JP3429963B2 - 自動変速機付き内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】この発明は、車両に搭載され
た内燃機関を制御するための装置に関し、特に自動変速
機が連結されている内燃機関の出力トルクを制御するた
めの装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、走
行のためのレンジと車両を停止状態に維持するための非
走行レンジとを、手動操作によって選択するように構成
されている。すなわち非走行レンジでは、自動変速機に
おける入力クラッチを解放状態とし、エンジン（内燃機
関）の出力トルクの伝達をそのクラッチの解放によって
遮断し、出力軸にトルクが生じないようにしている。こ
れに対して走行レンジでの停車時には、入力クラッチを
係合した状態にし、車輪を制動することにより、トルク
コンバータでの滑りによってエンジンの回転を維持しつ
つ停車状態とするようにしている。 【０００３】したがって走行レンジから非走行レンジに
マニュアルシフトした場合、自動変速機の出力トルクが
急激に低下するために、そのトルク変化に起因してショ
ックが生じ、例えば走行レンジを設定して停止している
状態で非走行レンジに切り換えた場合、自動変速機から
駆動輪までの動力伝達系に作用していた捩りトルクが急
激になくなるので、ショックが生じる。 【０００４】また一方、エンジンをアイドリング状態に
して停止している場合であっても、エンジンの温度が低
いために暖機している場合には、アイドル回転数を高く
している。その状態では、エンジンの出力トルクが大き
いから、上記のように停車状態で走行レンジから非走行
レンジに切り換えた場合のトルクの変化が更に大きくな
り、ショックが増大する。 【０００５】このようなショックを低減するために、従
来、走行レンジから非走行レンジに切り換えた場合にエ
ンジンの出力トルクを低下させる制御が行われている。
その一例が、日本自動車工業会特許部会の自動車技術事
例集（発行番号９２２６０）に記載されている。これ
は、アイドルアップ状態で自動変速機がドライブレンジ
からニュートラルレンジにシフトされた場合に、エンジ
ンの点火時期を遅らせる遅角制御を実施してエンジンの
出力トルクを低下させ、それによって出力トルクの変化
を緩和してショックを低減するものである。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】上述した点火時期の遅
角制御によってエンジントルクを低下させる制御は、応
答性が良好であるが、エンジントルクの低下幅が小さい
ため、アイドルアップ時のようにエンジンの出力トルク
（エンジン回転数）が高くなっている場合には、エンジ
ントルクが充分に低下せず、必ずしも充分にショックを
緩和できない可能性があった。またアイドルアップは、
エンジン温度が低いことによって実施されるが、その場
合に排気浄化触媒が活性温度に達していなければ、排気
が悪化する可能性があるために、点火時期の遅角制御を
実行することができない。 【０００７】また一方、走行レンジから非走行レンジへ
の切り換えは、自動変速機における入力クラッチから排
圧してこれを解放することによって実行される。その入
力クラッチからのドレーンオリフィスを１パターンしか
設定していない場合には、低油温時の排圧の遅れを防止
するために、低油温時での応答性が良好になるようにオ
リフィス径を設定するから、油温がある程度高い場合に
は、入力クラッチの解放速度が速くなる。すなわち入力
クラッチが急激にトルク容量を失うので、出力トルクの
変化が急激になり、ショックを生じることがある。 【０００８】このような不都合を解消するために、入力
クラッチに対して複数のドレーンオリフィスを設けると
ともにオリフィスを切り換えるバルブ機構を設けたり、
アキュームレータを付設してその背圧を制御することに
よってドレーン速度すなわち入力クラッチの解放速度を
制御するなどのことが可能である。しかしながらこのよ
うに構成した場合には、油圧制御装置の構成が複雑化す
るのみならず、これを制御するシステムも複雑になり、
結局はコストが高くなり、また重量が増大するなどの不
都合がある。 【０００９】この発明は、上記の事情を背景にしてなさ
れたものであり、内燃機関の出力トルク低下制御を状況
に応じて実行することにより自動変速機の非走行レンジ
への切り換えの際のショックを有効に防止できる装置を
