JP4911128B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の排気通路に配設された触媒の暖機を促進するために点火時期を遅角させる制御を行う内燃機関の制御装置に関する。

一般に、内燃機関の排気通路に配設された触媒（三元触媒等の排気浄化用触媒）は、その温度が活性温度に到達しなければ所期の排気浄化性能を発揮することができない。そこで、従来の制御装置は、機関始動後において触媒温度が速やかに活性温度に到達するように、機関の点火時期を通常時よりも遅角することにより排ガス温度を上昇させている。更に、従来の制御装置は、その点火時期の遅角による機関発生トルクの低下を、スロットル弁開度を増大せしめて機関に供給される混合気量を増大させることにより補償している。このような触媒の暖機を促進するための「点火時期の遅角制御及びスロットル弁開度増大制御」は「触媒暖機促進制御」又は「触媒暖機制御」とも称呼される。

ところで、このような機関が搭載される車両は制動装置を備えている。制動装置の多くは制動倍力装置（ブレーキブースタ）を含んでいる。この制動倍力装置は、吸気通路のスロットル弁の下流における空気の圧力（スロットル弁下流圧力）と大気圧との差圧を利用することにより、ブレーキ操作力を増大させて車両の制動力を増大させる装置である。

ところが、上述した触媒暖機制御が実行されると、スロットル弁開度が増大せしめられるので、スロットル弁下流圧力が大気圧に近づく。換言すると、吸気通路のスロットル弁の下流に発生する負圧（負圧の絶対値、負圧の大きさ）が小さくなる。その結果、制動倍力装置が十分に機能を発揮することができず、それ故、車両の制動力が不足する場合がある。

このため、従来の制御装置の一つは、制動倍力装置に十分な大きさの負圧が提供されるように、車両が走行している場合に制動操作が行われたとき、触媒暖機制御における点火時期の遅角量を減少させる（即ち、点火時期を進角する）とともにスロットル弁開度を減少させている（特許文献１を参照。）。
特開平１０−１４７１６１号公報

ところで、車両の速度及び車両の移動距離等の「車両の移動距離に応じた値」は、車両の車輪に機関の動力を伝達するように「機関の動力により回転駆動される部材（回転軸部材）」の回転を検出することにより取得されている。即ち、車両の移動距離に応じた値は、回転軸部材とともに回転するロータの外周に備えられた凹凸（歯）の移動を電磁ピックアップ式センサ及び磁気ホール素子を用いたセンサ等により検出することにより取得される。

より具体的に述べると、回転軸部材が単位角度だけ回転する毎に、その回転軸部材がその単位角度だけ回転したことを示す回転信号（例えば、パルス）が生成される。この回転信号は、回転センサとして電磁ピックアップ式センサが使用されている場合、そのセンサの出力信号と所定の閾値とが比較され、それによりセンサの出力信号がパルスへと変換される（波形整形される）ことにより生成され得る。また、この回転信号は、回転センサとして磁気ホール素子等を用いたセンサが使用されている場合、そのセンサ自身の出力信号そのものであり得る。

しかしながら、制動装置による制動力が車輪に付与されている状態において自動変速機のシフトレバーの位置がニュートラル位置からドライブ位置へと変更された場合等のように、上記回転軸部材の入力端（機関の動力（機関の出力トルク）を入力する側の端部）と出力端（車輪に接続されている側の端部）との間に大きなトルク差が発生すると、その部材に比較的大きな「捻れ（回転軸回りの捻れ）」が発生する場合がある。このような場合、車輪が回転していないにも拘らず前記ロータの外周に備えられた凹凸が移動し、それにより、前記回転信号が生成される。その結果、車両の速度が「０」であるにも拘らず、車両の速度が「０」より大きく測定される。或いは、車両が所定距離以上移動していないにも拘らず、車両が所定距離以上移動したと判定される。

