CN108692017B - 控制装置及控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种控制装置及控制系统，在根据锁止离合器的拖曳扭矩相应地对发动机的输出扭矩进行控制时，实现发动机转速的稳定性的提高。上述控制装置对具备输入有发动机的驱动力的变矩器的自动变速器进行控制，上述变矩器具备湿式且摩擦式的锁止离合器，上述控制装置具备：确定单元，其确定上述锁止离合器的拖曳扭矩；以及发送单元，其向上述发动机的控制装置发送至少包括上述确定单元所确定的拖曳扭矩的负载信息，上述确定单元基于上述锁止离合器被释放的挂挡前的上述变矩器的滑移率来确定挂挡中的上述锁止离合器的拖曳扭矩。

Description

控制装置及控制系统
相关申请的交叉引用
本申请要求享有于2017年3月29日提交的名称为“控制装置及控制系统”的日本专利申请2017-065741的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文中。
技术领域
本发明涉及一种车辆的控制技术。
背景技术
提出了通过对自动变速器进行控制的控制装置和对发动机进行控制的控制装置的通信而进行发动机的控制的系统(例如专利文献1～4)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平6-280629号公报
专利文献2：日本特开2010-84691号公报
专利文献3：日本特开平11-62652号公报
专利文献4：日本特开平10-141099号公报
发明内容
发明所要解决的问题
在具备变矩器的自动变速器中，在极低温环境下发动机刚起动之后等这样的工作油处于低温的情况下，锁止离合器的拖曳扭矩变大。拖曳扭矩的增大成为使发动机的负载增大的主要原因。因此，在拖曳扭矩容易变大的发动机起动后的初次挂挡时，通过增大发动机的输出扭矩而能够实现发动机的转速的稳定化。但是，由于包括锁止离合器的变矩器的个体差异，拖曳扭矩存在偏差。若发动机的输出扭矩的增大量是一样的，则由于变矩器的个体差异，有时会导致转速过度升高、转速过度降低。
本发明的目的在于，在根据锁止离合器的拖曳扭矩相应地对发动机的输出扭矩进行控制时实现发动机转速的稳定性的提高。
用于解决问题的方法
根据本发明，提供一种控制装置，对具备输入有发动机的驱动力的变矩器的自动变速器进行控制，其特征在于，
上述变矩器具备湿式且摩擦式的锁止离合器，
上述控制装置具备：
确定单元，其确定上述锁止离合器的拖曳扭矩；以及
发送单元，其向上述发动机的控制装置发送至少包括上述确定单元所确定的拖曳扭矩的负载信息，
上述确定单元基于上述锁止离合器被释放的挂挡前的上述变矩器的滑移率来确定挂挡中的上述锁止离合器的拖曳扭矩。
另外，根据本发明，提供一种控制系统，具备对发动机进行控制的第一控制装置，以及对具备输入有上述发动机的驱动力的变矩器的自动变速器进行控制的第二控制装置，
其特征在于，
上述变矩器具备湿式且摩擦式的锁止离合器，
上述第二控制装置具备：
确定单元，其确定上述锁止离合器的拖曳扭矩；以及
发送单元，其向上述发动机的控制装置发送至少包括上述确定单元所确定的拖曳扭矩的负载信息，
上述第一控制装置基于上述负载信息执行对上述发动机的驱动控制，
上述确定单元基于上述锁止离合器被释放的挂挡前的上述变矩器的滑移率来确定挂挡中的上述锁止离合器的拖曳扭矩。
发明效果
根据本发明，在根据锁止离合器的拖曳扭矩相应地对发动机的输出扭矩进行控制时能够实现发动机转速的稳定性的提高。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式所涉及的自动变速器的构架图。
图2(A)是表示卡合机构的卡合表的例子的图，图2(B)是表示行星齿轮机构的传动比的图。
图3是图1的自动变速器的速度线图。
图4是控制系统的框图。
