するとともに、前記スプライン勘合するプレートホルダ１０４をナット１０５ｂを介して固定的に支持する。すなわち、プレートホルダ１０４は、従動シャフト１０５とともに一体的に回転する。一方、従動シャフト１０５における他方（図示左側）の端部は、二輪自動車における図示しない変速装置に連結されている。

　プレートホルダ１０４の外周面には、複数枚（本実施形態においては２枚）の従動プレート１０６が前記駆動摩擦プレート１０３の間に配置されて、プレートホルダ１０４の軸線方向に沿って変位可能、かつ同プレートホルダ１０４と一体回転可能な状態でスプライン嵌合によってそれぞれ保持されている。従動プレート１０６は、前記駆動摩擦プレート１０３が押し付けられる鋼板製の平板環状部材である。本実施形態においては、従動プレート１０６は、冷間圧延鋼板材からなる薄板材を環状に打ち抜いて成形される。

　また、アウターケース１０１の内部には、プレートホルダ１０４と対向した状態で略円盤リング状に形成されたプレッシャ体１０７がアウターケース１０１と同心で配置されている。プレッシャ体１０７は、駆動摩擦プレート１０３および従動プレート１０６を押圧するための部材であり、従動プレート１０６の外径と略同じ大きさの外径に形成されているとともに、駆動摩擦プレート１０３に対して接触および離隔する方向（従動シャフト１０５の軸線方向）に沿って摺動可能に組み付けられている。このプレッシャ体１０７は、押圧プレート１０８を介してリングスプリング１１０によって駆動摩擦プレート１０３を押圧する方向（図示右側）に押圧されている。

　押圧プレート１０８は、プレッシャ体１０７にボルト１０９によって一体的に組み付けられた平板リング状のアルミニウム合金製の部材である。この押圧プレート１０８は、その外周端部がプレートホルダ１０４の外側側面に配置されたリングスプリング１１０の内側端部によって図示右側に押圧されている。また、押圧プレート１０８の内周面には、レリーズベアリング１１１が嵌め込まれている。リングスプリング１１０は、プレッシャ体１０７を駆動摩擦プレート１０３に押圧させるためのリング状のバネ部材であり、押圧プレート１０８を介してプレッシャ体１０７を常時押圧するとともに、後述するクラッチレリーズ機構２００を構成する可動側カムプレート２１０を位置に応じて一時的に押圧する。また、レリーズベアリング１１１は、クラッチレリーズ機構２００を構成する可動側カムプレート２１０のプッシュ部２１１を押圧プレート１０８に対して回転自在に保持する軸受け部材である。

　押圧プレート１０８の図示右側には、クラッチレリーズ機構２００が設けられている。クラッチレリーズ機構２００は、クラッチ装置１００を駆動力の伝達状態と同伝達の遮断状態とを互いに切り替えるための機構であり、主として、可動側カムプレート２１０、クラッチアーム２２１、保持スリーブ２２３、調節シャフト２２４、カム用球体２２６および固定側カムプレート２３０によって構成されている。

　これらのうち、可動側カムプレート２１０は、有底円筒状に形成されたプッシュ部２１１の周囲に板状のカム部２１２が鍔状に張り出して形成された略フランジ形状の部材である。この可動側カムプレート２１０のプッシュ部２１１は、外径の異なる２つの円筒部で構成されており、先端部を構成する小径の円筒部が前記レリーズベアリング１１１に嵌合している。一方、前記小径の円筒部より大きな外径の円筒部は、円筒状の保持スリーブ２２３の外側に同保持スリーブ２２０の軸線方向に沿って摺動自在かつ同保持スリーブ２２３の周方向に回転摺動自在な状態で嵌合している。

　カム部２１２は、固定側カムプレート２３０とともにカム用球体２２６を保持する部分であり、同固定側カムプレート２３０に対向する平面上に３つの可動側カム凹部２１３（１つのみ図示）がそれぞれ均等配置された状態で形成されている。３つの可動側カム凹部２１３は、それぞれカム用球体２２６が嵌まり込む略円錐状の窪みである。これらの可動側カム凹部２１３は、深部２１４、シフトアップ時傾斜面２１５およびシフトダウン時傾斜面２１６によって構成され、それぞれ同じ形状に形成されている。

