JPH0266328A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （］）　　産業上の利用分野 本発明は、動力伝達装置に関し、特に人力回転部材およ
び出力回転部材の相対回転方向により伝達トルクが異な
るようにした動力伝達装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる装置は、たとえば特公昭５１−３１８９３
号公報等により公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 ところが、上記公報で開示された従来のものは、湿式摩
擦クラッチとワンウェイクラッチとを組み合わせて構成
されており、構造が複雑であって大型、大重量化が免れ
ず、またそれに伴ってコストも高くなる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、筒
車、かつ小型の構造により重量軽減およびコスト低減を
図りながら、人力回転部材および出力回転部材の相対回
転方向により伝達トルクが異なるようにした動力伝達装
置を提供することを目的とする。

Ｂ６発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するための本発明に従う装置は、回転軸
線を同一にして配置される入力回転部材および出力回転
部材の一方に結合される第１伝動部材と；前記入力回転
部材および出力回転部材の他方に連設されるとともに第
１伝動部材と同軸上に配置される第２伝動部材と；軸方
向移動を可能にして第１伝動部材に結合される少なくと
も１枚の保持板と；保持板の周方向に間隔をあけた位置
で該保持板に保持される複数の球体と；保持板の両側で
制限された範囲での周方向相対移動および軸方向移動を
可能にして第１伝動部材に係合されるとともに、保持板
側側面には前記球体の保持板からの突出部を嵌合するカ
ム溝が周方向一方何に向かうにつれて浅（なるようにし
てそれぞれ設けられる少なくとも一対のカム板と；軸方
向移動可能にして第２伝動部材に結合されるとともにカ
ム板との摩擦接触を可能にして両カム板間に配置される
少なくとも１枚の第１摩擦板と；第１伝動部材の一端に
設けられる受圧板と；少なくとも一方のカム板の前記保
持板とは反対側の側面に摩擦接触可能な１枚を少な（と
も有し、前記受圧板および後記押圧手段間で軸方向移動
可能にして第２伝動部材に結合される第２摩擦板と；前
記カム板、保持板、第１摩擦板および第２摩擦板を受圧
板側に押圧可能にして第１伝動部材の他端側に配設され
る押圧手段と；を備えることを特徴とする。

（２）作用 上記構成によれば、第１摩擦板すなわち第２伝動部材の
第１伝動部材に対する相対回転方向が一方向であるとき
には、両カム板が第ＬＦ＆！擦板の前記相対回転に伴う
引きずりにより制限された範囲での第１伝動部材に対す
る周方向−万端に位置し、その状態では各球体がカム溝
の最も深い位置に嵌合しており、両カム板の相互間隔を
最も近接させ得る状態にあるので、押圧手段で押圧する
ことにより第１摩擦板とカム板との間、ならびにカム板
と第２摩擦板との間で大きな摩擦力が得られ、入力回転
部材および出力回転部材間で大きなトルク伝達が行なわ
れる。また第２伝動部材の第１伝動部材に対する相対回
転方向が上述と逆方向であるときには、両カム板が第ｉ
ｓ擦板の相対回転に伴う引きずりにより制限された範囲
での第１伝動部材に対する周方向他方端に位置し、その
状態では各球体がカム溝からカム板の側面に乗り上げ、
両カム板の相互間隔が最も離反する状態にあるので、押
圧手段で押圧しても第１摩擦板とカム板との間での１−
ルク伝達が困難となるのに対し、カム板と第２摩擦板と
の間ではトルク伝達が可能であり、したがって入力回転
部材および出力回転部材間では小さなトルク伝達しか行
なわれない。

（３）実施例 以下、図面により本発明を自動車用自動変速機に適用し
たときの一実施例について説明すると、先ず第１図にお
いて、エンジンＥの出力は、そのクランク軸Ｉからトル
クコンバータＴ、補助変速機Ｍおよび差動装置りを経て
図示しない駆動車輪に伝達される。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結されるポン
プ翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連結されるター
ビン翼車３と、変速機ケースに相対回転不能に支承され
たステータ軸４ａに一方向クラッチ７を介して連結され
るステータ翼車４とから構成される従来周知のものであ
る。