图5是表示图4的控制装置的处理例的流程图。
图6是表示图4的控制装置的处理例的流程图。
符号说明
1：自动变速器
100：控制装置
111：输入轴转速传感器
200：控制装置
具体实施方式
图1是本发明的一个实施方式所涉及的自动变速器1的构架图。参照图1，自动变速器1具备：输入轴10，该输入轴10旋转自如地轴支承于构成自动变速器1的变速器外壳的壳体12内；输出部件11，该输出部件11与输入轴10同轴转动地旋转自如地支承于支承部件12a，该支承部件12a支承于壳体12；以及输出轴(副轴)13。
来自作为内燃机的发动机EG(有时简称为EG)的驱动力被输入至输入轴10，输入轴10因该驱动力而旋转。在输入轴10和发动机EG之间设置有起步装置。作为起步装置，可列举离合器式的起步装置(单片离合器、多片离合器等)、液力联轴器式的起步装置(变矩器等)，在本实施方式中设置有变矩器TC。因此，发动机EG的驱动力经由变矩器TC而输入至输入轴10。变矩器TC具备锁止离合器LC。锁止离合器LC是湿式且摩擦式的离合器，例如为多片离合器。锁止离合器LC在由于液压驱动而接合的状态下，发动机EG的输出轴与输入轴10成为直接接合状态，在释放状态下将直接接合状态解除。
输出部件11具备与输入轴10同心的齿轮，输出轴13具备与该齿轮啮合的齿轮。通过在下文中叙述的变速机构使输入轴10的旋转变速并传递至输出轴13。输出轴13的旋转(驱动力)例如经由未图示的差动齿轮装置而传递至驱动轮。
作为变速机构，自动变速器1具备行星齿轮机构P1至P4、卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1。在本实施方式的情况下，行星齿轮机构P1至P4均为单小齿轮型的行星齿轮机构。通过行星齿轮机构P1至P4将驱动力从输入轴10传递至输出部件11。行星齿轮机构P1至P4能够将驱动力的传递路径形成为多条路径。而且，通过卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1对行星齿轮机构P1至P4的驱动力的传递路径进行切换而确立多个变速挡。
行星齿轮机构P1至P4具备太阳齿轮S1至S4、齿圈R1至R4、以及支承小齿轮的行星架Cr1至Cr4作为旋转构件(共计十二个)，这些旋转构件与输入轴10同轴地配设。
若以与后述的图3的速度线图中的传动比对应的间隔按顺序进行排列，则可以按照行星齿轮机构P1的太阳齿轮S1、行星架Cr1、齿圈R1的顺序将这些构件称为第一旋转构件、第二旋转构件、第三旋转构件。
同样地，可以按照行星齿轮机构P2的齿圈R2、行星架Cr2、太阳齿轮S2的顺序将这些构件称为第四旋转构件、第五旋转构件、第六旋转构件。
同样地，可以按照行星齿轮机构P3的太阳齿轮S3、行星架Cr3、齿圈R3的顺序将这些构件称为第七旋转构件、第八旋转构件、第九旋转构件。
同样地，可以按照行星齿轮机构P4的齿圈R4、行星架Cr4、太阳齿轮S4的顺序将这些构件称为第十旋转构件、第十一旋转构件、第十二旋转构件。
卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1作为离合器或制动器而发挥功能。离合器进行自动变速器1所具备的旋转构件之间的接合、分离。制动器进行自动变速器1所具备的旋转构件与壳体12之间的接合、分离。自动变速器1所具备的旋转构件包括输入轴10、行星齿轮机构P1至P4的太阳齿轮、齿圈、行星架。
在本实施方式的情况下，卡合机构C1～C3是离合器，卡合机构B1～B3以及F1是制动器。因此，有时将卡合机构C1～C3称为离合器C1～C3，并将卡合机构B1～B3及F1称为制动器B1～B3及F1。通过使卡合机构C1～C3及B1～B3在卡合状态(接合状态)和解除状态之间切换，并且，通过对卡合机构F1的状态进行切换，由此切换驱动力从输入轴10向输出部件11的传递路径而实现多个变速挡。
