JP6322111B2 - 車両の変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の変速装置に関する。

従来例には、電動で変速操作を行ういわゆるＡＭＴ（automated manual transmission）の変速機を搭載した自動二輪車が開示されている。詳細には、従来のパワーユニットは、エンジンと、エンジン回転数が所定値以上になるとエンジン駆動力を下流へと伝達する発進クラッチと、発進クラッチの下流のチェンジクラッチと、チェンジクラッチの回転が伝達されるメイン軸及びカウンタ軸を有する有段の変速機とを備えている。上記チェンジクラッチと変速機とは、単一（同一）のスピンドルに設けられるクラッチレバーとマスターアームとによってそれぞれ操作される、いわゆる連動スピンドル式の変速機構が採用されている。シフトダウン時に、スピンドルがシフトダウン方向に回動すると、まず、クラッチレバーが回動してチェンジクラッチが切断され、その後、マスターアームが回動して変速機の変速段が一段下に移動させられ、その後、スピンドルが初期位置に戻る方向に回動してクラッチが接続される。
ＡＭＴの車両では、運転中にギアが２速以上に入った状態（インギア状態）で電源を切られると、次回のエンジン始動時は、２速以上のインギア状態で始動されることとなる。この時、発進時の十分な発進トルクを確保するため、変速制御装置は、エンジンが始動されると（または電源が入れられると）、自動でニュートラル（または１速）にシフトダウン操作を行う。
ここで、チェンジクラッチとシフトとを別々に操作するシステムを備えたＡＭＴの車両であれば、２速以上のインギア状態で始動した直後、運転者からの発進操作（アクセル操作）等があっても、ニュートラル（または１速）に入るまで発進制御を行わずにチェンジクラッチを接続しなければ、トルクが低い状態での発進を防止することができる。

特開２０１３−２２８０７９号公報

しかしながら、上記従来のような連動スピンドル式の変速機構では、１度のチェンジ操作時に、機構上必ずチェンジクラッチの断接が行われるため、発進防止のためにチェンジクラッチの制御だけを行うことが困難である。また、駆動系に発進クラッチがあるため、２速以上にインギアされた状態でエンジンが始動された直後に、運転者が発進すべくアクセルを開けると、エンジン回転数が上がって発進クラッチが接続され、高いギア位置またはシフトダウン中に駆動力がかかってしまい、緩慢な発進、または、クラッチの断接に伴う駆動力の振幅が発生してしまう場合がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、連動スピンドル式の変速機構と、駆動系の発進クラッチとを搭載する車両の変速装置において、２速以上のインギア状態でエンジンの始動直後に発進操作がされた場合であっても、緩慢な発進や駆動力の振幅の発生を抑えることができるようにすることを目的とする。

本発明は、エンジン（２１）、エンジン回転数が所定値（Ｎｅ２）以上になるとエンジン駆動力を下流へ伝達する発進クラッチ（２４）、当該発進クラッチ（２４）の下流のチェンジクラッチ（５１）、当該チェンジクラッチ（５１）の回転が伝達されるメイン（５６）軸及びカウンタ軸（５７）を有する有段の変速機（５０）、及び、前記チェンジクラッチ（５１）と前記変速機（５０）とを操作する単一のスピンドル（７１）を有するパワーユニット（１６）と、前記変速機（５０）の変速段を検出するギアポジションセンサ（６３ａ）と、前記スピンドル（７１）を駆動するアクチュエータ（７０）と、当該アクチュエータ（７０）を操作する変速制御装置（１７）と、前記エンジン（２１）の吸気管（２５）のスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ（１３４）、または、前記エンジン回転数を検出する回転数センサ（４５）とを備える車両の変速装置において、前記変速機（５０）が２速以上に入った状態で前記エンジン（２１）が始動される時、前記スロットル開度または前記エンジン回転数がスロットル開度閾値（ＴＨ１）または回転数閾値（ＴＨ２）に達していない場合、前記アクチュエータ（７０）を駆動してシフトダウン操作を行い、前記スロットル開度または前記エンジン回転数が前記スロットル開度閾値（ＴＨ１）または前記回転数閾値（ＴＨ２）に達している場合、前記エンジン（２１）の出力を前記所定値（Ｎｅ２）未満に制限するエンジントルクダウン制御を行い、前記エンジントルクダウン制御によるエンジントルクダウン中に、シフトダウン操作によって前記スピンドル（７１）が回動中であれば当該シフトダウンを継続し、シフトダウン操作が行われていなければ、シフトダウンを禁止することを特徴とする。
本発明によれば、何らかの理由でスロットル開度またはエンジン回転数がスロットル開度閾値または回転数閾値に達すると、エンジントルクダウン制御が行われるとともに、シフトダウン操作中でなければシフトダウンが禁止されるため、エンジンの出力が高くなった状態でシフトダウン操作に伴うチェンジクラッチの断接がされることを防止できる。また、エンジントルクダウン制御が行われた場合に、シフトダウン操作中であれば、そのシフトダウン操作だけが継続されるため、チェンジクラッチの断接は１回だけに抑えられる。このため、緩慢な発進、及び、クラッチの断接に伴う駆動力の振幅の発生を防止できる。

本発明に係る車両の変速装置では、高いギア位置の状態で発進クラッチに駆動力がかかることを防止でき、緩慢な発進、及び、クラッチの断接に伴う駆動力の振幅の発生を防止できる。
また、エンジンの良好な始動性及び暖機性を確保しつつ、ギア位置をニュートラルまたは１速にシフトダウンできる。
また、エンジンの出力が高くなった状態でシフトダウン操作に伴うチェンジクラッチの断接がされることを防止できる。

本発明の第１の実施の形態に係る変速装置を備えた自動二輪車の左側面図である。 パワーユニットの断面平面図である。 ギアチェンジ機構、アクチュエータ機構、チェンジクラッチ及びクラッチ操作機構を示す断面図である。 自動変速装置の構成を示すブロック図である。 エンジンの始動時の制御ユニットの処理を示すフローチャートである。 エンジンの始動時のギア位置、シフトスピンドルの角度、制御のフラグ、スロットル弁の開度、エンジンの回転数、及び、車速を示す図表である。 第２の実施の形態におけるエンジンの始動時の制御ユニットの処理を示すフローチャートである。 第３の実施の形態におけるエンジンの始動時の制御ユニットの処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る変速装置を備えた自動二輪車１０の左側面図である。
自動二輪車１０は、ヘッドパイプ（不図示）に回動可能に軸支されたハンドル１１と、ハンドル１１により操舵される前輪１２と、駆動輪である後輪１３と、運転者が着座するシート１４と、後輪１３にチェーン１５を介して駆動力を供給するパワーユニット１６と、パワーユニット１６の制御を行う制御ユニット１７（変速制御装置）と、バッテリ１８とを有する。

自動二輪車１０は不図示の車体フレームをベースに構成されており、この車体フレームは車体カバー１９により覆われている。制御ユニット１７及びバッテリ１８はシート１４の下方で、車体カバー１９の内部に配置されている。パワーユニット１６は、前輪１２と後輪１３の略中間で、シート１４の下方やや前方に設けられている。運転者用のステップ２０は、パワーユニット１６の下部に左右一対で設けられている。
エンジン２１のシリンダヘッド３０ａの吸気ポートには、エアクリーナボックス（不図示）から延びる吸気管２５が接続される。吸気管２５には、エンジン２１に供給する空気量を調整する電子制御式のスロットル弁２６が設けられる。吸気管２５においてスロットル弁２６の下流には、燃料噴射弁２７が設けられる。

