JP6138645B2 - クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチ装置に関する。

従来、クラッチ装置において、メインスプリングの押圧力によって複数のクラッチ板をクラッチ接続方向へ付勢するプレッシャプレートと、プレッシャプレートと別体に設けられ、プレッシャプレートをクラッチ切断方向へリフトするリフタープレートと、リフタープレートとプレッシャプレートとの間に配置され、リフタープレートのリフト量に応じてプレッシャプレートをクラッチ切断方向へ付勢するレリーズスプリングとを備えた多板クラッチが開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、リフタープレートは、操作部材である可動側リフターカムが回動されて、可動側リフターカムと固定側リフターカムとがボール部材を介して協働することで、クラッチ切断方向にリフトされるように構成されている。この構成では、リフタープレートのリフト量に応じてレリーズスプリングの押圧量が増加し、徐々にクラッチ容量が減少するため、クラッチの容量を、クラッチ接続とクラッチ切断との間の中間容量にし易い。この中間容量が得られるクラッチ装置は、例えば、自動変速機のクラッチとして好適である。

特開２００５−２４９０８３号公報

ところで、上記従来のクラッチ装置では、上記レリーズスプリングが、多板クラッチの組立体内に配置される構造であるため、多板クラッチの構造が複雑化し、多板クラッチのサイズが大型化し易い。このため、多板クラッチの周辺部品の配置によっては、レリーズスプリングを多板クラッチに設けることが困難になる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、クラッチ装置において、中間容量を設定可能なレリーズスプリングを、多板クラッチのサイズの大型化を防ぎながら配置できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、スプリング（９５，９７）の押圧力によって複数のクラッチ板（９４）をクラッチ接続方向へ付勢するプレッシャプレート（９３）、及び、当該プレッシャプレート（９３）をクラッチ切断方向へリフトするリフタープレート（９６）を有する多板クラッチ（５１）と、前記リフタープレート（９６）をリフトさせる操作部材（１３５）とを有するクラッチ装置において、前記操作部材（１３５）と前記リフタープレート（９６）との間に、前記操作部材（１３５）に対し相対変位可能な中間部材（１３０）が配置され、前記操作部材（１３５）の操作量に応じて前記リフタープレート（９６）をクラッチ切断方向へ付勢するレリーズスプリング（１３１）が、前記操作部材（１３５）と前記中間部材（１３０）との間に配置され、前記操作部材（１３５）及び前記中間部材（１３０）には、共に軸方向に貫通する貫通孔（１３２ｄ，１４４）と、当該貫通孔（１３２ｄ，１４４）の内壁から径方向内側に突出する段部（１３２ｃ，１４５）とがそれぞれ設けられ、前記操作部材（１３５）及び前記中間部材（１３０）の前記貫通孔（１３２ｄ，１４４）に挿通され、前記操作部材（１３５）及び前記中間部材（１３０）の前記段部の一方（１４５）に係止されるフランジ部（１４０ｂ）を有するカラー部材（１４０）と、前記カラー部材（１４０）の端に設けられ、前記操作部材（１３５）及び前記中間部材（１３０）の前記段部の他方（１３２ｃ）を係止するストッパ部材（１４６）とを備え、前記レリーズスプリング（１３１）のプリロードは、前記段部の一方（１４５）が前記フランジ部（１４０ｂ）に当接するとともに前記段部の他方（１３２ｃ）が前記ストッパ部材（１４６）に当接することで受けていることを特徴とする。
本発明によれば、レリーズスプリングを、多板クラッチ側ではなく、操作部材側に設ける構成とすることで、クラッチの中間容量を設定可能なレリーズスプリングを、多板クラッチのサイズの大型化を防ぎながら配置することができる。また、操作部材及び中間部材の貫通孔に挿通されるカラー部材によって、操作部材と中間部材及とを簡単な構造で組むことができ、操作部材、中間部材及びレリーズスプリングを備えた組立て体を、簡単な構造で形成できる。

また、本発明は、前記操作部材（１３５）は、クラッチカバー（３０ｄ）側に周方向の相対変位を固定される固定側リフターカム（８３）と、ボール部材（８５）を介して当該固定側リフターカム（８３）と協働することで前記リフタープレート（９６）をリフトさせる可動側リフターカム（８４）とを備え、前記可動側リフターカム（８４）と前記中間部材（１３０）とがインロウ嵌合され、前記可動側リフターカム（８４）側に設けられるカム側フランジ部（１３３ｃ）と、前記中間部材（１３０）側に設けられる中間部材側フランジ部（１４３）との間に、前記レリーズスプリング（１３１）がコイルスプリングとして設けられることを特徴とする。
本発明によれば、インロウ嵌合によって中間部材を簡単な構成で変位可能に設けることができるとともに、レリーズスプリングを、中間部材と可動側リフターカムとの間にコイルスプリングとして簡単かつコンパクトな構成で設けることができる。

また、本発明は、前記ストッパ部材（１４６）は、前記カラー部材（１４０）に形成された雌ねじに締結されるボルト（１４７）によって固定されることを特徴とする。
本発明によれば、操作部材、中間部材及びレリーズスプリングを備えた組立て体を、簡単な構造で形成できる。

さらに、本発明は、前記レリーズスプリング（１３１）には、前記操作部材（１３５）の回動前からプリロードがかけられているとともに、当該プリロードは、前記ストッパ部材（１４６）によって受け止められていることを特徴とする。
本発明によれば、操作部材が回動して移動した瞬間にプリロードは開放され、プリロード分の荷重がクラッチ切断方向に作用する。このため、クラッチ容量をプリロードに対応する分だけ一気に減少させることができ、クラッチ容量を中間容量に容易に合わせることができる。
また、本発明は、前記操作部材（１３５）と前記中間部材（１３０）とは、前記操作部材（１３５）が前記中間部材（１３０）よりも径方向外側に位置するようにインロウ嵌合され、前記操作部材（１３５）のインロウ嵌合部の内周面底部（１４９）は、前記操作部材（１３５）が所定量リフトした後、前記中間部材（１３０）のインロウ嵌合部の端部（１４１ａ）と当接するように設けられることを特徴とする。
本発明によれば、操作部材が所定量リフトした後は、操作部材で直接的にリフタープレートをリフトさせることができ、クラッチ容量を一気に減少させることができる。

また、本発明は、前記リフタープレート（９６）は、前記レリーズスプリング（１３１）のプリロードよりも大きなプリロードが付された前記スプリング（９７）の押圧力によってクラッチ接続方向に付勢されており、前記操作部材（１３５）が所定量だけ操作されると、前記段部の他方（１３２ｃ）が前記ストッパ部材（１４６）から離れて前記プリロードが前記リフタープレート（９６）に伝達され、前記操作部材（１３５）の操作量の増加に伴って圧縮される前記レリーズスプリング（１３１）によって前記リフタープレート（９６）がクラッチ切断方向にさらに押圧され、前記操作部材（１３５）の操作量がさらに増加すると、前記操作部材（１３５）が前記中間部材（１３０）に直接当接し、前記中間部材（１３０）を介して前記リフタープレート（９６）をクラッチ切断方向に押圧することを特徴とする。
本発明によれば、操作部材が所定量だけ操作された際には、クラッチ容量をプリロードの分だけ減少させることができ、操作部材の操作量が増加すると、レリーズスプリングが圧縮される分だけクラッチ容量を減少させることができ、操作部材が中間部材に直接当接すると、操作部材で直接リフタープレートをリフトさせてクラッチ容量をさらに減少させることができる。

また、本発明は、スプリング（９５，９７）の押圧力によって複数のクラッチ板（９４）をクラッチ接続方向へ付勢するプレッシャプレート（９３）、及び、当該プレッシャプレート（９３）をクラッチ切断方向へリフトするリフタープレート（９６）を有する多板クラッチ（５１）と、クラッチカバー（３０ｄ）側に周方向の相対変位を固定される固定側リフターカム（２８３）と、ボール部材（８５）を介して当該固定側リフターカム（２８３）と協働することで前記リフタープレート（９６）をリフトさせる可動側リフターカム（２８４）とを備えるクラッチ装置において、前記クラッチカバー（３０ｄ）に対し周方向には相対変位が固定されるとともに、軸方向には相対変位が可能なアンカー部材（２０１）が、前記固定側リフターカム（２８３）と前記クラッチカバー（３０ｄ）との間に設けられ、前記可動側リフターカム（２８４）の回動に応じて前記固定側リフターカム（２８３）をクラッチ切断方向に付勢するレリーズスプリング（２３１）が、前記アンカー部材（２０１）と前記クラッチカバー（３０ｄ）との間に配置されることを特徴とする。
本発明によれば、レリーズスプリングを、多板クラッチ側ではなく、固定側リフターカムとクラッチカバーとの間に設けられるアンカー部材とクラッチカバーとの間に設ける構成とすることで、クラッチの中間容量を設定可能なレリーズスプリングを、多板クラッチのサイズの大型化を防ぎながら配置することができる。

また、本発明は、前記クラッチカバー（３０ｄ）に前記アンカー部材（２０１）が挿通される孔部（２０２）が設けられ、前記アンカー部材（２０１）には、前記孔部（２０２）を貫通する貫通カラー部（２０８）が設けられ、前記貫通カラー部（２０８）の前記クラッチカバー（３０ｄ）よりクラッチ寄りの箇所に径方向に延びるフランジ部（２０６）が設けられ、前記貫通カラー部（２０８）の前記クラッチカバー（３０ｄ）より外方に突出した箇所に、前記レリーズスプリング（２３１）の軸方向荷重を受ける止め輪部材（２０９）が設けられることを特徴とする。
本発明によれば、簡単且つコンパクトな構成で、アンカー部材をクラッチカバー周辺に、軸方向に相対変位可能かつレリーズスプリングの軸方向荷重を受けることが可能に設けることができる。

また、本発明は、前記レリーズスプリング（２３１）には、前記可動側リフターカム（２８４）の回動前からプリロードがかけられているとともに、当該プリロードは、前記止め輪部材（２０９）によって受け止められていることを特徴とする。
本発明によれば、クラッチ容量をプリロードに対応する分だけ一気に減少させることができ、クラッチ容量を中間容量に容易に合わせることができる。
さらに、本発明は、前記レリーズスプリング（２３１）は、皿ばねとして設けられることを特徴とする。
本発明によれば、レリーズスプリングは、皿ばねとして設けられるため、レリーズスプリングをコンパクトに設けることができる。

また、本発明は、前記アンカー部材（２０１）の前記フランジ部（２０６）の前記皿ばね（２３１）よりも径方向内側の位置に、前記クラッチカバー（３０ｄ）側に突出するクリアランス調整部（２１１）が設けられ、前記固定側リフターカム（２８３）が前記クラッチカバー（３０ｄ）側に所定量移動すると、前記クリアランス調整部（２１１）が前記クラッチカバー（３０ｄ）に当接することを特徴とする。
本発明によれば、可動側リフターカムの回動による皿ばねの変形量をクリアランス調整部によって規制できるとともに、クリアランス調整部の当接後は、クリアランス調整部を介してリフタープレートを直接リフトさせてクラッチ容量を減少させることができる。
また、本発明は、前記貫通カラー部（２０８）の前記クラッチカバー（３０ｄ）の外方への突出箇所を覆うようにキャップ部材（２１２）が設けられることを特徴とする。
本発明によれば、キャップ部材によって貫通カラー部の周辺からのオイル漏れを防止できる。

本発明に係るクラッチ装置では、クラッチの中間容量を設定可能なレリーズスプリングを、多板クラッチのサイズの大型化を防ぎながら配置することができる。
また、中間部材を簡単な構成で変位可能に設けることができるとともに、レリーズスプリングをコイルスプリングとして簡単かつコンパクトな構成で設けることができる。
また、可動側リフターカム、中間部材及びレリーズスプリングを備えた組立て体を、簡単な構造で形成できる。