従来の制御装置は、このような状況が発生した場合においても、車両が走行したと判定し、触媒暖機制御を中止することがある。即ち、本来、点火時期の遅角量を小さくすることによりスロットル弁開度を小さくし、それにより制動装置に供給される負圧を増大する必要がない場合であっても、点火時期の遅角量が小さくされる。その結果、触媒の暖機時間（触媒が活性温度に到達するまでの時間）が長くなるという問題がある。

本発明は、上記課題に対処するためになされたものである。本発明の目的の一つは、制動装置に十分な大きさの負圧を供給できるととともに、触媒の温度をより早期に活性温度に到達させることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明による内燃機関の制御装置は、
車両に搭載されるとともに、吸気通路にスロットル弁を有し、排気通路に排ガス浄化のための触媒を有し、更に、前記吸気通路の前記スロットル弁の下流に発生する負圧を前記車両の制動装置に供給するように構成された内燃機関に適用される。
更に、この制御装置は、触媒暖機制御手段と、回転信号生成手段と、判定結果生成手段と、負圧増大手段と、を備える。

前記触媒暖機制御手段は、「所定の触媒暖機条件が成立しているときの点火時期」を「触媒暖機条件が成立していないときの点火時期」よりも遅角側の「触媒暖機用点火時期」に設定する。更に、前記触媒暖機制御手段は、「触媒暖機条件が成立しているときのスロットル弁開度」を「触媒暖機条件が成立していないときのスロットル弁開度」よりも大きい「触媒暖機用スロットル弁開度」に設定する。即ち、前記触媒暖機制御手段は、前記触媒の暖機を促進するための触媒暖機制御を実行する。

このスロットル弁開度の制御は、触媒暖機用点火時期に応じて予め定められた開度だけスロットル弁開度を増大することにより達成され得る。これに代え、或いは、これに加え、このスロットル弁開度の制御は、機関がアイドル運転状態にあるときに機関のアイドル回転速度を所定の目標アイドル回転速度に一致させるようにスロットル弁開度を変更する「アイドル回転速度フィードバック制御」により達成されてもよい。

前記回転信号生成手段は、「前記機関の出力軸から出力される前記機関の動力により回転駆動される部材であって前記車両の車輪に同機関の動力を伝達する部材」が単位角度だけ回転する毎に、同部材が同単位角度だけ回転したことを示す回転信号を生成する。
前述したように、この回転信号は、回転センサの信号そのものであってもよく、回転センサの信号を波形整形した信号であってもよい。

前記判定結果生成手段は、前記回転信号が生成される毎に「前記車両の移動距離に応じた値」を変更する。更に、前記判定結果生成手段は、「前記車両の移動距離に応じた値」が所定の閾値を超えたか否かを判定し、且つ、その判定の結果を表す「移動量関連判定結果」を生成する。
この「車両の移動距離に応じた値」は、例えば、車両の移動距離そのものに対応する値であってもよい。この場合、「車両の移動距離に応じた値」は、前記回転信号が生成される毎に増大される。また、「車両の移動距離に応じた値」は、例えば、車両の移動距離を時間で除した値である車両速度（車速）であってもよい。この場合、「車両の移動距離に応じた値」は、前記回転信号が生成される毎に決定され、変更される。

負圧増大手段は、前記触媒暖機制御の実行中、「前記移動距離に応じた値が前記所定の閾値を超えたこと」を前記移動量関連判定結果が表したとき、前記機関の点火時期を前記触媒暖機用点火時期よりも進角側の点火時期に設定するとともに前記スロットル弁開度を前記触媒暖機用スロットル弁開度よりも小さい開度に設定することにより、前記負圧の絶対値を増大させる。

更に、本制御装置における前記判定結果生成手段は、
現時点が「前記部材に発生する捻れ」により「前記車輪が回転していないにも拘らず前記回転信号が生成される可能性」がある「誤信号発生期間内」であるか否かを判定するとともに、現時点が同誤信号発生期間内であると判定した場合、前記回転信号が前記移動量関連判定結果を変化させることがないように「同回転信号の同移動量関連判定結果への影響を無効化する無効化手段」を含む。