　これらのうち、深部２１４は、可動側カム凹部２１３における最も深い位置を形成する球面部であり、カム用球体２２６の表面の曲率と略同等以下の曲率で形成されている。シフトアップ時傾斜面２１５は、変速装置（図示せず）に対するシフトアップ操作によってカム用球体２２６が転がりながら変位（以下、「転動」ということがある）する傾斜面であり、深部２１４に対してシフトアップ操作時の可動側カムプレート２１０の回転方向下流側（図示右側）に形成されている。このシフトアップ時傾斜面２１５は、傾斜角θ１で形成された環状の第１傾斜面２１５ａと、同第１傾斜面２１５ａの外側にて傾斜角θ１より小さい傾斜角θ２で形成された環状の第２傾斜面２１５ｂとによって構成されている。なお、傾斜角θ１，θ２および後述する傾斜角θ３，θ４は、可動側カムプレート２１０と固定側カムプレート２３０とが互いに対抗する平面に平行な軸線に対しての角度である。

　一方、シフトダウン時傾斜面２１６は、変速装置に対するシフトダウン操作によってカム用球体２２６が転動する傾斜面であり、深部２１４に対してシフトダウン操作時の可動側カムプレート２１０の回転方向下流側（図示左側）に形成されている。このシフトダウン時傾斜面２１６は、前記傾斜角θ１より小さい傾斜角θ３で形成されている。なお、本実施形態においては、傾斜角θ１は２０°であり、傾斜角θ２は１０°であり、傾斜角θ３は１７°である。また、本実施形態においては、傾斜角θ３は、前記傾斜角θ２よりも大きな傾斜角に形成されているが、傾斜角θ３は傾斜角θ１より小さい傾斜角であれば傾斜角θ２より小さい傾斜角であってもよい。なお、これらの傾斜角θ１～θ３および後述する傾斜角θ４の各角度は、クラッチ装置１００の仕様に応じて前記条件内で適宜決定されるものであり、本実施形態に限定されるものではない。

　このカム部２１２の外周部の一部は、図示下方に延びて形成されており、連結ピン２２０を介してクラッチアーム２２１に回動自在な状態で連結されている。クラッチアーム２２１は、可動側カムプレート２１０と、このクラッチ装置１００が搭載される自動二輪車両（図示せず）のシフトチェンジペダル（図示せず）から延びるチェンジシャフト２２２とを連結する部材である。チェンジシャフト２２２は、運転者による自動二輪車両への運転操作に起因する直接的（例えば、チェンジペダルの操作）または間接的（例えば、アクセル操作などの他の操作に連動した自動的な操作）なシフトアップ操作およびシフトダウン操作によって各操作に対応する２つの回転方向（図示矢印Ｕ，Ｄ方向）にそれぞれ回転する軸体である。なお、図１、図３、図５および図６においては、可動側カム凹部２１３および固定側カム凹部２３１の理解を容易にするため、可動側カム凹部２１３および固定側カム凹部２３１をクラッチ装置１００の本体部とは異なる断面位置で示している。

　保持スリーブ２２３は、円筒状に形成されており、その外周面にて前記可動側カムプレート２１０を摺動自在な状態で支持するとともに固定側カムプレート２３０を固定的に支持する。この保持スリーブ２２３の内周面には、図示しない雌ネジが形成されており、調節シャフト２２４の外周面に形成された雄ネジに噛合った状態で同調節シャフト２２４に組み付けられている。調節シャフト２２４は、クラッチ装置１００や変速装置（図示せず）を覆うサイドカバー２２５に組み付けられて可動側カムプレート２１０および固定側カムプレート２３０を支持する棒状部材である。また、カム用球体２２６は、可動側カムプレート２１０と固定側カムプレート２３０とによって保持された状態でその表面（可動側カム凹部２１３および固定側カム凹部２３１）上に倣って変位する鋼球である。このカム用球体２２６は、可動側カムプレート２１０および固定側カムプレート２３０にそれぞれ形成される可動側カム凹部２１３および固定側カム凹部２３１に嵌まり込んだ状態でそれぞれ配置される。