さらに、クラッチ容量をプリロードに対応する分だけ一気に減少させることができ、クラッチ容量を中間容量に容易に合わせることができる。
また、可動側リフターカムで直接的にリフタープレートをリフトさせて、クラッチ容量を一気に減少させることができる。
また、操作部材が所定量だけ操作された際には、クラッチ容量をプリロードの分だけ減少させることができ、操作部材の操作量が増加すると、レリーズスプリングが圧縮される分だけクラッチ容量を減少させることができ、操作部材が中間部材に直接当接すると、操作部材で直接リフタープレートをリフトさせてクラッチ容量をさらに減少させることができる。

また、本発明に係るクラッチ装置では、簡単且つコンパクトな構成で、アンカー部材をクラッチカバー周辺に、軸方向に相対変位可能かつレリーズスプリングの軸方向荷重を受けることが可能に設けることができる。
また、クラッチ容量を中間容量に容易に合わせることができる。
さらに、レリーズスプリングをコンパクトに設けることができる。
また、クリアランス調整部を介してリフタープレートを直接リフトさせてクラッチ容量を減少させることができる。
また、貫通カラー部の周辺からのオイル漏れを防止できる。

本発明の第１の実施の形態に係るクラッチ装置を備えた自動二輪車の左側面図である。 パワーユニットの断面平面図である。 ギヤチェンジ機構、アクチュエータ機構、変速用クラッチ機構及びクラッチ操作機構を示す断面図である。 変速用クラッチ機構の断面図である。 クラッチ操作機構及び変速用クラッチ機構を示す断面図である。 クラッチ操作機構の拡大図である。 変速用クラッチ機構のクラッチ容量を示す図表の一例である。 第１中間容量の初期の状態のクラッチ操作機構を示す断面図である。 第２中間容量の状態のクラッチ操作機構を示す断面図である。 第２中間容量の状態に対応する変速用クラッチ機構の状態を示す断面図である。 切断容量の状態の変速用クラッチ機構を示す断面図である。 シフトアップ中のカウンタ軸トルクの推移及び対応するクラッチ容量を示す図表である。 第２の実施の形態におけるクラッチ操作機構の断面図である。 変速用クラッチ機構のクラッチ容量を示す図表の一例である。 第１中間容量の初期の状態のクラッチ操作機構を示す断面図である。 第２中間容量の状態のクラッチ操作機構を示す断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るクラッチ装置を備えた自動二輪車１０の左側面図である。
自動二輪車１０は、ヘッドパイプ（不図示）に回動可能に軸支されたハンドル１１と、ハンドル１１により操舵される前輪１２と、駆動輪である後輪１３と、運転者が着座するシート１４と、後輪１３にチェーン１５を介して駆動力を供給するパワーユニット１６と、パワーユニット１６の制御を行う制御ユニット１７（制御部）と、バッテリ１８とを有する。

自動二輪車１０は不図示の車体フレームをベースに構成されており、この車体フレームは車体カバー１９により覆われている。制御ユニット１７及びバッテリ１８はシート１４の下部で、車体カバー１９の内部に配置されている。パワーユニット１６は、前輪１２と後輪１３の略中間で、シート１４の下方やや前方に設けられている。運転者用のステップ２０は、パワーユニット１６の下部に左右一対で設けられている。

パワーユニット１６は、自動変速機構Ｔ（図２）を備える。自動変速機構Ｔは、クラッチの接続・切断操作が自動化された変速機５０を備え、この自動変速機構Ｔでは、変速用クラッチ機構５１（図２）の切替え及び変速段（シフト）の切替えが自動で行われる。

次に、パワーユニット１６の構成について説明する。
図２は、パワーユニット１６の断面平面図である。図２では、左右方向が車幅方向、上方向が車両前方、下方向が車両後方に相当する。
パワーユニット１６は、走行駆動力を発生するエンジン２１と、発電機２２と、エンジン２１のクランク軸２３に設けられた発進クラッチ２４と、発進クラッチ２４を介して出力されたクランク軸２３の駆動力を変速して出力する自動変速機構Ｔとを備える。

パワーユニット１６は、シリンダヘッド３０ａ、シリンダ３０ｂ及びクランクケース３０ｃが一体的に結合して構成される。クランク軸２３は複数のベアリング３１によって回転自在に軸支されている。エンジン２１は、コンロッド３２を介してクランク軸２３に連結されたピストン３３と、点火プラグ３４と、不図示のバルブを開閉動作させて燃焼室３５に対する吸排気を行う動弁機構３６とを有する。動弁機構３６はクランク軸２３からタイミングチェーン３６ａを介して駆動される。

発進クラッチ２４は、発進時及び停止時にクランク軸２３とプライマリギア３７との間を接続及び切断するものであり、クランク軸２３の右端部に配置されている。この発進クラッチ２４は、クランク軸２３の外周に対して相対回転可能なスリーブ３８の一端に固定されたカップ状のアウタケース３９と、スリーブ３８に設けられたプライマリギア３７と、クランク軸２３の右端部に固定されたアウタプレート４０と、アウタプレート４０の外周部にウェイト４１を介して半径方向外側を向くように取り付けられたシュー４２と、シュー４２を半径方向内側に付勢するためのスプリング４３とを有する。発進クラッチ２４では、エンジン回転数が所定値以下の場合にアウタケース３９とシュー４２とが離間しており、クランク軸２３と自動変速機構Ｔとの間が遮断状態（動力が伝達されない切り離し状態）となっている。エンジン回転数が上昇し所定値を超えると、遠心力によってウェイト４１がスプリング４３に抗して半径方向外側に移動することで、シュー４２がアウタケース３９の内周面に当接する。これにより、クランク軸２３の回転がアウタケース３９を介してプライマリギア３７に伝達され、動力が伝達される接続状態となる。

クランクケース３０ｃは、発進クラッチ２４及び変速用クラッチ機構５１（多板クラッチ）を覆うクラッチカバー３０ｄを右側面に備える。クラッチカバー３０ｄを取り外すと、発進クラッチ２４及び変速用クラッチ機構５１は外側に露出する。

自動変速機構Ｔは、前進４段の変速機５０と、クランク軸２３側と変速機５０との間の接続を切り替える変速用クラッチ機構５１と、変速用クラッチ機構５１を操作するクラッチ操作機構５２と、変速機５０を変速するギヤチェンジ機構５３と、クラッチ操作機構５２及びギヤチェンジ機構５３を駆動するアクチュエータ機構５４（図３）とを備える。アクチュエータ機構５４は、制御ユニット１７（図１）によって制御される。
変速用クラッチ機構５１及びクラッチ操作機構５２は、クラッチ装置４８を構成する。

自動変速機構Ｔは、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り替えを行うモードスイッチ（不図示）と、シフトアップまたはシフトダウンを運転者が操作するシフトセレクトスイッチ（不図示）とに接続されている。自動変速機構Ｔは、制御ユニット１７の制御により、各センサやモードスイッチ及びシフトセレクトスイッチの出力信号に応じてアクチュエータ機構５４を制御し、変速機５０の変速段を自動的または半自動的に切り換えることができるように構成されている。
すなわち、自動変速モードでは、車速等に基づいてアクチュエータ機構５４の制御が行われ、変速機５０が自動で変速される。手動変速モードでは、シフトセレクトスイッチが運転者によって操作されることで変速が行われる。

変速機５０は、変速用クラッチ機構５１から供給される回転を、制御ユニット１７の指示に基づいて変速して後輪１３に伝達する。この変速機５０は、入力軸としてのメイン軸５６（主軸）と、メイン軸５６に対して平行配置されたカウンタ軸５７と、メイン軸５６に設けられた駆動ギア５８ａ，５８ｂ，５８ｃ及び５８ｄと、カウンタ軸５７に設けられた従動ギア５９ａ，５９ｂ，５９ｃ及び５９ｄと、駆動ギア５８ａに係合するシフトフォーク６０ａと、従動ギア５９ｃに係合するシフトフォーク６０ｂと、シフトフォーク６０ａ，６０ｂを軸方向にスライド自在に保持する支持軸６１と、シフトフォーク６０ａ，６０ｂの端部を溝６２ａ，６２ｂに沿わせながらスライドさせるシフトドラム６３とを有する。駆動ギア５８ａ，５８ｂ，５８ｃ及び５８ｄは、この順に従動ギア５９ａ，５９ｂ、５９ｃ及び５９ｄと噛合している。駆動ギア５８ｂは左右にスライドしたとき、隣接する駆動ギア５８ａ又は５８ｃに側面のドグ歯が係合し、従動ギア５９ｃは左右にスライドしたとき、隣接する従動ギア５９ｂ又は５９ｄに側面のドグ歯が係合する。

駆動ギア５８ａ及び５８ｃはメイン軸５６に対して回転自在に保持され、従動ギア５９ｂ，５９ｄはカウンタ軸５７に対して回転自在に保持されている。駆動ギア５８ｂ及び従動ギア５９ｃはメイン軸５６及びカウンタ軸５７に対してスプライン結合され軸方向にスライド可能である。駆動ギア５８ｄ及び従動ギア５９ａはメイン軸５６及びカウンタ軸５７に固定されている。

シフトドラム６３がアクチュエータ機構５４により駆動されて回転すると、シフトフォーク６０ａ，６０ｂはシフトドラム６３の溝６２ａ，６２ｂに沿って軸方向に移動し、駆動ギア５８ｂ及び従動ギア５９ｃは変速段に応じてスライドする。
変速機５０では、駆動ギア５８ｂ及び従動ギア５９ｃのスライドに応じて、メイン軸５６及びカウンタ軸５７間で、ニュートラル状態、または、１速〜４速の何れかの変速歯車対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。

メイン軸５６及びカウンタ軸５７は、ベアリング６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂによって回転自在に保持されている。
カウンタ軸５７の端部にはスプロケット６７が設けられ、スプロケット６７はチェーン１５を介して後輪１３に回転を伝達する。また、カウンタ軸５７の近傍には、非接触でカウンタ軸５７の回転速度を検出する車速センサ６８が設けられている。車速センサ６８が検出するカウンタ軸５７の回転速度は車速を示すことになる。
エンジン２１は、クランク軸２３から変速用クラッチ機構５１への入力回転速度を検出する入力回転センサ４５、及び、メイン軸５６の出力回転速度を検出する出力回転センサ４６を備える。また、自動二輪車１０は、吸気装置のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ（不図示）を備える。車速センサ６８、入力回転センサ４５、出力回転センサ４６及び上記スロットル開度センサは、検出値を制御ユニット１７に供給する。

図３は、ギヤチェンジ機構５３、アクチュエータ機構５４、変速用クラッチ機構５１及びクラッチ操作機構５２を示す断面図である。
図２及び図３を参照し、アクチュエータ機構５４は、モーター７０と、クランクケース３０ｃ内を車幅方向に延びるシフトスピンドル７１と、モーター７０の回転を減速してシフトスピンドル７１を駆動する歯車列（不図示）とを備える。
シフトスピンドル７１は、クランクケース３０ｃの左側壁３０ｅ及びクラッチカバー３０ｄに両端を軸支されるとともに、メイン軸５６のベアリング６４ｂを支持する中間壁部３０ｆによってもその中間部を軸支されている。クラッチカバー３０ｄには、シフトスピンドル７１の回転位置を検出する角度センサ７２が設けられている。

ギヤチェンジ機構５３は、シフトスピンドル７１に支持されるギヤシフトアーム７３と、シフトスピンドル７１の回転を蓄力し、蓄力を開放してギヤシフトアーム７３を回動させる蓄力機構７４とを備える。
ギヤシフトアーム７３は、シフトドラム６３に連結されており、アクチュエータ機構５４によってギヤシフトアーム７３が回動することで、シフトドラム６３が回転し、変速が行われる。

蓄力機構７４は、シフトスピンドル７１の軸上にシフトスピンドル７１に対して相対回転可能に設けられる回動アーム７５と、ギヤシフトアーム７３を中立位置に付勢するリターンスプリング７６と、シフトスピンドル７１の軸上に固定され、シフトスピンドル７１と一体に回転するストッパカラー７７と、ストッパカラー７７から軸方向に離間した位置でシフトスピンドル７１の軸上に固定され、シフトスピンドル７１と一体に回転する蓄力カラー７８と、蓄力カラー７８とストッパカラー７７との間の軸上に、シフトスピンドル７１に対して相対回転可能に設けられる一対のスプリングカラー７９ａ，７９ｂと、スプリングカラー７９ａ，７９ｂの外周に巻付くように設けられる蓄力スプリング８０とを備える。