在本实施方式的情况下，设想卡合机构C1～C3及B1～B3均为液压式摩擦卡合机构。作为液压式摩擦卡合机构，可列举干式或湿式的单片离合器、干式或湿式的多片离合器等。
卡合机构F1设置于规定的旋转构件(这里为相互连结的行星架Cr1及Cr2)与壳体12之间。卡合机构F1能够切换为：仅限制规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)的向一个方向的旋转而允许相反方向的旋转的允许单向旋转状态(有时称为OWC)、以及限制其双向的旋转的阻止旋转状态(有时称为TWC)。
允许单向旋转状态是指达到与所谓的单向离合器相同功能的状态，且是指在旋转方向的一个方向上传递驱动而在相反方向上空转的状态。在本实施方式的情况下，由于卡合机构F1作为制动器而发挥功能，因此，在卡合机构F1处于允许单向旋转状态的情况下，成为仅允许规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)向一个方向旋转的状态。阻止旋转状态是指在旋转方向的双向上传递驱动的状态。在本实施方式的情况下，由于卡合机构F1作为制动器而发挥功能，因此，在卡合机构F1处于阻止旋转状态的情况下，规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)在双向上的旋转受到阻止。
后文中对卡合机构F1的构造例进行叙述，例如可以采用众所周知的双向离合器。作为众所周知的双向离合器，存在如下双向离合器：通过相应的液压致动器或电磁致动器的驱动控制，能够切换为允许单向旋转状态、阻止旋转状态以及允许双向旋转状态。另外，作为众所周知的双向离合器，存在如下双向离合器：在允许单向旋转状态中，能够进一步切换为允许正向旋转状态和允许反向旋转状态。在本实施方式中，只要能切换为允许单向旋转状态和阻止旋转状态就足够，并且，允许单向旋转状态只要能利用仅允许单侧的旋转方向上的旋转的状态就足够。但是，也可以采用能够选择允许双向旋转状态等其他状态的双向离合器。
接下来，参照图1对各结构之间的连结关系进行说明。
行星齿轮机构P3的太阳齿轮S3与输入轴10连结。齿圈R3与行星齿轮机构P2的太阳齿轮S2连结。行星架Cr3与行星齿轮机构P1的齿圈R1以及行星齿轮机构P4的行星架Cr4连结。行星齿轮机构P2的行星架Cr2与行星齿轮机构P1的行星架Cr1连结。齿圈R2与输出部件11连结。因此，行星齿轮机构P2是对输出轴13进行驱动传递的行星齿轮机构。
离合器C1在其卡合状态下将输入轴10、行星齿轮机构P1的行星架Cr1以及与该行星架Cr1连结的行星架Cr2连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。此外，有时将释放状态称为卡合解除状态。离合器C2在其卡合状态下将行星齿轮机构P3的齿圈R3和行星齿轮机构P4的太阳齿轮S4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。离合器C3在其卡合状态下将输入轴10和行星齿轮机构P4的齿圈R4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。
制动器B1在其卡合状态下将壳体12和行星齿轮机构P1的太阳齿轮S1连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。制动器B2在其卡合状态下将壳体12和行星齿轮机构P4的太阳齿轮S4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。制动器B3在其卡合状态下将壳体12和行星齿轮机构P4的齿圈R4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。