　固定側カムプレート２３０は、可動側カムプレート２１０とともにカム用球体２２６を保持する平板リング状に形成された部材であり、同可動側カムプレート２１０に対向する平面上に３つの固定側カム凹部２３１（１つのみ図示）それぞれ均等配置された状態で形成されている。３つの固定側カム凹部２３１は、可動側カム凹部２１３と同様に、それぞれカム用球体２２６が嵌まり込む略円錐状の窪みである。これらの固定側カム凹部２３１は、前記可動側カム凹部２１３における深部２１４、シフトアップ時傾斜面２１５およびシフトダウン時傾斜面２１５にそれぞれ対応する深部２３２、シフトアップ時傾斜面２３３およびシフトダウン時傾斜面２３４によって構成され、それぞれ同じ形状に形成されている。

　すなわち、深部２３２は、固定側カム凹部２３１における最も深い位置を形成する球面部であり、カム用球体２２６の表面の曲率と略等しい曲率で形成されている。また、シフトアップ時傾斜面２３３は、変速装置に対するシフトアップ操作によってカム用球体２２６が転動する傾斜面であり、深部２３２に対してシフトアップ操作時の可動側カムプレート２１０の回転方向上流側（図示左側）に形成されている。このシフトアップ時傾斜面２３３は、前記傾斜角θ１で形成された環状の第１傾斜面２３３ａと、同第１傾斜面２３３ａの外側にて傾斜角θ１より小さい前記傾斜角θ２で形成された環状の第２傾斜面２３３ｂとによって構成されている。

　一方、シフトダウン時傾斜面２３４は、変速装置に対するシフトダウン操作によってカム用球体２２６が転動する傾斜面であり、深部２３２に対してシフトダウン操作時の可動側カムプレート２１０の回転方向上流側（図示右側）に形成されている。このシフトダウン時傾斜面２３４は、前記傾斜角θ３、すなわち、前記傾斜角θ１より小さい傾斜角で形成されている。

　この固定側カムプレート２３０は、保持スリーブ２２３の外周面に固定的に嵌合して支持されているととともに、固定側カムプレート２３０の外周部の一部が図示上側に延びて形成されており、固定凸部２２７を介してサイドカバー２２５に固定されている。すなわち、固定側カムプレート２３０は、可動側カムプレート２１０に対して固定側プレート２３０の軸線方向、径方向および周方向にそれぞれ変位不能な固定状態で組み付けられている。

　（クラッチレリーズ機構２００の作動）
　次に、上記のように構成したクラッチレリーズ機構２００の作動について説明する。このクラッチレリーズ機構２００を備えたクラッチ装置１００は、前記したように、自動二輪車両におけるエンジンと変速装置との間に配置されるものである。そして、このクラッチ装置１００は、自動二輪車両の運転者が行なう運転操作に起因する直接的または間接的なシフトアップ操作およびシフトダウン操作によるシフトチェンジ（ギアチェンジ）動作に連動してエンジンの駆動力の変速装置への伝達状態の解除および同伝達状態への復帰の一連の動作を実行する。

　まず、自動二輪車両の走行時において運転者がシフトアップ操作を行った場合について説明する。自動二輪車両の運転者がシフトチェンジペダルを操作しない走行時においては、クラッチ装置１００は、リングスプリング１１０の弾性力によってプレッシャ体１０７が駆動摩擦プレート１０３を押圧するため、同駆動摩擦プレート１０３と従動プレート１０６とが摩擦接触することによりエンジンの駆動力を従動シャフト１０５に伝える伝達状態にある。

　この場合、クラッチレリーズ機構２００におけるカム用球体２２６は、可動側カムプレート２１０の可動側カム凹部２１３および固定側カムプレート２３０の固定側カム凹部２３１における各深部２１４，２３２上において可動側カム凹部２１３と固定側カム凹部２３１とに挟まれて静止状態にある。より具体的には、カム用球体２２６は、深部２１４，２３２上においてシフトアップ時傾斜面２１５の第１傾斜面２１５ａに押圧されて同第１傾斜面２１５ａとシフトアップ時傾斜面２３３の第１傾斜面２３３ａとに挟まれた状態で位置決めされる（図１参照）。