回動アーム７５は、シフトスピンドル７１の外周面に嵌合する内側円筒部７５ａと、内側円筒部７５ａの外周面から蓄力スプリング８０側へ軸方向に突出するアーム側係止部７５ｂと、内側円筒部７５ａの外周面からアーム側係止部７５ｂとは反対側に軸方向へ突出する押圧部７５ｃと、ストッパカラー７７側に開放したドグ穴７５ｄとを有する。
ギヤシフトアーム７３は、回動アーム７５の内側円筒部７５ａの外周面に嵌合する外側円筒部７３ａと、外側円筒部７３ａから周方向外側に延出されるアーム部７３ｂとを有する。
ギヤシフトアーム７３は、回動アーム７５に対して相対回転可能に設けられ、回動アーム７５の押圧部７５ｃは、ギヤシフトアーム７３のアーム部７３ｂに形成された規制開口部７３ｃに挿通される。

リターンスプリング７６は、ねじりコイルバネであり、ギヤシフトアーム７３の外側円筒部７３ａに巻付くように設けられ、押圧部７５ｃを介してギヤシフトアーム７３を中立位置の方向へ付勢する。ここで、中立位置は、変速操作を行っていない通常時の位置である。回動アーム７５が所定角度だけ回動すると、押圧部７５ｃは規制開口部７３ｃの内縁部を押圧し、ギヤシフトアーム７３を回動させる。規制開口部７３ｃには、中間壁部３０ｆに立設されたピン８８が挿通されており、ピン８８は、規制開口部７３ｃを介してギヤシフトアーム７３の回動範囲を規制する。

ストッパカラー７７は、回動アーム７５のドグ穴７５ｄに挿通されるドグ歯７７ａを有する。シフトスピンドル７１の回転に伴いストッパカラー７７が所定角度だけ回転すると、ドグ歯７７ａはドグ穴７５ｄの内縁を介して回動アーム７５を回転方向に付勢する。
蓄力カラー７８は、蓄力スプリング８０側に軸方向へ突出するカラー側係止部７８ａと、カラー側係止部７８ａとは反対側へ軸方向に突出するクラッチ側ドグ歯７８ｂとを有する。
蓄力スプリング８０は、ねじりコイルバネであり、一端が回動アーム７５のアーム側係止部７５ｂに係止され、他端が蓄力カラー７８のカラー側係止部７８ａに係止される。

ギヤシフトアーム７３及び回動アーム７５は、変速用クラッチ機構５１が接続状態にあり、変速機５０に駆動力が発生している状態では、変速機５０によって拘束されており、シフトスピンドル７１上で回動不能である。この状態で、アクチュエータ機構５４によってシフトスピンドル７１が回動させられると、蓄力カラー７８は、回動アーム７５に対して相対回転し、蓄力スプリング８０は、一端がアーム側係止部７５ｂ側に固定されたままカラー側係止部７８ａ側の他端が回動させられることで変形し、蓄力を開始する。その後、変速用クラッチ機構５１が切断されると、ギヤシフトアーム７３及び回動アーム７５が回動可能となって蓄力が開放され、ギヤシフトアーム７３は、蓄力スプリング８０の蓄力によって回動させられた回動アーム７５の押圧部７５ｃを介して押圧されて回動する。これにより、シフトドラム６３が回転し、変速が行われる。
角度センサ７２の検出結果に基づいて変速の完了が検知されると、シフトスピンドル７１は逆回転され、ギヤシフトアーム７３は元の位置に復帰するとともに、変速用クラッチ機構５１が接続される。

蓄力スプリング８０は、蓄力に伴い、コイル状部の軸線がシフトスピンドル７１の軸線に対して傾斜するように変形し、コイル状部の両端部８０ａ，８０ｂが、軸方向に２分割されたスプリングカラー７９ａ，７９ｂにそれぞれ当接する。詳細には、両端部８０ａ，８０ｂは、周方向に略１８０°異なる部分がスプリングカラー７９ａ，７９ｂにそれぞれ当接する。本第１の実施の形態では、スプリングカラー７９ａ，７９ｂが、軸方向に分割式であり互いに相対回転可能であるため、両端部８０ａ，８０ｂが当接した際には、スプリングカラー７９ａ，７９ｂは、力を逃がすようにそれぞれ独立して回転する。このため、蓄力スプリング８０を捩じって蓄力する際のフリクションを低減でき、スムーズに蓄力できる。

クラッチ操作機構５２は、シフトスピンドル７１上に回動可能に軸支されるクラッチレバー８１を備え、クラッチレバー８１が回動することで作動して、変速用クラッチ機構５１の接続及び切断を操作する。クラッチ操作機構５２の詳細は後述する。
クラッチレバー８１は、蓄力カラー７８に隣接してシフトスピンドル７１上に設けられる筒部８１ａと、筒部８１ａから径方向外側に延出するレバー部８１ｂとを有する。筒部８１ａには、蓄力カラー７８のクラッチ側ドグ歯７８ｂが噛み合うクラッチ側ドグ穴８１ｃが形成されている。

クラッチレバー８１のクラッチ側ドグ穴８１ｃは、蓄力カラー７８のクラッチ側ドグ歯７８ｂよりも周方向に大きな幅を有しており、クラッチ側ドグ歯７８ｂは、蓄力カラー７８が所定の角度だけ回転した時に初めてクラッチ側ドグ穴８１ｃを周方向に押圧し、クラッチレバー８１を回動させる。ここで、蓄力カラー７８の上記所定の角度は、蓄力スプリング８０が十分な力を蓄力する角度よりも大きな角度である。すなわち、本第１の実施の形態では、蓄力スプリング８０の蓄力が完了した後に、クラッチレバー８１が回動されて変速用クラッチ機構５１が切断され、蓄力が開放される。このため、迅速に変速を行うことができる。

図４は、変速用クラッチ機構５１の断面図である。
図２〜図４に示すように、メイン軸５６の軸端には、クランク軸２３のプライマリギア３７に噛み合うプライマリドリブンギヤ６９が、メイン軸５６に対して相対回転可能に軸支されている。
変速用クラッチ機構５１は、プライマリドリブンギヤ６９に固定されるカップ状のクラッチアウタ９１と、クラッチアウタ９１の径方向内側に設けられ、メイン軸５６に一体に固定されるクラッチセンタ９２と、メイン軸５６の軸方向に移動可能なプレッシャプレート９３と、プレッシャプレート９３とクラッチセンタ９２との間に設けられるクラッチ板９４と、クラッチを接続する方向にプレッシャプレート９３を付勢するメインスプリング９５と、クラッチを切断する方向にプレッシャプレート９３を移動させるリフタープレート９６と、リフタープレート９６とクラッチセンタ９２との間に狭持されるサブスプリング９７とを備える。クラッチセンタ９２及びプレッシャプレート９３は組み合されて一体となり、クラッチアウタ９１の内側に配置されるクラッチインナ９０を構成する。

クラッチアウタ９１は、プライマリドリブンギヤ６９の外側面に一体に固定される円板部９１ａと、円板部９１ａの周縁部からメイン軸５６と略同軸の位置関係で延びる外側円筒部９１ｂとを備える。クラッチアウタ９１は、プライマリドリブンギヤ６９と一体にメイン軸５６に対して相対回転可能である。
クラッチセンタ９２は、メイン軸５６に固定される円筒状のハブ部９２ａと、ハブ部９２ａの軸端部からクラッチアウタ９１の内周面近傍まで径方向外側に延びる円板状の受け板部９２ｂとを備える。受け板部９２ｂには、プレッシャプレート９３の一部が挿通される支持孔９２ｃが形成されている。支持孔９２ｃは、受け板部９２ｂの周方向に並べて複数形成されている。また、受け板部９２ｂは、クラッチ板９４を受ける受け面９２ｄを外周部に有し、受け面９２ｄの反対側の面には、外周部に沿って円環状にリフタープレート９６側へ突出するバネ保持凸部９２ｅを有する。クラッチセンタ９２は、スプライン嵌合及びナット８９によってメイン軸５６に固定されており、メイン軸５６に対し、相対回転不能且つ軸方向に移動不能である。

プレッシャプレート９３は、クラッチアウタ９１の内側においてクラッチセンタ９２の受け板部９２ｂに対向する向きで配置される内側円板部９３ａと、内側円板部９３ａの周縁部からクラッチアウタ９１の円板部９１ａ側にメイン軸５６と略同軸の位置関係で延びる内側円筒部９３ｂと、内側円筒部９３ｂの先端部からクラッチアウタ９１の内周面近傍まで径方向外側に延びる押圧板部９３ｃとを備える。プレッシャプレート９３は、クラッチセンタ９２に対し、所定の回転角度だけ相対回転可能に形成されている。
内側円板部９３ａには、クラッチセンタ９２のハブ部９２ａの外周面に摺動自在に嵌合する嵌合孔９３ｄが形成されている。また、内側円板部９３ａにおいて嵌合孔９３ｄの周囲には、クラッチセンタ９２の支持孔９２ｃを貫通してリフタープレート９６側へ延びるレリーズボス９９が形成されている。

レリーズボス９９は、内側円板部９３ａの周方向に略等間隔をあけて複数並べて形成されている。レリーズボス９９は、支持孔９２ｃに挿通される円柱部９９ａと、先端部において円柱部９９ａよりも小径に形成されたガイド軸部９９ｂとを有し、ガイド軸部９９ｂと円柱部９９ａとの境界部には、ガイド軸部９９ｂよりも大径の段部９９ｃが形成されている。
ガイド軸部９９ｂの先端面には、ガイド軸部９９ｂよりも大径のワッシャにより構成されるストッパ板１０５が設けられ、ストッパ板１０５は、ガイド軸部９９ｂの先端面に螺合する固定ボルト１０６よってレリーズボス９９に固定される。

クラッチ板９４は、クラッチアウタ９１に設けられる外側摩擦板９４ａと、クラッチセンタ９２に設けられる内側摩擦板９４ｂとを備え、外側摩擦板９４ａ及び内側摩擦板９４ｂは、プレッシャプレート９３とクラッチセンタ９２との間に交互に複数枚重ねて配置されている。各外側摩擦板９４ａは、クラッチアウタ９１の外側円筒部９１ｂにスプライン嵌合によって支持されており、クラッチアウタ９１の軸方向に移動可能且つクラッチアウタ９１に対して回転不能に設けられている。
各内側摩擦板９４ｂは、プレッシャプレート９３の内側円筒部９３ｂの外周面にセレーション嵌合によって支持されており、プレッシャプレート９３の軸方向に移動可能且つプレッシャプレート９３に対して回転不能に設けられている。

プレッシャプレート９３の内側円筒部９３ｂの内側の内側円板部９３ａには、板状のバックトルクリミット部材１０１が固定されている。バックトルクリミット部材１０１は、固定ボルト１０６と同軸に設けられるボルト１０８によって固定される。
バックトルクリミット部材１０１、及び、クラッチセンタ９２の受け板部９２ｂに固定されるリフターピン１２０は、バックトルクリミッタ機構を構成する。バックトルクリミッタ機構は、例えば、特開平８−９３７８６号公報に記載された公知のものであり、順方向の動力伝達とは逆方向に所定値以上のトルクが作用した場合に、クラッチを接続状態から半クラッチ状態にする機構である。

バックトルクリミット部材１０１は、プレッシャプレート９３を貫通してリフターピンに係合するカム部１０１ｂ（図３）を備えている。後輪１３側から所定値以上のバックトルクが作用すると、プレッシャプレート９３がクラッチセンタ９２に対して相対回転することで、カム部１０１ｂがリフターピン１２０上を摺動し、プレッシャプレート９３はクラッチ切断方向に移動する。バックトルクリミッタ機構によれば、バックトルクに起因する変速ショックを低減できる。
クラッチセンタ９２のハブ部９２ａにおける円板部９１ａ側の外周面には、リング状のクリップ１０２が嵌め込まれ、クリップ１０２は、メインスプリング９５を受けるリング状のリテーナー１０３を支持する。