如上所述，制动器F1在允许单向旋转状态的情况下仅限制行星齿轮机构P2的行星架Cr2(以及与其连结的行星架Cr1)的向一个方向的旋转，在阻止旋转状态的情况下，形成为将行星齿轮机构P2的行星架Cr2(以及与其连结的行星架Cr1)固定于壳体12的状态。
接下来，图2(A)是表示自动变速器1所具备的卡合机构的卡合组合的卡合表(接合表)，图2(B)是自动变速器1所具备的行星齿轮机构的传动比，图3是自动变速器1的速度线图。图2(A)中的“传动比”表示输入轴10-输出部件11之间的传动比。
在本实施方式的情况下，作为挡位而包括向车轮侧传递驱动力的行驶挡以及不向车轮侧传递驱动力的非行驶挡可供选择。在行驶挡中，能够确立十个前进挡(1st～10th)、一个倒挡(RVS)。“P/N”表示非行驶挡，“P”表示驻车挡，“N”表示空挡。
在图2(A)的卡合表的例子中，“○”表示卡合状态，无标记时表示释放状态。此外，包括有为了平顺地向相邻的前后的变速挡转换而形成为卡合状态的卡合机构，虽然这对于变速挡的确立并不是必须的。例如，在一挡(1st)的情况下，制动器B2的卡合并不是必须的，但在向倒挡(RVS)、二挡(2nd)转换的情况下，出于减少对卡合状态进行切换的卡合机构的目的而将制动器B2设为卡合状态。同样地，在五挡(5th)的情况下，离合器C3的卡合并不是必须的，但在向四挡(4th)、六挡(6th)转换的情况下，出于减少对卡合状态进行切换的卡合机构的目的而将离合器C3设为卡合状态。
关于制动器F1，“○”表示阻止旋转状态，“△”表示允许单向旋转状态。在一挡(1st)的情况下，制动器F1可以处于阻止旋转状态和允许单向旋转状态的任一状态，但在阻止旋转状态的情况下，发动机制动器被有效化。在一挡时，制动器F1处于允许单向旋转状态，通过制动器B3的卡合、释放而对发动机制动器的有效化和无效化进行切换。在图2(A)中，一挡(1st)中的制动器B3的“(○)”表示上述情况。
可以适当地设计在一挡(1st)的情况下使制动器F1处于何种状态的算法，在本实施方式中，继承地设为转换为一挡(1st)之前的状态。例如，在从倒挡(RVS)向一挡(1st)转换的情况下，一挡(1st)保持阻止旋转状态不变。但是，在车速高于规定速度等情况下，切换为允许单向旋转状态。同样地，在从其他前进挡(2nd～10th)向一挡(1st)转换的情况下，一挡(1st)保持允许单向旋转状态不变。
在非行驶挡(P/N)时，制动器F1的状态也可以是阻止旋转状态和允许单向旋转状态的任一状态。在本实施方式的情况下，与一挡(1st)同样地，继承地设为转换为非行驶挡(P/N)之前的状态。
在二挡(2nd)至十挡(10th)时，制动器F1形成为允许单向旋转状态，但在自动变速器1的结构上形成为空转状态。因此，将制动器F1的状态表示为“(Δ)”。假设制动器F1是上述能够选择允许双向旋转状态的机械式卡合机构的情况下，还能够在二挡(2nd)至十挡(10th)时将制动器F1设为允许双向旋转状态。
此外，在本实施方式的情况下，为在二挡(2nd)至十挡(10th)时均选择允许单向旋转状态作为制动器F1的状态的结构，不能确立阻止旋转状态，但是根据自动变速器1的结构的不同，也可以采用可选择阻止旋转状态的结构。
图3的速度线图表示各构件相对于向输入轴10的输入的、各变速挡下的旋转速度比。纵轴表示速度比，“1”表示与输入轴10转速相同，“0”表示停止状态。横轴以行星齿轮机构P1～P4的旋转构件之间的传动比为基础。λ表示行星架Cr和太阳齿轮S的传动比。此外，在图3中，省略了与输出轴13对应的构件的图示。
<控制系统>
图4是自动变速器1及发动机EG的控制系统的框图。系统包括控制装置100和控制装置200，其中，控制装置100对包括变矩器TC的自动变速器1进行控制，控制装置200对发动机EG的控制进行控制。