補助変速ＪａＭは、相互に平行な入力軸５および出力軸
６を備える平行二軸式のものであり、人、出力軸５，６
間に第１速歯車列Ｇ１、第２速歯車列Ｇ２、第３速歯車
列Ｇ３、第４速歯車列Ｇ４および後進歯車列Ｇ、、が並
列に設けられて成る。第１速歯車列Ｇ、は、入力軸５に
第１速クラツチＣ１を介して連結される駆動歯車８と、
出力軸６に一方向クラッチＣ０を介して連結されるとと
もに上記駆動歯車８に噛合される被動歯車９とから構成
され、第２速歯車列Ｇ２は第２速クラツチＣ２を介して
入力軸５に連結される駆動歯車１０と、該駆動歯車ｌＯ
に噛合しながら出力軸６に固設される被動歯車１１とか
ら構成され、第３速歯＋ｌｆ列Ｇ、は、入力軸５に固設
された駆動歯車１２と、。

出力軸６に第３速クラツチＣ３を介して連結されるとと
もに前記駆動歯車１２に噛合される被動歯車１３とから
構成され、第４速歯車列Ｇ４は、第４速クラツチＣ４を
介して人力軸５に連結される駆動歯車１４と、切換クラ
ッチＣｓを介して出力軸６に連結される被動歯車１５と
から構成され、また後進歯車列Ｇ、は、第４速歯車列Ｇ
４の駆動歯車１４と一体に形成された駆動歯車１６と、
前記切換クラッチＣ５を介して出力軸６に連結される被
動歯車１７と、駆動歯車１６および被動歯車１７に噛合
するアイドル歯車１８とから構成される。而して切換ク
ラッチＣ５は、第４速歯車列Ｇ４における被動歯車１５
と、後進歯車列Ｇ、における被動歯車１７との間に設け
られ、該クラッチＣ３のセレクタスリーブ１９を第１図
で左方側にシフトすると被動歯車１５を、また第１図で
右方側にシフトすると被動歯車１７を出力軸６に連結す
ることができる。さらに出力軸６にはパーキング歯車２
０が固設される。

かかる補助変速機Ｍにおいて、セレクタスリーブ１９が
図示のように左側にシフトされているときに、第１速ク
ランチＣ１のみを接続すると、駆動歯車８が入力軸５に
連結されて第１速歯車列Ｇ、が確立し、この第１速歯車
列Ｇ１を介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝達さ
れる。次に、第１．速クラッチＣ１を接続した状態のま
まで第２速クラツチＣ２を接続状態にすると、駆動歯車
１０が入力軸５に連結されて第２速歯車列Ｇ２が確立し
、この第２速歯車列Ｇ、を介して入力軸５から出力軸６
にトルクが伝達される。この間、第１速および第２速歯
車列Ｇ、、Ｇ、の変速比の差により第１速歯車列Ｇ、の
被動歯車９よりも出力軸６の方が速く回転するので、一
方向クラッチＣ０は空転して第１速歯車列Ｇ１を実質上
体止させる。

また第１速クラツチＣＩの接続状態において第２速クラ
ッチＣ２を遮断するとともに第３速歯車列Ｇユを接続す
ると、被動歯車１３が出力軸６に連結されて第３速歯車
列Ｇ□が確立し、この場合も一方向りランチＣ０は空転
し、第１速歯車列Ｇ。

を休止させる。また第１速クラツチＣ２を接続した状態
のまま第２および第３速クラッチＣ２，Ｃ１を遮断する
とともに第４速クラツチＣ４を接続すると、駆動歯車１
４が入力軸５に連結されるのに応じて第４速歯車列Ｇ４
が確立し、第１速歯車列Ｇ、は休止したまである。さら
にセレクタスリーブ１９を右動させ、第４速クラツチＣ
４のみを接続すれば、駆動歯車１６が入力軸５に、また
被動歯車１７が出力軸６にそれぞれ連結されて後進歯車
列Ｇ、が確立し、この後進歯車列Ｇｒを介して入力軸５
から出力軸６にトルクが伝達される。

