JP2012237207A - 車両のシフトショック低減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイル交換や経時変化等でオイル粘度が変わってもシフトショックを低減することができる車両のシフトショック低減装置を提供する。
【解決手段】制御ユニット２６は、エンジン３４の作動時、変速機４２をニュートラルにした上でクラッチ・シフト駆動部９８によって湿式クラッチである変速クラッチ４４を切断した状態にしてエンジン回転数とメイン軸７６の回転数との差に基づいて変速クラッチ４４の引きずり状態を判定し、この引きずり状態に基づいてクラッチ・シフト駆動部９８のクラッチ・シフト制御と電子スロットル部２３のスロットル制御とを調整するようにした。
【選択図】図４

Description

本発明は、クラッチを切断状態にして変速機のギアポジションを切り換えるクラッチ・シフト制御機能を有する車両のシフトショック低減装置に関する。

自動二輪車には、シフトシャフトの回転にクラッチ機構とギアシフト機構とが連動し、このシフトシャフトをアクチュエータで駆動する電子制御式変速装置を備えるものがある（例えば、特許文献１参照）。この自動二輪車では、変速機の温度に基づいて電子制御式変速装置の制御を行い、これによって、変速機の温度上昇に伴うクラッチの締結状態の変化に起因するシフトショックを緩和するようにしている。

特開２００８−１６４０５２号公報

ところで、クラッチ機構に湿式クラッチを用いる場合、湿式クラッチはエンジンオイルに浸かる部分があるため、クラッチの切断時にトルクを伝達する引きずり状態が発生することがある。
上記特許文献１の温度に基づく制御では、ユーザーが粘度の異なるオイルに交換した場合やオイル劣化に伴う粘度変化が生じた場合にシフトショックが発生することが考えられる。特に、極低温でオイル粘度が非常に高くなると、クラッチの引きずりが起きて切れが悪い状態となり、シフトショックが発生しやすくなる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、オイル交換や経時変化等でオイル粘度が変わってもシフトショックを低減することができる車両のシフトショック低減装置を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、変速機（４２）との間に湿式クラッチ（４４）を有するエンジン（３４）と、変速操作に応じて前記湿式クラッチ（４４）を切断状態にして前記変速機（４２）のギアポジションを切り換えるクラッチ・シフト駆動部（９８）とを備える車両のシフトショック低減装置において、前記エンジン（３４）の吸気通路（３４Ｋ）に設けられたスロットルバルブ（２１）を開閉する電子スロットル部（２３）を備え、前記エンジン（３４）の作動時、前記変速機（４２）をニュートラルにした上で前記クラッチ・シフト駆動部（９８）によって前記湿式クラッチ（４４）を切断した状態にしてエンジン回転数と変速機軸（７６）の回転数との差に基づいて前記湿式クラッチ（４４）の引きずり状態を判定し、この引きずり状態に基づいて前記クラッチ・シフト駆動部（９８）のクラッチ・シフト制御と前記電子スロットル部（２３）のスロットル制御との少なくともいずれかを調整する制御部（２６）を有することを特徴とする。この構成によれば、エンジン回転数と変速機軸の回転数との差に基づく湿式クラッチの引きずり状態に基づいてクラッチ・シフト制御とスロットル制御との少なくともいずれかを調整するので、クラッチ引きずり状態が示すオイル粘度に応じたクラッチ・シフト制御やスロットル制御が可能になり、オイル交換や経時変化や温度等でオイル粘度が変わってもシフトショックを低減することができる。

この場合、前記制御部（２６）は、前記湿式クラッチ（４４）の引きずりが多いほど、前記クラッチ・シフト駆動部（９８）の変速に要する時間を長くすると共に、前記電子スロットル部（２３）によってクラッチ締結時のエンジントルクを小さくするようにしても良い。この構成によれば、オイル粘度が高いほど変速に要する時間が長く、また、クラッチ締結時のエンジントルクが小さくなり、オイル粘度が高くてもシフトショックを低減することができる。
また、上記構成において、前記制御部（２６）は、前記エンジン（３４）の起動時に、前記変速機（４２）をニュートラルにした上で前記クラッチ・シフト駆動部（９８）によって前記湿式クラッチ（４４）を切断した状態にしてエンジン回転数と変速機軸（７６）の回転数との差を検出し、この検出結果に対応する第１補正情報を設定し、この第１補正情報に基づいてクラッチ・シフト制御とスロットル制御とを調整するようにしても良い。この構成によれば、エンジン起動時のオイル粘度に応じたクラッチ・シフト制御とスロットル制御とが可能になり、エンジン起動後すぐにシフトショックを低減することができる。

また、上記構成において、前記制御部（２６）は、前記湿式クラッチ（４４）が締結中のエンジン回転数の変化情報を検出し、この検出結果に対応する第２補正情報を設定し、この第２補正情報に基づいてクラッチ・シフト制御とスロットル制御とを更に調整するようにしても良い。この構成によれば、変速時のオイル粘度に応じたクラッチ・シフト制御とスロットル制御とが可能になり、より適切にシフトショックを低減することができる。
この場合、前記制御部（２６）は、前記エンジン回転数の変化率が小さいほど、前記クラッチ・シフト駆動部（９８）の変速に要する時間を長くすると共に、前記電子スロットル部（２３）によってクラッチ締結時のエンジントルクを小さくするようにしても良い。この構成によれば、より適切にシフトショックを低減しながら、その範囲で素早い変速が可能になる。

また、上記構成において、前記エンジン（３４）と前記湿式クラッチ（４４）との間に遠心式の発進クラッチ（４０）を備え、前記制御部（２６）は、前記引きずり状態を判定する場合に、前記クラッチ・シフト駆動部（９８）によって前記湿式クラッチ（４４）を切断した状態にすると共に、前記電子スロットル部（２３）によって前記エンジン回転数を、前記発進クラッチ（４０）が締結する回転数に上昇させるようにしても良い。この構成によれば、遠心式の発進クラッチを備えた構成で、変速クラッチの引きずり状態を判定することができる。
また、上記構成において、前記制御部（４４）は、前記湿式クラッチ（４４）の引きずりが予め定めた閾値を超える場合に、前記エンジン（３４）の点火・燃料噴射制御を行ってエンジントルクを更に小さくするようにしても良い。この構成によれば、オイル粘度が特に高くシフトショックが発生し易い場合に、よりシフトショックを低減することができる。

また、上記構成において、前記クラッチ・シフト駆動部（９８）は、前記湿式クラッチ（４４）と前記変速機（４２）とを連動させるクラッチ・シフト連動機構（１２４）を作動させる単一のシフトアクチュエータ（９６）を有し、前記制御部（２６）は、前記シフトアクチュエータ（９６）を制御するようにしても良い。この構成によれば、単一のシフトアクチュエータで湿式クラッチを切断状態にして変速機のギアポジションを切り換える構成で、オイル粘度に起因するシフトショックを低減しつつ、その範囲で素早い変速が可能になる。