パワーユニット１６は、自動変速装置Ｔ（図２）を備える。自動変速装置Ｔ（変速装置）は、クラッチの接続・切断操作が自動化された変速機５０を備え、この自動変速装置Ｔでは、チェンジクラッチ５１の切替え及び変速段（シフト）の切替えが自動で行われる。

次に、パワーユニット１６の構成について説明する。
図２は、パワーユニット１６の断面平面図である。図２では、左右方向が車幅方向、上方向が車両前方、下方向が車両後方に相当する。
パワーユニット１６は、走行駆動力を発生するエンジン２１と、発電機２２と、エンジン２１のクランク軸２３に設けられた発進クラッチ２４と、発進クラッチ２４を介して出力されたクランク軸２３の駆動力を変速して出力する自動変速装置Ｔとを備える。

パワーユニット１６は、シリンダヘッド３０ａ、シリンダ３０ｂ及びクランクケース３０ｃが一体的に結合して構成される。クランク軸２３は複数のベアリング３１によって回転自在に軸支されている。エンジン２１は、コンロッド３２を介してクランク軸２３に連結されたピストン３３と、点火プラグ３４と、不図示のバルブを開閉動作させて燃焼室３５に対する吸排気を行う動弁機構３６とを有する。動弁機構３６はクランク軸２３からタイミングチェーン３６ａを介して駆動される。

発進クラッチ２４は、発進時及び停止時にクランク軸２３とプライマリギア３７との間を接続及び切断する遠心式クラッチであり、クランク軸２３の右端部に配置されている。この発進クラッチ２４は、クランク軸２３の外周に対して相対回転可能なスリーブ３８の一端に固定されたカップ状のアウタケース３９と、スリーブ３８に設けられたプライマリギア３７と、クランク軸２３の右端部に固定されたアウタプレート４０と、アウタプレート４０の外周部にウェイト４１を介して半径方向外側を向くように取り付けられたシュー４２と、シュー４２を半径方向内側に付勢するためのスプリング４３とを有する。発進クラッチ２４では、エンジン回転数が所定値（Ｎｅ２）未満の場合にアウタケース３９とシュー４２とが離間しており、クランク軸２３と自動変速装置Ｔとの間が遮断状態（動力が伝達されない切り離し状態）となっている。エンジン回転数が上昇し所定値（Ｎｅ２）に達すると、遠心力によってウェイト４１がスプリング４３に抗して半径方向外側に移動することで、シュー４２がアウタケース３９の内周面に当接する。これにより、クランク軸２３の回転がアウタケース３９を介してプライマリギア３７に伝達され、動力が伝達される接続状態となる。

クランクケース３０ｃは、発進クラッチ２４及びチェンジクラッチ５１を覆うクランクケースカバー３０ｄを右側面に備える。クランクケースカバー３０ｄを取り外すと、発進クラッチ２４及びチェンジクラッチ５１は外側に露出する。

自動変速装置Ｔは、前進４段の変速機５０と、クランク軸２３側と変速機５０との間の接続を切り替えるチェンジクラッチ５１と、チェンジクラッチ５１を操作するクラッチ操作機構５２と、変速機５０を変速するギアチェンジ機構５３と、クラッチ操作機構５２及びギアチェンジ機構５３を駆動するアクチュエータ機構５４（図３）とを備える。アクチュエータ機構５４は、制御ユニット１７（図１）によって制御される。

自動変速装置Ｔは、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り替えを行うモードスイッチ（不図示）と、シフトアップ及びシフトダウンを運転者が操作するシフトセレクトスイッチ（不図示）とに接続されている。自動変速装置Ｔは、制御ユニット１７の制御により、各センサやモードスイッチ及びシフトセレクトスイッチの出力信号に応じてアクチュエータ機構５４を制御し、変速機５０の変速段を自動的または半自動的に切り換えることができるように構成されている。
すなわち、自動変速モードでは、車速等に基づいてアクチュエータ機構５４の制御が行われ、変速機５０が自動で変速される。手動変速モードでは、シフトセレクトスイッチが運転者によって操作されることで変速が行われる。

変速機５０は、チェンジクラッチ５１から供給される回転を、制御ユニット１７の指示に基づいて変速して後輪１３に伝達する。この変速機５０は、入力軸としてのメイン軸５６（主軸）と、メイン軸５６に対して平行配置されたカウンタ軸５７と、メイン軸５６に設けられた駆動ギア５８ａ，５８ｂ，５８ｃ及び５８ｄと、カウンタ軸５７に設けられた従動ギア５９ａ，５９ｂ，５９ｃ及び５９ｄと、駆動ギア５８ａに係合するシフトフォーク６０ａと、従動ギア５９ｃに係合するシフトフォーク６０ｂと、シフトフォーク６０ａ，６０ｂを軸方向にスライド自在に保持する支持軸６１と、シフトフォーク６０ａ，６０ｂの端部を溝６２ａ，６２ｂに沿わせながらスライドさせるシフトドラム６３とを有する。駆動ギア５８ａ，５８ｂ，５８ｃ及び５８ｄは、この順に従動ギア５９ａ，５９ｂ、５９ｃ及び５９ｄと噛合している。駆動ギア５８ｂは左右にスライドしたとき、隣接する駆動ギア５８ａ又は５８ｃに側面のドグ歯が係合し、従動ギア５９ｃは左右にスライドしたとき、隣接する従動ギア５９ｂ又は５９ｄに側面のドグ歯が係合する。

駆動ギア５８ａ及び５８ｃはメイン軸５６に対して回転自在に保持され、従動ギア５９ｂ，５９ｄはカウンタ軸５７に対して回転自在に保持されている。駆動ギア５８ｂ及び従動ギア５９ｃはメイン軸５６及びカウンタ軸５７に対してスプライン結合され軸方向にスライド可能である。駆動ギア５８ｄ及び従動ギア５９ａはメイン軸５６及びカウンタ軸５７に固定されている。

シフトドラム６３がアクチュエータ機構５４により駆動されて回転すると、シフトフォーク６０ａ，６０ｂはシフトドラム６３の溝６２ａ，６２ｂに沿って軸方向に移動し、駆動ギア５８ｂ及び従動ギア５９ｃは変速段に応じてスライドする。
変速機５０では、駆動ギア５８ｂ及び従動ギア５９ｃのスライドに応じて、メイン軸５６及びカウンタ軸５７間で、ニュートラル状態、または、１速〜４速の何れかの変速歯車対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。

メイン軸５６及びカウンタ軸５７は、ベアリング６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂによって回転自在に保持されている。
カウンタ軸５７の端部にはスプロケット６７が設けられ、スプロケット６７はチェーン１５を介して後輪１３に回転を伝達する。また、カウンタ軸５７の近傍には、非接触でカウンタ軸５７の回転速度を検出する車速センサ６８が設けられている。制御ユニット１７は、車速センサ６８の検出値から車速を算出する。