控制装置100包括ECU100A作为控制单元。ECU100A具备CPU等处理部101、RAM、ROM等存储部102、以及为外部装置、发动机侧的ECU200A与处理部101提供接口的IF部103。IF部103例如由通信接口、输入输出接口等构成。
处理部101执行在存储部102中存储的程序，并且基于各种传感器110的检测结果而对各种致动器120进行控制。
各种传感器110中包括设置于自动变速器1的各种传感器，图4中举例示出了以下传感器。输入轴转速传感器111是对输入轴10的转速(旋转速度)进行检测的传感器。有时将输入轴10的转速称为输入轴转速。SP传感器(挡位传感器)112是对驾驶员所选择的挡位进行检测的传感器。在本实施方式的情况下，作为挡位，设想了P挡(驻车挡)、D挡(前进挡)、N挡(空挡)、R挡(倒挡)这四种挡位。在选择了D挡的情况下，处理部101能够根据在存储部102中存储的变速匹配表选择一挡(1st)至十挡(10th)中的任一挡位而进行变速。在选择了R挡的情况下，处理部101选择倒挡。
油温传感器113对自动变速器1的工作油的温度进行检测。工作油也包括变矩器TC(锁止离合器LC)的工作油。输出轴传感器114是对输出轴13的转速(旋转速度)进行检测的传感器。有时将输出轴13的转速称为输出轴转速。
各种致动器120中包括设置于自动变速器1的各种致动器。例如，包括对卡合机构C1～C3、B1～B3、锁止离合器LC以及F1的动作状态进行切换的电磁螺线管等电磁致动器。
存储部102包括用于在发动机起动后的初次挂挡时确定锁止离合器LC的释放状态下的拖曳扭矩的匹配图102a。在本实施方式的情况下，匹配图102a是根据油温传感器113的检测结果和ETR来确定拖曳扭矩的数据。通过实验等来设定该匹配图102a。ETR是变矩器TC的滑移率，由ECU100A通过下式运算得到。
ETR(％)＝(输入轴转速[rpm])/(发动机实际转速[rpm])×100
控制装置200包括ECU200A作为控制单元。ECU200A与ECU100A同样地具备CPU等处理部、RAM、ROM等存储部、以及为外部装置、ECU100A与处理部提供接口的IF部。IF部例如由通信接口、输入输出接口等构成。ECU100A与ECU200A能够进行信息的发送和接收。
各种传感器210包括在发动机EG上设置的各种传感器，在图4中举例示出了转速传感器211。转速传感器211是对发动机EG的转速(旋转速度)，即，从发动机EG向变矩器TC输入的转速(发动机实际转速)进行检测的传感器。除此以外，各种传感器210还包括对加速器开度进行检测的传感器等发动机EG的控制所需的传感器。各种致动器220包括在发动机EG上设置的各种致动器。例如，燃料喷射装置等。
ECU200A基于各种传感器210的检测结果对各种致动器220进行控制。在发动机EG的控制处理中，ECU200A对发动机EG的控制上的目标转速(有时称为发动机目标转速)进行设定。在本实施方式中，ECU200A将含有由转速传感器211检测出的发动机实际转速和设定的发动机目标转速的信息发送给ECU100A。此外，还可以采用ECU100A与转速传感器211电连接，ECU100A不经由ECU200A而获取发动机EG的实际转速的结构。
ECU100A向ECU200A发送与自动变速器1的负载相关的信息(负载信息)，作为用于ECU200A进行发动机控制的信息。在本实施方式的情况下，负载信息表示发动机EG所负担的自动变速器1的负载。在自动变速器1的负载较大的情况下，ECU200A例如使发动机EG的输出扭矩增大。这例如通过增加燃料供给、进气量的控制来实现。在自动变速器1的负载较小的情况下，ECU200A例如使发动机EG的输出扭矩减小。
自动变速器1的负载，例如可列举为绕输入轴10的惯量、油泵的负载、锁止离合器LC的释放状态下的拖曳扭矩等。在本实施方式中，着眼于拖曳扭矩，在负载信息中至少包含拖曳扭矩。