メインスプリング９５は、リング状の皿バネであり、プレッシャプレート９３側のバックトルクリミット部材１０１とリテーナー１０３との間で狭持される。詳細には、メインスプリング９５は、クラッチセンタ９２のハブ部９２ａとプレッシャプレート９３の内側円筒部９３ｂとの間に配置され、外径部がバネ受け部材１０１ａを介してバックトルクリミット部材１０１に支持され、内径部がリテーナー１０３に支持される。
メインスプリング９５は、プレッシャプレート９３とクラッチセンタ９２とでクラッチ板９４を狭持する方向、すなわち、クラッチを接続する方向へプレッシャプレート９３を付勢する。

リフタープレート９６は、円板状に形成されており、クラッチセンタ９２と変速用クラッチ機構５１（図３）との間に配置される。リフタープレート９６は、ボールベアリング８７が嵌着されるベアリング支持孔部９６ａと、プレッシャプレート９３のレリーズボス９９が挿通される孔部９６ｂとを備える。
ベアリング支持孔部９６ａには、ボールベアリング８７の外輪が嵌着され、ボールベアリング８７の内輪は、変速用クラッチ機構５１に嵌着されている。このため、リフタープレート９６は、変速用クラッチ機構５１と共に軸方向に移動可能であるとともに変速用クラッチ機構５１に対して相対回転可能である。

孔部９６ｂは、ストッパ板１０５及び段部９９ｃよりも小径の孔であり、孔部９６ｂの周縁部には、段部９９ｃに対し略平行な当接面９６ｃが形成されている。
孔部９６ｂは、リフタープレート９６の中央部に設けられたベアリング支持孔部９６ａの周囲に複数形成されている。各孔部９６ｂは、各レリーズボス９９のガイド軸部９９ｂに嵌合する。リフタープレート９６は、各孔部９６ｂがガイド軸部９９ｂに嵌合された後、ストッパ板１０５及び固定ボルト１０６が固定されることでプレッシャプレート９３に連結される。

リフタープレート９６は、サブスプリング９７を受けるサブスプリング受け部９６ｄを、クラッチセンタ９２の受け板部９２ｂに対向する面に有する。サブスプリング受け部９６ｄは、各孔部９６ｂよりも径方向外側に位置する。
サブスプリング９７は、リング状の皿バネであり、リフタープレート９６のサブスプリング受け部９６ｄとクラッチセンタ９２の受け板部９２ｂとの間に狭持される。詳細には、サブスプリング９７は、バネ保持凸部９２ｅの内側に配置された受け部材１０７ａを介して外径部がクラッチセンタ９２に支持され、内径部がサブスプリング受け部９６ｄに配置された受け部材１０７ｂを介してリフタープレート９６に支持される。

サブスプリング９７は、メイン軸５６に固定されたクラッチセンタ９２をばね座として、リフタープレート９６をストッパ板１０５に当接させる方向に付勢している。このサブスプリング９７の付勢力は、リフタープレート９６、ストッパ板１０５及び固定ボルト１０６を介してプレッシャプレート９３に伝達され、プレッシャプレート９３は、サブスプリング９７側に引っ張られるようにして、クラッチ板９４を押圧する。すなわち、サブスプリング９７の付勢方向は、メインスプリング９５の付勢方向と同一であり、クラッチ接続方向である。
リフタープレート９６は、サブスプリング９７を介してプレッシャプレート９３をクラッチ接続方向に付勢するサブプレッシャプレートとしても機能する。

クラッチ接続状態では、メインスプリング９５及びサブスプリング９７の付勢力によってクラッチ板９４が狭持され、プライマリギア３７によって回転させられるクラッチアウタ９１の回転を、クラッチ板９４を介してクラッチセンタ９２に伝達可能になり、メイン軸５６がクラッチセンタ９２と一体に回転される。
変速用クラッチ機構５１を介し、メインスプリング９５及びサブスプリング９７の付勢力に抗してプレッシャプレート９３が移動させられると、クラッチ板９４の狭持が解除され、クラッチ切断状態となる。

リフタープレート９６における当接面９６ｃの部分の板厚は、ガイド軸部９９ｂの長さよりも小さく形成されており、クラッチが接続された状態では、レリーズボス９９の段部９９ｃと当接面９６ｃとの間には隙間Ｇが形成されている。
シフトスピンドル７１の回転に伴いクラッチレバー８１が回動されて変速用クラッチ機構５１が軸方向に移動すると、リフタープレート９６は、ボールベアリング８７を介して押圧されてストッパ板１０５から離れる方向にリフトされ、隙間Ｇを小さくするようにクラッチセンタ９２側へ移動する。

図５は、クラッチ操作機構５２及び変速用クラッチ機構５１を示す断面図である。図６は、クラッチ操作機構５２の拡大図である。
クラッチ操作機構５２は、上記クラッチレバー８１と、クラッチカバー３０ｄに固定される支持軸８２と、支持軸８２に固定される固定側リフターカム８３とを備える。また、クラッチ操作機構５２は、クラッチレバー８１に連結されるとともに、固定側リフターカム８３に対向して設けられる可動側リフターカム８４と、可動側リフターカム８４と固定側リフターカム８３との間に狭持される複数のボール８５（ボール部材）と、可動側リフターカム８４とリフタープレート９６との間に設けられる中間部材１３０とを備える。さらに、クラッチ操作機構５２は、可動側リフターカム８４と中間部材１３０との間で圧縮されるレリーズスプリング１３１と、中間部材１３０の軸方向の位置を規制するカラー部材１４０とを備える。

支持軸８２は、メイン軸５６と略同軸の位置関係でクラッチカバー３０ｄの内面に立設される。支持軸８２は、クラッチカバー３０ｄの内面に当接する鍔部８２ａと、クラッチカバー３０ｄの外側に突出して外面にナット８２ｃで固定される固定部８２ｂと、変速用クラッチ機構５１側に突出して固定側リフターカム８３が固定される支持軸部８２ｄとを有する。
固定側リフターカム８３は、支持軸部８２ｄの外周に嵌合して結合されるガイド筒部８３ａと、ガイド筒部８３ａにおけるクラッチカバー３０ｄ側の端から径方向外側に突出する鍔状の受け板部８３ｂとを有する。固定側リフターカム８３は、支持軸８２に固定されており、回動不能である。

可動側リフターカム８４は、円筒状の筒状部１３２と、筒状部１３２における固定側リフターカム８３側の端から径方向外側に突出する鍔状の受け板部１３３と、受け板部１３３の一部分から突出してシフトスピンドル７１側に延びる棒状の連結部１３４とを有する。
可動側リフターカム８４は、連結部１３４に設けられるピン８６を介して、クラッチレバー８１のレバー部８１ｂに連結される。
可動側リフターカム８４の筒状部１３２は、軸方向に貫通する貫通孔を中央に備え、この貫通孔は、支持軸部８２ｄの外周面に嵌合する嵌合孔中径部１３２ａと、中間部材１３０が嵌合する嵌合孔大径部１３２ｂ（インロウ嵌合部）とを有する。可動側リフターカム８４は、固定側リフターカム８３のガイド筒部８３ａを中心に回動自在であるとともに、ガイド筒部８３ａに対して軸方向にスライド可能である。

嵌合孔中径部１３２ａと嵌合孔大径部１３２ｂとの境界部には、嵌合孔大径部１３２ｂの内周面から径方向内側に突出するリフター側段部１３２ｃが形成されている。リフター側段部１３２ｃの内周部は、カラー部材１４０が挿通される貫通孔小径部１３２ｄとなっている。
嵌合孔中径部１３２ａ、嵌合孔大径部１３２ｂ及び貫通孔小径部１３２ｄは、同軸に設けられ、嵌合孔大径部１３２ｂは、嵌合孔中径部１３２ａよりも大径である。

可動側リフターカム８４と固定側リフターカム８３との間には、複数のボール８５が狭持されている。受け板部８３ｂ及び受け板部１３３の互いに対向する面には、ボール８５が配置されるボール支持溝８３ｃ，１３３ａが、周方向に複数設けられている。ボール支持溝１３３ａは、周方向に高さが変化する斜面状のカム部１３３ｂを有する。
クラッチレバー８１が回動されると、可動側リフターカム８４は、クラッチレバー８１を介して固定側リフターカム８３のガイド筒部８３ａを中心に回動され、カム部１３３ｂがボール８５に対して滑ることで、軸方向に移動する。
可動側リフターカム８４、固定側リフターカム８３及びボール８５は、互いに協働して変速用クラッチ機構５１を操作する操作部材１３５を構成する。ボール８５は、ボール上に限らず、例えばローラー状のコロ部材であっても良い。

レリーズスプリング１３１は、コイルスプリングであり、その内周部が可動側リフターカム８４の筒状部１３２の外周部に嵌合する。レリーズスプリング１３１の一端は、可動側リフターカム８４の受け板部１３３に形成されたカム側フランジ部１３３ｃに受けられる。
中間部材１３０は、円筒状の筒状体１３６と、筒状体１３６の一端に形成されて可動側リフターカム８４の嵌合孔大径部１３２ｂに嵌合する中間部材側嵌合部１４１（インロウ嵌合部）と、筒状体１３６の他端に形成されてボールベアリング８７の内輪が外周に嵌合するベアリング固定部１４２とを有する。筒状体１３６の軸方向の中間部には、径方向外側に突出する中間部材側フランジ部１４３が形成されている。中間部材側フランジ部１４３は、レリーズスプリング１３１の他端を受けるばね受け部１４３ａと、ばね受け部１４３ａの内周側で可動側リフターカム８４の筒状部１３２の先端部に対向する平坦部１４３ｂとを有する。

中間部材１３０は、軸方向に貫通する貫通孔１４４を中央に有し、貫通孔１４４は、径方向内側に突出する中間部材側段部１４５を、中間部材側嵌合部１４１に対応する部分に有する。中間部材側段部１４５の内周部は、カラー部材１４０が嵌合する嵌合孔小径部１４４ａとなっている。また、貫通孔１４４の残りの部分は、嵌合孔小径部１４４ａよりも大径の孔１４４ｂとなっている。孔１４４ｂの内周部の一部には、軸方向に延びる溝１４４ｃが形成されている。

カラー部材１４０は、円筒状のカラー本体部１４０ａと、カラー本体部１４０ａの一端の外周部から径方向外側に突出するカラー側フランジ部１４０ｂと、カラー部材１４０を軸方向に貫通するねじ孔部１４０ｃとを有する。ねじ孔部１４０ｃには雌ねじが形成されている。
カラー本体部１４０ａの他端の端面には、カラー本体部１４０ａよりも大径のストッパ部材１４６が取り付けられている。ストッパ部材１４６はワッシャーであり、カラー本体部１４０ａの他端からねじ孔部１４０ｃに挿通されるストッパ部材固定ボルト１４７によって狭持されて固定される。
カラー側フランジ部１４０ｂには、外側に突出して中間部材１３０の溝１４４ｃに嵌まる突起１４０ｄが形成されている。カラー部材１４０は、突起１４０ｄが溝１４４ｃに嵌まることで回り止めされている。

可動側リフターカム８４、中間部材１３０、レリーズスプリング１３１、カラー部材１４０、ストッパ部材１４６及びストッパ部材固定ボルト１４７は、予め組み立てられて小組体１４８を構成する。
小組体１４８では、カラー部材１４０、ストッパ部材１４６及びストッパ部材固定ボルト１４７によって、可動側リフターカム８４と中間部材１３０とが連結されている。