図３は、ギアチェンジ機構５３、アクチュエータ機構５４、チェンジクラッチ５１及びクラッチ操作機構５２を示す断面図である。
図２及び図３を参照し、アクチュエータ機構５４は、アクチュエータとしてのモーター７０と、クランクケース３０ｃ内を車幅方向に延びるシフトスピンドル７１（スピンドル）と、モーター７０の回転を減速してシフトスピンドル７１を駆動する歯車列（不図示）とを備える。
シフトスピンドル７１は、クランクケース３０ｃの左側壁３０ｅ及びクランクケースカバー３０ｄに両端を軸支されるとともに、メイン軸５６のベアリング６４ｂを支持する中間壁部３０ｆによってもその中間部を軸支されている。クランクケースカバー３０ｄには、シフトスピンドル７１の回転位置を検出するスピンドル角度センサ７２が設けられている。

ギアチェンジ機構５３は、シフトスピンドル７１に支持されるギアシフトアーム７３と、シフトスピンドル７１の回転を蓄力し、蓄力を開放してギアシフトアーム７３を回動させる蓄力機構７４とを備える。
ギアシフトアーム７３は、シフトドラム６３に連結されており、アクチュエータ機構５４によってギアシフトアーム７３が回動させられることで、シフトドラム６３が回転し、変速が行われる。

蓄力機構７４は、シフトスピンドル７１の軸上にシフトスピンドル７１に対して相対回転可能に設けられる回動アーム７５と、ギアシフトアーム７３を中立位置に付勢するリターンスプリング７６と、シフトスピンドル７１の軸上に固定され、シフトスピンドル７１と一体に回転するストッパカラー７７と、ストッパカラー７７から軸方向に離間した位置でシフトスピンドル７１の軸上に固定され、シフトスピンドル７１と一体に回転する蓄力カラー７８と、蓄力カラー７８とストッパカラー７７との間の軸上に、シフトスピンドル７１に対して相対回転可能に設けられる一対のスプリングカラー７９ａ，７９ｂと、スプリングカラー７９ａ，７９ｂの外周に巻付くように設けられる蓄力スプリング８０とを備える。

回動アーム７５は、シフトスピンドル７１の外周面に嵌合する内側円筒部７５ａと、内側円筒部７５ａの外周面から蓄力スプリング８０側へ軸方向に突出するアーム側係止部７５ｂと、内側円筒部７５ａの外周面からアーム側係止部７５ｂとは反対側に軸方向へ突出する押圧部７５ｃと、ストッパカラー７７側に開放したドグ穴７５ｄとを有する。
ギアシフトアーム７３は、回動アーム７５の内側円筒部７５ａの外周面に嵌合する外側円筒部７３ａと、外側円筒部７３ａから周方向外側に延出されるアーム部７３ｂとを有する。
ギアシフトアーム７３は、回動アーム７５に対して相対回転可能に設けられ、回動アーム７５の押圧部７５ｃは、ギアシフトアーム７３のアーム部７３ｂに形成された規制開口部７３ｃに挿通される。

リターンスプリング７６は、ねじりコイルバネであり、ギアシフトアーム７３の外側円筒部７３ａに巻付くように設けられ、押圧部７５ｃを介してギアシフトアーム７３を中立位置の方向へ付勢する。ここで、中立位置は、変速操作を行っていない通常時の位置である。回動アーム７５が所定角度だけ回動すると、押圧部７５ｃは規制開口部７３ｃの内縁部を押圧し、ギアシフトアーム７３を回動させる。規制開口部７３ｃには、中間壁部３０ｆに立設されたピン８８が挿通されており、ピン８８は、規制開口部７３ｃを介してギアシフトアーム７３の回動範囲を規制する。

ストッパカラー７７は、回動アーム７５のドグ穴７５ｄに挿通されるドグ歯７７ａを有する。シフトスピンドル７１の回転に伴いストッパカラー７７が所定角度だけ回転すると、ドグ歯７７ａはドグ穴７５ｄの内縁を介して回動アーム７５を回転方向に付勢する。
蓄力カラー７８は、蓄力スプリング８０側に軸方向へ突出するカラー側係止部７８ａと、カラー側係止部７８ａとは反対側へ軸方向に突出するクラッチ側ドグ歯７８ｂとを有する。
蓄力スプリング８０は、ねじりコイルバネであり、一端が回動アーム７５のアーム側係止部７５ｂに係止され、他端が蓄力カラー７８のカラー側係止部７８ａに係止される。

ギアシフトアーム７３及び回動アーム７５は、チェンジクラッチ５１が接続状態にあり、変速機５０に駆動力が発生している状態では、変速機５０によって拘束されており、シフトスピンドル７１上で回動不能である。この状態で、アクチュエータ機構５４によってシフトスピンドル７１が回動させられると、蓄力カラー７８は、回動アーム７５に対して相対回転し、蓄力スプリング８０は、一端がアーム側係止部７５ｂ側に固定されたままカラー側係止部７８ａ側の他端が回動させられることで変形し、蓄力を開始する。その後、チェンジクラッチ５１が切断されると、ギアシフトアーム７３及び回動アーム７５が回動可能となって蓄力が開放され、ギアシフトアーム７３は、蓄力スプリング８０の蓄力によって回動させられた回動アーム７５の押圧部７５ｃを介して押圧されて回動する。これにより、シフトドラム６３が回転し、変速が行われる。

クラッチ操作機構５２は、シフトスピンドル７１上に回動可能に軸支されるクラッチレバー８１と、メイン軸５６と略同軸の位置関係でクランクケースカバー３０ｄの内面に固定される支持軸８２と、支持軸８２に固定される板状のベース部材８３と、クラッチレバー８１に連結されるとともに、ベース部材８３に対向して設けられる操作部材であるリフターカムプレート８４と、リフターカムプレート８４とベース部材８３との間に狭持される複数のボール８５とを備える。

クラッチレバー８１は、蓄力カラー７８に隣接してシフトスピンドル７１上に設けられる筒部８１ａと、筒部８１ａから径方向外側に延出するレバー部８１ｂとを有する。筒部８１ａには、蓄力カラー７８のクラッチ側ドグ歯７８ｂが噛み合うクラッチ側ドグ穴８１ｃが形成されている。
リフターカムプレート８４は、クラッチレバー８１のレバー部８１ｂの先端に設けられたピン８６に連結される連結部８４ａと、ベース部材８３に面する押圧操作部８４ｂとを有する。押圧操作部８４ｂ及びベース部材８３の互いに対向する面には、斜面状のカム部８４ｃ，８３ａがそれぞれ形成されており、ボール８５は、カム部８４ｃ，８３ａの間に狭持されている。リフターカムプレート８４は、中央に設けられたガイド穴８４ｄに、ベース部材８３のガイド軸８３ｂが嵌合することで、軸方向の移動をガイドされる。また、押圧操作部８４ｂの先端部には、ボールベアリング８７が設けられており、リフターカムプレート８４は、ボールベアリング８７を介してチェンジクラッチ５１に接続される。

クラッチレバー８１が回動されると、リフターカムプレート８４は、ピン８６を介してガイド軸８３ｂを中心に回動され、カム部８４ｃがボール８５に対して滑ることで、軸方向に移動する。チェンジクラッチ５１は、リフターカムプレート８４の軸方向の移動に連動して、接続及び切断される。リフターカムプレート８４は、シフトスピンドル７１が、通常位置からシフトアップ方向及びシフトダウン方向のいずれに回動した場合であっても、クラッチを切断する方向に移動する。