在寒冷地区等，车辆有时会暴露在极低温的环境(例如-30℃)中。若自动变速器1及发动机EG长时间地停止运转(例如8小时以上)，则工作油的流动性变差，锁止离合器LC的拖曳扭矩变大(所谓的粘着)。因此，在发动机EG起动后，在从空挡初次挂挡时，通过增大发动机EG的输出扭矩，能够在将发动机转速维持在目标转速以上的同时消除粘着。但是，锁止离合器LC的拖曳扭矩(换言之，粘着的程度)有可能根据变矩器TC的个体差异、工作油的状态(油温)而发生变动。若发动机EG的输出扭矩的增大量是一样的，则有可能产生发动机EG的输出扭矩过大的情况、或者输出扭矩过小而无法将发动机转速维持在目标转速以上的情况。
因此，在本实施方式中，ECU100A参照即将挂挡之前的ETR、油温而确定拖曳扭矩，并将其包含在负载信息中而向ECU200A发送。使用匹配图102a来进行拖曳扭矩的确定。能够通过ECU200A进行与拖曳扭矩对应的发动机EG的驱动控制。可以将相对于自动变速器1侧的负载的发动机EG的驱动控制设为与个体差异、温度环境对应的前馈控制，能够进行更精确的发动机EG的驱动控制。
<控制例>
对ECU100A所执行的控制处理例进行说明。在这里，对于与向ECU200A发送负载信息相关的处理例进行说明。图5是表示其一个例子的流程图。周期地执行图5的处理。
在S1中，获取传感器110的检测结果。在S2中，基于在S1中获取的检测结果，对发动机EG应负担的自动变速器1的负载进行运算。在S3中，将表示在S2中运算得到的负载的负载信息向ECU200A发送。ECU200A基于负载信息而进行对发动机EG的驱动控制。基本上，若负载信息所示的自动变速器1的负载降低，则降低发动机EG的输出扭矩，若自动变速器1的负载升高，则提高发动机EG的输出扭矩。
图6是与锁止离合器LC的拖曳扭矩的确定相关的处理，是S2中的负载运算处理的一部分。在S11中，判定油温传感器113的检测结果是否为低于规定温度的温度。在为低于规定温度的温度的情况下进入S12，在为规定温度以上的情况下进入S18。规定温度例如设定为有可能产生锁止离合器LC的粘着的温度。
S12中，判定是否为发动机EG起动后的初次挂挡之前。初次挂挡之前是指例如将变速杆从P挡操作向D挡而挂挡于一挡之前的空档状态，锁止离合器LC为释放状态。在判定为初次挂挡之前的情况下，进入S13，否则进入S14。
在S13中，将基于传感器110的检测结果的ETR值、油温值进行锁存(保存在存储部102的特定的存储区域中)。通过S13的处理，直到开始初次挂挡为止，重复更新所保存的ETR值、油温值，保持即将挂挡之前的值。在S13之后，进入S18。
S14以后的处理，与挂挡的开始条件成立的情况下的处理相关联。在S14中，判定本次的挂挡是否是发动机EG起动后的初次挂挡(例如一挡的挂挡)，在为初次挂挡的情况下进入S15，在为第二次以后的挂挡的情况下进入S18。是否是发动机EG起动后的初次挂挡可以通过将其履历保存在存储部102中来进行判定。
在S15中，判定是否已经开始挂挡。在已经开始挂挡的情况下进入S16，否则进入S18。是否已经开始挂挡例如可以以ETR为基准进行判定。具体而言，若将在S13中锁存的即将挂挡之前的ETR作为ETR0，当满足
当前的ETR≤ETR0-规定值的情况下可以判定为处于挂挡中。即，当ETR的值下降一定值以上的情况下，判定为已经开始挂挡。规定值可以是基于油温而变动的值。
作为其他判定方法，可以在发动机转速与目标转速相比而降低了规定值以上的情况下判定为已经开始挂挡。作为另一其他判定方法，可以将自控制上的挂挡开始指令起经过一定时间作为条件而判定为已经开始挂挡。