中間部材１３０は、中間部材側嵌合部１４１が可動側リフターカム８４の嵌合孔大径部１３２ｂの内周部にインロウ嵌合されている。インロウ嵌合では、中間部材側嵌合部１４１と嵌合孔大径部１３２ｂとが互いに摺動可能に嵌合しており、可動側リフターカム８４は、中間部材１３０に対して周方向へは相対回転が規制されるとともに、軸方向にはスライド可能である。なお、可動側リフターカム８４と中間部材１３０との周方向の相対回転の規制は、レリーズスプリング１３１にかけられたプリロードにより、レリーズスプリング１３１の端面と座（カム側フランジ部１３３ｃ及び中間部材側フランジ部１４３）との間に生じる摩擦力、及びレリーズスプリング１３１の剛性による。ここで、可動側リフターカム８４と中間部材１３０との周方向の相対回転の規制をより確実にするため、例えば、可動側リフターカム８４の嵌合孔大径部１３２ｂの内周に溝（不図示）を設け、中間部材１３０の外周に、この溝に係合する突起（不図示）を設けても良い。
カラー部材１４０は、中間部材１３０の孔１４４ｂ側から嵌合孔小径部１４４ａに挿通され、一端のカラー側フランジ部１４０ｂが中間部材側段部１４５に当接する深さまで挿通される。
中間部材１３０の他端は、可動側リフターカム８４の貫通孔小径部１３２ｄを通って嵌合孔中径部１３２ａまで挿通され、嵌合孔中径部１３２ａ内でストッパ部材１４６がストッパ部材固定ボルト１４７によって固定される。ストッパ部材１４６は、嵌合孔中径部１３２ａ側からリフター側段部１３２ｃに当接する。

小組体１４８では、可動側リフターカム８４のカム側フランジ部１３３ｃと中間部材１３０のばね受け部１４３ａとの間に、レリーズスプリング１３１が圧縮された状態で狭持されている。すなわち、レリーズスプリング１３１には、所定の大きさのプリロードが付されている。図６には、レリーズスプリング１３１の荷重の伝達経路が模式的に矢印で示されている。上記プリロードは、可動側リフターカム８４と中間部材１３０とを軸方向に離間させるように作用しているが、プリロードは、カラー側フランジ部１４０ｂとストッパ部材１４６とによって受けられている。プリロードの大きさは、カラー側フランジ部１４０ｂとストッパ部材１４６との間隔を変更すること等により調整される。
小組体１４８に軸方向の外力が付されていない自然状態では、嵌合孔大径部１３２ｂの底部である内周面底部１４９と、中間部材１３０の中間部材側嵌合部１４１の先端面１４１ａとの間には、初期隙間Ｆが形成されている。

図７は、変速用クラッチ機構５１のクラッチ容量を示す図表の一例である。
図７に示すように、本第１の実施の形態では、変速用クラッチ機構５１のクラッチ容量が、複数の段階に可変となっている。詳細には、クラッチ容量は、メインスプリング９５及びサブスプリング９７の付勢力によってクラッチ容量が決まる最大容量Ｃ１と、サブスプリング９７の付勢力の一部が減じられた第１中間容量Ｃ２と、サブスプリング９７の付勢力の全部が減じられてメインスプリング９５の付勢力により決まる第２中間容量Ｃ３と、メインスプリング９５の付勢力の全部が除かれた切断容量Ｃ４とを有する。

最大容量Ｃ１は、図４及び図５に示すクラッチ接続状態で得られる。クラッチ接続状態では、リフタープレート９６がストッパ板１０５に当接しており、サブスプリング９７の付勢力が、リフタープレート９６及びストッパ板１０５を介してプレッシャプレート９３に伝達されている。このため、プレッシャプレート９３がクラッチ板９４を押圧する付勢力は、メインスプリング９５のプリロードであるメインスプリング荷重Ｓ１（図７）と、サブスプリング９７のプリロードであるサブスプリング荷重Ｓ２（図７）とを足し合わせたものとなり、最大となる。
すなわち、リフタープレート９６及びストッパ板１０５は、サブスプリング９７の付勢力をプレッシャプレート９３に伝達するサブスプリング荷重伝達経路Ｋ（図４）を構成している。

最大容量Ｃ１の状態においては、図６に示すように、クラッチ操作機構５２では、レリーズスプリング１３１のプリロードは、カラー側フランジ部１４０ｂ及びストッパ部材１４６によって受けられている。また、最大容量Ｃ１の状態では、内周面底部１４９と中間部材１３０の中間部材側嵌合部１４１の先端面１４１ａとの間には、初期隙間Ｆが形成されている。
すなわち、最大容量Ｃ１の状態では、レリーズスプリング１３１のプリロードは、クラッチ容量に影響していない。ここで、レリーズスプリング１３１のプリロードは、レリーズスプリング初期荷重Ｒｐとして図７に示される。

図８は、第１中間容量Ｃ２の初期の状態のクラッチ操作機構５２を示す断面図である。ここで、図８には、レリーズスプリング１３１の荷重の伝達経路が模式的に矢印で示されている。また、図４は、第１中間容量Ｃ２の初期の状態に対応する変速用クラッチ機構５１の状態を示している。
アクチュエータ機構５４（図３）によるシフトスピンドル７１の回転に伴い可動側リフターカム８４が所定量Ｍ１まで回動すると、可動側リフターカム８４は、ボール８５に乗り上げて、リフタープレート９６側へ、すなわち初期隙間Ｆを小さくする方向へ、所定量だけスライドする。これにより、可動側リフターカム８４が中間部材１３０に対して相対移動し、リフター側段部１３２ｃがストッパ部材１４６から隙間Ｈだけ離れる。隙間Ｈが形成された瞬間に、図８に矢印で示すように、ストッパ部材１４６に受けられていたレリーズスプリング初期荷重Ｒｐは開放され、レリーズスプリング初期荷重Ｒｐは、中間部材１３０及びボールベアリング８７を介してリフタープレート９６に伝達される。レリーズスプリング初期荷重Ｒｐは、サブスプリング９７とは反対方向に作用する荷重であり、クラッチ切断方向に作用する。
ここで、隙間Ｈは、０よりも大きければ良い。

サブスプリング荷重Ｓ２は、レリーズスプリング初期荷重Ｒｐよりも大きく設定されているため、レリーズスプリング初期荷重Ｒｐが開放されたとしても、図４に示すように、リフタープレート９６は、軸方向に変位せず、ストッパ板１０５に当接したままである。
レリーズスプリング初期荷重Ｒｐが開放してもリフタープレート９６は変位しないが、図７に示すように、レリーズスプリング初期荷重Ｒｐの分だけサブスプリング荷重Ｓ２が減ぜられる。このため、隙間Ｈが形成された瞬間に、クラッチ容量は、一気に減少し、最大容量Ｃ１から第１中間容量Ｃ２に変化する。

アクチュエータ機構５４の駆動に伴って、可動側リフターカム８４はリフタープレート９６側への移動を継続し、可動側リフターカム８４の回動量が所定量Ｍ２に達すると、初期隙間Ｆが０になり、内周面底部１４９が中間部材１３０の先端面１４１ａに当接する。
第１中間容量Ｃ２は、可動側リフターカム８４の回動量が所定量Ｍ１から所定量Ｍ２まで変化する区間で得られる。

詳細には、可動側リフターカム８４の軸方向の移動量の増加に伴って、レリーズスプリング１３１は徐々に圧縮されていき、レリーズスプリング１３１のレリーズスプリング荷重Ｒ（図７）は略線形に増加する。このため、所定量Ｍ１から所定量Ｍ２の間では、レリーズスプリング荷重Ｒの増加分だけサブスプリング荷重Ｓ２が徐々に減ぜられ、第１中間容量Ｃ２も、可動側リフターカム８４の回動量に伴って徐々に減少する特性となる。本第１の実施の形態では、初期隙間Ｆによる遊びの区間が設けられているため、第１中間容量Ｃ２を得られる区間を長くでき、部品や制御手法を高精度にしなくとも、クラッチ容量を所定の中間容量に可変にできる。
また、レリーズスプリング荷重Ｒは、所定量Ｍ２に達した状態であっても、サブスプリング荷重Ｓ２を上回らないように設定されている。このため、所定量Ｍ２の状態であっても、リフタープレート９６は、軸方向に変位せず、ストッパ板１０５に当接したままである。

図９は、第２中間容量Ｃ３の状態のクラッチ操作機構５２を示す断面図である。図１０は、第２中間容量Ｃ３の状態に対応する変速用クラッチ機構５１の状態を示す断面図である。
可動側リフターカム８４の回動量が所定量Ｍ２からさらに増加すると、可動側リフターカム８４は、内周面底部１４９を介して中間部材１３０を直接押圧し、リフタープレート９６をクラッチ切断方向に移動させる。
詳細には、可動側リフターカム８４の回動量が所定量Ｍ２よりもわずかに大きくなるだけで、可動側リフターカム８４は中間部材１３０を直接押し始める。この直接的な押しにより、図１０に示すように、リフタープレート９６は、サブスプリング９７の付勢力に抗してガイド軸部９９ｂに沿って段部９９ｃ側へリフトされ、ストッパ板１０５から離れる。

リフタープレート９６がストッパ板１０５から離れることで、上記サブスプリング荷重伝達経路Ｋは遮断され、サブスプリング荷重Ｓ２は、プレッシャプレート９３に伝達されなくなり、クラッチ容量は、メインスプリング荷重Ｓ１のみによって決定されるようになる。このため、図７に示すように、リフタープレート９６がストッパ板１０５から離れた瞬間に、クラッチ容量は第１中間容量Ｃ２から第２中間容量Ｃ３に低下する。サブスプリング荷重伝達経路Ｋを遮断させるリフタープレート９６の第１の所定リフト量Ｌ１は、０よりも大きければ良い。

リフタープレート９６がストッパ板１０５から離れた後、可動側リフターカム８４の移動が継続されると、可動側リフターカム８４による直接的な押しも継続され、リフタープレート９６は、段部９９ｃ側へさらに移動を継続する。リフタープレート９６がストッパ板１０５から離れてから段部９９ｃに当接するまでの区間が第２中間容量Ｃ３の区間である。この区間では、リフタープレート９６は、段部９９ｃに対して相対移動するだけであり、メインスプリング荷重Ｓ１に影響しない。このため、図７に示すように、第２中間容量Ｃ３の区間では、メインスプリング９５のみよってクラッチ容量が決まり、第２中間容量Ｃ３は一定である。本第１の実施の形態では、隙間Ｇによる遊びが設けられているため、第２中間容量Ｃ３を得られる区間を長くでき、部品や制御手法を高精度にしなくとも、クラッチ容量を可変にできる。

図１１は、切断容量Ｃ４の状態の変速用クラッチ機構５１を示す断面図である。
可動側リフターカム８４によってリフタープレート９６が第２の所定リフト量Ｌ２だけ移動させられ、リフタープレート９６が段部９９ｃに当接すると、プレッシャプレート９３は、リフタープレート９６によって押圧され、メインスプリング９５の付勢力に抗してクラッチ切断方向に移動する。詳細には、プレッシャプレート９３がわずかにでもクラッチ切断方向に押圧されると、プレッシャプレート９３とクラッチセンタ９２とによるクラッチ板９４の狭持は解除され、クラッチ容量は０になる。