クラッチレバー８１のクラッチ側ドグ穴８１ｃは、蓄力カラー７８のクラッチ側ドグ歯７８ｂよりも周方向に大きな幅を有しており、クラッチ側ドグ歯７８ｂは、蓄力カラー７８が所定の角度だけ回転した時に初めてクラッチ側ドグ穴８１ｃを周方向に押圧し、クラッチレバー８１を回動させる。ここで、蓄力カラー７８の上記所定の角度は、蓄力スプリング８０が十分な力を蓄力する角度よりも大きな角度である。すなわち、本第１の実施の形態では、蓄力スプリング８０の蓄力が完了した後に、クラッチレバー８１が回動されてチェンジクラッチ５１が切断され、蓄力が開放される。このため、迅速に変速を行うことができる。

図３に示すように、メイン軸５６の軸端には、クランク軸２３のプライマリギア３７に噛み合うプライマリドリブンギア６９が、メイン軸５６に対して相対回転可能に軸支されている。
チェンジクラッチ５１は、プライマリドリブンギア６９に固定されるカップ状のクラッチアウタ９１と、クラッチアウタ９１の径方向内側に設けられ、メイン軸５６に一体に固定される円板状のクラッチセンタ９２と、メイン軸５６の軸方向に移動可能なプレッシャプレート９３と、プレッシャプレート９３とクラッチセンタ９２との間に設けられるクラッチ板９４と、クラッチを接続する方向にプレッシャプレート９３を付勢するメインスプリング９５と、クラッチセンタ９２とリフターカムプレート８４との間に配置されるリフタープレート９６と、リフタープレート９６とリフターカムプレート８４との間に配置されるサブリフタープレート１００とを備える。

また、チェンジクラッチ５１は、クラッチセンタ９２とサブリフタープレート１００との間に挟持されるサブスプリング１０１と、クラッチセンタ９２とリフタープレート９６との間に挟持される第２のサブスプリング９７とを備える。
クラッチセンタ９２とプレッシャプレート９３とは組み合されて一体となり、クラッチアウタ９１の内側に配置されるクラッチインナ９０を構成する。
クラッチアウタ９１は、プライマリドリブンギア６９の外側面に一体に固定されており、プライマリドリブンギア６９と一体にメイン軸５６に対して相対回転可能である。
クラッチセンタ９２は、メイン軸５６にスプライン嵌合してナット８９によって固定されており、メイン軸５６に対し、相対回転不能且つ軸方向に移動不能である。

プレッシャプレート９３は、クラッチアウタ９１の筒状部の内側に配置され、クラッチセンタ９２の軸部に嵌合して軸方向に移動可能に設けられている。プレッシャプレート９３は、クラッチセンタ９２を貫通してリフタープレート９６に接続される円筒状のレリーズボス９９を複数備える。
クラッチ板９４は、クラッチセンタ９２とプレッシャプレート９３との間に挟持される。
クラッチ板９４は、クラッチアウタ９１に設けられる外側摩擦板９４ａと、クラッチセンタ９２に設けられる内側摩擦板９４ｂとを備え、外側摩擦板９４ａ及び内側摩擦板９４ｂは、プレッシャプレート９３とクラッチセンタ９２との間に交互に複数枚重ねて配置されている。各外側摩擦板９４ａは、クラッチアウタ９１の筒状部にスプライン嵌合によって支持されており、クラッチアウタ９１の軸方向に移動可能且つクラッチアウタ９１に対して回転不能に設けられている。
各内側摩擦板９４ｂは、プレッシャプレート９３の内側円筒部９３ｂの外周部にスプライン嵌合して支持されており、プレッシャプレート９３の軸方向に移動可能且つプレッシャプレート９３に対して回転不能に設けられている。

メインスプリング９５は、プレッシャプレート９３とクラッチセンタ９２とでクラッチ板９４を狭持する方向、すなわち、クラッチを接続する方向へプレッシャプレート９３を付勢している。
プレッシャプレート９３のレリーズボス９９は、基端部側よりも小径に形成されたガイド軸部９９ａを先端部に有し、ガイド軸部９９ａの先端面には、ガイド軸部９９ａよりも大径のストッパ板１０５がボルト１０６で締結されている。

サブリフタープレート１００は、ガイド軸部９９ａに嵌合され、軸方向に移動可能である。サブリフタープレート１００は、先端部がボールベアリング８７を介してリフターカムプレート８４に接続されている。サブリフタープレート１００は、ストッパ板１０５によって抜け止めされている。
サブスプリング１０１は、クラッチセンタ９２とサブリフタープレート１００との間に挟持されている。サブスプリング１０１の付勢力は、サブリフタープレート１００及びストッパ板１０５を介してプレッシャプレート９３に伝達され、この付勢力によってプレッシャプレート９３は、クラッチ板９４を押圧する。すなわち、サブスプリング１０１は、クラッチを接続する方向にサブリフタープレート１００を付勢している。

リフタープレート９６は、サブリフタープレート１００よりもクラッチセンタ９２側でガイド軸部９９ａに嵌合され、軸方向に移動可能である。リフタープレート９６は、サブリフタープレート１００を貫通してストッパ板１０５に当接する当接部９６ａを備え、ストッパ板１０５によって抜け止めされている。
第２のサブスプリング９７は、クラッチセンタ９２とリフタープレート９６との間に挟持されている。第２のサブスプリング９７の付勢力は、リフタープレート９６及びストッパ板１０５を介してプレッシャプレート９３に伝達され、この付勢力によってプレッシャプレート９３は、クラッチ板９４を押圧する。すなわち、第２のサブスプリング９７は、クラッチを接続する方向にリフタープレート９６を付勢している。

クラッチ接続状態では、メインスプリング９５、サブスプリング１０１及び第２のサブスプリング９７の付勢力によってクラッチ板９４が狭持され、プライマリギア３７によって回転させられるクラッチアウタ９１の回転を、クラッチ板９４を介してクラッチセンタ９２に伝達可能になり、メイン軸５６がクラッチセンタ９２と一体に回転される。
リフターカムプレート８４を介し、メインスプリング９５、サブスプリング１０１及び第２のサブスプリング９７の付勢力に抗してプレッシャプレート９３がプライマリドリブンギア６９側に移動させられると、クラッチ板９４の狭持が解除され、クラッチ切断状態となる。

シフトアップを行う場合、制御ユニット１７は、モーター７０を回転させ、シフトスピンドル７１をシフトアップ方向に回転させる。シフトスピンドル７１の回転に伴い、蓄力機構７４の蓄力が開始され、シフトスピンドル７１が所定量回転すると、蓄力カラー７８がクラッチ側ドグ歯７８ｂを介してクラッチレバー８１を回動させる。これにより、チェンジクラッチ５１が切断され、これに伴い蓄力が開放され、ギアシフトアーム７３が回動することでシフトドラム６３が回転し、ギア位置が一段だけシフトアップされる。
また、シフトダウンを行う場合、制御ユニット１７は、モーター７０を回転させ、シフトスピンドル７１をシフトアップ方向とは反対のシフトダウン方向に回転させる。シフトダウン時には、蓄力機構７４による蓄力は行われない。シフトダウン時には、シフトスピンドル７１の回転に伴い、クラッチレバー８１が回動してチェンジクラッチ５１が切断されるとともに、ストッパカラー７７のドグ歯７７ａが回動アーム７５を回動させ、回動アーム７５を介してギアシフトアーム７３がシフトダウン方向に回動させられる。これにより、シフトドラム６３が回転し、ギア位置が一段だけシフトダウンされる。