従って、この制御装置は、誤信号発生期間内において前記車輪が回転していないにも拘らず前記回転信号が生成された場合、その回転信号が前記移動量関連判定結果を変化させないようにすることができる。即ち、この制御装置は、前記部材の捩れにより回転信号が発生しても、それにより「前記機関の点火時期を前記触媒暖機用点火時期よりも進角側の点火時期に設定するとともに前記スロットル弁開度を前記触媒暖機用スロットル弁開度よりも小さい開度に設定する制御（以下、「負圧増大制御」とも称呼する。）」が実行されることがない。その結果、制動装置に必要な負圧を確保しながら、触媒の暖機に要する時間が長くなることを回避することができる。

この制御装置の一態様において、前記判定結果生成手段は、前記回転信号が生成される毎に前記移動距離に応じた値としてのカウンタ値を単位量だけ増加し且つ同回転信号が所定時間以上生成されないとき同カウンタ値を初期値に設定するように構成される。更に、前記判定結果生成手段は、前記カウンタ値が前記所定の閾値としてのカウンタ閾値を超えたか否かを判定し、その判定の結果に基づいて前記車両が所定距離以上移動したか否かを示す車両移動判定結果を前記移動量関連判定結果として生成するように構成される。

これによれば、回転信号が所定時間以上生成されないときカウンタ値は初期値に戻される。即ち、回転信号が所定時間以上生成されないことは、前記部材（前記部材とともに回転する車輪）が回転していないことを意味するので、車両は停止しているものと判断され、前記カウンタ値は車両が停止していることを示す初期値に戻される。更に、回転信号が生成されると、前記カウンタ値は単位量だけ増加せしめられる。従って、カウンタ値は「車両の移動距離」を表す値となる。そして、このカウンタ値が前記所定の閾値としてのカウンタ閾値を越えたとき、車両が移動したと判定され、前記負圧増大手段による負圧増大制御が実行される。しかも、本制御装置は、上述した無効化手段を備えている。従って、車両が移動したことが確実な場合であって、大きな負圧を制動装置に供給しておく必要がある場合にのみ、負圧増大制御を実行することができる。

また、前記無効化手段は、現時点が前記誤信号発生期間内であると判定した場合、前記所定の閾値を、現時点が前記誤信号発生期間内でないと判定している場合の値よりも大きい値に設定することにより、前記回転信号の前記移動量関連判定結果への影響を無効化するように構成されることが好適である。

これによれば、前記誤信号発生期間内において回転信号が生成され、それにより前記車両の移動距離に応じた値（一態様における前記カウンタ値）が増大した場合であっても、その車両の移動距離に応じた値が「前記所定の閾値」に到達しない。従って、その回転信号が前記移動量関連判定結果へ影響を及ぼさない（回転信号の移動量関連判定結果への影響を無効化する）ようにすることができる。

また、前記無効化手段は、
（１）「前記機関の出力軸と前記部材との間に介装されるとともに前記機関の動力を同部材に伝達する状態である動力伝達状態と同機関の動力を同部材に伝達しない状態である動力非伝達状態とを達成する動力伝達装置」の状態が、動力伝達状態から動力非伝達状態へと変化した第１時点を開始時点とし、同第１時点から第１所定期間が経過する時点を終了時点とする期間（第１過渡期間）、及び、
（２）その動力伝達装置の状態が動力非伝達状態から動力伝達状態へと変化した第２時点を開始時点とし、同第２時点から第２所定期間が経過する時点を終了時点とする期間（第２過渡期間）、
のうちの少なくとも一方の期間である過渡期間を、前記誤信号発生期間として定めていることが望ましい。

この動力伝達装置は、例えば、トルクコンバータを備える自動変速機を含む。このような動力伝達装置の状態が、例えばシフトレバーの位置が変更されることにより「動力伝達状態から動力非伝達状態へと変化したとき、又は、その逆へ変化したとき」から所定の時間が経過するまでの期間において、上記部材に上述した捩れが発生することが多い。従って、上記のように誤信号発生期間を定めることにより、不必要な負圧増大制御が実行されることを回避することができるので、触媒の暖機が遅れることを回避することができる。