　そして、このような走行状態において運転者がシフトチェンジペダルをシフトアップ操作すると、シフトチェンジペダルに連結されたチェンジシャフト２２２がシフトアップ操作に対応する回転方向（図示矢印Ｕ方向）に回転する。これにより、可動側カムプレート２１０は、チェンジシャフト２２２と同様の回転方向（図示矢印Ｕ方向）に回転する。この場合、図３に示すように、可動側カム凹部２１３および固定側カム凹部２３１の深部２１４，２３２上に保持されたカム用球体２２６は、シフトアップ時傾斜面２１５，２３３の第１傾斜面２１５ａ，２３３ａをそれぞれ乗り上げて第２傾斜面２１５ｂ，２３３ｂ上に変位する。

　これにより、可動側カムプレート２１０が押圧プレート１０８側（図示左側）にスライド変位して押圧プレート１０８を入力ギア１０２側（図示左側）に押圧するため、この押圧プレート１０８に連結されたプレッシャ体１０７がリングスプリング１１０の弾性力に抗しながら入力ギア１０２側（図示左側）に変位して駆動摩擦プレート１０３から離隔する。この場合、カム用球体２２６が第１傾斜面２１５ａ，２３３ａを転動する範囲において、可動側カムプレート２１０の回転変位量に対する同可動側カムプレート２１０のスライド変位量、換言すれば、可動側カムプレート２１０の回転変位量に対するプレッシャ体１０７のスラスト方向への変位量は、図４に示すように、後述するシフトダウン時に比べて多い。このため、シフトアップ操作時におけるクラッチ装置１００は、シフトダウン操作時に比べて早期に駆動力の伝達状態が解除される。そして、このクラッチ装置１００における駆動力の伝達状態の解除動作とともに、変速装置（図示せず）におけるシフトチェンジ（シフトアップ）動作が行われて自動二輪車両は変速される。

　このシフトチェンジ動作の後、運転者がシフトチェンジペダルに対するシフトアップ操作を終了すると、シフトチェンジペダルに連結されたチェンジシャフト２２２が逆転して回転変位前の元の回転位置に復帰するため、可動側カムプレート２１０も回転変位前の元の回転位置に復帰する。これにより、カム用球体２２６は、シフトアップ時傾斜面２１５，２３３の第１傾斜面２１５ａ，２３３ａ上を深部２１４，２３２に向かって変位した後、同深部２１４，２３２上にて前記静止状態に復帰する。この結果、クラッチ装置１００は、リングスプリング１１０の弾性力によってプレッシャ体１０７が駆動摩擦プレート１０３を押圧するため、同駆動摩擦プレート１０３と従動プレート１０６とが摩擦接触することによりエンジンの駆動力を従動シャフト１０５に伝える伝達状態に復帰する。この場合においても、可動側カムプレート２１０の回転変位量に対するプレッシャ体１０７の変位量が後述するシフトダウン時に比べて多いため（図４参照）、シフトアップ操作時におけるクラッチ装置１００は、シフトダウン操作時に比べて早期に駆動力の伝達状態に復帰する。

　次に、自動二輪車両の走行時において運転者がシフトダウン操作を行った場合について説明する。自動二輪車両の走行状態において運転者がシフトチェンジペダルをシフトダウン操作すると、シフトチェンジペダルに連結されたチェンジシャフト２２２がシフトダウン操作に対応する回転方向（図示矢印Ｄ方向）に回転する。これにより、可動側カムプレート２１０は、チェンジシャフト２２２と同様の回転方向（図示矢印Ｄ方向）に回転する。この場合、図５および図６に示すように、可動側カム凹部２１３および固定側カム凹部２３１の深部２１４，２３２上に保持されたカム用球体２２６は、シフトダウン時傾斜面２１６，２３４上を倣って変位する。