前記各歯車列Ｇ、〜Ｇ、、Ｇ、を介して入力軸５から出
力軸６に伝達されたトルクは、出力軸６の端部に固設さ
れた出力歯車２１から差動装置りの歯車２２に伝達され
る。

ところで、かかる補助変速機Ｍにおいて、第２速クラツ
チＣ２および第３速クラ・ンチＣ１は、本発明に従う動
力伝達装置として構成される。しかも両クラッチＣｔ、
Ｃｘの構成は基本的には同一のものであるので、以下の
説明では、第３速クラツチＣ３を、本発明動力伝達装置
として取り上げて説明する。

第２図、第３図および第４図において、この第３速クラ
ツチＣ１は、出力回転部材としての出力１１１ｔｂ６に
結合される第１伝動部材としてのクラ・ンチアウタ２５
と、出力軸６と同軸の人力回転部材としての被動歯車１
３に前記クラッチアウタ２５と同軸にかつ一体に設けら
れる第２伝動部材としてのクラッチインナ２６と、軸方
向移動を可能にして外周がクラッチアウタ２５に結合さ
れる保持板２７と、保持板２７の周方向に間隔をあけた
位置で回転可能に保持される複数の球体としての鋼球２
８と、該保持板２７の両側で制限された範囲での周方向
相対移動および軸方向移動を可能にして外周がクラッチ
アウタ２５に係合されるとともに前記鋼球２８を嵌合し
得るカム溝２９がそれぞれ設けられる一対のカム板３０
．３０と、軸方向移動可能にして内周がクラッチインナ
２６に結合されるとともに保持板２７および両カム板３
０．３０間に配置される一対の第１摩擦板３１．．３１
と、クラッチアウタ２５の一端に取付けられる受圧板３
８と、カム板３０の保持板２７とは反対側の側面に摩擦
接触すべく受圧板３８および前記カム板３０間に配置さ
れるとともに内周がクラッチインナ２６に結合される第
２摩擦板３１□と；前記カム板３０，３０、保持板２７
、第１摩擦板３１＋　　３１１および第２摩擦板３１！
を受圧板３８側に押圧可能な押圧手段としてのピストン
３２とを備える。

クラッチアウタ２５は、大径円筒部２５．および小径円
筒部２５．が連結板部２５ｃを介して連結されて成る有
底の二重円筒状に形成されており、小径円筒部２５．が
スプライン３３を介して出力軸６に結合される。またク
ラッチインチ２６は、クラッチアウタ２５内に同軸に突
入する円筒状に形成されており、被動歯車１３とともに
軸受３４を介して出力軸６に相対回転自在に支承される
。

しかもクラッチアウタ２５およびクラッチインチ２６間
には相互間の軸方向相対位置を一定に保持すべくスペー
サ３５が介在せしめられる。

クラッチアウタ２５における大径円筒部２５ａの開口端
寄り内面には止め輪３６が嵌着される。

また該大径円筒部２５．の内面には周方向に等間隔をあ
けた複数位置で軸方向に延びる横断面矩形状の係合溝３
７が穿設されており、前記止め輪３６で受けられる受圧
板３８の外周がそれらの係合溝３７に係合される。また
大径円筒部２５１内面にシール部材３９を介して摺接す
るとともに小径円筒部２５ｂ外面にシール部材４０を介
して摺接するピストン３２がクラッチアウタ２５に摺動
可能に嵌合されており、クラッチアウタ２５の閉塞端す
なわち連結板部２５．とピストン３２との間には油圧室
４１が画成される。しかもクラッチアウタ２５の小径円
筒部２５．には油圧室４１に連通ずる連通孔４２が穿設
されており、この連通孔４２は出力軸６の外面に設けら
れた環状溝４３に連通ずる。さらに出力軸６には環状溝
４３に通じる油路４４が穿設されており、この油路４４
は図示しない油圧供給源に接続される。

またクラッチアウタ２５の小径円筒部２５ｂにおける開
口端寄り外面には止め輪４５が嵌着されており、この止
め輪４５で受けられるばね受は部材４６と前記ピストン
３２との間には小径円筒部２５、を囲繞するコイル状の
戻しばね４７が縮設される。この戻しばね４７のばね力
により、ピストン３２は油圧室４１を収縮させる方向に
付勢される。

保持板２７はクラッチインナ２６を挿通せしめる透孔４
８を中央部に有した円板状に形成されるものであり、こ
の保持板２７の外周には、前記クラッチアウタ２５の保
合溝３７に係合する係合突部４９が突設される。而して
保持板２７は、前記受圧板３８およびピストン３２間で
各係合溝３７に係合突部４９を係合することにより、軸
方向移動を可能とするとともに相対回動を不能としてク
ラッチアウタ２５に結合されることになる。