提供することを目的とするものである。 【００１０】 【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、アイドル回転数が低
温時に高くされる内燃機関に連結された自動変速機を走
行レンジから非走行レンジに切り換える際に、該自動変
速機が連結された内燃機関の出力トルクを低下させる自
動変速機付き内燃機関の制御装置において、前記内燃機
関の出力トルクの低下量および前記出力トルクの低下制
御の応答性が相違する複数の出力トルク低下制御手段を
備え、前記内燃機関がアイドリング状態にあるときに前
記自動変速機を走行レンジから非走行レンジに切り換え
た際に、前記内燃機関の回転数が相対的に高くもしくは
温度が相対的に低い場合には前記出力トルクの低下量が
大きくかつ前記低下制御の応答性の低い前記出力トルク
制御手段を選択し、かつ前記内燃機関の回転数が相対的
に低くもしくは温度が相対的に高い場合には前記出力ト
ルクの低下量が小さくかつ前記低下制御の応答性の高い
前記出力トルク制御手段を選択することを特徴とするも
のである。 【００１１】したがってこの発明の制御装置によれば、
アイドリング状態の内燃機関の回転数もしくは温度に応
じて、自動変速機の非走行レンジへの切り換え時のトル
ク低下制御手段が変更される。すなわち、内燃機関が低
温であってアイドルアップされている場合には、出力ト
ルクの低下量が大きくかつ低下制御の応答性の低い出力
トルク低下制御手段が採用される。その場合、自動変速
機での油温が低く、油圧機器の応答が通常より緩慢であ
るから、出力トルク低下制御手段の応答性が相対的に悪
くても、内燃機関の出力トルクが充分低下させられるか
ら、自動変速機が実質的に非走行レンジに切り替わる時
点では、入力トルクが低下していることにより出力軸ト
ルクの低下量が小さくなり、ショックが良好になる。ま
た反対に内燃機関の温度がある程度高くなっている状態
では、アイドルアップなどによる出力トルクの増大制御
が実行されていず、また自動変速機での油圧の応答性が
速くなっているので、出力トルクの低下量が小さくかつ
応答性の高い出力トルク低下制御手段が採用される。こ
の場合も、自動変速機が実質的に非走行レンジに切り替
わる時点では、入力トルクが低下していることにより出
力軸トルクの低下量が小さくなり、ショックが良好にな
る。その結果、内燃機関の出力状態や自動変速機の制御
状態に応じたトルク制御が可能になり、ショックが良好
になる。 【００１２】 【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。この発明の制御装置は、自動変速機
が連結されたエンジンの出力トルクを自動変速機でのレ
ンジの切り換えに伴って制御する。したがってその一例
をブロック図によって機能的に示せば、図３のとおりで
ある。すなわちエンジン１の出力側に、走行レンジと非
走行レンジとに切り換えることのできる自動変速機２が
連結されている。その走行レンジは、入力されたトルク
を所定の変速比で変速して出力軸トルクとして出力する
レンジであり、また非走行レンジは、クラッチを解放す
るなどのことによって入力トルクの伝達を遮断して出力
軸トルクが生じないようにするレンジである。これらの
レンジの切り換えは、一例としてシフトレバーをマニュ
アル操作することによって実行される。 【００１３】上記のレンジの切り換えは、シフト装置に
設けてあるシフトポジションセンサ３によって検出さ
れ、その出力信号に基づいてシフト操作検出手段４が、
レンジの切り換えられたことを検出する。検出したレン
ジの切り換えが走行レンジから非走行レンジへの切り換
えの場合、このシフト操作検出手段４の出力信号に基づ
いてエンジン出力制御手段５がエンジン１の出力を制御
する。 【００１４】ここでエンジン出力制御手段５は、出力ト
ルクを低下させるための複数の制御手段を備えており、
例えば点火時期の遅角制御によって出力トルクを低下さ
せる手段、スロットルバルブを電気的に制御して閉じる
ことにより出力トルクを低下させる手段、メインスロッ
トルバルブにバイパスさせて設けたアイドルスピードコ
ントロールバルブ（ＩＳＣＶ）の開度を電気的に制御し
てアイドリング時の出力トルクを低下させる手段、メイ
ンスロットルバルブの上流側に設けられたサブスロット
ルバルブを電気的に制御して出力トルクを低下させる手
段などを備えている。 【００１５】これらの出力トルクの低下制御のための手
段は、エンジン１の回転数に基づいて実行され、そのた
めにエンジン回転数検出手段６の出力信号がエンジン出
力制御手段５に入力されている。具体的には、エンジン