上記第１過渡期間及び上記第２過渡期間の少なくとも一方を前記誤信号発生期間として定めている装置において、前記無効化手段は、現時点が前記誤信号発生期間内であると判定した場合、前記所定の閾値を「現時点が前記誤信号発生期間内でないと判定している場合の値」よりも大きい値に設定することにより、前記回転信号の前記移動量関連判定結果への影響を無効化するように構成されることが好ましい。

これによれば、上記第１過渡期間及び上記第２過渡期間の少なくとも一方の期間内において回転信号が生成され、それにより前記車両の移動距離に応じた値（一態様における前記カウンタ値）が増大した場合であっても、その車両の移動距離に応じた値が「前記所定の閾値」に到達しない。従って、その回転信号が前記移動量関連判定結果へ影響を及ぼさない（回転信号の移動量関連判定結果への影響を無効化する）ようにすることができる。

更に、前記無効化手段は、
前記第１時点を開始時点とし同第１時点から前記第１所定期間が経過する時点を終了時点とする過渡期間（即ち、第１過渡期間）を前記誤信号発生期間として定めてなる場合には同第１時点が到来する毎に前記所定の閾値を次第に増大させるように構成され、前記第２時点を開始時点とし同第２時点から前記第２所定期間が経過する時点を終了時点とする過渡期間（即ち、第２過渡期間）を前記誤信号発生期間として定めてなる場合には同第２時点が到来する毎に前記所定の閾値を次第に増大させるように構成されていることが好ましい。

例えば、制動力が車輪に付与されることによって車両が停止している際、シフトレバーの位置が頻繁に変更され、その結果、自動変速機等の動力伝達装置の状態が「動力伝達状態から動力非伝達状態へ、又は、その逆へ」頻繁に変化させられる場合がある。このとき、車輪が回転していないにも拘らず、前記部材の捩れ振動が継続するために前記回転信号が頻繁に発生する。従って、前記所定の閾値が一定であると、前記車両の移動距離に応じた値（一態様における前記カウンタ値）が増大して同所定の閾値に到達する可能性がある。これに対し、上記構成によれば、前記第１時点又は前記第２時点が到来する毎に前記所定の閾値が次第に増大するので、前記車両の移動距離に応じた値（一態様における前記カウンタ値）が増大した場合であっても、その車両の移動距離に応じた値を「前記所定の閾値」に到達させないようにすることができる。従って、その回転信号の移動量関連判定結果への影響をより確実に無効化することができる。

この制御装置の他の態様において、前記無効化手段は、現時点が前記誤信号発生期間内であると判定した場合、前記回転信号が生成されたとき前記カウンタ値を前記単位量だけ増加することなく同カウンタ値を同回転信号が生成される前後の時点において同じ値に維持することにより、前記回転信号の前記移動量関連判定結果への影響を無効化するように構成される。

これによれば、誤信号発生期間内において、前記部材の捩れに起因して前記回転信号が生成されたとしても、前記カウンタ値は増加されない。従って、誤信号発生期間内において前記回転信号が生成されたとしても、前記カウンタ値は前記所定の閾値に到達しない。その結果、不要な負圧増大制御が実行されないから、触媒の暖機に要する時間が長くなることを回避することができる。

更に、本制御装置の無効化手段は、所謂「チップイン操作過渡期間」を、前記誤信号発生期間として定めていることが望ましい。
チップイン操作過渡期間は、
（１）前記動力伝達装置の状態が動力伝達状態であり、且つ、
（２）前記車両の制動装置が前記車輪を静止させる力である制動力を同車輪に付与している状態において、
（３）「前記スロットル弁の開度が微小閾値以下から同微小閾値よりも大きい値へと変更された時点」を開始時点とするとともに、その開始時点から第３所定期間が経過する時点を終了時点とする期間、又は
「前記スロットル弁の開度の単位時間あたりの増大量が閾値増大量を超えた時点」を開始時点とするとともに、その開始時点から第３所定期間が経過する時点を終了時点とする期間である。