本発明は、エンジン回転数と変速機軸の回転数との差に基づく湿式クラッチの引きずり状態に基づいてクラッチ・シフト制御とスロットル制御との少なくともいずれかを調整するので、オイル交換や経時変化や温度等でオイル粘度が変わってもシフトショックを低減することができる。
この場合、湿式クラッチの引きずりが多いほど、クラッチ・シフト駆動部の変速に要する時間を長くすると共に、電子スロットル部によってクラッチ締結時のエンジントルクを小さくするようにすれば、オイル粘度が高くてもシフトショックを低減することができる。
また、エンジンの起動時に、変速機をニュートラルにした上で湿式クラッチを切断した状態にしてエンジン回転数と変速機軸の回転数との差を検出し、この検出結果に対応する第１補正情報を設定し、この第１補正情報に基づいてクラッチ・シフト制御とスロットル制御とを調整するようにすれば、エンジン起動後すぐにシフトショックを低減することができる。

また、湿式クラッチが締結中のエンジン回転数の変化情報を検出し、この検出結果に対応する第２補正情報を設定し、この第２補正情報に基づいてクラッチ・シフト制御とスロットル制御とを更に調整するようにすれば、変速時のオイル粘度に応じてより適切にシフトショックを低減することができる。
この場合、エンジン回転数の変化率が小さいほど、クラッチ・シフト駆動部の変速に要する時間を長くすると共に、電子スロットル部によってクラッチ締結時のエンジントルクを小さくするようにすれば、より適切にシフトショックを低減しながら、その範囲で素早い変速が可能になる。
また、エンジンと湿式クラッチとの間に遠心式の発進クラッチを備え、引きずり状態を判定する場合に、湿式クラッチ（４４）を切断した状態にすると共に、電子スロットル部によってエンジン回転数を、発進クラッチが締結する回転数に上昇させるようにすれば、遠心式の発進クラッチを備えた構成で、変速クラッチの引きずり状態を判定することができる。

また、クラッチ・シフト駆動部は、湿式クラッチと変速機とを連動させるクラッチ・シフト連動機構を作動させる単一のシフトアクチュエータを有し、湿式クラッチの引きずり状態に基づいてシフトアクチュエータを制御するようにすれば、単一のシフトアクチュエータで湿式クラッチを切断状態にして変速機のギアポジションを切り換える構成で、オイル粘度に起因するシフトショックを低減しつつ、その範囲で素早い変速が可能になる。

本発明の実施形態を適用した自動二輪車を示す図である。 パワーユニットの断面図である。 シフトスピンドルを周辺構成と共に示す図である。 自動二輪車の制御システムを示す図である。 制御システムのメイン制御フローを示す図である。 初期引きずり判定処理を示すフローチャートである。 図６の説明に供する図である。 変速実施判定処理を示すフローチャートである。 変速制御を示すフローチャートである。 （Ａ）はシフトアップ時のシフトスピンドル角度の時間変化を示し、（Ｂ）はシフトダウン時のシフトスピンドル角度の時間変化を示す図である。 クラッチ切断・シフト中処理を示すフローチャートである。 シフトアップ／シフトダウン判定の説明に供する図である。 ギアポジション判定の説明に供する図である。 クラッチ締結中処理を示すフローチャートである。 シフトスピンドル角度−基準アクチュエータ駆動指令値のテーブルを示す図である。 クラッチ引きずり量−第１補正係数のテーブルを示す図である。 エンジン回転数の変化率算出の説明に供する図である。 エンジン回転数の変化率−第２補正係数のテーブルを示す図である。 シフトスピンドル角度−基準スロットルバルブ開度指令値のテーブルを示す図である。 第３補正係数−第４補正係数のテーブルを示す図である。 エンジンを起動してシフトアップする時の動作の説明に供する図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態を適用した自動二輪車を示している。
この自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１３に回転自在に軸支されたハンドル１４と、該ハンドル１４により操舵される前輪１６と、駆動輪である後輪１８と、運転者が搭乗するシート２０と、後輪１８にチェーン１９を介して駆動力を供給するパワーユニット２４と、パワーユニット２４の制御を行う制御ユニット（制御部）２６と、制御ユニット２６を含む各部に電力を供給するバッテリー２８と、車体を覆うカバー３０とを有している。
パワーユニット２４が具備するエンジン３４の吸気通路３４Ｋには、スロットルバルブ（吸気絞り弁とも称する）２１を有するスロットルボディ２２が設けられる。スロットルボディ２２には、スロットルバルブ２１を電動で開閉駆動する電子スロットル部２３及び燃料噴射装置（不図示）が設けられ、電子スロットル部２３及び燃料噴射装置は制御ユニット２６によって制御される。つまり、この自動二輪車１０は、スロットル・バイ・ワイヤ（ＴＢＷ）形式の車両に構成されている。

この自動二輪車１０には、ユーザー（運転者）が右手で操作するスロットルグリップ（スロットル操作子）の開度を検出するスロットルグリップ開度検出部２７が設けられ、スロットルグリップ開度が制御ユニット２６に入力される。
制御ユニット２６は、電子スロットル部２３のスロットルバルブ２１の開度をスロットルグリップ開度に応じた開度に制御すると共に、エンジン吸気量等に基づいて燃料噴射量を制御する。この制御によって、ユーザーはスロットル操作にリニアなエンジン出力を得ることができる。なお、この制御には、公知のスロットル制御を広く適用可能である。

次に、パワーユニット２４の構成について説明する。
図２はパワーユニット２４の断面図であり、左右方向が車幅方向、上方向が車両前方、下方向が車両後方に相当する。パワーユニット２４は、走行駆動力を発生するエンジン３４及び交流発電機３６と、エンジン３４のクランク軸（駆動軸）３８に設けられた発進クラッチ４０と、該発進クラッチ４０を介してクランク軸３８の回転を有段変速する変速機４２と、発進クラッチ４０と変速機４２との間に設けられた変速クラッチ４４とを有する。パワーユニット２４は、シリンダヘッド４６ａ、シリンダ４６ｂ及びクランクケース４６ｃが一体的に結合されて外延部を構成している。クランク軸３８は複数のベアリング４８ａ、４８ｂ、４８ｃによって回転自在に軸支されている。
エンジン３４は、クランク軸３８に連結されたコンロッド５０と、コンロッド５０の先端に設けられ、シリンダ４６ｂ内を往復運動するピストン５２と、シリンダ４６ｂ内端部の燃焼室３４ａに火花を供給する点火プラグ５４と、不図示の吸排気バルブを開閉動作させて燃焼室３４ａに対する吸排気を行うカム機構５６とを有する。カム機構５６はクランク軸３８からタイミングチェーン５６ａを介して駆動される。