　この場合、シフトダウン時傾斜面２１６，２３４は、その傾斜角θ３がシフトアップ時傾斜面２１５，２３３の第１傾斜面２１５ａ，２３３ａの傾斜角θ１より小さい傾斜角で形成されている。このため、図４に示すように、カム用球体２２６がシフトダウン時傾斜面２１６，２３４を転動する範囲において可動側カムプレート２１０の回転量に対するスライド変位量は、シフトアップ時における可動側カムプレート２１０の回転量に対するスライド変位量よりも少ない。したがって、可動側カムプレート２１０は、前記シフトアップ操作時に比べてゆっくりと押圧プレート１０８側（図示左側）にスライド変位して押圧プレート１０８を入力ギア１０２（図示左側）側に押圧する。

　これにより、クラッチ装置１００は、プレッシャ体１０７が前記シフトアップ時に比べてゆっくりと変位して駆動摩擦プレート１０３から離隔されるためエンジンの駆動力の伝達は徐々に遮断される。この結果、自動二輪車両の運転者は、シフトダウン操作時に駆動力が急に切れた感覚を大きく受けることなく運転を続行することができる。そして、このクラッチ装置１００における駆動力の伝達状態の解除動作とともに、変速装置（図示せず）におけるシフトチェンジ（シフトダウン）動作が行われて自動二輪車両は変速される。

　このシフトチェンジ動作の後、運転者がシフトチェンジペダル対するシフトダウン操作を終了すると、シフトチェンジペダルに連結されたチェンジシャフト２２２が逆転して回転変位前の元の回転位置に復帰するため、可動側カムプレート２１０も回転変位前の元の回転位置に復帰する。この場合においても、シフトダウン時傾斜面２１６，２３４の傾斜角θ３が第１傾斜面２１５ａ，２３３ａの傾斜角θ１より小さい傾斜角で形成されているため、カム用球体２２６は、前記シフトアップ時に比べてゆっくりとシフトダウン時傾斜面２１６，２３４上を深部２１４，２３２に向かって変位した後、同深部２１４，２３２上にて前記静止状態に復帰する。

　この場合においても、クラッチ装置１００は、プレッシャ体１０７が前記シフトアップ操作時に比べてゆっくりと駆動摩擦プレート１０３を押圧するため、駆動摩擦プレート１０３と従動プレート１０６とが徐々に摩擦接触してエンジンの駆動力を従動シャフト１０５に伝える伝達状態に徐々に復帰する。この結果、自動二輪車両の運転者は、シフトダウン時に駆動力が急に繋がった感覚、すなわちシフトショックを大きく受けることなく運転を続行することができる。

　上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、クラッチレリーズ機構１００を構成する可動側カムプレート２１０および固定側カムプレート２３０は、変速装置に対するシフトアップ操作時にカム用球体２２６が転動するシフトアップ時傾斜面２１５，２３３と、シフトダウン操作時にカム用球体２２６が転動するシフトダウン時傾斜面２１６，２３４とで構成されており、これらのシフトダウン時傾斜面２１６，２３４はシフトアップ時傾斜面２１５，２３３を構成する第１傾斜面２１５ａ，２３３ａより小さな傾斜角で形成されている。これにより、シフトダウン時傾斜面２１６，２３４をカム用球体２２６が転動する際においては、可動側カムプレート２１０における周方向への回転変位量当たりのスラスト方向への変位量が少なくなる。このため、クラッチ装置１００における駆動力の伝達状態の解除および伝達状態の形成が徐々に行なわれるようになる。これにより、車両の運転者が変速装置のシフトダウン時に駆動力が急に繋がりまたは切れる感覚を大きく受けることを防止して運転操作を行ない易くすることができる。

　さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。なお、下記に示す各変形例においては、上記実施形態におけるクラッチ装置１００と同様の構成部分については同じ符号を付して、その説明を省略する。

　例えば、上記実施形態においては、変速装置に対するシフトダウン操作時にカム用球体２２６が転動するシフトダウン時傾斜面２１６，２３４の傾斜角θ３を、同変速装置に対するシフトアップ操作時にカム用球体２２６が転動するシフトアップ時傾斜面２１５，２３３における第１傾斜面２１５ａ，２３３の傾斜角θ１より小さい傾斜角とした。しかし、可動側カム凹部２１３および固定側カム凹部２３１において、シフトアップ時傾斜面２１５，２３３およびシフトダウン時傾斜面２１６，２３４のどちらの傾斜角を小さく形成するかは、駆動力が急に繋がりまたは切れる感覚を抑えたい側に対応する。