在S16中，判定是否已经完成挂挡。在已经完成挂挡的情况下进入S18，否则进入S17。是否已经完成挂挡，例如，在以挂挡的离合器进行接合的各旋转构件上设置有转速传感器的结构中，在上述各旋转构件之间的转速差为规定转数以下的情况下，可以判定为已经完成挂挡。规定转速可以是基于油温而变动的值。作为其他判定方法，当输入轴转速和输出轴转速的转速比为与挂挡的变速挡对应的转速比的情况下，可以判定为已经完成挂挡。另外，作为另一其他判定方法，可以将自在S15中判定为已经开始挂挡起经过一定时间作为条件而判定为已经完成挂挡。
在S17中，参照匹配图102a，确定与在S13中锁存的ETR值和油温对应的拖曳扭矩，并进行其负载的设定。在从S15中判定为挂挡开始并在S16中判定为挂挡完毕为止的期间内，即在初次挂挡中进行S17的处理。
S18中，将拖曳扭矩所产生的负载设定为0。在本实施方式的情况下，以消除锁止离合器LC的粘着为主要目的，在粘着已消除的阶段，不进行与拖曳扭矩所产生的负荷相关的发动机扭矩的输出校正。
如上，结束处理。在本实施方式中，在S17中的负载设定中，通过使用在S13中锁存的ETR值，从而实现与自动变速器1的个体差异、预热程度所引起的粘着状况的变动相对应的发动机扭矩的输出校正。因此，在消除锁止离合器LC的粘着的同时，防止发动机EG的转速过度地降低。另外，通过使用在S13中锁存的油温，从而实现与自动变速器1所处的温度环境、预热程度所引起的粘着贴附状况的变动相对应的发动机扭矩的输出校正。由此，进一步在消除锁止离合器LC的粘着的同时，防止发动机EG的转速过度地降低。这样，根据本实施方式，在根据锁止离合器LC的拖曳扭矩相应地对发动机EG的输出扭矩进行控制时实现发动机转速的稳定性的提高。
<其他实施方式>
在上述实施方式中，仅在发动机起动后的初次挂挡时执行S17的处理，但在此后的挂挡时也可以执行S17的处理，在消除粘着后，还有拖曳负载较大等情况下也是有效的。
另外，在上述实施方式中，采用在S13的处理中对油温的检测结果进行锁存并且在S17的处理中使用锁存的油温而参照匹配图102a的结构，但也可以采用不使用油温而仅使用ETR值的结构。但是，通过进一步使用油温，能够进行更高精度的发动机输出扭矩的校正控制。
另外，在上述实施方式中，采用在S17的处理中参照匹配图102a的结构，但也可以采用不准备匹配图102a而以规定的运算式每次运算出负载的结构。
<实施方式的总结>
1.上述实施方式的控制装置(例如100)，
对具备输入有发动机EG的驱动力的变矩器TC的自动变速器1进行控制，
上述变矩器具备湿式且摩擦式的锁止离合器LC，
上述控制装置具备：
确定单元(例如101，S2，图6)，其确定上述锁止离合器的拖曳扭矩；以及
发送单元(例如101、103，S3)，其向上述发动机的控制装置(例如200A)发送至少包括上述确定单元所确定的拖曳扭矩的负载信息，
上述确定单元基于上述锁止离合器被释放的挂挡前的上述变矩器的滑移率来确定挂挡中的上述锁止离合器的拖曳扭矩(例如S13，S17)。
根据该结构，通过基于挂挡前的上述变矩器的滑移率来确定拖曳扭矩，能够根据由于个体差异等而产生变动的锁止离合器的拖曳扭矩相应地控制发动机的输出扭矩，从而能够实现发动机转速的稳定性的提高。
2.在上述实施方式中，
上述确定单在基于上述锁止离合器被释放的挂挡前的上述滑移率来确定上述发动机起动后初次挂挡中的上述拖曳扭矩(例如S14-S17)。
根据该结构，能够消除由于个体差异等而产生变动的锁止离合器的粘着。
3.在上述实施方式中，
还具备对上述锁止离合器的工作油的油温进行检测的油温检测单元(例如113)，
上述确定单元至少以上述油温检测单元的检测结果为低于规定温度的温度作为条件(例如S11)，并基于上述锁止离合器被释放的挂挡前的上述滑移率来确定初次挂挡中的上述拖曳扭矩。
根据该结构，能够仅在低温环境下发生锁止离合器的粘着的情况下进行发动机的输出扭矩的校正。
4.在上述实施方式中，
上述确定单元基于挂挡前的上述滑移率和上述油温检测单元的检测结果来确定初次挂挡中的上述拖曳扭矩(例如S17)。