交流発電機３６は、エンジン動力で発電し、この発電電力によってバッテリー２８が充電される。この交流発電機３６は、クランク軸３８の左端部に配置されており、クランクケース４６ｃに設けられてクランク軸３８と同軸状に構成されたステータ５８と、クランク軸３８の端部に固定されてステータ５８を覆うように設けられたアウターロータ６０とを有する。ステータ５８には環状配置された複数のコイル６１が設けられている。アウターロータ６０にはコイル６１に対して狭い隙間を形成するように配置された複数のマグネット６２が固定されている。

発進クラッチ４０は、発進時、停止時にクランク軸３８とプライマリギア６７との間を断接（締結（接続）、遮断）するものであり、クランク軸３８の右端部に配置されている。この発進クラッチ４０は、クランク軸３８上でクランク軸３８と一体に回転するインナープレート６６と、クランク軸３８上で相対回転自在に設けられるカップ形状のアウタープレート６８と、インナープレート６６の回転による遠心力によってインナープレート６６とアウタープレート６８とを締結するクラッチシュー７０とを有する遠心式メカ発進クラッチである。
クラッチシュー７０は、インナープレート６６の外端部にピン部材７２を介して遠心方向に回動自在に取り付けられており、クラッチスプリング７４によって遠心方向と反対側（半径方向内側）に付勢されている。

このため、インナープレート６６と一体に回転するクランク軸３８が回転停止、或いは、アイドリング回転数Ｎ０（例えば、１５００ｒｐｍ前後の回転数）等の極低回転数で回転している場合には、クラッチシュー７０とアウタープレート６８とが離間しており、クランク軸３８と変速機軸５１との間が切断状態（動力が伝達されない切り離し状態）となる。なお、クランク軸３８の回転数は、エンジン回転数ＮＥと一致する。
この遮断状態からエンジン回転数ＮＥが上昇し、発進回転数ＮＳ（アイドリング回転数Ｎ０以上の回転数であり、例えば、２５００ｒｐｍ〜３０００ｒｐｍ内の回転数）以上になると、遠心力によりクラッチシュー７０がアウタープレート６８に押圧され、クランク軸３８と変速機軸５１との間が締結状態（動力が伝達される動力伝達状態）となる。これにより、エンジン回転数ＮＥが発進回転数ＮＳを超えると、クランク軸３８と変速機軸５１とが一体に回転する。

変速クラッチ４４は、プライマリギア６７とメイン軸（変速機軸）７６とを断接（締結（接続）、遮断）するものであり、メイン軸７６の右端部に配置されている。この変速クラッチ４４は、プライマリギア６７に噛合するカップ形状のアウターハウジング（アウタークラッチとも言う）７８と、アウターハウジング７８の内側に設けられたボス（インナークラッチとも言う）８０と、アウターハウジング７８とボス８０との間に交互に積層状に設けられた複数のフリクションディスク８２及びクラッチディスク８４と、プレッシャープレート８６と、プレッシャープレート８６をボス８０に密着させるように弾性付勢するクラッチスプリング８８と、深溝玉型のベアリング９０を介してボス８０を軸方向に押圧操作するクラッチ操作機構９２とを有する。クラッチ操作機構９２は、シフトスピンドル１２４（図３参照）の回転に応じて作動する機構である。

複数のフリクションディスク８２及びクラッチディスク８４は、軸方向の一方がプレッシャープレート８６に対面しており、他方がボス８０の一部であるサポート面８０ａと対面している。クラッチ操作機構９２が作動していないときには、フリクションディスク８２及びクラッチディスク８４はプレッシャープレート８６とサポート面８０ａにより強く挟持されており、プライマリギア６７から入力されたトルクはボス８０に伝達され、さらにボス８０のスプライン構成よってメイン軸７６に伝達され、締結状態となる。ボス８０がクラッチ操作機構９２によって押圧されるとき、ボス８０はクラッチスプリング８８を圧縮しながら軸方向に移動し、フリクションディスク８２及びクラッチディスク８４から離間する。従って、プライマリギア６７のトルクはメイン軸７６に伝達されず、遮断状態（切断状態）となる。

変速機４２は、変速クラッチ４４から供給される回転を、シフトスピンドル１２４（図３参照）の回転に応じて切り換えられるギアポジションで変速して後輪１８に伝達する。この変速機４２は、入力軸としてのメイン軸７６と、メイン軸７６に対して平行配置されたカウンタ軸１００と、メイン軸７６に設けられた駆動ギア１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ及び１０２ｄと、カウンタ軸１００に設けられた従動ギア１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ及び１０４ｄと、駆動ギア１０２ａに係合するシフトフォーク１０６ａと、従動ギア１０４ｃに係合するシフトフォーク１０６ｂと、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂを軸方向にライド自在に保持する支持軸１０８と、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂの端部を溝１１０ａ、１１０ｂに沿わせながらスライドさせるシフトドラム１１２とを有する。
駆動ギア１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ及び１０２ｄは、この順に従動ギア１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ及び１０４ｄと噛合している。駆動ギア１０２ｂは左右にスライドしたとき、隣接する駆動ギア１０２ａ又は１０２ｃに側面のダボが係合し、従動ギア１０４ｃは左右にスライドしたとき、隣接する従動ギア１０４ｂ又は１０４ｄに側面のダボが係合する。

駆動ギア１０２ａ及び１０２ｃはメイン軸７６に対して回転自在に保持され、従動ギア１０４ｂ、１０４ｄはカウンタ軸１００に対して回転自在に保持されている。駆動ギア１０２ｂ及び従動ギア１０４ｃはメイン軸７６及びカウンタ軸１００に対してスプライン結合され軸方向にスライド可能である。駆動ギア１０２ｄ及び従動ギア１０４ａはメイン軸７６及びカウンタ軸１００に固定されている。

シフトドラム１１２の端部には回転機構１２２が設けられており、回転機構１２２によってシフトスピンドル１２４（図３参照）の回転によりシフトドラム１１２が回転駆動される。これにより、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂは溝１１０ａ、１１０ｂに沿って軸方向に移動し、駆動ギア１０２ｂ及び従動ギア１０４ｃをギアポジションに応じてスライドさせる。
駆動ギア１０２ｂが左方向にスライドしたとき、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、１０２ａ及び従動ギア１０４ａを介してカウンタ軸１００に伝達される。駆動ギア１０２ｂが中立位置で従動ギア１０４ｃが左方向にスライドしたときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、従動ギア１０４ｂ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンタ軸１００に伝達される。従動ギア１０４ｃが中立位置で駆動ギア１０２ｂが右方向にスライドしたときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、１０２ｃ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンタ軸１００に伝達される。駆動ギア１０２ｂが中立位置で従動ギア１０４ｃが右方向に移動したときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｄ、従動ギア１０４ｄ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンタ軸１００に伝達される。このようにして、メイン軸７６の回転は４段階に変速されてカウンタ軸１００に伝達され、又はニュートラル状態となる。