第５図および第６図を併せて参照して、前記保持板２７
には、その周方向に等間隔をあけた複数位置に円形の保
持孔５０が穿設されており、それらの保持孔５０で鋼球
２８がそれぞれ回転自在に保持される。しかも保持板２
７の板厚は鋼球２８の直径よりも小さく、したがって保
持孔５０で保持された状態で鋼球２８は保持板２７の両
側に突出する。

カム板３０．３０は保持板２７の両側でクラッチアウタ
２５にそれぞれ係合される。すなわちカム板３０．３０
は、クラッチインナ２６を挿通ずる透孔５１を中央部に
有して円板状に形成されており、その外周には、前記カ
ム溝３７に対応する複数の係合突部５２がそれぞれ突設
される。しかも各係合突部５２は、その周方向長さを前
記カム溝３７の周方向長さよりも小さく設定されており
、各係合突部５２を対応する保合溝３７内に挿入するこ
とにより、カム板３０．３０は、軸方向の移動を可能と
するとともに係合突部５２が係合溝３７内で変位し得る
範囲での相対回動を可能としてクラッチアウタ２５に係
合されることになる。また各カム板３０．３０の半径方
向外方寄りの部分には、保持板２７側に隆起した隆起部
３０３が全周にわたってそれぞれ設けられており、それ
らの隆起部３０．の保持板２７側側面には前記鋼球２８
の保持板２７からの突出部分を嵌合し得るカム溝２９が
各鋼球２日に対応してそれぞれ設けられる。

各カム溝２９は、カム板３０の周方向に沿う一方側に向
かうにつれて浅くなるように、かつ幅が狭くなるように
形成される。したがって鋼球２８が、各カム溝２９の最
も深い部分に嵌合しているときには両カム板３０．３０
を保持板２７側に最も近接させることが可能であり、鋼
球２８がカム溝２９の前記周方向一方何に移動して前記
隆起部３０、の側面に乗り上げたときには両カム板３０
゜３０と保持板２７との間の間隔が最も大きくなる。

第１摩擦仮３１．．３１．は、前記カム板３０゜３０の
隆起部３０．．３０．内径よりもわずかに小さな外径を
有し、保持板２７および一方のカム板３０間、ならびに
保持板２７および他方のカム板３０間に配置されるとと
もにその内周が軸方向移動可能にしてクラッチインナ２
６に結合される。

すなわちクラッチインナ２６の外周には、その周方向に
等間隔をあけて複数位置で軸方向に延びる保合溝５３が
設けられており、第１摩擦板３１１３１＋　の内周には
それらの係合溝５３にそれぞれ係合する係合突部５４．
がそれぞれ突設される。

さらに受圧板３８およびカム板３０間には第２摩擦板３
１□が配置され、この第２摩擦板３１□の内周もクラッ
チインナ２６に結合される。すなわち第２摩擦板３１ｇ
は、クラッチアウタ２５における大径円筒部２５．の内
径よりもわずかに小さな外径を有してカム板３０および
受圧板３８間に配置され、その内周に突設された係合突
部５４２がクラッチインナ２６の係合溝５３に係合され
る。

次にこの実施例の作用について説明すると、第２速歯車
列Ｇｔが確立されている状態で、第３速クラツチＣ１に
おいては出力軸６に結合されているクラッチアウタ２５
の回転速度よりも被動歯車１３と一体のクラッチインチ
２６の回転速度の方が大きく、したがってクラッチアウ
タ２５に対するクラッチインナ２６の相対回転方向は第
３図の矢印５５で示す方向となる。この状態では、両カ
ム板３０．３０が第１摩擦板３１＋、３１＋のクラッチ
アウタ２５に対する相対回転に伴う両者３０．３１．間
の引きずりにより従動し、クラッチアウタ２５に対する
制限された回動範囲内で前記相対回転方向５５に沿う一
方端に位置する。このときには各鋼球２８が対応するカ
ム溝２９の最も深い位置に嵌合しており、したがって両
カム板３０　３０を保持板２７側に最も近接させ得る状
態にある。