回転数検出手段６によって検出されたエンジン回転数が
所定の基準回転数を超えていて、かつシフト操作検出手
段４が走行レンジから非走行レンジへの切り換えを検出
した場合、エンジン出力制御手段５は、一例として、ア
イドルスピードコントロールバルブの開度を減じてエン
ジン１の出力トルクを低下させる制御を実行する。 【００１６】すなわちエンジン出力が大きい状態では、
エンジン出力を大きく低下させるべくアイドルスピード
コントロールバルブを制御する。その場合、制御の遅れ
が、点火時期の遅角制御よりも増大するが、アイドルス
ピードを増大させている状態は、エンジン１の暖機中で
あって、自動変速機２の油温が低く、オイルの粘性が高
いことにより油圧の応答性が悪い状態であるから、エン
ジン出力制御の遅れが特に問題となることはない。 【００１７】一方、エンジン回転数検出手段６によって
検出されたエンジン回転数が所定の基準回転数以下であ
って、かつシフト操作検出手段４が走行レンジから非走
行レンジへの切り換えを検出した場合、エンジン出力制
御手段５は、一例として、点火時期の遅角制御によって
エンジン１の出力トルクを低下させる制御を実行する。
すなわちエンジン出力が小さい状態では、エンジン出力
の低下量が少なくても応答性の高い制御を実行する。ア
イドル回転数が低回転数であれば、エンジントルクも小
さくなっており、また自動変速機２でのオイルの粘性が
低くなっていてレンジの切り換えが迅速に進行するの
で、応答性の高い出力トルク低減制御を実行する。した
がっていずれの場合であって、非走行レンジに切り換え
ることによるクラッチの解放などによって出力軸トルク
が低下する時点では、自動変速機２に入力されるトルク
が必要充分に低下させられているので、出力軸トルクの
低下幅を小さくしてシフトショックを防止することがで
きる。 【００１８】図４および図５はこの発明で対象とするエ
ンジン１および自動変速機２を更に具体的に示してお
り、先ずエンジン１について説明すると、シリンダブロ
ック１０内を上下動するピストン１１によって区画形成
された燃焼室１２には、吸気バルブ１３によって開閉さ
れる吸気ポート１４と、排気バルブ１５によって開閉さ
れる排気ポート１６とが形成されている。その吸気ポー
ト１４には、エアクリーナ１７が接続されており、この
エアクリーナ１７から吸気ポート１４に至る吸気経路に
は、以下の装置が配置されている。 【００１９】エアクリーナ１７に続けてエアフローメー
タ１８が配置され、そのエアフローメータ１８の上流側
に吸気の温度を検出して信号を出力する吸気温センサ１
９が配置されている。またこのエアフローメータ１８の
下流側（吸気ポート１４側）には、アクセルペダルにケ
ーブル（それぞれ図示せず）によって機械的に連結さ
れ、アクセルペダルの踏み込みによって操作されるスロ
ットルバルブ２０もしくはサーボモータなどのアクチュ
エータ（図示せず）を介して電気的に制御されるスロッ
トルバルブ（電子スロットルバルブ）２０が配置されて
いる。なお、スロットルバルブ２０の開度は、これに付
設したスロットルセンサ２１によって電気的に検出され
るようになっている。このスロットルバルブ２０の下流
側にサージタンク２２が形成されている。 【００２０】このスロットルバルブ２０をバイパスする
ように、すなわちスロットルバルブ２０の上流側と下流
側とを連通するように管路が形成されており、このバイ
パス管路にアイドルスピードコントロールバルブ（以
下、ＩＳＣバルブと略記する）２３が介装されている。
このＩＳＣバルブ２３の開度を調整することにより、ス
ロットルバルブ２０を全閉にしたアイドリング時の吸気
量を制御してアイドリング回転数を適宜に設定するよう
になっている。さらに吸気ポート１４の近くに燃料噴射
弁（インジェクタ）２４が取り付けられており、ここで
吸入空気中に燃料を噴射して混合気とし、これを燃焼室
１２に供給するようになっている。 【００２１】他方、排気ポート１６には、排気マニホー
ルド２５を介して排気管（図示せず）が接続されてお
り、その排気マニホールド２５には、排気の温度を検出
する排気温センサ２６が設けられている。 【００２２】さらに図４における符号２７はディストリ
ビュータを示し、また符号２８はイグニッションコイル
を示しており、エンジン１のクランクシャフト（図示せ
ず）によってディストリビュータ２７の回転軸を回転さ
せることにより、クランク角に応じた点火時期を設定す
るようになっている。このディストリビュータ２７にク
ランク角を検出するクランク角センサ２９が取り付けら
れている。また図４における符号３０は水温センサを示