メイン軸７６及びカウンタ軸１００は、ベアリング１１４ａ、１１４ｂ、１１６ａ、１１６ｂによって回転自在に保持されている。カウンタ軸１００の端部にはスプロケット１１８が設けられ、該スプロケット１１８はチェーン１９を介して後輪１８に回転を伝達する。
また、カウンタ軸１００の近傍には、非接触でカウンタ軸１００の回転速度を検出する車速センサ（車速検知部）１２０が設けられており、検出した回転速度を制御ユニット２６に出力している。車速センサ１２０が検出するカウンタ軸１００の回転速度は車速Ｖを示すことになる。

図３に示すように、クランクケース４６ｃには、シフトスピンドル１２４が回転自在に支持され、このシフトスピンドル１２４には、シフトスピンドル１２４を中立位置に弾性的に保持するトーションスプリング１３２と、シフトドラム１１２を回転させる回転機構１２２を作動させるレバー１３４と、クラッチ操作機構９２を作動させる操作指示機構部１３６とが設けられる。
つまり、シフトスピンドル１２４が変速クラッチ４４と変速機４２とを連動させるクラッチ・シフト連動機構として機能している。そして、このシフトスピンドル１２４が、電動式のシフトアクチュエータ９６によって回転駆動される。これによって、シフトスピンドル１２４、レバー１３４及びクラッチ操作機構９２によって変速クラッチ４４を切断状態にして変速機４２のギアポジションを切り換えるクラッチ・シフト駆動部９８が構成されている。このクラッチ・シフト駆動部９８は、制御ユニット２６によって制御される。

この場合、先ず、シフトスピンドル１２４が所定の小さい角度だけ一方向に回動したときに操作指示機構部１３６がクラッチ操作機構９２を駆動し、変速クラッチ４４を遮断する。シフトスピンドル１２４がさらに一方向に回動したときにレバー１３４が回転機構１２２をシフトアップ又はシフトダウンに応じた方向に駆動し、シフトドラム１１２が回動して変速がなされ、変速がされた後に操作指示機構部１３６によるクラッチ操作機構９２の動作が解除され、変速クラッチ４４を締結（接続）する。このようにして、変速クラッチ４４の遮断、変速機４２の変速、及び、変速クラッチ４４の締結（接続）からなる一連の変速操作が、単一のシフトアクチュエータ９６の駆動によって実施される。
また、シフトスピンドル１２４の右端には、シフトスピンドル角度センサ１３０が設けられ、このセンサ１３０は、シフトスピンドル１２４の回転角度であるシフトスピンドル角度を検出し、制御ユニット２６に出力する。

図４は、自動二輪車１０の制御システムを示している。図４に示すように、このエンジン３４には、クランク軸３８の回転数、つまり、エンジン回転数ＮＥを検出する回転センサ２００と、シフトドラム１１２の回転角度であるシフトドラム角度を検出するシフトドラム角度センサ２０１と、メイン軸７６の回転数を検出するメイン軸回転センサ２０２とが設けられており、これらセンサ２００〜２０２は制御ユニット２６に接続されている。また、上述したシフトスピンドル角度センサ１３０と、車速Ｖを検出する車速センサ１２０と、スロットルグリップ開度を検出するスロットルグリップ開度検出部２７についても、制御ユニット２６に接続されている。そして、これらの検出結果に基づいて、制御ユニット２６は、電子スロットル部２３の制御（スロットル制御）、点火プラグ５４及び燃料噴射量の制御（点火・燃料噴射制御）、及び変速機４２の制御（変速制御）を行うようになっている。

また、この自動二輪車１０には、ハンドル１４近傍にユーザーが操作する操作装置２９が設けられている。この操作装置２９には、エンジン３４の起動を指示するエンジンスタートスイッチ２９Ａと、シフトアップ／シフトダウンを指示するシフトアップ・ダウンスイッチ２９Ｂと、変速機４２の変速モードを、オートマチックモード（以下、ＡＴモードと言う）とマニュアルモード（以下、ＭＴモードと言う）とに切り換えるＡＴ／ＭＴ切替スイッチ２９Ｃとが設けられている。

本構成のエンジン３４内には、エンジンオイルが貯留されており、このエンジンオイルによってエンジン３４の各部が潤滑される。また、エンジン３４内の変速クラッチ４４は、小型化に有利な湿式クラッチである。湿式クラッチを用いた場合、クラッチ切断時にクラッチの引きずりが発生することがあり、この引きずりトルクはオイル粘度に応じて変化する。このため、オイル交換や経時変化等でオイル粘度が高くなると、シフトショックが発生しやすくなる。
そこで、本実施形態では、変速クラッチ４４の引きずり状態を判定し、この判定結果に応じてクラッチ・シフト制御とスロットル制御とを調整するようにしている。以下、この制御について詳述する。

図５は、制御システムのメイン制御フローを示す図である。
図５に示すように、制御ユニット２６は、まず、各種センサ情報の読み込みを開始し（ステップＳ１）、初期引きずり判定が完了していない場合は（ステップＳ２：NO）、初期引きずり判定を開始し（ステップＳ３）、初期引きずり判定が完了すると（ステップＳ２：YES）、変速実施判定を行い（ステップＳ４）、変速実施する場合（ステップＳ５：YES）、変速制御を実施する（ステップＳ６）。
なお、ステップＳ１では、スロットルグリップ開度検出部２７、車速センサ１２０、シフトスピンドル角度センサ１３０、回転センサ２００、シフトドラム角度センサ２０１及びメイン軸回転センサ２０２等のセンサ情報の読み込みを開始する。

図６は、初期引きずり判定処理（ステップＳ３）を示すフローチャートであり、図７は、この場合の車両状態を示す図である。なお、図７は不図示のイグニッションスイッチをオン（ＩＧＮ ＳＷ ＯＮ）にし、エンジンスタートスイッチ２９Ａを操作した場合を示している。
まず、制御ユニット２６は、エンジン３４が起動しているか否かを判定し（ステップＳ１１）、起動している場合（図７の時刻ｔ１以降の場合）、シフトドラム角度センサ２０１の検出結果に基づいて変速機４２がニュートラルか否かを判定し（ステップＳ１２）、ニュートラルでない場合は、シフトアクチュエータ９６を駆動して変速機４２をニュートラルにする（ステップＳ１３）。