かかる状態で、第３速歯車列Ｇ３を確立すべく第２速ク
ラツチＣ２を遮断して第３速クラツチＣ１を接続するた
めに、油圧室４１に油圧を供給すると、ピストン３２が
受圧板３８側に移動し、それに応じて第１摩擦板３１１
，３１．と保持板２７およびカム板３０，３０、ならび
にカム板３０および受圧Ｆｉ、３８と第２摩擦板３１□
とが強く圧接され、それらの間での大きな摩擦力により
、クラッチインチ２６およびタラッチアウタ２５間で大
きなトルク伝達が行なわれる。したがって入力軸５から
入力された駆動力が、駆動歯車１２、被動歯車１３、ク
ラッチインナ２６およびクラッチアウタ２５を経て出力
軸６に伝達されることになる。

次に第７図ないし第１１図を参照しながら、出力軸６に
逆負荷が作用する場合について説明する。

第３速クラツチＣ１の接続状態を解除する過程、あるい
は第３速クラツチＣ３を接続する過程で、出力軸６に逆
負荷をかけた場合を想定する。この場合、クラッチイン
ナ２６のクラッチアウタ２５に対する相対回転方向は、
第８図の矢印５６で示すように前述の第３図で示した矢
印５５とは逆方向になる。このようになると、両カム板
３０．３０が第１摩擦板３１．．３１．のクラッチアウ
タ２５に対する相対回転に伴う両者３０，３１．間の引
きずりによりクラッチアウタ２５に対する制限された相
対回動範囲での他方端に位置し、その状態ではピストン
３２の押圧力に抗して各鋼球２８がカム溝２９からカム
板３０．３０における隆起部３０．．３０．の側面に乗
り上げる。これにより両カム仮３０．３０は、保持板２
７から離反する方向に変位し、保持板２７および両カム
板３０．３０と、第１摩擦板３１１，３１＋　との摩擦
力が小さくなる。一方、カム板３０および受圧仮３８と
第２摩擦板３１ｔとの間では通常の摩擦力によるトルク
伝達が行なわれる。したがって出力軸６から被動歯車１
３へのトルク伝達は第２Ｐｉ！擦板３１□を介しての小
さなものになる。

このような作用により第３速から第４速へのシフトアッ
プ時、ならびに第４速から第３速へのシフトダウン時の
変速ショックが緩和される。すなわちシフトアップ時に
は、第３速クラツチＣ１および第４速クラツチＣ４に一
時的に共噛み状態を生じさせてエンジンＥの吹上がりを
防止するが、この際、第４速クラツチＣ４の保合に応じ
て相対回転方向が第８図の矢印５６で示す方向となり、
第３速クラツチＣ１の滑りが大きくなって前記共噛みに
よる制動現象が大幅に緩和され、円滑なシフトアップが
可能となる。またシフトダウン時には、第４速クラツチ
Ｃ４の解放後に相対回転方向が第３図の矢印５５で示す
方向となるまでは第３速クラツチＣコでは滑りが生じて
いるので、出力軸６側が負担する負荷が減少し、駆動ト
ルクの低下が抑制される。

この第３速クラツチＣ３における上記作用は、第２速ク
ラツチＣｚにおいても同様に行なわれる。

本発明の他の実施例として、両カム板３ｏ、３０間に１
枚の第１摩擦板３１．を配置し、その１枚の第１摩擦板
３１．の両面を両側のカム板３０゜３０に摩擦接触可能
としてもよい。

なお、以上の実施例では、クラッチアウタ２５に結合さ
れた一対のカム板３０．３０およヒ保持板２７間に、ク
ラッチインナ２６に結合される一対の第１摩擦板３１自
、３１．が配置されるとともにカム板３０および受圧板
３８間に１枚の第２ａ！擦板３１ｔが配置されて成る動
力伝達装置について説明したが、一対のカム板３０，３
０、保持板２７および一対の第１摩擦板３１．．３１１
から成る組み合わせが複数組設けられていてもよ（、そ
の場合、カム板３０．３０間に第２摩擦板３１□が配置
されていてもよい。またカム板３０および受圧板３８間
、あるいはカムｔｆｆ１３０．３０間に複数枚の第２摩
擦板３１ｔが配置されるとともにそれらの第２摩擦板３
１！間にクラッチアウタ２５に結合した部材が第２摩擦
板３１．との摩擦接触可能にしてそれぞれ配置されてい
てもよい。そのように各構成要素の個数を選択すること
により、大トルク伝達状態に対する小トルク伝達状態の
トルク伝達割合を任意に設定することが可能となる。