し、エンジン１の冷却水温を検出するようなっている。 【００２３】上記のエンジン１におけるアイドル回転数
や燃料噴射量あるいは点火時期などは電気的に制御する
ように構成されており、その制御のためのマイクロコン
ピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３１
が設けられている。そしてこの電子制御装置３１には、
上記のエアフローメータ１８、吸気温センサ１９、スロ
ットルセンサ２１、排気温センサ２６、クランク角セン
サ２９、水温センサ３０のそれぞれが接続され、これら
のセンサによる検出信号が電子制御装置３１に入力され
ている。さらにエンジン回転数ＮE を示す検出信号がこ
の電子制御装置３１に入力されている。 【００２４】また自動変速機２について説明すると、図
５において、トルクコンバータ４０に続けて第１変速部
４１および第２変速部４２が配列されている。このトル
クコンバータ４０は、エンジン１のクランクシャフトに
連結されたフロントカバー４３と一体のポンプインペラ
４４と、このポンプインペラ４４に対向させて配置した
タービンランナ４５と、これらポンプインペラ４４とタ
ービンランナ４５との間に一方向クラッチ４６によって
支持して配置したステータ４７とを備えている。そのタ
ービンランナ４５が入力軸４８に連結されるとともに、
その入力軸４８に対してクランクシャフトのトルクを直
接伝達するロックアップクラッチ４９が設けられてい
る。 【００２５】第１変速部４１は、いわゆるオーバードラ
イブ段を設定するためのものであって１組のシングルピ
ニオン型遊星歯車機構を主体にして構成されている。そ
の遊星歯車機構におけるサンギヤ５０とキャリヤ５１と
の間に一方向クラッチＦ0 が配置されるとともに、この
一方向クラッチＦ0 と並列に多板クラッチＣ0 が設けら
れている。さらにサンギヤ５０を選択的に固定する多板
ブレーキＢ0 が設けられている。そしてリングギヤ５２
が、この第１変速部４１の出力要素であり、前記多板ク
ラッチＣ0 を係合させることにより、入力トルクをその
ままリングギヤ５２から第２変速部４２に出力し、また
前記多板ブレーキＢ0 を係合させることにより、入力ト
ルクを増速して第２変速部４２に出力するようになって
いる。 【００２６】第２変速部４２は、二組のシングルピニオ
ン型遊星歯車機構を主体にして構成されており、フロン
ト側（図５の左側）の遊星歯車機構におけるサンギヤ５
３とリヤ側（図５の右側）の遊星歯車機構におけるサン
ギヤ５４とが、同一の軸（サンギヤ軸）に形成されてお
り、またフロント側のリングギヤ５５とリヤ側のキャリ
ヤ５６とが互いに一体的に連結されている。 【００２７】この第２変速部４２は、リヤ側のリングギ
ヤ５７と前記サンギヤ軸とが入力要素であって、そのリ
ングギヤ５７と前記第１変速部４１のリングギヤ５２と
の間に入力クラッチである第１クラッチＣ1 が設けら
れ、またサンギヤ軸と第１変速部４１のリングギヤ５２
との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。またブレ
ーキ手段として、サンギヤ軸を選択的に固定する第１ブ
レーキＢ1 が設けられ、互いに直列に配列した一方向ク
ラッチＦ1 および第２ブレーキＢ2 が、この第１ブレー
キＢ1 と並列に配列されている。さらにフロント側のキ
ャリヤ５８を選択的に固定する第３ブレーキＢ3 が設け
られ、その第３ブレーキＢ3 と並列に一方向クラッチＦ
2 が配置されている。 【００２８】そして互いに連結された前記リングギヤ５
５とキャリヤ５６とが第２変速部４２の出力要素であっ
て、これらに出力軸が連結されている。 【００２９】上記の自動変速機２は、各クラッチおよび
ブレーキを油圧によって係合・解放することにより、前
進４段・後進１段の変速段を設定することができ、図６
にそれらの変速段を設定するための各クラッチおよびブ
レーキの係合作動表を図表として示してある。なお、図
６で〇印は係合状態、◎印は駆動時に係合状態、空欄は
解放状態をそれぞれ示している。 【００３０】各クラッチおよびブレーキを図６に示すよ
うに係合・解放制御するための油圧制御回路５９が設け
られており、この油圧制御回路５９に設けられたソレノ
イドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 ，Ｓ4 を適宜にＯＮ・ＯＦ
Ｆすることにより、各変速段を設定し、またロックアッ
プクラッチ４９を係合・解放させるようになっている。
これらのソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 ，Ｓ4 を介
した変速およびロックアップクラッチ４９の制御を行う
ために、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装
置（Ｔ−ＥＣＵ）６０が設けられている。 【００３１】この電子制御装置６０には、前記出力軸の
回転数を元にして車速を検出する車速センサ６１からの
検出信号、油温を検出する油温センサ６２からの検出信
号、図示しないシフト装置で選択しているレンジを検出
するシフトポジションセンサ６３からの検出信号、前記
第１変速部４１における多板クラッチＣ0 の回転数（入
力回転数）を検出するＣ0 センサ６４からの検出信号が
それぞれ入力されている。 【００３２】さらに自動変速機用の電子制御装置６０に
は、パターンセレクトスイッチ６６からの信号、オーバ
ードライブスイッチ６７からの信号、ブレーキスイッチ
６８からの信号がそれぞれ入力されている。なお、車速
センサ６１からの検出信号およびシフトポジションセン
サ６３からの検出信号は前記エンジン用電子制御装置３
１にも入力されている。そしてエンジン用電子制御装置
３１と自動変速機用電子制御装置６０とは、相互にデー
タを通信し得るように接続されている。 【００３３】図６に示すように上記の自動変速機２は、
Ｄレンジや“２”レンジあるいはＬレンジなどの前進の
ためのレンジを設定している際には第１クラッチＣ1 が
係合されて第２変速部４２にエンジン１からのトルクが
入力され、これに対してＮレンジなどの非走行レンジで
は、第１クラッチＣ1 が解放させられてトルクが遮断さ
れる。そこで走行のためのレンジからＮレンジなどの非
走行レンジにシフトした場合のトルクの低下に起因する
ショックを防止するために、エンジン１のトルク低減制
御が実行される。その場合、この発明にかかる制御装置
は、非走行レンジへのシフトの際のエンジン回転数に応
じてトルク低減制御の手段を異ならせ、過不足のないト
ルク低減制御を実行する。 【００３４】図７はＤレンジからＮレンジにシフトした
場合の入力トルクＴIN、第１クラッチＣ1 の伝達トルク
容量ＴC1およびその油圧ＰC1、出力軸トルクＴO の変化
を示すタイムチャートであり、ｔ0 時点にＤレンジから
Ｎレンジへのシフトが行われると、アキュームレータや
オリフィスなどの機械的な構成によって決まる所定の時
間が経過したｔ1 時点に第１クラッチＣ1 の油圧ＰC1が
低下し始める。それに伴って第１クラッチＣ1 の伝達ト
ルク容量ＴC1が次第に低下するが、その伝達トルク容量
ＴC1が入力トルクＴIN以上の状態では、入力トルクＴIN
と前記リヤ側の遊星歯車機構のギヤ比（リングギヤの歯
数とサンギヤの歯数との比）に応じて定まる所定の値と
を掛けたトルクが出力トルクＴO として出力軸に現れ
る。その場合、エンジントルクの低減制御を実行してい
ない場合には、図７に鎖線で示すように、入力トルクＴ
INが第１クラッチＣ1 の伝達トルク容量を超えるｔ2 時
点まで出力トルクＴO が比較的大きいトルクに維持さ
れ、その直後に、第１クラッチＣ1 の伝達トルク容量の
低下に伴って出力トルクＴO が低下する。その結果、出
力トルクＴO の変化幅が大きくかつその低下勾配が大き
いためにショックとして体感される。 【００３５】これに対してエンジントルクの低減制御を
実行すると、ｔ0 時点の後、エンジントルクの低減制御
に伴って入力トルクがｔ3 時点に低下し、所定のトルク
に維持される。そしてその低下した入力トルクよりも第
１クラッチＣ1 の伝達トルク容量ＴC1が相対的に小さく
なったｔ4 時点で、第１クラッチＣ1 の伝達トルク容量
ＴC1の低下に応じて出力軸トルクＴO が低下する。した
がって第１クラッチＣ1 の解放に伴う出力軸トルクＴO
の低下幅およびその勾配が小さくなるので、ショックが
回避もしくは緩和される。 【００３６】そしてこの発明の制御装置では、このよう
な走行レンジから非走行レンジへのシフトの際のエンジ
ン１の状態に応じてそのトルク低減制御の内容を変更す
る。図１は、その制御ルーチンを示しており、データの
入力などの初期設定を行った後、ステップ１でフラグＦ
が“１”あるいは“２”にセットされているか否かが判
断される。このフラグＦは、後述するように、Ｄレンジ
からＮレンジへのシフトの有無、そのシフトの際のエン
ジン回転数に応じて、“０”、“１”、“２”のいずれ
かにセットされるフラグであり、最初はゼロリセットさ