次に、制御ユニット２６は、初期引きずり判定の変数を初期値（零）から値１加算した後（ステップＳ１４）、図７の時刻ｔ２のタイミングで電子スロットル部２３によってスロットルバルブ２１を開けて、エンジン回転数ＮＥを予め定めた初期引きずり判定用の目標回転数Ｎ１に調整する（ステップＳ１５、）。また、制御ユニット２６は、同図７に示すように、この目標回転数Ｎ１への調整と同時に、クラッチ・シフト駆動部９４のシフトスピンドル１２４を回転させて変速クラッチ４４を切断状態に制御する。
初期引きずり判定用の目標回転数Ｎ１は、発進クラッチ４０が締結する回転数に設定されている。このため、エンジン回転数ＮＥを目標回転数Ｎ１にすると、変速クラッチ４４のアウターハウジング７８がクランク軸３８と一体に回転し、エンジンオイルの粘度が高いと、アウターハウジング７８の回転が、変速クラッチ４４のフリクションディスク８２及びクラッチディスク８４を介してボス８０に伝達され、つまり、変速クラッチ４４が引きずり状態となり、ボス８０に連結されるメイン軸７６が回転することになる。

このとき、制御ユニット２６は、メイン軸回転センサ２０２によってメイン軸７６の回転数（メイン軸回転数）ＮＭを検出し、エンジン回転数ＮＥとメイン軸回転数ＮＭの差分を算出する（ステップＳ１６）。
この場合、制御ユニット２６は、初期引きずり判定の変数（カウント値）が設定値（２以上の整数に設定される）以上になるまで（ステップＳ１７）、ステップＳ１４〜Ｓ１６の処理を継続して実行することにより、設定値の数だけ、エンジン回転数ＮＥとメイン軸回転数ＮＭの差分値を取得し、これら差分値の平均値（図７の時刻ｔ３〜ｔ４の間に取得された差分値の平均値）を算出する。
これによって、制御ユニット２６は、現在の変速クラッチ４４の引きずり量に比例する情報である「エンジン回転数ＮＥとメイン軸回転数ＮＭの差分値」（以下、クラッチ引きずり量ＮＥＭと言う）を精度良く取得する。このクラッチ引きずり量ＮＥＭは、制御ユニット２６のメモリに記憶される。
ステップＳ１７で肯定結果が得られると、制御ユニット２６は、初期引きずり判定を完了すべく、エンジン回転数ＮＥを、発進クラッチ４０が切断状態となる回転数（本構成ではアイドリング回転数Ｎ０）に戻すと共に、シフトスピンドル１２４を逆回転させて変速クラッチ４４を初期状態（締結状態）に戻す。以上が初期引きずり判定処理である。

図８は、変速実施判定処理（ステップＳ４）を示すフローチャートである。
まず、制御ユニット２６は、ＡＴ／ＭＴ切替スイッチ２９Ｃの操作状態に基づいてＡＴモードかＭＴモードかを判定し（ステップＳ２１）、ＡＴモードの場合（ステップＳ２２：ＡＴモード）、予め記憶された自動変速用マップデータを検索することにより、目標ギアポジションを特定する（ステップＳ２３）。
ここで、自動変速用マップデータは、本実施形態の場合、スロットルグリップ開度と車速Ｖとに応じて適切なギアポジションを特定するデータが用いられ、現在のスロットルグリップ開度と車速Ｖとに基づいて目標ギアポジションが特定される。なお、自動変速用マップデータは、上記データに限らず、スロットルグリップ開度の単位時間当たりの変化量等の他の情報を更に考慮して目標ギアポジションを特定するものであっても良く、公知の自動変速用マップデータを広く適用可能である。

一方、ＭＴモードの場合（ステップＳ２２：ＭＴモード）、制御ユニット２６は、シフトアップ・ダウンスイッチ２９Ｂの操作状態を判定し、この判定結果に基づき目標ギアポジションを特定する（ステップＳ２４）。
制御ユニット２６は、ステップＳ２３又はＳ２４で特定された目標ギアポジションが、シフトドラム角度センサ２０１で検出される現在のギアポジションと異なる場合に、変速実施と判定し、同一であれば、変速非実施と判定する（ステップＳ２５）。以上が変速実施判定処理である。

図９は変速制御（ステップＳ６）を示すフローチャートである。
まず、制御ユニット２６は、シフトスピンドル角度センサ１３０のセンサ情報に基づいてシフトスピンドル状態を判定する（ステップＳ３１）。ここで、図１０（Ａ）はシフトアップ時のシフトスピンドル角度の時間変化を示し、図１０（Ｂ）はシフトアップ時のシフトスピンドル角度の時間変化を示している。
図１０（Ａ）に示すように、シフトアップの場合、制御ユニット２６は、シフトスピンドル角度がシフトアップ角度閾値１からシフトアップ角度閾値２に至るまでの間を「クラッチ切断中」と判定し、その後、シフトアップ角度閾値３に至るまでの間を「シフト中」、シフトアップ角度閾値３からシフトアップ角度閾値１に至るまでの間を「クラッチ締結中」と判定する。なお、本実施形態において、「クラッチ締結中」はクラッチ締結に向けた作動中を指している。
また、図１０（Ｂ）に示すように、シフトダウンの場合、制御ユニット２６は、シフトスピンドル角度がシフトアップ角度閾値１からシフトアップ角度閾値２に至るまでの間を「クラッチ切断中」と判定し、その後、シフトアップ角度閾値３に至るまでの間を「シフト中」、シフトアップ角度閾値３からシフトアップ角度閾値１に至るまでの間を「クラッチ締結中」と判定する。

図９に示すように、制御ユニット２６は、このステップＳ３１の判定で「クラッチ切断中」又は「シフト中」と判定すると（ステップＳ３２）、予め規定された「クラッチ切断・シフト中処理」を実行し（ステップＳ３３）、「クラッチ締結中」と判定すると（ステップＳ３２）、予め規定された「クラッチ締結中処理」を実行する（ステップＳ３４）。

図１１は「クラッチ切断・シフト中処理」（ステップＳ３３）を示すフローチャートである。
まず、制御ユニット２６は、シフトアップかシフトダウンかを判定し（ステップＳ４１）、次に現在のギアポジションを判定する（ステップＳ４２）。ここで、ステップＳ４１の判定は、図１２に示すように、シフトスピンドル角度の時間変化に基づいてシフトアップかシフトダウンかを判定し、ギアポジションの判定は、図１３に示すように、シフトスピンドル角度に基づいて判定する。
そして、シフトアップの場合（ステップＳ４３：シフトアップ）、制御ユニット２６は、エンジン回転数ＮＥを低下させるべく、電子スロットル部２３によってスロットルバルブ２１の開度を絞ると共に、点火・燃料噴射制御（例えば、点火タイミングの遅角や燃料噴射量の低減）を行う（ステップＳ４４）。

一方、シフトダウンの場合（ステップＳ４３：シフトダウン）、制御ユニット２６は、現在のギアポジションとシフトダウン後のギアポジションのレシオを特定し（ステップＳ４５）、クラッチ切断時のエンジン回転数ＮＥに、シフトダウン後のレシオを乗算することにより、シフトダウン後の予測エンジン回転数ＮＥＸを求める（ステップＳ４６）。そして、制御ユニット２６は、電子スロットル部２３によってスロットルバルブ２１の開度を増やすことによって、エンジン回転数ＮＥを予測エンジン回転数ＮＥＸにフィードバック制御すると共に、点火・燃料噴射制御（例えば、点火タイミングの進角や燃料噴射量の増加）を行う（ステップＳ４７）。