シフトアップ及びシフトダウンする際に、スピンドル角度センサ７２またはギアポジションセンサ６３ａの検出結果に基づいて変速の完了が検知されると、シフトスピンドル７１は逆回転され、ギアシフトアーム７３は元の位置に復帰するとともに、チェンジクラッチ５１が接続される。
本第１の実施の形態では、１つのモーター７０によって回転させられる単一のシフトスピンドル７１によって、ギアチェンジ機構５３及びクラッチ操作機構５２が駆動されるため、モーター７０が１つで良く、構造をシンプルにできる。

図４は、自動変速装置Ｔの構成を示すブロック図である。
図４に示すように、自動変速装置Ｔは、発進クラッチ２４、プライマリギア３７、チェンジクラッチ５１、メイン軸５６、変速機５０、カウンタ軸５７、チェーン１５、スプロケット６７及び後輪１３を備える駆動伝達部１３０と、変速機５０及びチェンジクラッチ５１を機械的に操作する行うアクチュエータ機械部５５と、電装部１３１と、エンジン２１の運転を直接的に制御するエンジン運転制御部１３３とを備える。
駆動伝達部１３０は、クランク軸２３の動力を後輪１３まで機械的に伝達する。

アクチュエータ機械部５５は、モーター７０と、シフトスピンドル７１と、ギアチェンジ機構５３と、蓄力機構７４と、シフトドラム６３と、クラッチ操作機構５２とを備える。
エンジン運転制御部１３３は、スロットル弁２６、燃料噴射弁２７、及び、点火プラグ３４を備える。
スロットル弁２６は、電子制御式であり、制御ユニット１７により制御されるスロットル弁駆動モータ（不図示）により駆動される。詳細には、制御ユニット１７は、ハンドル１１に設けられて運転者が操作するスロットルグリップ（不図示）の操作量をセンサで検出し、この操作量に応じて上記スロットル弁駆動モータを駆動し、スロットル弁２６の開度を調整する。
点火プラグ３４は、不図示のイグニションコイル駆動部およびイグニションコイルを介して制御ユニット１７に接続される。
電装部１３１は、制御ユニット１７と、エンジン回転数センサ４５（回転数センサ）と、スピンドル角度センサ７２と、ギアポジションセンサ６３ａと、スロットルポジションセンサ１３４と、車速センサ６８と、ハンドル１１に設けられるハンドルスイッチ１３２とを備える。

制御ユニット１７は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等から成る記憶部とを有し、記憶部内の制御マップ等の制御情報に基づいて、アクチュエータ機械部５５及びエンジン運転制御部１３３を制御する。
エンジン回転数センサ４５は、クランク軸２３の回転数を制御ユニット１７に出力する。
制御ユニット１７は、スピンドル角度センサ７２の検出値から、変速機５０の状態、すなわち変速機５０が変速中であるか否かを判定できる。
ギアポジションセンサ６３ａは、シフトドラム６３の回転角を制御ユニット１７に出力し、制御ユニット１７は、この回転角から現在のギア位置（変速段）を判定する。
スロットルポジションセンサ１３４は、スロットル弁２６の開度を制御ユニット１７に出力する。
ハンドルスイッチ１３２は、モードスイッチ１３２ａ及びシフトセレクトスイッチ１３２ｂを備える。

制御ユニット１７は、エンジン回転数センサ４５、スピンドル角度センサ７２、ギアポジションセンサ６３ａ、スロットルポジションセンサ１３４、及び、車速センサ６８からの信号に基づいて、モーター７０を制御し、変速操作及びクラッチ操作を自動で行う。
また、制御ユニット１７は、前記スロットルグリップの操作量に応じて、スロットル弁２６の開度、燃料噴射弁２７の噴射量、及び、点火プラグ３４の点火時期を調整するが、制御ユニット１７は、スロットルポジションセンサ１３４、エンジン回転数センサ４５、スピンドル角度センサ７２、ギアポジションセンサ６３ａ、及び、車速センサ６８の検出値に基づいて、スロットル弁２６の開度、燃料噴射弁２７の噴射量、及び、点火プラグ３４の点火時期を補正する。

本実施例の制御ユニット１７は、車速センサ６８等の信号から自動二輪車１０が停車したことを判断すると、モーター７０を駆動し、ギア位置をニュートラル状態（機種によっては１速状態）に変更する。このため、停車後に、運転者が自動二輪車１０の主電源をオフにして駐車した状態では、ギア位置はニュートラル状態（機種によっては１速状態）となる。この場合、次回に運転者がエンジン２１を始動する際には、ギア位置がニュートラルの状態でエンジン２１が始動される。
しかし、自動二輪車１０は、ギア位置が２速以上の状態で駐車される可能性がある。例えば、運転者が４速のギア位置で走行中に自動二輪車１０の主電源をオフにして停車した場合、制御ユニット１７に電源が供給されずモーター７０も駆動されないため、自動二輪車１０は、ギア位置が４速の状態で駐車される。この場合、次回に運転者がエンジン２１を始動する際には、ギア位置が４速の状態でエンジン２１が始動される。ギア位置が４速の状態でエンジン２１が始動された場合、自動二輪車１０がスムーズに発進できるように、制御ユニット１７は、エンジン２１の始動直後に、ギア位置をニュートラル（機種によっては１速状態）までシフトダウンする制御を行う。

図５は、エンジン２１の始動時の制御ユニット１７の処理を示すフローチャートである。図６は、エンジンの始動時のギア位置、シフトスピンドル７１の角度、制御のフラグ、スロットル弁２６の開度、エンジン２１の回転数、及び、車速を示す図表である。図６では、横軸に時間が示されている。制御ユニット１７は、図５の処理を所定の周期で繰り返し実行する。
エンジン２１は、クランク軸２３を駆動するスタータモーター（不図示）を備え、運転者がエンジン始動ボタン（不図示）を操作すると、制御ユニット１７は、上記スタータモーターを駆動してエンジン２１を始動させる。制御ユニット１７は、エンジン回転数センサ４５によって、エンジン２１の回転数が完爆判定の回転数Ｎｅ１に達したことを検出すると、エンジン２１が正常に始動したと判定する。回転数Ｎｅ１は、エンジン２１のアイドリング回転数よりも低いか、或いは同等の回転数である。

エンジン始動ボタンが操作されると、制御ユニット１７は、エンジン２１を始動させ、ギアポジションセンサ６３ａの検出値に基づいて、ギア位置が２速以上であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ギア位置がニュートラルまたは１速である場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、制御ユニット１７は、処理を終了する。
ギア位置が２速以上である場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、すなわち、図６のようにギア位置が４速である場合、制御ユニット１７は、モーター７０を駆動してシフトスピンドル７１をシフトダウン方向に回転させ（ステップＳ２）、ギア位置をシフトダウン（例えば、４速から３速にシフトダウン）する。

次いで、制御ユニット１７は、スロットルポジションセンサ１３４の検出値に基づいて、スロットル弁２６の開度を取得し、スロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１に達しているか否かを判定する（ステップＳ３）。ここで、スロットル開度閾値ＴＨ１は、その開度によるエンジン２１の回転数が、エンジン２１のアイドリング回転数よりも高くなり、且つ、遠心力による発進クラッチ２４の接続が開始される回転数Ｎｅ２よりも低くなる開度に設定されている。なお、スロットル開度閾値ＴＨ１は、そのスロットル弁２６の開度によるエンジン２１の回転数が発進クラッチ２４の接続が開始される回転数Ｎｅ２と同等となる開度に設定されても良い。

スロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１に達している場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、制御ユニット１７は、エンジントルクダウンのフラグをオンにする（ステップＳ４）。エンジントルクダウンのフラグがオンになると、制御ユニット１７は、燃料噴射弁２７の燃料噴射量を、エンジン２１の回転数が発進クラッチ２４の接続の回転数Ｎｅ２未満になる量に制限する。すなわち、ステップＳ４では、エンジン２１の回転数が低下するように制御され、エンジン２１のトルクが強制的に低下させられる。
エンジン２１の始動直後に運転者が前記スロットルグリップを大きく操作すると、スロットル弁２６の開度が大きくなるが、本第１の実施の形態では、燃料噴射弁２７の燃料噴射量が制限されるため、高いギア位置からのシフトダウン中に発進クラッチ２４が接続されることが防止される。このため、エンジントルクダウンの制御中は、自動二輪車１０の車速は、図６の車速のタイムチャートに太線で示されるように０ｋｍ／ｈ（チャートの横軸と同じ高さ）である。

次に、制御ユニット１７は、ギアポジションセンサ６３ａの検出値に基づいて、ギア位置がニュートラルであるか否かを判定する（ステップＳ５）。ギア位置がニュートラルではないと判定した場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、制御ユニット１７は、ステップＳ２の処理に戻り、シフトダウンをもう一段行う。ステップＳ２〜ステップＳ５の処理は、ステップＳ５でギア位置がニュートラルであると判定されるまで、繰り返し実行される。
ギア位置がニュートラルであると判定した場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、制御ユニット１７は、エンジントルクダウンのフラグをオフにし、処理を終了する。これにより、燃料噴射弁２７の燃料噴射量の制限が解除され、実際のスロットル弁２６の開度に応じた燃料噴射量が供給されるようになる。その後、制御ユニット１７は、前記スロットルグリップの操作量に応じて、ギア位置をニュートラルから１速にシフトアップ（不図示）するとともにエンジン２１の回転数を回転数Ｎｅ２以上に上げて発進クラッチ２４を接続し、自動二輪車１０を発進させる。

スロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１に達していない場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、制御ユニット１７は、ギアポジションセンサ６３ａの検出値に基づいて、ギア位置がニュートラルであるか否かを判定する（ステップＳ５）。
ギア位置がニュートラルではないと判定した場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、制御ユニット１７は、ステップＳ２の処理に戻り、シフトダウンをもう一段行う。ステップＳ２、ステップＳ３及びステップＳ５の処理は、ステップＳ３でスロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１に達しなければ、ギア位置がニュートラルになるまで繰り返し行われる。ギア位置がニュートラルであると判定した場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、制御ユニット１７は、処理を終了する。
なお、本実施例では、ステップＳ５でギア位置がニュートラルであるか否かを判定しているが、機種によってはニュートラルではなく１速であるか否かを判定するものであっても良い。
本第１の実施の形態では、スロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１に達しない通常時には、エンジントルクダウンが行われないため、通常時に、始動直後のエンジン２１を適切な回転数で回転させることができ、エンジン２１の始動性及び暖機性を確保できる。
図５のフローチャートの処理は、エンジン２１の始動直後に行われ、一度終了すると、次回のエンジン２１の始動時までは行われない。

比較例として、エンジントルクダウンが行われない場合を説明する。
ギア位置が４速である状態において始動直後にエンジントルクダウンが行われない場合に、スロットル弁２６の開度が大きくなると、図６に２点鎖線で示すように、比較例のエンジンの回転数Ｎｅｃは、回転数Ｎｅ２に達してしまい、高いギア位置からのシフトダウン中に、発進クラッチ２４が接続される。この場合、ギア位置が高く、十分な発進トルクを得られないため、自動二輪車１０は、発進クラッチ２４が接続された際に一瞬だけ前進し、車速Ｖｃが発生する。また、発進クラッチ２４が接続された状態で、シフトダウンに伴いチェンジクラッチ５１が断接されると、エンジン２１の負荷が変化し、駆動力の振幅が発生する。この動作は、シフトダウンの度に繰り返され、これにより駆動力の振幅が発生する。この駆動力は、低速のギア位置であるほど大きい。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、自動二輪車１０は、エンジン２１、エンジン２１の回転数が所定値の回転数Ｎｅ２以上になるとエンジン駆動力を下流へ伝達する発進クラッチ２４、発進クラッチ２４の下流のチェンジクラッチ５１、チェンジクラッチ５１の回転が伝達されるメイン軸５６及びカウンタ軸５７を有する有段の変速機５０、及び、チェンジクラッチ５１と変速機５０とを操作する単一のシフトスピンドル７１を有するパワーユニット１６と、変速機５０の変速段を検出するギアポジションセンサ６３ａと、シフトスピンドル７１を駆動するモーター７０と、モーター７０を操作する制御ユニット１７とを備え、変速機５０が２速以上に入った状態でエンジン２１が始動される時、モーター７０を駆動してシフトダウン操作を行い、変速機５０のギア位置がニュートラルに入るまで、エンジン２１の出力としての回転数を回転数Ｎｅ２未満に制限する。これにより、変速機５０が２速以上に入った状態でエンジン２１が始動される時、モーター７０が駆動されてシフトダウン操作が行われるとともに、エンジン２１の出力は、発進クラッチ２４による駆動力の伝達が開始される回転数Ｎｅ２未満に制限されるため、ギア位置がニュートラルにシフトダウンされるまで、発進クラッチ２４による駆動力の伝達は行われない。このため、高いギア位置の状態で発進クラッチ２４に駆動力がかかることを防止でき、緩慢な発進、及び、チェンジクラッチ５１の断接に伴う駆動力の振幅の発生を防止できる。

また、エンジン２１の吸気管２５のスロットル弁２６の開度を検出するスロットルポジションセンサ１３４を備え、スロットル弁２６の開度が、スロットル開度閾値ＴＨ１に達した場合、エンジントルクダウン制御を行う。これにより、スロットル弁２６の開度が、スロットル開度閾値ＴＨ１に達し、エンジントルクダウン制御が必要な状態となった場合にのみにエンジン２１の出力が低減されるため、その他の状態では、エンジン２１の出力は低減されない。このため、エンジン２１の良好な始動性及び暖機性を確保しつつ、ギア位置をニュートラルにシフトダウンできる。

［第２の実施の形態］
以下、図７を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
上記第１の実施の形態では、制御ユニット１７は、スロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１に達しているか否かに基づいてエンジントルクダウンを行うものとして説明したが、本第２の実施の形態は、エンジン２１の回転数に基づいてエンジントルクダウンを行う点が、上記第１の実施の形態と異なる。

図７は、第２の実施の形態におけるエンジン２１の始動時の制御ユニット１７の処理を示すフローチャートである。ここで、図７に示す動作に含まれる処理のうち、上述した第１の実施の形態における図５と同様の処理を行うステップには、同番号を付す。
まず、エンジン始動ボタンが操作されると、制御ユニット１７は、エンジン２１を始動させ、ギアポジションセンサ６３ａの検出値に基づいて、ギア位置が２速以上であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ギア位置がニュートラルまたは１速である場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、制御ユニット１７は、処理を終了する。
ギア位置が２速以上である場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、すなわち、図６のようにギア位置が４速である場合、制御ユニット１７は、モーター７０を駆動してシフトスピンドル７１をシフトダウン方向に回転させ（ステップＳ２）、ギア位置をシフトダウンする。