このようなチップイン操作が行われた場合にも、前記部材には大きなトルクが作用するので、前記部材に捩れが発生する。従って、車輪が回転していないにも拘らず前記回転信号が発生する。そこで、上記構成のように、現時点がチップイン操作過渡期間にあるか否かを判定し、現時点がチップイン操作過渡期間にある場合には「前記回転信号の前記移動量関連判定結果への影響を無効化」して負圧増大制御が実行されないようにすれば、不要な負圧増大制御が実行されることが回避される。従って、触媒の暖機に要する時間が長くなることを回避することができる。なお、上記（３）の第３所定期間の開始時点は、例えば、スロットル弁開度と比例的に作動するアクセルペダル操作量に基づいて特定されてもよい。

このチップイン操作過渡期間において、前記無効化手段は、前記回転信号が生成されたとき前記カウンタ値を前記単位量だけ増加することなく同カウンタ値を同回転信号が生成される前後の時点において同じ値に維持することにより、前記回転信号の前記移動量関連判定結果への影響を無効化するように構成され得る。

これによれば、チップイン操作過渡期間である誤信号発生期間内において、前記部材の捩れに起因して前記回転信号が生成されたとしても、前記カウンタ値は増加されない。従って、チップイン操作過渡期間において前記回転信号が生成されたとしても、前記カウンタ値は前記所定の閾値に到達しない。その結果、不要な負圧増大制御が実行されないから、触媒の暖機に要する時間が長くなることを回避することができる。

以下、本発明による内燃機関の制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る内燃機関の制御装置（以下、「第１制御装置」とも称呼する。）を４サイクル・火花点火式・多気筒（本例では４気筒）・ガソリン燃料・内燃機関１０に適用したシステムの概略構成を示している。なお、図１は、特定気筒の断面のみを示しているが、他の気筒も同様な構成を備えている

この内燃機関１０は、車両（自動車）に搭載されている。内燃機関１０は、シリンダブロック部２０と、シリンダヘッド部３０と、吸気系統４０と、排気系統５０と、負圧蓄圧部６０と、を含んでいる。

シリンダブロック部２０は、図１に部分的に示されたシリンダブロック、図示しないシリンダブロックロワーケース及び図示しないオイルパン等を含んでいる。
シリンダヘッド部３０は、シリンダブロック部２０の上に固定されている。
吸気系統４０は、シリンダブロック部２０に混合気（本例では、空気及びガソリン燃料からなる混合気）を供給するようになっている。
排気系統５０は、シリンダブロック部２０からの排ガスを外部に放出するようになっている。
負圧蓄圧部６０は、車両の制動装置の一部を構成する制動倍力装置（ブレーキブースタ）６５に負圧を供給するようになっている。

シリンダブロック部２０は、シリンダ２１、ピストン２２、コンロッド２３及びクランク軸（出力軸）２４を含んでいる。ピストン２２はシリンダ２１内を往復動するようになっている。ピストン２２のこの往復動はコンロッド２３を介してクランク軸２４に伝達され、これによりクランク軸２４が回転するようになっている。シリンダ２１、ピストン２２の上面及びシリンダヘッド部３０の下面は、燃焼室（気筒）２５を形成している。

シリンダヘッド部３０は、燃焼室２５に連通した吸気ポート３１、吸気ポート３１を開閉する吸気弁３２、吸気弁３２を駆動するインテークカムシャフトを含むとともにインテークカムシャフトの位相角を連続的に変更する周知の可変吸気タイミング装置３３、可変吸気タイミング装置３３のアクチュエータ３３ａ、燃焼室２５に連通した排気ポート３４、排気ポート３４を開閉する排気弁３５、排気弁３５を駆動するエキゾーストカムシャフトを含むとともにエキゾーストカムシャフトの位相角を連続的に変更する周知の可変排気タイミング装置３６、可変排気タイミング装置３６のアクチュエータ３６ａ、点火プラグ３７、点火プラグ３７に与える高電圧を発生するイグニッションコイルを含むイグナイタ３８及び燃料を吸気ポート３１内に噴射することにより燃焼室２５内に燃料を供給するインジェクタ（燃料噴射手段）３９を備えている。