さらに保持板２７、カム板３０および受圧仮３８が第１
伝動部材としてのクラッチインナに結合され、第１およ
び第２摩擦板３１１．３１□が第２伝動部材としてのク
ラッチアウタに結合されてもよい。しかも上記実施例で
は、自動車用自動変速機における平行二軸式補助変速機
Ｍについて説明したが、本発明は、それ以外に自動二輪
車におけるバックトルクリミッタ等にも適用可能である
。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、入力回転部材および出力
回転部材の相対回転方向により、球体のカム溝への嵌合
位置が変化するのに応じて保持板および両カム板相互の
最近接位置を大小に変化させ、入力回転部材および出力
回転部材間でのトルク伝達量を異ならせることができ、
しかもそのような作用を生じさせるための構造は、従来
の摩擦式多板クラッチと一方向クラッチとを組み合わせ
たものと比べると、簡素化されるとともに小型化され、
したがって重量軽減およびコスト低減に寄与することが
できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は自
動車用自動変速機の動力伝達系を示す図、第２図は入力
回転部材および出力回転部材の相対回転方向が一方向で
あるときの本発明動力伝達装置の縦断側面図であって第
３図の■−■線断面図、第３図は第２図の■−■線断面
図、第４図は第２図の要部拡大図、第５図は第４図の■
−Ｖ線視図、第６図は第５図のＶｌ−Ｖｌ線断面図、第
７図は入力回転部材および出力回転部材の相対回転方向
が第２図とは逆方向であるときの第２図に対応した縦断
側面図、第８図は第７図の■−■線断面図、第９図は第
７図の要部拡大図、第１０図は第９図のＸ−Ｘ線視図、
第１１図は第１０図のＸＩ−ＸＩ線断面図である。 ６・・・出力回転部材としての出力軸、１３・・・人力
回転部材としての被動歯車、２５・・・第１伝動部材と
してのタラッチアウタ、２６・・・第２伝動部材として
のクラッチインナ、２７・・・保持板、２８・・・球体
としての鋼球、２９・・・カム溝、３ｏ・・・カム板、
３１１・・・第１摩擦板、３１ｇ・・・第２摩擦板、３
２・・・押圧手段としてのピストン、３８・・・受圧板
Ｃｚ　、Ｃｚ・・・動力伝達装置としてのクラッチ特　
許　出　願　人　株式会社　ｚ７・シー・シー同　　　
　　本田技研工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　回転軸線を同一にして配置される入力回転部材および
   出力回転部材の一方に結合される第１伝動部材と；前記
   入力回転部材および出力回転部材の他方に連設されると
   ともに第１伝動部材と同軸上に配置される第２伝動部材
   と；軸方向移動を可能にして第１伝動部材に結合される
   少なくとも１枚の保持板と；保持板の周方向に間隔をあ
   けた位置で該保持板に保持される複数の球体と；保持板
   の両側で制限された範囲での周方向相対移動および軸方
   向移動を可能にして第１伝動部材に係合されるとともに
   、保持板側側面には前記球体の保持板からの突出部を嵌
   合するカム溝が周方向一方側に向かうにつれて浅くなる
   ようにしてそれぞれ設けられる少なくとも一対のカム板
   と；軸方向移動可能にして第２伝動部材に結合されると
   ともにカム板との摩擦接触を可能にして両カム板間に配
   置される少なくとも１枚の第１摩擦板と；第１伝動部材
   の一端に設けられる受圧板と；少なくとも一方のカム板
   の前記保持板とは反対側の側面に摩擦接触可能な１枚を
   少なくとも有し、前記受圧板および後記押圧手段間で軸
   方向移動可能にして第２伝動部材に結合される第２摩擦
   板と；前記カム板、保持板、第１摩擦板および第２摩擦
   板を受圧板側に押圧可能にして第１伝動部材の他端側に
   配設される押圧手段と；を備えることを特徴とする動力
   伝達装置。