次いで、制御ユニット１７は、エンジン回転数センサ４５の検出値に基づいて、エンジン２１の回転数を取得し、回転数が回転数閾値ＴＨ２（図６）に達しているか否かを判定する（ステップＳ６）。ここで、回転数閾値ＴＨ２は、エンジン２１のアイドリング回転数よりも高く、且つ、遠心力による発進クラッチ２４の接続が開始される回転数Ｎｅ２よりも低い回転数に設定されている。なお、回転数閾値ＴＨ２は、回転数Ｎｅ２と同等の回転数に設定されても良い。

エンジン２１の回転数が回転数閾値ＴＨ２に達している場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、制御ユニット１７は、エンジントルクダウンのフラグをオンにする（ステップＳ４）。エンジントルクダウンのフラグがオンになると、制御ユニット１７は、燃料噴射弁２７の燃料噴射量を、エンジン２１の回転数が回転数Ｎｅ２に達しない量に制限する。すなわち、ステップＳ４では、エンジン２１の回転数が低下するように制御され、エンジン２１のトルクが強制的に低下させられる。

次に、制御ユニット１７は、ギアポジションセンサ６３ａの検出値に基づいて、ギア位置がニュートラルであるか否かを判定する（ステップＳ５）。ギア位置がニュートラルではないと判定した場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、制御ユニット１７は、ステップＳ２の処理に戻り、シフトダウンをもう一段行う。ステップＳ２、ステップＳ６、ステップＳ４及びステップＳ５の処理は、ステップＳ５でギア位置がニュートラルであると判定されるまで、繰り返し実行される。
ギア位置がニュートラルであると判定した場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、制御ユニット１７は、エンジントルクダウンのフラグをオフにし、処理を終了する。これにより、燃料噴射弁２７の燃料噴射量の制限が解除され、実際のスロットル弁２６の開度に応じた燃料噴射量が供給されるようになる。その後、制御ユニット１７は、前記スロットルグリップの操作量に応じて、ギア位置をニュートラルから１速にシフトアップ（不図示）するとともにエンジン２１の回転数を回転数Ｎｅ２以上に上げて発進クラッチ２４を接続し、自動二輪車１０を発進させる。

エンジン２１の回転数が回転数閾値ＴＨ２に達していない場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、制御ユニット１７は、ギアポジションセンサ６３ａの検出値に基づいて、ギア位置がニュートラルであるか否かを判定する（ステップＳ５）。
ギア位置がニュートラルではないと判定した場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、制御ユニット１７は、ステップＳ２の処理に戻り、シフトダウンをもう一段行う。ステップＳ２、ステップＳ６及びステップＳ５の処理は、エンジン２１の回転数が回転数閾値ＴＨ２に達しなければ、ギア位置がニュートラルになるまで繰り返し行われる。ギア位置がニュートラルであると判定した場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、制御ユニット１７は、処理を終了する。
本第２の実施の形態では、エンジン２１の回転数が回転数閾値ＴＨ２に達しない通常時には、エンジントルクダウンが行われないため、通常時に、始動直後のエンジン２１を適切な回転数で回転させることができ、エンジン２１の始動性及び暖機性を確保できる。
図７のフローチャートの処理は、エンジン２１の始動直後に行われ、一度終了すると、次回のエンジン２１の始動時までは行われない。

第２の実施の形態によれば、エンジン２１の回転数を検出するエンジン回転数センサ４５を備え、エンジン２１の回転数が、回転数閾値ＴＨ２に達した場合、エンジントルクダウン制御を行う。これにより、エンジン２１の回転数が、回転数閾値ＴＨ２に達し、エンジントルクダウン制御が必要な状態となった場合にのみにエンジン２１の出力が低減されるため、その他の状態では、エンジン２１の出力は低減されない。このため、エンジン２１の良好な始動性及び暖機性を確保しつつ、ギア位置をニュートラルにシフトダウンできる。

［第３の実施の形態］
以下、図８を参照して、本発明を適用した第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第３の実施の形態は、エンジントルクダウン後に、シフトダウン中であるか否かを判定し、シフトダウン中であればシフトダウンを継続し、シフトダウン中でなければシフトダウンを禁止する点等が、上記第１の実施の形態と異なる。

図８は、第３の実施の形態におけるエンジン２１の始動時の制御ユニット１７の処理を示すフローチャートである。制御ユニット１７は、図８の処理を所定の周期で繰り返し実行する。
まず、エンジン始動ボタンが操作されると、制御ユニット１７は、エンジン２１を始動させ、ギアポジションセンサ６３ａの検出値に基づいて、ギア位置が２速以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ギア位置がニュートラルまたは１速である場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、制御ユニット１７は、処理を終了する。

ギア位置が２速以上である場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、すなわち、図６のようにギア位置が４速である場合、制御ユニット１７は、スロットルポジションセンサ１３４の検出値に基づいて、スロットル弁２６の開度を取得し、スロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１に達しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。ここで、スロットル開度閾値ＴＨ１は、その開度によるエンジン２１の回転数が、エンジン２１のアイドリング回転数よりも高くなり、且つ、遠心力による発進クラッチ２４の接続が開始される回転数Ｎｅ２よりも低くなる開度に設定されている。
このように、スロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１よりも小さい場合にシフトダウンをするため、シフトダウン中に発進クラッチ２４が接続されることを防止できる。なお、スロットル開度閾値ＴＨ１は、そのスロットル弁２６の開度によるエンジン２１の回転数が発進クラッチ２４の接続が開始される回転数Ｎｅ２と同等となる開度に設定されても良い。

スロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１に達していない場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、制御ユニット１７は、モーター７０を駆動してシフトスピンドル７１をシフトダウン方向に回転させ（ステップＳ１３）、ギア位置をシフトダウン（例えば、４速から３速にシフトダウン）する動作を開始する。
次いで、制御ユニット１７は、ギアポジションセンサ６３ａの検出値に基づいて、ギア位置がニュートラルであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。
ギア位置がニュートラルであると判定した場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、制御ユニット１７は、処理を終了する。

ギア位置がニュートラルではないと判定した場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）、制御ユニット１７は、ステップＳ１２の処理に戻り、スロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１に達しているか否かを判定する。ここで、何らかの理由により、スロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１に達している場合、制御ユニット１７は、エンジントルクダウンのフラグをオンにする（ステップＳ１５）。エンジントルクダウンのフラグがオンになると、制御ユニット１７は、燃料噴射弁２７の燃料噴射量を、エンジン２１の回転数が発進クラッチ２４の接続の回転数Ｎｅ２に達しない量に制限する。すなわち、ステップＳ１５では、エンジン２１の回転数が低下するように制御され、エンジン２１のトルクが強制的に低下させられる。

続いて、制御ユニット１７は、スピンドル角度センサ７２の検出値に基づいて、シフトスピンドル７１がシフトダウン方向に回転中であるか否か、すなわち変速機５０が変速中であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。
変速機５０が変速中であると判定した場合（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、制御ユニット１７は、そのシフトダウンの動作を継続させ（ステップＳ１７）、ステップＳ１４に移行する。これにより、変速中であったその１段のシフトダウンの動作は、シフトダウンの完了まで実行される。