点火プラグ３７は、燃焼室２５に露呈された火花発生部にて火花を発生することにより燃焼室２５に供給され且つ圧縮された混合気を点火するようになっている。イグナイタ３８は、後述する電気制御装置９０から送信される点火指示信号に応じて、点火プラグ３７に火花を発生させるようになっている。点火プラグ３７及びイグナイタ３８は点火手段を構成している。

吸気系統４０は、各気筒の吸気ポート３１にそれぞれ連通する独立した複数の通路を構成する複数の枝部を有するインテークマニホールド４１、総てのインテークマニホールド４１の枝部が連通するサージタンク４２、サージタンク４２に一端が接続された吸気ダクト（吸気管）４３、吸気ダクト４３の他端部から下流（サージタンク４２）に向けて順に吸気ダクト４３に配設されたエアフィルタ４４、スロットル弁４５及びスロットル弁駆動手段としてのスロットル弁アクチュエータ４５ａを備えている。なお、吸気ポート３１、インテークマニホールド４１、サージタンク４２及び吸気ダクト４３は、内燃機関１０の吸気通路を形成している。

スロットル弁アクチュエータ４５ａはＤＣモータからなる。スロットル弁アクチュエータ４５ａは、電気制御装置９０から送信される駆動指示信号に応じて、スロットル弁４５を駆動（回動）するようになっている。

排気系統５０は、各気筒の排気ポート３４にそれぞれ連通する独立した複数の通路及びそれらの通路を下流にて集合させる集合部を構成するエキゾーストマニホールド５１、エキゾーストマニホールド５１の集合部に接続されたエキゾーストパイプ（排気管）５２、エキゾーストパイプ５２に配設（介装）された三元触媒５３（上流側触媒コンバータ又はスタート・キャタリティック・コンバータとも云うが、以下「第１触媒５３」と称呼する。）及び第１触媒５３の下流にてエキゾーストパイプ５２に配設（介装）された下流側の三元触媒５４（車両のフロア下方に配設されるので、アンダ・フロア・キャタリティック・コンバータとも云うが、以下「第２触媒５４」と称呼する。）を備えている。なお、排気ポート３４、エキゾーストマニホールド５１及びエキゾーストパイプ５２は、内燃機関１０の排気通路を形成している。

第１触媒５３及び第２触媒５４のそれぞれは、セラミックからなる担持体に「触媒物質である貴金属」及び「セリア（CeO2)」を担持する三元触媒（排気浄化用触媒）である。第１触媒５３及び第２触媒５４のそれぞれは所定の活性温度に到達すると、「未燃物（ＨＣ、ＣＯ等）と窒素酸化物（ＮＯｘ）とを同時に浄化する触媒機能」及び「過剰な酸素を吸蔵し且つ過剰な未燃物にその吸蔵した酸素を供給する酸素吸蔵機能」を発揮する。なお、第１触媒５３及び第２触媒５４のそれぞれは、活性温度に達すると所定の機能を発揮する他の種類の触媒（例えば、リーンＮＯｘ触媒、酸化触媒等）であってもよい。また、以下において、第１触媒５３及び第２触媒５４の両者を単に「触媒」として称呼することもある。

負圧蓄圧部６０は、バイパス管６１と、バイパス流量制御弁６２と、負圧主供給管６３と、負圧副供給管６４と、を備えている。この負圧蓄圧部６０は、よく知られた「エゼクタシステム」を構成している。

バイパス管６１は、その一端がスロットル弁４５の上流にて吸気ダクト４３に接続されるとともに、その他端がサージタンク４２に接続されている。即ち、パイパス管６１はスロットル弁４５をバイパスする通路（バイパス通路）を構成している。バイパス管６１は、上流部６１ａと、下流部６１ｂと、中央部６１ｃと、からなっている。