図１２は、シフトアップ中のカウンタ軸トルクの推移及び対応するクラッチ容量を示す図表である。
制御ユニット１７は、自動変速する際、カウンタ軸５７のトルクに基づいて、アクチュエータ機構５４を駆動し、変速ショックを低減できるクラッチ容量を選択する。例えば、１速から２速にシフトアップする際、制御ユニット１７は、検出した変速前のカウンタ軸５７のトルクに基づいて、変速ショックを低減するように、最大容量Ｃ１、第１中間容量Ｃ２及び第２中間容量Ｃ３のいずれかのクラッチ容量Ｃを選択し、変速機５０の歯車列を変速後、上記選択したクラッチ容量で変速用クラッチ機構５１を繋ぐ。具体的には、変速用クラッチ機構５１のクラッチ容量Ｃが、変速前のカウンタ軸トルクＴ１と変速後のカウンタ軸トルクＴ２との間やそのバンドから比較的離れない値になるようにクラッチ容量Ｃが選択される。
これにより、変速用クラッチ機構５１によるカウンタ軸５７側とクランク軸２３側との間の回転差吸収を適切に行うことができ、変速ショックを低減できる。ここで、変速の前後におけるカウンタ軸５７のトルクは、例えば、エンジン回転数、スロットル開度及びカウンタ軸５７のトルクの関係を記憶したマップに基づいて求められる。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、クラッチ装置４８は、メインスプリング９５及びサブスプリング９７の押圧力によって複数のクラッチ板９４をクラッチ接続方向へ付勢するプレッシャプレート９３、及び、プレッシャプレート９３をクラッチ切断方向へリフトするリフタープレート９６を有する変速用クラッチ機構５１と、リフタープレート９６をリフトさせる操作部材１３５とを有し、操作部材１３５とリフタープレート９６との間に、操作部材１３５に対し相対変位可能な中間部材１３０が配置され、操作部材１３５の操作量に応じてリフタープレート９６をクラッチ切断方向へ付勢するレリーズスプリング１３１が、操作部材１３５と中間部材１３０との間に配置される。このように、レリーズスプリング１３１を、変速用クラッチ機構５１側ではなく、操作部材１３５側に設ける構成とすることで、第１中間容量Ｃ２を設定可能なレリーズスプリング１３１を、変速用クラッチ機構５１のサイズの大型化を防ぎながら配置することができる。

また、操作部材１３５は、クラッチカバー３０ｄ側に周方向の相対変位を固定される固定側リフターカム８３と、ボール８５を介して固定側リフターカム８３と協働することでリフタープレート９６をリフトさせる可動側リフターカム８４とを備え、可動側リフターカム８４と中間部材１３０とがインロウ嵌合され、可動側リフターカム８４側に設けられるカム側フランジ部１３３ｃと、中間部材１３０側に設けられる中間部材側フランジ部１４３との間に、レリーズスプリング１３１がコイルスプリングとして設けられる。これにより、インロウ嵌合によって中間部材１３０を簡単な構成で変位可能に設けることができるとともに、レリーズスプリング１３１を、中間部材１３０と可動側リフターカム８４との間にコイルスプリングとして簡単かつコンパクトな構成で設けることができる。

また、可動側リフターカム８４及び中間部材１３０には、共に軸方向に貫通する貫通孔である嵌合孔中径部１３２ａ及び貫通孔１４４と、これら嵌合孔中径部１３２ａ及び貫通孔１４４の内壁から径方向内側に突出するリフター側段部１３２ｃ及び中間部材側段部１４５とがそれぞれ設けられ、嵌合孔中径部１３２ａ及び貫通孔１４４に挿通され、中間部材側段部１４５に係止されるカラー側フランジ部１４０ｂを有するとともにねじ孔部１４０ｃを備えたカラー部材１４０が設けられ、リフター側段部１３２ｃに係止されるストッパ部材１４６が、ねじ孔部１４０ｃに締結されるストッパ部材固定ボルト１４７によって固定される。このため、嵌合孔中径部１３２ａ及び貫通孔１４４に挿通されるカラー部材１４０によって、可動側リフターカム８４と中間部材１３０とを簡単な構造で組むことができ、可動側リフターカム８４、中間部材１３０及びレリーズスプリング１３１を備えた小組体１４８を、簡単な構造で形成できる。

さらに、レリーズスプリング１３１には、可動側リフターカム８４の回動前からレリーズスプリング初期荷重Ｒｐがかけられているとともに、レリーズスプリング初期荷重Ｒｐは、ストッパ部材１４６によって受け止められているため、可動側リフターカム８４が回動して移動した瞬間にレリーズスプリング初期荷重Ｒｐは開放され、レリーズスプリング初期荷重Ｒｐがクラッチ切断方向に作用する。このため、クラッチ容量をレリーズスプリング初期荷重Ｒｐに対応する分だけ一気に減少させることができ、クラッチ容量を第１中間容量Ｃ２に容易に合わせることができる。

また、可動側リフターカム８４と中間部材１３０とは、可動側リフターカム８４が中間部材１３０よりも径方向外側に位置するようにインロウ嵌合され、可動側リフターカム８４のインロウ嵌合部の内周面底部１４９は、可動側リフターカム８４が所定量リフトした後、中間部材１３０のインロウ嵌合部の先端面１４１ａと当接するように設けられる。このため、可動側リフターカム８４が所定量リフトして内周面底部１４９が中間部材１３０の先端面１４１ａと当接すると、可動側リフターカム８４と中間部材１３０とは相対移動せずに一体に移動するようになる。これにより、可動側リフターカム８４が所定量リフトした後は、可動側リフターカム８４で直接的にリフタープレート９６をリフトさせることができ、クラッチ容量を一気に減少させることができる。

また、リフタープレート９６は、レリーズスプリング初期荷重Ｒｐよりも大きなサブスプリング荷重Ｓ２が付されたサブスプリング９７の押圧力によってクラッチ接続方向に付勢されており、可動側リフターカム８４が所定量だけ操作されるとレリーズスプリング１３１のレリーズスプリング初期荷重Ｒｐが解放されて中間部材１３０がリフタープレート９６をクラッチ切断方向に押圧し、可動側リフターカム８４の操作量の増加に伴って圧縮されるレリーズスプリング１３１によってリフタープレート９６がクラッチ切断方向にさらに押圧され、可動側リフターカム８４の操作量がさらに増加すると、可動側リフターカム８４が中間部材１３０に直接当接し、中間部材１３０を介してリフタープレート９６をクラッチ切断方向に押圧する。このため、可動側リフターカム８４が所定量だけ操作された際には、クラッチ容量をレリーズスプリング初期荷重Ｒｐの分だけ減少させることができ、可動側リフターカム８４の操作量が増加すると、レリーズスプリング１３１が圧縮される分だけクラッチ容量を徐々に減少させることができ、可動側リフターカム８４が中間部材１３０に直接当接すると、可動側リフターカム８４で直接リフタープレート９６をリフトさせてクラッチ容量をさらに減少させることができる。

なお、上記第１の実施の形態は、本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記第１の実施の形態では、カラー側フランジ部１４０ｂが中間部材側段部１４５に係止され、ストッパ部材１４６がリフター側段部１３２ｃに係止されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、カラー部材１４０を逆の向きで配置し、カラー側フランジ部１４０ｂがリフター側段部１３２ｃに係止され、ストッパ部材１４６が中間部材側段部１４５に係止されても良い。

［第２の実施の形態］
以下、図１３〜図１６を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第２の実施の形態は、クラッチ操作機構５２とは異なる構成のクラッチ操作機構２５２によって変速用クラッチ機構５１を操作する点が、上記第１の実施の形態と異なる。

図１３は、第２の実施の形態におけるクラッチ操作機構２５２の断面図である。
図１３に示すように、クラッチ操作機構２５２は、メイン軸５６と略同軸の位置関係でクラッチカバー３０ｄに挿通されるアンカー部材２０１と、アンカー部材２０１に支持されるとともにクラッチレバー８１に連結される操作部材２３５とを備える。また、クラッチ操作機構２５２は、アンカー部材２０１をリフタープレート９６側に付勢するレリーズスプリング２３１を備える。
クラッチ操作機構２５２及び変速用クラッチ機構５１は、クラッチ装置２４８を構成する。
操作部材２３５は、アンカー部材２０１に固定される固定側リフターカム２８３と、固定側リフターカム２８３に対向して設けられる可動側リフターカム２８４と、可動側リフターカム２８４と固定側リフターカム２８３との間に狭持される複数のボール８５とを備える。

クラッチカバー３０ｄの板状部には、アンカー部材２０１が嵌合するアンカー支持孔部２０２（孔部）が形成されている。アンカー支持孔部２０２の内周の一部には、軸方向に延びる溝２０２ａが形成されている。
アンカー部材２０１は、筒状のアンカー本体部２０３と、アンカー本体部２０３に挿通されるアンカー軸部２０４とを備える。
アンカー軸部２０４は、固定側リフターカム２８３が固定されるリフター固定部２０４ａを一端に有し、アンカー本体部２０３を貫通してクラッチカバー３０ｄの外側に突出する外側固定部２０４ｂを他端に有する。また、アンカー軸部２０４は、径方向に突出する鍔部２０４ｃを、リフター固定部２０４ａに隣接する位置に有する。

アンカー本体部２０３は、軸方向に貫通する孔２０３ａを中心に備える。アンカー軸部２０４は、鍔部２０４ｃがアンカー本体部２０３の一端に当接するまで孔２０３ａに挿通されるとともに、アンカー本体部２０３の他端から外側に突出した外側固定部２０４ｂにナット２０５が締結されることで、アンカー本体部２０３に一体化される。
アンカー本体部２０３は、径方向外側に鍔状に突出するアンカー側フランジ部２０６を軸方向の中間部に有する。また、アンカー本体部２０３は、固定側リフターカム２８３側の端部の一部に、アンカー側フランジ部２０６と一体に外側に膨出する膨出部２０７を有し、膨出部２０７には、固定側リフターカム２８３側に開放する位置決め穴２０７ａが形成されている。

アンカー本体部２０３の他端側には、アンカー支持孔部２０２に挿通される軸状の貫通カラー部２０８が設けられている。貫通カラー部２０８の外周面の一部には、アンカー側フランジ部２０６から軸方向に延びるガイド突起２０８ａが形成されている。
貫通カラー部２０８は、アンカー支持孔部２０２を貫通してクラッチカバー３０ｄの外側に突出する外側突出部２０８ｂを有する。外側突出部２０８ｂの外周面には、周方向に延びる環状の溝部２０８ｃが形成されており、溝部２０８ｃには、リング状の止め輪部材２０９が嵌め込まれて固定されている。止め輪部材２０９は、アンカー支持孔部２０２よりも大径である。

アンカー部材２０１は、内側からクラッチカバー３０ｄを貫通して外側に突出するように配置されており、クラッチカバー３０ｄの内側にはアンカー側フランジ部２０６を備え、クラッチカバー３０ｄの外側には止め輪部材２０９を備える。
アンカー部材２０１は、アンカー支持孔部２０２に対して軸方向に移動可能に嵌合されており、軸方向の位置を、アンカー側フランジ部２０６及び止め輪部材２０９によって規制される。

アンカー側フランジ部２０６とクラッチカバー３０ｄとの間の間隔は、クラッチカバー３０ｄにおけるアンカー支持孔部２０２の周囲の板厚よりも大きく形成されている。このため、アンカー側フランジ部２０６とクラッチカバー３０ｄのカバー内壁面２１０ａとの間には、隙間が形成され、アンカー部材２０１は、この隙間の範囲内で軸方向に移動可能である。
また、アンカー部材２０１は、ガイド突起２０８ａがアンカー支持孔部２０２の溝２０２ａに嵌まることで、回動を規制されている。
クラッチカバー３０ｄのカバー外壁面２１０ｂには、外側突出部２０８ｂ及び止め輪部材２０９等を覆って密閉するキャップ部材２１２が、ボルト２１２ａを介して取り付けられている。

レリーズスプリング２３１は、アンカー側フランジ部２０６とカバー内壁面２１０ａとの間に狭持されている。レリーズスプリング２３１は、圧縮された状態で配置されており、アンカー部材２０１を操作部材２３５側に付勢する。すなわち、レリーズスプリング１３１には、所定の大きさのプリロードが付されている。図１３には、レリーズスプリング２３１の荷重の伝達経路が模式的に矢印で示されている。上記プリロードは、アンカー部材２０１をカバー内壁面２１０ａから軸方向に離間させるように作用しているが、図１３の状態では、プリロードは、カバー外壁面２１０ｂに当接している止め輪部材２０９によって受けられている。

レリーズスプリング２３１は、アンカー側フランジ部２０６よりも大径の皿ばねであり、外周部がカバー内壁面２１０ａに支持され、内周部がアンカー側フランジ部２０６に支持されている。
アンカー側フランジ部２０６には、レリーズスプリング２３１の内周部よりも内周側の位置に、カバー内壁面２１０ａ側に突出するクリアランス調整部２１１が設けられている。
クリアランス調整部２１１は、レリーズスプリング２３１の内周部に当接してレリーズスプリング２３１を位置決めする。