れているのでステップ１で否定判断される。 【００３７】ステップ１で否定判断された場合には、ス
テップ２に進んでＤレンジからＮレンジへの変速の判定
が行われる。この変速が生じていない場合、すなわちス
テップ２で否定判断された場合には、フラグＦをゼロリ
セット（ステップ３）するとともにタイマＴのカウント
値をゼロリセット（ステップ４）する。すなわちフラグ
Ｆが“０”であれば、ＤレンジからＮレンジへの変速が
生じていないことになる。 【００３８】これに対してＤレンジからＮレンジへの変
速が実行されていてステップ２で肯定判断された場合、
エンジン回転数ＮE が予め決めた基準回転数Ｎ1 より大
きいか否かが判断される（ステップ５）。エンジン回転
数ＮE がこの基準回転数Ｎ1より大きければフラグＦが
“１”にセット（ステップ６）され、これに対してエン
ジン回転数ＮE が基準回転数Ｎ1 以下であればフラグＦ
が“２”にセット（ステップ７）される。すなわちフラ
グＦが“１”であれば、ＤレンジからＮレンジへの変速
が生じており、かつそのときのエンジン回転数ＮE が基
準回転数Ｎ1 を超えていることを意味する。またフラグ
Ｆが“２”であれば、ＤレンジからＮレンジへの変速が
生じており、かつそのときのエンジン回転数ＮE が基準
回転数Ｎ1 以下であることを意味する。 【００３９】したがってステップ１でＤレンジからＮレ
ンジへの変速が生じている場合には、ステップ１で肯定
判断され、その場合は、タイマＴのカウントを開始する
（ステップ８）。具体的には、タイマ値として所定の刻
み時間ΔＴを加えた値を読み込み、そのいわゆるアップ
カウントした値が予め定めた基準時間Ｔ1 より小さいか
否かが判断される（ステップ９）。タイマ値Ｔが基準時
間Ｔ1 以下であってステップ９で肯定判断された場合に
は、フラグＦが“１”か否かが判断される（ステップ１
０）。 【００４０】フラグＦが“１”であることによりステッ
プ１０で肯定判断されれば、ＤレンジからＮレンジへの
変速が生じ、その場合のエンジン回転数ＮE が前記基準
回転数Ｎ1 を超えていることになるから、前記ＩＳＣバ
ルブ２３によってエンジントルクの低減制御を実施する
（ステップ１１）。具体的にはＩＳＣバルブ２３の開度
を減じてアイドル回転数（エンジン回転数ＮE ）を低く
する。 【００４１】これに対してステップ１０で否定判断され
た場合には、点火時期の遅角制御によるエンジントルク
の低減制御を実施する（ステップ１２）。すなわちステ
ップ１０は、フラグＦが“１”もしくは“２”の場合に
判断されるステップであるから、ここで否定判断されれ
ば、フラグＦが“２”にセットされていてＤレンジから
Ｎレンジへの変速の際のエンジン回転数ＮE が基準回転
数Ｎ1 以下であることになり、その場合は、点火時期の
遅角制御を実施する。 【００４２】このようなステップ１１もしくはステップ
１２によるエンジントルクの低減制御を実施し、その継
続時間が前記基準時間Ｔ1 に至れば、ステップ９で否定
判断され、その場合、そのままリターンする。すなわち
エンジントルクの低減制御を終了する。 【００４３】上記のエンジン回転数ＮE に応じたエンジ
ントルクの低減制御を実施した場合のタイムチャートを
図２に示してある。図２の（Ａ）はエンジン回転数ＮE
が基準回転数Ｎ1 以下の場合の例であり、Ｄレンジから
Ｎレンジへの変速がｔ11時点に検出されると、これとほ
ぼ同時に点火時期の遅角制御が実施される。その制御の
応答性が良好であるから、エンジン回転数ＮE が遅れを
殆ど伴うことなく低下する。またそれに伴ってエンジン
トルクが低下するために出力軸トルクＴO が点火時期の
遅角制御に応じた量ΔＴO だけ低下する。 【００４４】また一方、ＤレンジからＮレンジに変速す
ることによって入力クラッチである第１クラッチＣ1 か
ら排圧され、ｔ11時点から所定の遅れ時間が経過したｔ
12時点に第１クラッチＣ1 の油圧が低下し始める。そし
てその第１クラッチＣ1 の伝達トルク容量が入力トルク
より小さくなり始めるｔ13時点に、出力軸トルクＴO
が、第１クラッチＣ1 の伝達トルク容量の低下に従って
低下する。そしてＤレンジからＮレンジへの変速の時点
ｔ11からの経過時間が前記基準時間Ｔ1 に達した時点ｔ
14に点火時期の遅角制御が終了される。 【００４５】この制御の場合、エンジントルクを低下さ
せることに伴う出力軸トルクＴO の低下量が少ないが、
ＤレンジからＮレンジに変速した際のエンジン回転数Ｎ
E が暖機終了後の比較的低い回転数に設定され、エンジ
ントルクが元来、低トルクになっているので、第１クラ