　すなわち、上記実施形態においては、クラッチレリーズ機構を備えるクラッチ装置が搭載される車両が自動二輪車両の場合、変速装置のシフトアップ時に比べてシフトダウン時にシフトショック（変速ショック）を感じることが多いことから、シフトダウン時傾斜面２１６，２３４の傾斜角θ３を、シフトアップ時傾斜面２１５，２３３における第１傾斜面２１５ａ，２３３の傾斜角θ１より小さい傾斜角とした。しかし、変速装置のシフトアップ時に駆動力が急に繋がりまたは切れる感覚を抑えたい場合には、シフトアップ時傾斜面２１５，２３３における第１傾斜面２１５ａ，２３３の傾斜角θ１をシフトダウン時傾斜面２１６，２３４の傾斜角θ３より小さい傾斜角に形成すればよい。

　また、上記実施形態においては、シフトアップ時傾斜面２１５，２３３を傾斜角θ１の第１傾斜面２１５ａ，２３３ａと傾斜角θ２の２１５ｂ，２３３ｂとで構成した。しかし、シフトアップ時傾斜面２１５，２３３は、１つの傾斜角θ１で構成することもできる。

　また、上記実施形態においては、シフトアップ時傾斜面２１５，２３３より小さい傾斜角のシフトダウン時傾斜面２１６，２３４を傾斜角θ３からなる１つの傾斜面で構成した。しかし、シフトダウン時傾斜面２１６，２３４をシフトアップ時傾斜面２１５，２３３と同様に、２つの傾斜角からなる２つの傾斜面で構成することもできる。

　具体的には、例えば、図７に示すように、シフトダウン時傾斜面２１６，２３４をシフトアップ時傾斜面２１５，２３３の第１傾斜面２１５ａ，２３３ａの傾斜角θ１より小さい傾斜角θ３の傾斜面で構成された小角傾斜面２１６ａ，２３４ａと、同小角傾斜面２１６ａ，２３４ａの外側に傾斜角θ３より大きい傾斜角θ４の傾斜面で構成された大角傾斜面２１６ｂ，２３４ｂとで構成することができる。

　これによれば、小角傾斜面２１６ａ，２３４ａおよび大角傾斜面２１６ｂ，２３４ｂがそれぞれ形成されたシフトダウン時傾斜面２１６，２３４をカム用球体２２６が転動する際においては、可動側カムプレート２１０における周方向への回転変位量当たりのスラスト方向へのスライド変位量が途中で変化する。具体的には、図８に示すように、カム用球体２２６が小角傾斜面２１６ａ，２３４ａを転動する場合に比べて大角傾斜面２１６ｂ，２３４ｂを転動する場合の方が可動側カムプレート２１０の周方向への回転変位量当たりのスライド変位量が増加する。これにより、クラッチ装置１００における駆動摩擦プレート１０３と従動プレート１０６との間隔が所定以上に離隔した場合において、駆動摩擦プレート１０３と従動プレート１０６との離隔作動および近接作動を素早くすることができる。また、駆動摩擦プレート１０３と従動プレート１０６との離隔間隔を所定間隔以上に確保しつつ駆動摩擦プレート１０３と従動プレート１０６とを徐々に接触および離隔することができる。

　また、上記実施形態においては、可動側カムプレート２１０および固定側カムプレート２３０の各シフトダウン時傾斜面２１６，２３４の傾斜角θ３をシフトアップ時傾斜面２１５，２３３における第１傾斜面２１５ａ，２３３の傾斜角θ１より小さい傾斜角とした。しかし、シフトダウン時傾斜面２１６，２３４は、必ずしも両方のシフトダウン時傾斜面２１６，２３４をシフトアップ時傾斜面２１５，２３３における第１傾斜面２１５ａ，２３３の傾斜角θ１より小さい傾斜角に形成する必要はない。すなわち、シフトダウン時傾斜面２１６，２３４は、シフトダウン時傾斜面２１６およびシフトダウン時傾斜面２３４のどちらか一方の傾斜角θ３をシフトアップ時傾斜面２１５，２３３における第１傾斜面２１５ａ，２３３の傾斜角θ１より小さい傾斜角に形成することもできる。これによっても、プレッシャ体１０７の駆動摩擦プレート１０３に対する離隔変位および押圧変位を穏やかにすることができ、上記実施形態と同様の作用効果を期待できる。