固定側リフターカム２８３は、アンカー部材２０１のリフター固定部２０４ａの外周に嵌合して結合されるガイド筒部２８３ａと、ガイド筒部２８３ａにおけるアンカー部材２０１側の端から径方向外側に突出する鍔状の受け板部２８３ｂとを有する。また、固定側リフターカム２８３は、受け板部２８３ｂからアンカー部材２０１側に突出して位置決め穴２０７ａに嵌合する棒状の位置規制部２８３ｃを有する。固定側リフターカム２８３は、位置規制部２８３ｃが位置決め穴２０７ａに嵌合することで、回動不能に設けられている。

可動側リフターカム２８４は、固定側リフターカム２８３のガイド筒部２８３ａの外周面に嵌合する筒部２８４ａと、筒部２８４ａの固定側リフターカム２８３側の端部から径方向外側に突出する鍔状の受け板部２８４ｂとを有する。また、可動側リフターカム２８４は、受け板部２８４ｂの一部分から突出してシフトスピンドル７１側に延びる棒状の連結部２８４ｃと、ボールベアリング８７の内輪が嵌合して固定されるベアリング固定部２８４ｄとを有する。可動側リフターカム２８４は、回動不能に固定されているガイド筒部２８３ａに対して、軸方向に移動可能且つ回動可能に設けられている。
可動側リフターカム２８４は、ボールベアリング８７を介してリフタープレート９６に連結されている。
また、可動側リフターカム２８４は、連結部２８４ｃに設けられるピン（不図示）を介して、クラッチレバー８１（図３）のレバー部８１ｂに連結される。

受け板部２８３ｂ及び受け板部２８４ｂの互いに対向する面には、ボール８５が配置されるボール支持溝２８３ｄ，２８４ｅが、周方向に複数設けられている。ボール支持溝２８４ｅは、周方向に高さが変化する斜面状のカム部２８４ｆを有する。
クラッチレバー８１が回動されると、可動側リフターカム２８４は、クラッチレバー８１を介して固定側リフターカム２８３のガイド筒部２８３ａを中心に回動され、カム部２８４ｆがボール８５に対して滑ることで、軸方向に移動する。

図１４は、変速用クラッチ機構５１のクラッチ容量を示す図表の一例である。
図１４に示すように、本第２の実施の形態では、変速用クラッチ機構５１のクラッチ容量が、複数の段階に可変となっている。詳細には、クラッチ容量は、メインスプリング９５及びサブスプリング９７の付勢力によってクラッチ容量が決まる最大容量Ｕ１と、サブスプリング９７の付勢力の一部が減じられた第１中間容量Ｕ２と、サブスプリング９７の付勢力の全部が減じられてメインスプリング９５の付勢力により決まる第２中間容量Ｕ３と、メインスプリング９５の付勢力の全部が除かれた切断容量Ｕ４とを有する。

最大容量Ｕ１は、図１３に示すクラッチ接続状態で得られる。クラッチ接続状態では、リフタープレート９６がストッパ板１０５に当接しており、サブスプリング９７の付勢力が、リフタープレート９６及びストッパ板１０５を介してプレッシャプレート９３に伝達されている。このため、プレッシャプレート９３がクラッチ板９４を押圧する付勢力は、メインスプリング９５のプリロードであるメインスプリング荷重Ｓ１（図１４）と、サブスプリング９７のプリロードであるサブスプリング荷重Ｓ２（図１４）とを足し合わせたものとなり、最大となる。

最大容量Ｕ１の状態においては、図１３に示すように、クラッチ操作機構２５２では、レリーズスプリング２３１のプリロードは、カバー内壁面２１０ａに当接している止め輪部材２０９によって受けられている。また、最大容量Ｕ１の状態では、アンカー部材２０１のクリアランス調整部２１１とカバー内壁面２１０ａとの間には、初期隙間Ｖが形成されている。
すなわち、最大容量Ｕ１の状態では、レリーズスプリング２３１のプリロードは、クラッチ容量に影響していない。ここで、レリーズスプリング２３１のプリロードは、レリーズスプリング初期荷重Ｗｐとして図１４に示される。

図１５は、第１中間容量Ｕ２の初期の状態のクラッチ操作機構２５２を示す断面図である。ここで、図１５には、レリーズスプリング２３１の荷重の伝達経路が模式的に矢印で示されている。また、図４は、第１中間容量Ｕ２の初期の状態に対応する変速用クラッチ機構５１の状態を示している。
アクチュエータ機構５４（図３）によるシフトスピンドル７１の回転に伴い可動側リフターカム２８４が所定量Ｍ１まで回動すると、ボール８５が可動側リフターカム２８４に乗り上げ、固定側リフターカム２８３はボール８５に押されるようしにて、カバー内壁面２１０ａ側へ所定量だけスライドする。これにより、固定側リフターカム２８３とともにアンカー部材２０１がカバー内壁面２１０ａ側へ移動し、止め輪部材２０９がカバー内壁面２１０ａから隙間Ｘだけ離れる。隙間Ｘが形成された瞬間に、図１５に矢印で示すように、止め輪部材２０９に受けられていたレリーズスプリング初期荷重Ｗｐは開放され、レリーズスプリング初期荷重Ｗｐは、アンカー部材２０１、操作部材２３５及びボールベアリング８７を介してリフタープレート９６に伝達される。
レリーズスプリング初期荷重Ｗｐは、サブスプリング９７とは反対方向に作用する荷重であり、クラッチ切断方向に作用する。
ここで、隙間Ｘは、０よりも大きければ良い。

サブスプリング荷重Ｓ２は、レリーズスプリング初期荷重Ｗｐよりも大きく設定されているため、レリーズスプリング初期荷重Ｗｐが開放されたとしても、図４に示すように、リフタープレート９６は、軸方向に変位せず、ストッパ板１０５に当接したままである。
レリーズスプリング初期荷重Ｗｐが開放してもリフタープレート９６は変位しないが、図１４に示すように、レリーズスプリング初期荷重Ｗｐの分だけサブスプリング荷重Ｓ２が減ぜられる。このため、隙間Ｘが形成された瞬間に、クラッチ容量は、一気に減少し、最大容量Ｕ１から第１中間容量Ｕ２に変化する。

アクチュエータ機構５４の駆動に伴って、固定側リフターカム２８３はカバー内壁面２１０ａ側への移動を継続し、可動側リフターカム２８４の回動量が所定量Ｍ２に達すると、初期隙間Ｖが０になり、クリアランス調整部２１１がカバー内壁面２１０ａに当接する。
第１中間容量Ｕ２は、可動側リフターカム２８４の回動量が所定量Ｍ１から所定量Ｍ２まで変化する区間で得られる。

詳細には、固定側リフターカム２８３の軸方向の移動量の増加に伴って、レリーズスプリング２３１は徐々に圧縮されていき、レリーズスプリング２３１のレリーズスプリング荷重Ｗ（図１４）は曲線的に増加する。このため、所定量Ｍ１から所定量Ｍ２の間では、レリーズスプリング荷重Ｗの増加分だけサブスプリング荷重Ｓ２が徐々に減ぜられ、第１中間容量Ｕ２も、可動側リフターカム２８４の回動量の増加に伴って徐々に減少する特性となる。ここで、レリーズスプリング２３１は皿ばねであるため、レリーズスプリング荷重Ｗは圧縮量に対して線形ではなく曲線的に増加する。
本第２の実施の形態では、初期隙間Ｖによる遊びの区間が設けられているため、第１中間容量Ｕ２を得られる区間を長くでき、部品や制御手法を高精度にしなくとも、クラッチ容量を可変にできる。
また、レリーズスプリング荷重Ｗは、所定量Ｍ２に達した状態であっても、サブスプリング荷重Ｓ２を上回らないように設定されている。このため、所定量Ｍ２の状態であっても、リフタープレート９６は、軸方向に変位せず、ストッパ板１０５に当接したままである。

図１６は、第２中間容量Ｕ３の状態のクラッチ操作機構２５２を示す断面図である。図１０は、第２中間容量Ｕ３の状態に対応する変速用クラッチ機構５１の状態を示す断面図である。
可動側リフターカム２８４の回動量が所定量Ｍ２に達した状態では、クリアランス調整部２１１がカバー内壁面２１０ａに当接しているため、固定側リフターカム２８３は、カバー内壁面２１０ａ側に移動することはできない。このため、可動側リフターカム２８４の回動量が所定量Ｍ２からさらに増加すると、可動側リフターカム２８４は、固定側リフターカム２８３からの反力を受ける。この反力を受けた可動側リフターカム２８４は、ボールベアリング８７を介してリフタープレート９６を直接的に押圧し、リフタープレート９６をクラッチ切断方向に移動させる。
詳細には、可動側リフターカム２８４の回動量が所定量Ｍ２よりもわずかに大きくなるだけで、可動側リフターカム２８４はリフタープレート９６を直接押し始める。この直接的な押しにより、図１０に示すように、リフタープレート９６は、サブスプリング９７の付勢力に抗してガイド軸部９９ｂに沿って段部９９ｃ側へリフトされ、ストッパ板１０５から離れる。

リフタープレート９６がストッパ板１０５から離れることで、上記サブスプリング荷重伝達経路Ｋは遮断され、サブスプリング荷重Ｓ２は、プレッシャプレート９３に伝達されなくなり、クラッチ容量は、メインスプリング荷重Ｓ１のみによって決定されるようになる。このため、図１４に示すように、リフタープレート９６がストッパ板１０５から離れた瞬間に、クラッチ容量は第１中間容量Ｕ２から第２中間容量Ｕ３に低下する。サブスプリング荷重伝達経路Ｋを遮断させるリフタープレート９６の第１の所定リフト量Ｌ１は、０よりも大きければ良い。

リフタープレート９６がストッパ板１０５から離れた後、可動側リフターカム２８４の移動が継続されると、可動側リフターカム２８４による直接的な押しも継続され、リフタープレート９６は、段部９９ｃ側へさらに移動を継続する。リフタープレート９６がストッパ板１０５から離れてから段部９９ｃに当接するまでの区間が第２中間容量Ｕ３の区間である。この区間では、リフタープレート９６は、段部９９ｃに対して相対移動するだけであり、メインスプリング荷重Ｓ１に影響しない。このため、図１４に示すように、第２中間容量Ｕ３の区間では、メインスプリング９５のみよってクラッチ容量が決まり、第２中間容量Ｕ３は一定である。本第２の実施の形態では、隙間Ｇによる遊びが設けられているため、第２中間容量Ｕ３を得られる区間を長くでき、部品や制御手法を高精度にしなくとも、クラッチ容量を所定の中間容量に可変にできる。

図１１は、切断容量Ｕ４の状態の変速用クラッチ機構５１を示す断面図である。
可動側リフターカム２８４によってリフタープレート９６が第２の所定リフト量Ｌ２だけ移動させられ、リフタープレート９６が段部９９ｃに当接すると、プレッシャプレート９３は、リフタープレート９６によって押圧され、メインスプリング９５の付勢力に抗してクラッチ切断方向に移動する。詳細には、プレッシャプレート９３がわずかにでもクラッチ切断方向に押圧されると、プレッシャプレート９３とクラッチセンタ９２とによるクラッチ板９４の狭持は解除され、クラッチ容量は０になる。

以上説明したように、本発明を適用した第２の実施の形態によれば、クラッチ装置２４８は、メインスプリング９５及びサブスプリング９７の押圧力によって複数のクラッチ板９４をクラッチ接続方向へ付勢するプレッシャプレート９３、及び、プレッシャプレート９３をクラッチ切断方向へリフトするリフタープレート９６を有する変速用クラッチ機構５１と、クラッチカバー３０ｄ側に周方向の相対変位を固定される固定側リフターカム２８３と、ボール８５を介して固定側リフターカム２８３と協働することでリフタープレート９６をリフトさせる可動側リフターカム２８４とを備え、クラッチカバー３０ｄに対し周方向には相対変位が固定されるとともに、軸方向には相対変位が可能なアンカー部材２０１が、固定側リフターカム２８３とクラッチカバー３０ｄとの間に設けられ、可動側リフターカム２８４の回動に応じて固定側リフターカム２８３をクラッチ切断方向に付勢するレリーズスプリング２３１が、アンカー部材２０１とクラッチカバー３０ｄとの間に配置される。このように、レリーズスプリング２３１を、変速用クラッチ機構５１側ではなく、固定側リフターカム２８３とクラッチカバー３０ｄとの間に設けられるアンカー部材２０１とクラッチカバー３０ｄとの間に設ける構成とすることで、クラッチの第１中間容量Ｕ２を設定可能なレリーズスプリング２３１を、変速用クラッチ機構５１のサイズの大型化を防ぎながら配置することができる。