ッチＣ1 の解放に伴う出力軸トルクＴO の低下幅および
その勾配が小さく、したがって走行レンジから非走行レ
ンジにシフトすることに伴うショックを防止することが
できる。 【００４６】またこの場合、ＤレンジからＮレンジにシ
フトした時点ｔ11から第１クラッチＣ1 の油圧が低下し
始めるまでの時間が、自動変速機２での油温が高いこと
により短くなっているが、点火時期の遅角制御によるエ
ンジントルクの低減制御の応答遅れが少ないので、特に
支障を生じることはない。 【００４７】また図２の（Ｂ）は、エンジン回転数ＮE
が前記基準回転数Ｎ1 を超えている場合のタイムチャー
トであり、このような状態は、例えばエンジン水温が低
いことによりアイドリング回転数を高くしている場合に
生じる。ＤレンジからＮレンジへの変速がｔ21時点に検
出されると、それとほぼ同時にＩＳＣバルブ２３の開度
が低下させられる。すなわちスロットルバルブ２０をバ
イパスして吸入する空気量を減じる。その場合、エンジ
ントルクが低下する応答遅れが、点火時期の遅角による
エンジントルクの低下よりも大きく、したがって図２の
（Ｂ）に示すようにある程度の遅れを伴って出力軸トル
クＴO が低下し始める（ｔ22時点）。しかしＩＳＣバル
ブ２３の開度を減じることによるエンジントルクの低下
量ΔＴOが大きいために、出力軸トルクＴO は図２の
（Ｂ）に実線で示すように大きく低下し、実トルクは前
述した点火時期の遅角制御によって得られる程度のトル
クになる。 【００４８】また一方、第１クラッチＣ1 の油圧ＰC1
は、暖機が完了していないなどのことにより油温が低
く、それに伴って自動変速機２のオイルの粘性が高くな
っているので、ｔ21時点からある程度大きく遅れて低下
し始める。そして第１クラッチＣ1 の伝達トルク容量が
入力トルクより小さくなったｔ23時点で、出力軸トルク
ＴO が第１クラッチＣ1 の伝達トルク容量の低下に従っ
て低下する。そしてＤレンジからＮレンジへの変速の時
点ｔ21からの経過時間が前記基準時間Ｔ1 に達した時点
ｔ24にＩＳＣバルブ２３によるエンジントルクの低減制
御が終了する。 【００４９】したがってこの場合、ＩＳＣバルブ２３に
よるエンジントルクの低減制御によって出力軸トルクＴ
O が大きく低下させられているので、第１クラッチＣ1
が解放することによる出力軸トルクＴO の低下幅や勾配
が、前述したエンジン回転数ＮE が基準回転数Ｎ1 以下
の場合と同様に、小さくなり、その結果、走行レンジか
ら非走行レンジに変速することに伴うショックを防止す
ることができる。 【００５０】なお、図２の出力軸トルクＴO とエンジン
回転数ＮE についての破線は、エンジントルクの低減制
御を行わない場合を示している。 【００５１】したがって図３に示す機能的手段のうちシ
フト操作検出手段４が図１のステップ２に相当し、また
エンジン出力制御手段５が図１のステップ１１，１２に
相当し、エンジン回転数検出手段６が図１のステップ５
に相当する。 【００５２】ところでエンジン１の出力トルクを低下さ
せる手段は、上述した点火時期の遅角制御およびＩＳＣ
バルブの開度を減じる制御以外にもあり、例えばスロッ
トルバルブ２０を電気的に制御する電子スロットルバル
ブとした場合には、その電子スロットルバルブを走行レ
ンジから非走行レンジへのシフトの際に一時的に閉じる
こととしてもよい。あるいは電気的に制御することので
きるサブスロットルバルブをメインスロットルバルブの
上流側に配置してあるエンジンにおいては、そのサブス
ロットルバルブを走行レンジから非走行レンジにシフト
した際に一時的に減じることとしてもよい。これらのエ
ンジントルク低減手段によるエンジンの制御継続時間す
なわち前記の基準時間Ｔ1 は、それぞれの制御特性に応
じて異ならせてもよく、あるいは必要充分な一定時間と
してもよい。また、走行レンジから非走行レンジへシフ
トした際のエンジントルクの低減制御は、エンジントル
クの低下に伴うショックを防止するために、予め設定し
た遅延時間が経過してから実行することとしてもよい。 【００５３】また上記の具体例では、エンジン回転数Ｎ
E に基づいてエンジントルク低減制御の手段を変更する
こととしたが、エンジン回転数ＮE は、上述したよう
に、エンジン１の温度に応じて変更することがあるの
で、エンジン１の温度（例えば冷却水温度）に基づいて
変更することとしてもよい。具体的には、エンジントル
クを低下させる第１制御手段と、この第１制御手段より
大きくエンジントルクを低下させることのできる第２制
御手段とを備え、走行レンジから非走行レンジにシフト