図１４は「クラッチ締結中処理」（ステップＳ３４）を示すフローチャートである。
まず、制御ユニット２６は、シフトスピンドル角度−基準アクチュエータ駆動指令値Ｘ１を示すテーブルを検索することにより、基準アクチュエータ駆動指令値Ｘ１を特定する（ステップＳ５１）。基準アクチュエータ駆動指令値Ｘ１は、所定の温度環境下で所定のエンジンオイルを使用した場合に生じるクラッチ引きずり量ＮＥＭのときに最適なアクチュエータ駆動指令値であり、本実施形態では、通常使用温度（例えば、２５度）でメーカー指定のエンジンオイルを劣化していない状態で使用した場合に最適なアクチュエータ駆動指令値に設定される。図１５は、このテーブルを模式的に示す図である。

次に、制御ユニット２６は、初期引きずり判定で求めたクラッチ引きずり量ＮＥＭ（エンジン回転数ＮＥとメイン軸回転数ＮＭの差分値）−第１補正係数ＫＡを示すテーブルを検索することにより、第１補正係数（第１補正情報）ＫＡを特定する（ステップＳ５２）。図１６は、このテーブルを模式的に示す図である。
図１６に示すように、第１補正係数ＫＡが値１となる範囲は、基準アクチュエータ駆動指令値Ｘ１が最適なアクチュエータ駆動指令値となるときのクラッチ引きずり量ＮＥＭの範囲であり、言い換えれば、通常使用温度でメーカー指定のエンジンオイルを劣化していない状態で使用している時（適正範囲）である。また、第１補正係数ＫＡが値１未満のときは、エンジンオイルが相対的に高粘度でクラッチ引きずり量ＮＥＭが大きい時に対応し、値１を超えるときは、エンジンオイルが相対的に低粘度でクラッチ引きずり量ＮＥＭが小さい時に対応する。これによって、初期引きずり判定時のオイル粘度が高いほど値が小さくなる第１補正係数ＫＡが設定される。この第１補正係数ＫＡは、制御ユニット２６のメモリに記憶される。

次いで、制御ユニット２６は、図１７に示すように、変速クラッチ４４の締結時におけるエンジン回転数ＮＥの変化率（変化情報）を算出し（ステップＳ５３）、エンジン回転数ＮＥの変化率−第２補正係数ＫＢを示すテーブルを検索することにより、第２補正係数（第２補正情報）ＫＢを特定する（ステップＳ５３）。
図１８は、エンジン回転数ＮＥの変化率−第２補正係数ＫＢのテーブルを示している。第２補正係数ＫＢが値１となる範囲は、基準アクチュエータ駆動指令値Ｘ１が最適なアクチュエータ駆動指令値となるときのエンジン回転数ＮＥの変化率であり、言い換えれば、通常使用温度でメーカー指定のエンジンオイルを無劣化で使用している時（適正範囲）である。なお、エンジン回転数ＮＥの変化率に代えて、エンジン回転数ＮＥの所定時間当たりの変化回転数（変化情報）を用いても良い。
また、第２補正係数ＫＢが値１未満のときは、エンジンオイルが相対的に低粘度でエンジン回転数ＮＥの変化率が大きい時に対応し、値１を超えるときは、エンジンオイルが相対的に低粘度でエンジン回転数ＮＥの変化率が小さい時に対応する。これによって、変速時のオイル粘度が高いほど値が小さくなる第２補正係数ＫＢが特定される。この第２補正係数ＫＢは、制御ユニット２６のメモリに記憶される。ここで、この「クラッチ締結中処理」は変速毎に行われるので、第２補正係数ＫＢは最新の値に更新されるようになっている。

続いて、制御ユニット２６は、第１補正係数ＫＡと第２補正係数ＫＢとの乗算値である第３補正係数（第３補正情報）ＫＣを求め（ステップＳ５６）、アクチュエータ駆動指令値Ｘ２を、基準アクチュエータ駆動指令値Ｘ１に第３補正係数ＫＣを乗算した値に設定する（ステップＳ５７）。
本構成では、第３補正係数ＫＣが、初期引きずり判定時のオイル粘度と変速時のオイル粘度とを反映した補正係数であるため、第３補正係数ＫＣで基準アクチュエータ駆動指令値Ｘ１を補正することにより、エンジン起動時のクラッチ引きずり量と、変速時のクラッチ引きずり量との両方を反映したアクチュエータ駆動指令値Ｘ２を設定する。
この場合、クラッチ引きずり量が多いほど、アクチュエータ駆動指令値Ｘ２が小さい値となるので、単位時間当たりのアクチュエータ駆動量が小さくなり、クラッチ締結に要する時間が長くなってシフトショックを低減した変速ができる。一方、クラッチ引きずり量が少ないほど、アクチュエータ駆動指令値Ｘ２が大きい値となるので、単位時間当たりのアクチュエータ駆動量が多くなり、クラッチ締結に要する時間が短くなり、素早い変速が可能になる。この場合、クラッチの引きずり量が小さいので、変速クラッチ４４の引きずりに起因するシフトショックは小さく、シフトショックの少ない素早い変速が可能になる。

また、制御ユニット２６は、シフトスピンドル角度−基準スロットルバルブ開度指令値Ｙ１を示すテーブルを検索することにより、基準スロットルバルブ開度指令値Ｙ１を特定する（ステップＳ５７）。基準スロットルバルブ開度指令値Ｙ１は、所定の温度環境下で所定のエンジンオイルを使用した場合に生じるクラッチ引きずり量ＮＥＭのときに最適なスロットルバルブ開度指令値であり、本実施形態では、通常使用温度（例えば、２５度）でメーカー指定のエンジンオイルを劣化していない状態で使用した場合に最適なアクチュエータ駆動指令値に設定され、図１９にそのテーブルを模式的に示している。

制御ユニット２６は、第３補正係数ＫＣ−第４補正係数ＫＤを示すテーブルを検索することにより（ステップＳ５８）、第３補正係数ＫＣ２を、基準スロットルバルブ開度指令値Ｙ１補正用の補正係数（第４補正係数ＫＤ）に変換する。ここで、図２０はそのテーブルを模式的に示しており、第３補正係数ＫＣと第４補正係数（第４補正情報）ＫＤとは一次特性で表される。
次いで、制御ユニット２６は、スロットルバルブ開度指令値Ｙ２を、基準スロットルバルブ開度指令値Ｙ１に第３補正係数ＫＣを乗算した値に設定することにより（ステップＳ５９）、エンジン起動時のクラッチ引きずり量と、変速時のクラッチ引きずり量との両方を反映したスロットルバルブ開度指令値Ｙ２を設定する。
この場合、クラッチ引きずり量が多いほど、スロットルバルブ開度指令値Ｙ２が小さい値となるので、単位時間当たりのスロットルバルブ開度変化量が小さくなってエンジントルクが抑えられ、これによっても、シフトショックを低減した変速ができる。
一方、クラッチ引きずり量が少ないほど、スロットルバルブ開度指令値Ｙ２が大きい値となるので、単位時間当たりのスロットルバルブ開度変化量が多くなり、十分なエンジントルクを確保した状態で変速ができる。