また、クラッチカバー３０ｄにアンカー部材２０１が挿通されるアンカー支持孔部２０２が設けられ、アンカー部材２０１には、アンカー支持孔部２０２を貫通する貫通カラー部２０８が設けられ、貫通カラー部２０８のクラッチカバー３０ｄより変速用クラッチ機構５１寄りの箇所に径方向に延びるアンカー側フランジ部２０６が設けられ、貫通カラー部２０８のクラッチカバー３０ｄより外方に突出した箇所である外側突出部２０８ｂに、レリーズスプリング２３１の軸方向荷重を受ける止め輪部材２０９が設けられる。このため、簡単且つコンパクトな構成で、アンカー部材２０１をクラッチカバー３０ｄ周辺に、軸方向に相対変位可能かつレリーズスプリング２３１の軸方向荷重を受けることが可能に設けることができる。

また、レリーズスプリング２３１には、可動側リフターカム２８４の回動前からレリーズスプリング初期荷重Ｗｐがかけられているとともに、レリーズスプリング初期荷重Ｗｐは、止め輪部材２０９によって受け止められているため、可動側リフターカム２８４が回動してアンカー部材２０１が移動した瞬間にレリーズスプリング初期荷重Ｗｐは開放され、レリーズスプリング初期荷重Ｗｐ分の荷重がクラッチ切断方向に作用する。このため、クラッチ容量をレリーズスプリング初期荷重Ｗｐに対応する分だけ一気に減少させることができ、クラッチ容量を第１中間容量Ｕ２に容易に合わせることができる。
さらに、レリーズスプリング２３１は、皿ばねとして設けられるため、レリーズスプリング２３１をコンパクトに設けることができる。

また、アンカー部材２０１のアンカー側フランジ部２０６のレリーズスプリング２３１よりも径方向内側の位置に、クラッチカバー３０ｄ側に突出するクリアランス調整部２１１が設けられ、固定側リフターカム２８３がクラッチカバー３０ｄ側に所定量移動すると、クリアランス調整部２１１がクラッチカバー３０ｄに当接する。このため、可動側リフターカム２８４の回動によるレリーズスプリング２３１の変形量をクリアランス調整部２１１によって規制できるとともに、クリアランス調整部２１１の当接後は、クリアランス調整部２１１を介して荷重を伝達してリフタープレート９６を直接リフトさせてクラッチ容量を減少させることができる。
また、貫通カラー部２０８のクラッチカバー３０ｄの外方への突出箇所である外側突出部２０８ｂを覆うようにキャップ部材２１２が設けられるため、貫通カラー部２０８の周辺からのオイル漏れを防止できる。

３０ｄ クラッチカバー
４８，２４８ クラッチ装置
５１ 変速用クラッチ機構（多板クラッチ）
８３，２８３ 固定側リフターカム
８４，２８４ 可動側リフターカム
８５ ボール（ボール部材）
９３ プレッシャプレート
９４ クラッチ板
９５ メインスプリング（スプリング）
９６ リフタープレート
９７ サブスプリング（スプリング）
１３０ 中間部材
１３１，２３１ レリーズスプリング
１３２ｂ 嵌合孔大径部（可動側リフターカムのインロウ嵌合部）
１３２ｃ リフター側段部（段部の他方）
１３２ｄ 貫通孔小径部（貫通孔）
１３３ｃ カム側フランジ部
１３５ 操作部材
１４０ カラー部材
１４０ｂ カラー側フランジ部（フランジ部）
１４１ 中間部材側嵌合部（中間部材のインロウ嵌合部）
１４１ａ 先端面（端部）
１４３ 中間部材側フランジ部
１４４ 貫通孔
１４５ 中間部材側段部（段部の一方）
１４６ ストッパ部材
１４７ ストッパ部材固定ボルト（ボルト）
１４９ 内周面底部
２０１ アンカー部材
２０２ アンカー支持孔部（孔部）
２０８ 貫通カラー部
２０６ アンカー側フランジ部（フランジ部）
２０９ 止め輪部材
２１１ クリアランス調整部
２１２ キャップ部材

Claims (12)

1. スプリング（９５，９７）の押圧力によって複数のクラッチ板（９４）をクラッチ接続方向へ付勢するプレッシャプレート（９３）、及び、当該プレッシャプレート（９３）をクラッチ切断方向へリフトするリフタープレート（９６）を有する多板クラッチ（５１）と、前記リフタープレート（９６）をリフトさせる操作部材（１３５）とを有するクラッチ装置において、
   前記操作部材（１３５）と前記リフタープレート（９６）との間に、前記操作部材（１３５）に対し相対変位可能な中間部材（１３０）が配置され、
   前記操作部材（１３５）の操作量に応じて前記リフタープレート（９６）をクラッチ切断方向へ付勢するレリーズスプリング（１３１）が、前記操作部材（１３５）と前記中間部材（１３０）との間に配置され、
   前記操作部材（１３５）及び前記中間部材（１３０）には、共に軸方向に貫通する貫通孔（１３２ｄ，１４４）と、当該貫通孔（１３２ｄ，１４４）の内壁から径方向内側に突出する段部（１３２ｃ，１４５）とがそれぞれ設けられ、
   前記操作部材（１３５）及び前記中間部材（１３０）の前記貫通孔（１３２ｄ，１４４）に挿通され、前記操作部材（１３５）及び前記中間部材（１３０）の前記段部の一方（１４５）に係止されるフランジ部（１４０ｂ）を有するカラー部材（１４０）と、
   前記カラー部材（１４０）の端に設けられ、前記操作部材（１３５）及び前記中間部材（１３０）の前記段部の他方（１３２ｃ）を係止するストッパ部材（１４６）とを備え、
   前記レリーズスプリング（１３１）のプリロードは、前記段部の一方（１４５）が前記フランジ部（１４０ｂ）に当接するとともに前記段部の他方（１３２ｃ）が前記ストッパ部材（１４６）に当接することで受けていることを特徴とするクラッチ装置。
2. 前記操作部材（１３５）は、クラッチカバー（３０ｄ）側に周方向の相対変位を固定される固定側リフターカム（８３）と、ボール部材（８５）を介して当該固定側リフターカム（８３）と協働することで前記リフタープレート（９６）をリフトさせる可動側リフターカム（８４）とを備え、前記可動側リフターカム（８４）と前記中間部材（１３０）とがインロウ嵌合され、
   前記可動側リフターカム（８４）側に設けられるカム側フランジ部（１３３ｃ）と、前記中間部材（１３０）側に設けられる中間部材側フランジ部（１４３）との間に、前記レリーズスプリング（１３１）がコイルスプリングとして設けられることを特徴とする請求項１記載のクラッチ装置。
3. 前記ストッパ部材（１４６）は、前記カラー部材（１４０）に形成された雌ねじに締結されるボルト（１４７）によって固定されることを特徴とする請求項１または２記載のクラッチ装置。
4. 前記レリーズスプリング（１３１）には、前記操作部材（１３５）の回動前からプリロードがかけられているとともに、当該プリロードは、前記ストッパ部材（１４６）によって受け止められていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のクラッチ装置。
5. 前記操作部材（１３５）と前記中間部材（１３０）とは、前記操作部材（１３５）が前記中間部材（１３０）よりも径方向外側に位置するようにインロウ嵌合され、
   前記操作部材（１３５）のインロウ嵌合部の内周面底部（１４９）は、前記操作部材（１３５）が所定量リフトした後、前記中間部材（１３０）のインロウ嵌合部の端部（１４１ａ）と当接するように設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のクラッチ装置。
6. 前記リフタープレート（９６）は、前記レリーズスプリング（１３１）のプリロードよりも大きなプリロードが付された前記スプリング（９７）の押圧力によってクラッチ接続方向に付勢されており、前記操作部材（１３５）が所定量だけ操作されると、前記段部の他方（１３２ｃ）が前記ストッパ部材（１４６）から離れて前記プリロードが前記リフタープレート（９６）に伝達され、
   前記操作部材（１３５）の操作量の増加に伴って圧縮される前記レリーズスプリング（１３１）によって前記リフタープレート（９６）がクラッチ切断方向にさらに押圧され、
   前記操作部材（１３５）の操作量がさらに増加すると、前記操作部材（１３５）が前記中間部材（１３０）に直接当接し、前記中間部材（１３０）を介して前記リフタープレート（９６）をクラッチ切断方向に押圧することを特徴とする請求項１記載のクラッチ装置。
7. スプリング（９５，９７）の押圧力によって複数のクラッチ板（９４）をクラッチ接続方向へ付勢するプレッシャプレート（９３）、及び、当該プレッシャプレート（９３）をクラッチ切断方向へリフトするリフタープレート（９６）を有する多板クラッチ（５１）と、クラッチカバー（３０ｄ）側に周方向の相対変位を固定される固定側リフターカム（２８３）と、ボール部材（８５）を介して当該固定側リフターカム（２８３）と協働することで前記リフタープレート（９６）をリフトさせる可動側リフターカム（２８４）とを備えるクラッチ装置において、
   前記クラッチカバー（３０ｄ）に対し周方向には相対変位が固定されるとともに、軸方向には相対変位が可能なアンカー部材（２０１）が、前記固定側リフターカム（２８３）と前記クラッチカバー（３０ｄ）との間に設けられ、
   前記可動側リフターカム（２８４）の回動に応じて前記固定側リフターカム（２８３）をクラッチ切断方向に付勢するレリーズスプリング（２３１）が、前記アンカー部材（２０１）と前記クラッチカバー（３０ｄ）との間に配置されることを特徴とするクラッチ装置。
8. 前記クラッチカバー（３０ｄ）に前記アンカー部材（２０１）が挿通される孔部（２０２）が設けられ、前記アンカー部材（２０１）には、前記孔部（２０２）を貫通する貫通カラー部（２０８）が設けられ、
   前記貫通カラー部（２０８）の前記クラッチカバー（３０ｄ）よりクラッチ寄りの箇所に径方向に延びるフランジ部（２０６）が設けられ、
   前記貫通カラー部（２０８）の前記クラッチカバー（３０ｄ）より外方に突出した箇所に、前記レリーズスプリング（２３１）の軸方向荷重を受ける止め輪部材（２０９）が設けられることを特徴とする請求項７記載のクラッチ装置。
9. 前記レリーズスプリング（２３１）には、前記可動側リフターカム（２８４）の回動前からプリロードがかけられているとともに、当該プリロードは、前記止め輪部材（２０９）によって受け止められていることを特徴とする請求項８記載のクラッチ装置。
10. 前記レリーズスプリング（２３１）は、皿ばねとして設けられることを特徴とする請求項８記載のクラッチ装置。
11. 前記アンカー部材（２０１）の前記フランジ部（２０６）の前記皿ばね（２３１）よりも径方向内側の位置に、前記クラッチカバー（３０ｄ）側に突出するクリアランス調整部（２１１）が設けられ、前記固定側リフターカム（２８３）が前記クラッチカバー（３０ｄ）側に所定量移動すると、前記クリアランス調整部（２１１）が前記クラッチカバー（３０ｄ）に当接することを特徴とする請求項１０記載のクラッチ装置。
12. 前記貫通カラー部（２０８）の前記クラッチカバー（３０ｄ）の外方への突出箇所を覆うようにキャップ部材（２１２）が設けられることを特徴とする請求項８記載のクラッチ装置。

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