１００…クラッチ装置、１０１…アウターケース、１０１ａ…嵌合溝、１０２…入力ギア、１０２ａ…リベット、１０３…駆動摩擦プレート、１０４…プレートホルダ、１０５…従動シャフト、１０５ａ…ブッシュ、１０５ｂ…ナット、１０６…従動プレート、１０７…プレッシャ体、１０８…押圧プレート、１０９…ボルト、１１０…リングスプリング、１１１…レリーズベアリング、
２００…クラッチレリーズ機構、２１０…可動側カムプレート、２１１…プッシュ部、２１２…カム部、２１３…可動側カム凹部、２１４…深部、２１５…シフトアップ時傾斜面、２１５ａ…第１傾斜面、２１５ｂ…第２傾斜面、２１６…シフトダウン時傾斜面、２１６ａ…小角傾斜面、２１６ｂ…大角傾斜面、２２０…連結ピン、２２１…クラッチアーム、２２３…保持スリーブ、２２４…調節シャフト、２２５…サイドカバー、２２６…カム用球体、２２７…固定凸部、２３０…固定側カムプレート、２３１…固定側カム凹部、２３２…深部、２３３…シフトアップ時傾斜面、２３４…シフトダウン時傾斜面、２３４ａ…小角傾斜面、２３４ｂ…大角傾斜面。

Claims (4)

1. 　原動軸から従動軸に駆動力を任意に断続的に伝えるクラッチ装置において前記駆動力の伝達状態を解除するクラッチレリーズ機構であって、
   　錐状に凹んだ可動側カム凹部を有し、変速装置に対するシフトアップ操作およびシフトダウン操作に連動して同各操作に対応する互いに反対方向にそれぞれ回転する可動側カムプレートと、
   　可動側カムプレートに対向配置され、前記可動側カム凹部に対応した位置に錐状に凹んだ形状の固定側カム凹部を有した固定側カムプレートと、
   　前記可動側カム凹部および前記固定側カム凹部に嵌まり込み、前記可動側カムプレートと前記固定側カムプレートとによって保持されるカム用球体とを備え、
   　前記可動側カム凹部および前記固定側カム凹部は、
   　前記変速装置に対する前記シフトアップ操作および前記シフトダウン操作の各操作時に前記カム用球体がそれぞれ倣って変位するシフトアップ時傾斜面およびシフトダウン時傾斜面を有し、
   　前記可動側カム凹部および前記固定側カム凹部のうちの少なくとも一方の前記シフトアップ時傾斜面および前記シフトダウン時傾斜面は、
   　前記シフトアップ時傾斜面および前記シフトダウン時傾斜面における一方の傾斜角が他方の傾斜角より小さい傾斜角で形成されていることを特徴とするクラッチレリーズ機構。
2. 　請求項１に記載したクラッチレリーズ機構において、
   　前記シフトダウン時傾斜面は、
   　前記シフトアップ時傾斜面の傾斜角より小さい傾斜角で形成されていることを特徴とするクラッチレリーズ機構。
3. 　請求項１または請求項２に記載したクラッチレリーズ機構において、
   　前記可動側カム凹部および前記固定側カム凹部における前記各シフトアップ時傾斜面および前記各シフトダウン時傾斜面は、
   　前記各シフトアップ時傾斜面および前記各シフトダウン時傾斜面における一方の傾斜角が他方の傾斜角より小さい傾斜角でそれぞれ形成されていることを特徴とするクラッチレリーズ機構。
4. 　請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載したクラッチレリーズ機構において、
   　前記小さい傾斜角が形成された前記シフトアップ時傾斜面または前記シフトダウン時傾斜面は、
   　前記小さい傾斜角で形成された小角傾斜面の外側に、同小さい傾斜角より大きい傾斜角で形成された大角傾斜面を備えていることを特徴とするクラッチレリーズ機構。

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