変速機５０が変速中ではないと判定した場合（ステップＳ１６：Ｎｏ）、制御ユニット１７は、シフトダウンの動作を禁止し（ステップＳ１８）、ギア位置がニュートラルであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。制御ユニット１７は、ギア位置がニュートラルであれば処理を終了する（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）。ギア位置がニュートラルではない場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）、ステップＳ１２に戻り、スロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１に達しているか否かを判定する。ここで、スロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１に達していなければ（ステップＳ１２：Ｎｏ）、すなわち、一度増加したスロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１よりも低下すれば、シフトダウンの動作の禁止が解除されてシフトダウンが実行される。また、スロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１に達していれば（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、シフトダウンの動作の禁止が継続される。すなわち、スロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１よりも低下するまでの短期間だけ、シフトダウンの動作の禁止が継続される。
このため、何らかの理由によってエンジン２１の回転数が高くなった場合に、シフトダウンが繰り返し実行されてチェンジクラッチ５１の断接に伴う駆動力の振幅が発生することを防止できる。また、変速中であった場合には、その一回のシフトダウンが許容されるため、駆動力の振幅は１回しか発生しない。

その後、ギア位置がニュートラルであると判定した場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、制御ユニット１７は、エンジントルクダウンのフラグをオフにし、処理を終了する。これにより、燃料噴射弁２７の燃料噴射量の制限が解除され、実際のスロットル弁２６の開度に応じた燃料噴射量が供給されるようになる。その後、制御ユニット１７は、前記スロットルグリップの操作量に応じて、ギア位置をニュートラルから１速にシフトアップ（不図示）するとともにエンジン２１の回転数を回転数Ｎｅ２以上に上げて発進クラッチ２４を接続し、自動二輪車１０を発進させる。
図８のフローチャートの処理は、エンジン２１の始動直後に行われ、一度終了すると、次回のエンジン２１の始動時までは行われない。

以上説明したように、本発明を適用した第３の実施の形態によれば、自動二輪車１０は、エンジン２１、エンジン２１の回転数が所定値の回転数Ｎｅ２以上になるとエンジン駆動力を下流へ伝達する発進クラッチ２４、発進クラッチ２４の下流のチェンジクラッチ５１、チェンジクラッチ５１の回転が伝達されるメイン軸５６及びカウンタ軸５７を有する有段の変速機５０、及び、チェンジクラッチ５１と変速機５０とを操作する単一のシフトスピンドル７１を有するパワーユニット１６と、変速機５０の変速段を検出するギアポジションセンサ６３ａと、シフトスピンドル７１を駆動するモーター７０と、モーター７０を操作する制御ユニット１７と、エンジン２１の吸気管２５のスロットル弁２６の開度を検出するスロットルポジションセンサ１３４とを備え、変速機５０が２速以上に入った状態でエンジン２１が始動される時、スロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１に達していない場合、モーター７０を駆動してシフトダウン操作を行い、スロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１に達している場合、エンジン２１の出力としての回転数を回転数Ｎｅ２未満に制限するエンジントルクダウン制御を行い、エンジントルクダウン制御によるエンジントルクダウン中に、シフトダウン操作によってシフトスピンドル７１が回動中であればシフトダウンを継続し、シフトダウン操作が行われていなければ、シフトダウンを禁止する。これにより、これにより、何らかの理由でスロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１に達すると、エンジントルクダウン制御が行われるとともに、シフトダウン操作中でなければシフトダウンが禁止されるため、エンジン２１の出力が高くなった状態でシフトダウン操作に伴うチェンジクラッチ５１の断接がされることを防止できる。また、エンジントルクダウン制御が行われた場合に、シフトダウン操作中であれば、そのシフトダウン操作だけが継続されるため、チェンジクラッチ５１の断接は１回だけに抑えられる。このため、緩慢な発進、及び、チェンジクラッチ５１の断接に伴う駆動力の振幅の発生を防止できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記第１〜第３の実施の形態では、変速機５０のギア位置がニュートラルまでシフトダウンするとフローチャートの処理を終了するものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、制御ユニット１７は、ギア位置が１速に入ったら上記フローチャートの処理を終了しても良い。
また、上記第１〜第３の実施の形態では、エンジントルクダウンのフラグがオンになると、制御ユニット１７は、燃料噴射弁２７の燃料噴射量を、エンジン２１の回転数が発進クラッチ２４の接続の回転数Ｎｅ２に達しない量に制限するものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。エンジントルクダウンは、燃料噴射量の低減、点火プラグ３４による点火時期の遅角、及び、スロットル弁２６の開度の変更のそれぞれによって行うことができ、また、これらを組み合わせてエンジントルクダウンを行う構成としても良い。
また、上記第３の実施の形態では、制御ユニット１７は、スロットル弁２６の開度がスロットル開度閾値ＴＨ１に達しているか否かに基づいてエンジントルクダウンを行うものとして説明したが、これに限らず、例えば、上記第２の実施の形態と同様に、エンジン２１の回転数の回転数閾値ＴＨ２に基づいてエンジントルクダウンを行う構成としても良い。

１０ 自動二輪車（車両）
１６ パワーユニット
１７ 制御ユニット（変速制御装置）
２１ エンジン
２４ 発進クラッチ
２５ 吸気管
４５ エンジン回転数センサ（回転数センサ）
５０ 変速機
５１ チェンジクラッチ
５６ メイン軸
５７ カウンタ軸
６３ａ ギアポジションセンサ
７０ モーター（アクチュエータ）
７１ シフトスピンドル（スピンドル）
１３４ スロットルポジションセンサ
Ｎｅ２ 回転数（所定値）
Ｔ 自動変速装置（変速装置）
ＴＨ１ スロットル開度閾値
ＴＨ２ 回転数閾値

Claims (1)

1. エンジン（２１）、エンジン回転数が所定値（Ｎｅ２）以上になるとエンジン駆動力を下流へ伝達する発進クラッチ（２４）、当該発進クラッチ（２４）の下流のチェンジクラッチ（５１）、当該チェンジクラッチ（５１）の回転が伝達されるメイン（５６）軸及びカウンタ軸（５７）を有する有段の変速機（５０）、及び、前記チェンジクラッチ（５１）と前記変速機（５０）とを操作する単一のスピンドル（７１）を有するパワーユニット（１６）と、前記変速機（５０）の変速段を検出するギアポジションセンサ（６３ａ）と、前記スピンドル（７１）を駆動するアクチュエータ（７０）と、当該アクチュエータ（７０）を操作する変速制御装置（１７）と、前記エンジン（２１）の吸気管（２５）のスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ（１３４）、または、前記エンジン回転数を検出する回転数センサ（４５）とを備える車両の変速装置において、
   前記変速機（５０）が２速以上に入った状態で前記エンジン（２１）が始動される時、前記スロットル開度または前記エンジン回転数がスロットル開度閾値（ＴＨ１）または回転数閾値（ＴＨ２）に達していない場合、前記アクチュエータ（７０）を駆動してシフトダウン操作を行い、前記スロットル開度または前記エンジン回転数が前記スロットル開度閾値（ＴＨ１）または前記回転数閾値（ＴＨ２）に達している場合、前記エンジン（２１）の出力を前記所定値（Ｎｅ２）未満に制限するエンジントルクダウン制御を行い、
   前記エンジントルクダウン制御によるエンジントルクダウン中に、シフトダウン操作によって前記スピンドル（７１）が回動中であれば当該シフトダウンを継続し、シフトダウン操作が行われていなければ、シフトダウンを禁止することを特徴とする車両の変速装置。

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