図２１はエンジン３４を起動してシフトアップする時の動作を示している。
時刻ｔ１でエンジン３４が起動すると、制御ユニット２６は、変速機４２がニュートラルでない場合はニュートラルにし、時刻ｔ２でスロットルバルブ２１を開けてエンジン回転数ＮＥを目標回転数Ｎ１に維持し、時刻ｔ３〜時刻ｔ４の間、変速クラッチ４４の引きずり状態を判定し、「エンジン回転数ＮＥとメイン軸回転数ＮＭの差分値」であるクラッチ引きずり量ＮＥＭを求める。この判定の間、制御ユニット２６は、シフトスピンドル１２４を回転させて変速クラッチ４４を切断状態に制御しており、時刻ｔ４で引きずり状態の判定を終えると、スロットルバルブ２１を初期位置に戻すと共に、シフトスピンドル１２４を戻して変速クラッチ４４を連結状態に戻す。

その後、制御ユニット２６は、シフトアップの変速制御の「クラッチ切断」及び「シフト中」の期間（時刻ｔ５〜ｔ７）では、上述した「クラッチ切断・シフト中処理」（ステップＳ３３）を実行することにより、シフトアップ時においては、電子スロットル部２３のスロットル制御、及び、点火・燃料噴射制御によってエンジン回転減少制御が実行される（ステップＳ４４）。これにより、速やかにエンジン回転数ＮＥが、シフトアップ後の予測エンジン回転数ＮＥＸに制御される。
続いて、制御ユニット２６は、時刻ｔ７で「クラッチ締結中」と判定すると、上述した「クラッチ締結中処理」（ステップＳ３４）を実行する。この場合、図１４のステップＳ５２〜Ｓ５６に示すように、制御ユニット２６は、初期引きずり判定時のオイル粘度に対応する第１補正係数ＫＡと、今回のシフトアップにおけるオイル粘度に対応する第２補正係数ＫＢとを求め、これらを乗算した第３補正係数ＫＣに基づいてアクチュエータ駆動指令値Ｘ２を設定するので、図２１に示すように、クラッチ引きずり量が多いほど、クラッチ締結に要する時間を長くしてシフトショックを低減した変速ができ、また、クラッチ引きずり量が小さいほど、クラッチ締結に要する時間を短くしてシフトショックを低減しつつ迅速な変速ができる。

さらに、制御ユニット２６は、上述のクラッチ・シフト制御に加え、時刻ｔ７で「クラッチ締結中」と判定すると、図１４のステップＳ５７〜５９に示すように、第３補正係数ＫＣに基づいてスロットルバルブ開度補正用の第４補正係数ＫＤを求め、この第４補正係数ＫＤに基づいてスロットルバルブ開度指令値Ｙ２を設定するので、図２１に示すように、クラッチ引きずり量が多いほどエンジントルクを抑え、これによっても、シフトショックを低減した変速ができ、また、クラッチ引きずり量が小さいほどエンジントルクが確保され、十分なエンジントルクを確保した状態で変速ができる。
すなわち、本構成では、クラッチ引きずり状態に応じてクラッチ・シフト制御とスロットル制御とを可変させることにより、クラッチ引きずり状態が示すオイル粘度に応じたクラッチ・シフト制御とスロットル制御とが可能になる。このため、オイル交換、経時変化によるオイル劣化、又は、極低温でオイル粘度が高くなり、変速クラッチ４４の引きずりが大きい場合でも、シフトショックを低減した変速が可能になる。

以上説明したように、本実施の形態では、制御ユニット２６が、エンジン３４の作動時、クラッチ・シフト駆動部９８によって湿式クラッチである変速クラッチ４４を切断した状態にしてエンジン回転数ＮＥとメイン軸回転数ＮＭとの差に基づいて変速クラッチ４４の引きずり状態を判定し、この引きずり状態に基づいてクラッチ・シフト駆動部９８のクラッチ・シフト制御と電子スロットル部２３のスロットル制御とを調整するので、クラッチ引きずり状態が示すオイル粘度に応じたクラッチ・シフト制御とスロットル制御とが可能になり、オイル交換や経時変化や温度等でオイル粘度が変わってもシフトショックを低減することができる。
この場合、制御ユニット２６は、変速クラッチ４４の引きずりが多いほど、クラッチ・シフト駆動部９８の変速に要する時間を長くすると共に、電子スロットル部２３によってクラッチ締結時のエンジントルクを小さくするので、オイル粘度が高いほど変速に要する時間が長く、且つ、クラッチ締結時のエンジントルクが小さくなり、オイル粘度が高くてもシフトショックを低減することができる。また、オイル粘度が低いときはシフトショックを抑えつつ素早い変速が可能になる。

しかも、制御ユニット２６は、エンジン３４の起動時に、変速機４２をニュートラルにした上でクラッチ切断状態のときのエンジン回転数ＮＥとメイン軸回転数ＮＭとの差を検出し、この検出結果に対応する第１補正係数（第１補正情報）ＫＡを設定し、この第１補正係数ＫＡに基づいてクラッチ・シフト制御とスロットル制御とを調整するので、エンジン起動時のオイル粘度に応じたクラッチ・シフト制御とスロットル制御とが可能になり、エンジン起動後すぐにシフトショックを低減することができる。
さらに、制御ユニット２６は、変速クラッチ４４が締結中のエンジン回転数ＮＥの変化率（変化情報）を検出し、この検出結果に対応する第２補正係数（第２補正情報）ＫＢを設定し、この第２補正係数ＫＢに基づいてクラッチ・シフト制御とスロットル制御とを更に調整しているので、変速時のオイル粘度に応じたクラッチ・シフト制御とスロットル制御とが可能になり、より適切にシフトショックを低減することができる。しかも、変速毎に第２補正係数ＫＢを最新の値に更新するので、直前の変速時のオイル粘度に合わせて各制御を行うことが可能になる。
この場合、制御ユニット２６は、エンジン回転数ＮＥの変化率が小さいほど、クラッチ・シフト駆動部９８の変速に要する時間を長くすると共に、電子スロットル部２３によってクラッチ締結時のエンジントルクを小さくするので、より適切にシフトショックを低減しながら、その範囲で素早い変速が可能になる。