した際の自動変速機の油温が所定温度より低い場合に
は、第２制御手段によってエンジントルクを低下させ、
所定温度以上の場合には第１制御手段によってエンジン
トルクを低下させるように構成してもよい。 【００５４】さらにこの発明は、上述した構成のエンジ
ン１および自動変速機２以外のエンジンおよび自動変速
機を対象とした制御装置に適用することができる。そし
てこの発明で走行レンジはＤレンジ以外であってもよ
く、また非走行レンジはＮレンジ以外であってもよいの
であり、したがってリバース（Ｒ）レンジからパーキン
グ（Ｐ）レンジにシフトする際のエンジントルクの制御
に適用することができる。 【００５５】 【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
内燃機関のアイドリング状態で自動変速機を走行レンジ
から非走行レンジに切り換えた場合、その時点の内燃機
関の出力回転数もしくは温度の少なくともいずれか一方
に基づいて、その内燃機関の出力トルクを低下させる制
御手段を選択するように構成したので、走行レンジから
非走行レンジに切り替わる際にアイドルアップなどによ
ってエンジントルクが増大させられていても、自動変速
機が非走行レンジに切り替わってその出力トルクが低下
する時点では、既に出力トルクを充分にかつ遅れを生じ
ることなく低下させておくことができ、その結果、シフ
トショックを効果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】この発明の制御装置による制御例を説明するた
めのフローチャートである。 【図２】図１に示す制御を実行した場合のタイムチャー
トである。 【図３】この発明の一例を機能的手段で示すブロック図
である。 【図４】この発明で対象とするエンジンの一例を模式的
に示す図である。 【図５】この発明で対しようとする自動変速機の一例を
示すスケルトン図である。 【図６】図５に示す自動変速機の係合作動表を示す図表
である。 【図７】走行レンジから非走行レンジにシフトした場合
の出力軸トルクの変化を説明するためのタイムチャート
である。 【符号の説明】 １ エンジン ２ 自動変速機 ２０ スロットルバルブ ２３ アイドルスピードコントロールバルブ ３０ 水温センサ ３１ エンジン用電子制御装置 ６０ 自動変速機用電子制御装置 ６３ シフトポジションセンサ Ｃ1 第１クラッチ

フロントページの続き (72)発明者 黒沢 守 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−291434（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−38624（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−83087（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−163979（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−182258（ＪＰ，Ｕ) 特表 平11−503382（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 395 B60K 41/00 - 41/28

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 アイドル回転数が低温時に高くされる内
   燃機関に連結された自動変速機を走行レンジから非走行
   レンジに切り換える際に、該自動変速機が連結された内
   燃機関の出力トルクを低下させる自動変速機付き内燃機
   関の制御装置において、 前記内燃機関の出力トルクの低下量および前記出力トル
   クの低下制御の応答性が相違する複数の出力トルク低下
   制御手段を備え、前記内燃機関がアイドリング状態にあ
   るときに前記自動変速機を走行レンジから非走行レンジ
   に切り換えた際に、前記内燃機関の回転数が相対的に高
   くもしくは温度が相対的に低い場合には前記出力トルク
   の低下量が大きくかつ前記低下制御の応答性の低い前記
   出力トルク制御手段を選択し、かつ前記内燃機関の回転
   数が相対的に低くもしくは温度が相対的に高い場合には
   前記出力トルクの低下量が小さくかつ前記低下制御の応
   答性の高い前記出力トルク制御手段を選択することを特
   徴とする自動変速機付き内燃機関の制御装置。