根据该结构，除了自动变速器的个体差异，还能够根据周围的温度环境相应地进行发动机的输出扭矩的校正。
5.在上述实施方式中，
上述控制装置还具备存储单元(例如存储部102)，在该存储单元中存储有表示上述锁止离合器的拖曳扭矩与上述滑移率以及上述工作油的油温之间的关系的匹配图102a，
上述确定单元参照上述匹配图来确定初次挂挡中的上述拖曳扭矩(例如S17)。
根据该结构，通过使用匹配图，能够进行迅速且准确的处理。
6.上述实施方式的控制系统，
具备对发动机EG进行控制的第一控制装置200，以及对具备输入有上述发动机的驱动力的变矩器TC的自动变速器1进行控制的第二控制装置100，
上述变矩器具备湿式且摩擦式的锁止离合器LC，
上述第二控制装置具备：
确定单元(例如101，S2，图6)，其确定上述锁止离合器的拖曳扭矩；以及
发送单元(例如101、103，S3)，其向上述发动机的控制装置发送至少包括上述确定单元所确定的拖曳扭矩的负载信息，
上述第一控制装置基于上述负载信息执行对上述发动机的驱动控制，
上述确定单元基于上述锁止离合器被释放的挂挡前的上述变矩器的滑移率来确定挂挡中的上述锁止离合器的拖曳扭矩(例如S13，S17)。
根据该结构，通过基于挂挡前的上述变矩器的滑移率来确定拖曳扭矩，能够根据由于个体差异等而产生变动的锁止离合器的拖曳扭矩相应地控制发动机的输出扭矩，从而能够实现发动机转速的稳定性的提高。

Claims (6)

1.一种控制装置，对具备输入有发动机的驱动力的变矩器的自动变速器进行控制，其特征在于，
所述变矩器具备湿式且摩擦式的锁止离合器，
所述控制装置具备：
确定单元，其确定所述自动变速器挂挡的状态下的所述锁止离合器的拖曳扭矩；以及
发送单元，其向所述发动机的控制装置发送至少包括所述确定单元所确定的拖曳扭矩的负载信息，
所述确定单元基于所述自动变速器未挂挡且所述锁止离合器被释放的状态下的所述变矩器的滑移率来确定所述锁止离合器的所述拖曳扭矩。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
所述确定单元基于所述滑移率来确定所述发动机起动后所述自动变速器初次挂挡的状态下的所述拖曳扭矩。
3.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于，
还具备对所述锁止离合器的工作油的油温进行检测的油温检测单元，
所述确定单元至少以所述油温检测单元的检测结果为低于规定温度的温度作为条件，并基于所述滑移率来确定所述自动变速器初次挂挡的状态下的所述拖曳扭矩。
4.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于，
所述确定单元基于所述滑移率和所述油温检测单元的检测结果来确定所述拖曳扭矩。
5.根据权利要求4所述的控制装置，其特征在于，
还具备存储单元，在该存储单元中存储有表示所述锁止离合器的拖曳扭矩与所述滑移率以及所述工作油的油温之间的关系的匹配图，
所述确定单元参照所述匹配图来确定所述拖曳扭矩。
6.一种控制系统，其对发动机以及自动变速器进行控制，并具备对发动机进行控制的第一控制装置，以及对具备输入有所述发动机的驱动力的变矩器的自动变速器进行控制的第二控制装置，
其特征在于，
所述变矩器具备湿式且摩擦式的锁止离合器，
所述第二控制装置具备：
确定单元，其确定所述自动变速器挂挡的状态下的所述锁止离合器的拖曳扭矩；以及
发送单元，其向所述发动机的控制装置发送至少包括所述确定单元所确定的拖曳扭矩的负载信息，
所述第一控制装置基于所述负载信息执行对所述发动机的驱动控制，
所述确定单元基于所述自动变速器未挂挡且所述锁止离合器被释放的状态下的所述变矩器的滑移率来确定所述锁止离合器的所述拖曳扭矩。
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