また、本自動二輪車１０は、エンジン３４と変速クラッチ４４との間に遠心式の発進クラッチ４０を備え、制御ユニット２６は、上記引きずり状態を判定する場合に、クラッチ・シフト駆動部９８によって変速クラッチ４４を切断した状態にすると共に、電子スロットル部２３によってエンジン回転数ＮＥを、発進クラッチ４０が締結する回転数である目標回転数Ｎ１に上昇させるので、遠心式の発進クラッチ４０を備えた構成で、変速クラッチ４４の引きずり状態を判定することができる。
さらに、本自動二輪車１０のクラッチ・シフト駆動部９８は、変速クラッチ４４と変速機４２とを連動させるクラッチ・シフト連動機構であるシフトスピンドル１２４を作動させる単一のシフトアクチュエータ９６を有し、制御ユニット２６は、変速クラッチ４４の引きずり状態に基づいてシフトアクチュエータ９６を制御するので、単一のシフトアクチュエータ９６で変速クラッチ４４を切断状態にして変速機４２のギアポジションを切り換える構成で、オイル粘度に起因するシフトショックを低減しつつ、その範囲で素早い変速が可能になる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態においては、シフトショック低減のために、変速クラッチ４４の引きずり状態に基づいてクラッチ・シフト制御とスロットル制御とを調整する場合を説明したが、これに限らず、クラッチ・シフト制御とスロットル制御との少なくともいずれかのみを調整するようにしてもよい。
また、上記実施形態において、変速クラッチ４４の引きずりを示す情報（エンジン回転数ＮＥとメイン軸回転数ＮＭとの差、又は、エンジン回転数ＮＥの変化率）が予め定めた閾値を超えるか否かを判定し、この閾値を超える場合、つまり、オイル粘度が特に高くシフトショックが発生し易い場合には、クラッチ締結時に、エンジントルクを低減する点火・燃料噴射制御（例えば、点火タイミングの遅角や燃料噴射量の低減）を行うようにしても良い。これによれば、よりシフトショックを低減することができる。
また、上記実施形態では、図１に示す自動二輪車１０のシフトショック低減装置に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、他の車両のシフトショック低減装置に本発明を適用しても良い。この車両には、車体に跨って乗車する鞍乗り型車両が含まれ、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両でも良い。

１ 自動二輪車（車両）
２１ スロットルバルブ
２３ 電子スロットル部
２６ 制御ユニット（制御部）
３４ エンジン
３４Ｋ 吸気通路
４０ 発進クラッチ
４２ 変速機
４４ 変速クラッチ（湿式クラッチ）
７６ メイン軸（変速機軸）
９６ シフトアクチュエータ
９８ クラッチ・シフト駆動部
１２０ 車速センサ（車速検知部）
１２４ シフトスピンドル（クラッチ・シフト連動機構）
ＫＡ 第１補正係数（第１補正情報）
ＫＢ 第２補正係数（第２補正情報）
ＫＣ 第３補正係数（第３補正情報）
ＫＤ 第４補正係数（第４補正情報）
Ｎ０ アイドリング回転数
Ｎ１ 初期引きずり判定用の目標回転数
ＮＥ エンジン回転数
ＮＭ メイン軸回転数（変速機軸回転数）

Claims (8)

1. 変速機（４２）との間に湿式クラッチ（４４）を有するエンジン（３４）と、変速操作に応じて前記湿式クラッチ（４４）を切断状態にして前記変速機（４２）のギアポジションを切り換えるクラッチ・シフト駆動部（９８）とを備える車両のシフトショック低減装置において、
   前記エンジン（３４）の吸気通路（３４Ｋ）に設けられたスロットルバルブ（２１）を開閉する電子スロットル部（２３）を備え、
   前記エンジン（３４）の作動時、前記変速機（４２）をニュートラルにした上で前記クラッチ・シフト駆動部（９８）によって前記湿式クラッチ（４４）を切断した状態にしてエンジン回転数と変速機軸（７６）の回転数との差に基づいて前記湿式クラッチ（４４）の引きずり状態を判定し、この引きずり状態に基づいて前記クラッチ・シフト駆動部（９８）のクラッチ・シフト制御と前記電子スロットル部（２３）のスロットル制御との少なくともいずれかを調整する制御部（２６）を有することを特徴とする車両のシフトショック低減装置。
2. 前記制御部（２６）は、前記湿式クラッチ（４４）の引きずりが多いほど、前記クラッチ・シフト駆動部（９８）の変速に要する時間を長くすると共に、前記電子スロットル部（２３）によってクラッチ締結時のエンジントルクを小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両のシフトショック低減装置。
3. 前記制御部（２６）は、前記エンジン（３４）の起動時に、前記変速機（４２）をニュートラルにした上で前記クラッチ・シフト駆動部（９８）によって前記湿式クラッチ（４４）を切断した状態にしてエンジン回転数と変速機軸（７６）の回転数との差を検出し、この検出結果に対応する第１補正情報を設定し、この第１補正情報に基づいてクラッチ・シフト制御とスロットル制御とを調整することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のシフトショック低減装置。
4. 前記制御部（２６）は、前記湿式クラッチ（４４）が締結中のエンジン回転数の変化情報を検出し、この検出結果に対応する第２補正情報を設定し、この第２補正情報に基づいてクラッチ・シフト制御とスロットル制御とを更に調整することを特徴とする請求項３に記載の車両のシフトショック低減装置。
5. 前記制御部（２６）は、前記エンジン回転数の変化率が小さいほど、前記クラッチ・シフト駆動部（９８）の変速に要する時間を長くすると共に、前記電子スロットル部（２３）によってクラッチ締結時のエンジントルクを小さくすることを特徴とする請求項４に記載の車両のシフトショック低減装置。
6. 前記エンジン（３４）と前記湿式クラッチ（４４）との間に遠心式の発進クラッチ（４０）を備え、
   前記制御部（２６）は、前記引きずり状態を判定する場合に、前記クラッチ・シフト駆動部（９８）によって前記湿式クラッチ（４４）を切断した状態にすると共に、前記電子スロットル部（２３）によって前記エンジン回転数を、前記発進クラッチ（４０）が締結する回転数に上昇させることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両のシフトショック低減装置。
7. 前記制御部（４４）は、前記湿式クラッチ（４４）の引きずりが予め定めた閾値を超える場合に、前記エンジン（３４）の点火・燃料噴射制御を行ってエンジントルクを更に小さくすることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両のシフトショック低減装置。
8. 前記クラッチ・シフト駆動部（９８）は、前記湿式クラッチ（４４）と前記変速機（４２）とを連動させるクラッチ・シフト連動機構（１２４）を作動させる単一のシフトアクチュエータ（９６）を有し、
   前記制御部（２６）は、前記湿式クラッチ（４４）の引きずり状態に基づいて前記シフトアクチュエータ（９６）を制御することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両のシフトショック低減装置。

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