上流部６１ａはバイパス管６１の上流側を構成している。上流部６１ａは一定の通路断面積を有している。上流部６１ａの一端はスロットル弁４５の上流にて吸気ダクト４３に連通されている。
下流部６１ｂは、バイパス管６１の下流側を構成している。下流部６１ｂは上流部６１ａと同一の通路断面積を有している。下流部６１ｂの一端はスロットル弁４５の下流にてサージタンク４２に連通されている。
中央部６１ｃは、その一端が上流部６１ａの他端と接続され、その他端が下流部６１ｂの他端に接続されている。中央部６１ｃは、上流部６１ａ及び下流部６１ｂの通路断面積よりも小さい通路断面積を有している。

中央部６１ｃには絞り部６１ｃ１が形成されている。絞り部６１ｃ１は、バイパス管６１が形成するパイパス通路の通路断面積が最小となる部分である。中央部６１ｃのうちの絞り部６１ｃ１に隣接している部分の通路断面積は、中央部６１ｃの軸方向において絞り部６１ｃ１から遠ざかるにつれて徐々に増大している。このような構成により、バイパス管６１を空気が通過しているときのバイパス管６１内の空気の圧力は、絞り部６１ｃ１にて最も小さくなる。

バイパス流量制御弁６２は、上流部６１ａに配設（介装）されている。バイパス流量制御弁６２は、電気制御装置９０からの開閉指示信号に応じて図示しない弁体を駆動することにより、バイパス管６１を連通状態と遮断状態とに切り替えるようになっている。

負圧主供給管６３の一端は下流部６１ｂに接続されている。負圧主供給管６３の他端はブレーキブースタ６５に接続されている。負圧主供給管６３の両端部には、ブレーキブースタ６５からバイパス管６１へ向かって空気が流れることを許容するとともに、その逆向きへ空気が流れることを阻止する逆止弁６３ａ，６３ｂがそれぞれ配設されている。

負圧副供給管６４の一端は絞り部６１ｃ１に接続されている。負圧副供給管６４の他端は負圧主供給管６３の中央部であって前記一対の逆止弁６３ａ，６３ｂの間に接続されている。負圧副供給管６４には、負圧主供給管６３から絞り部６１ｃ１へ向かって空気が流れることを許容するとともに、その逆向きへ空気が流れることを阻止する逆止弁６４ａが配設されている。

車両に搭載されたブレーキブースタ（制動倍力装置）６５は一体型真空式であり、その内部に図示しない２つの負圧室を備えている。ブレーキブースタ６５は、それらの負圧室内の空気を負圧主供給管６３及び負圧副供給管６４を介してバイパス管６１及びサージタンク４２へ排出することにより、大気圧よりも低い圧力（負圧）を有する空気をそれらの負圧室内に蓄えるようになっている。

以上の構成により、サージタンク４２内の空気の圧力（スロットル弁下流圧力）が低下すると、ブレーキブースタ６５の負圧室内の圧力は、ほとんど遅れることなくスロットル弁下流圧力に一致する。更に、ブレーキブースタ６５の負圧室内の圧力は、スロットル弁下流圧力よりも低い圧力である絞り部６１ｃ１の空気の圧力に比較的緩慢に近づく。即ち、ブレーキブースタ６５の負圧室内の圧力は、常にサージタンク４２内の空気の圧力以下の圧力に維持される。

更に、ブレーキブースタ６５は、ブレーキペダルＢＰが運転者によって踏み込まれたとき、一方の負圧室に大気を導入するようになっている。ブレーキブースタ６５は、一方の負圧室内の大気圧と、他方の負圧室内の空気の圧力（負圧）と、の差圧を利用することにより、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれる力（ブレーキ操作力）を増大させて車両の制動力を増大させるようになっている。換言すると、ブレーキブースタ６５は、前記他方の負圧室内の負圧（負圧の絶対値、負圧の大きさ）が十分に大きくない場合、十分な制動力を発生させるための補助力を発生することができない。

ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、ブレーキブースタ６５によって補助されたブレーキ操作力により図示しないマスタシリンダ圧が上昇する。これによって、車輪ＷＨに設けられたホイールシリンダＷＣ内の圧力である制動油圧が上昇し、それによって図示しない摩擦部材が車輪と一体的に回転するブレーキロータに押し付けられ、車輪に制動力が付与されるようになっている。このように、車両は車輪ＷＨの回転を静止させる制動力を発生するための制動装置を備えている。

なお、本明細書においては、「スロットル弁下流圧力」を「スロットル弁下流負圧」、「インテークマニホールド負圧」又は単に「負圧」と呼ぶ場合がある。「スロットル弁下流負圧（又は負圧）が増大する」ことは、「スロットル弁下流圧力が大気圧に対してより低下する」ことを意味する。「スロットル弁下流負圧（負圧）が減少する」ことは、「スロットル弁下流圧力が上昇して大気圧に近づく」ことを意味する。

一方、このシステムは、熱線式エアフローメータ７１、スロットルポジションセンサ７２、圧力センサ７３、クランクポジションセンサ７４、冷却水温センサ７５、空燃比センサ７６、アクセル開度センサ７７、ニュートラルスタートスイッチ７８（以下、「ＮＳＷ７８」と称呼する。）、ブレーキスイッチ（ストップランプスイッチ）７９、回転センサ（Ｎｃセンサ、回転部材回転検出用センサ）８０及び電気制御装置９０を備えている。

熱線式エアフローメータ７１は、吸気ダクト４３内を流れる吸入空気の質量流量を検出し、その質量流量（機関１０の単位時間あたりの吸入空気量）Ｇａを表す信号を出力するようになっている。
スロットルポジションセンサ７２は、スロットル弁４５の開度（スロットル弁開度）を検出し、スロットル弁開度ＴＡを表す信号を出力するようになっている。

圧力センサ（スロットル弁下流圧力検出センサ）７３は、サージタンク４２内の吸入空気の圧力（絶対圧）を検出し、その圧力ＰＭを表す信号を出力するようになっている。即ち、圧力センサ７３は、吸気通路内であってスロットル弁４５よりも下流側に生じる圧力（即ち、スロットル弁下流圧力）を検出するセンサである。
クランクポジションセンサ７４は、クランク軸２４が１０°回転する毎に生じる幅狭のパルスを有するとともにクランク軸２４が３６０°回転する毎に生じる幅広のパルスを有する信号を出力するようになっている。この信号は、電気制御装置９０によりエンジン回転速度ＮＥに変換される。なお、電気制御装置９０は、図示しないカムポジションセンサからの信号に基づいて、機関１０の絶対クランク角を取得するようになっている。
冷却水温センサ７５は、シリンダ２１に隣接した冷却水通路を循環する冷却水の温度を検出し、冷却水温ＴＨＷを表す信号を出力するようになっている。

空燃比センサ７６は、限界電流式の空燃比センサである。空燃比センサ７６は、検出対象ガス（本例では、第１触媒５３の上流の排ガス）中の酸素濃度及び燃料の未燃成分（例えば、炭化水素）濃度に基づいて上流側空燃比を検出し、上流側空燃比abyfsを表す信号を出力するようになっている。この上流側空燃比abyfsは機関に供給される混合気の空燃比（以下、「機関の空燃比」とも称呼する。）がリーン側の空燃比になるほど大きくなる。
アクセル開度センサ７７は、運転者によって操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセルペダル操作量）Accpを表す信号を出力するようになっている。

ＮＳＷ７８は、車両に搭載された自動変速機（図２を参照。）のシフトレバーの位置がニュートラル位置又はパーキング位置にあるとき「変速機の状態がニュートラル（Ｎ）であることを示す信号」を出力し、自動変速機のシフトレバーの位置がドライブ位置又は後退位置等の走行位置（即ち、「ニュートラル位置及びパーキング位置」以外の走行レンヂ）にあるとき「変速機の状態が動力伝達状態（Ｄ）であることを示す信号」を出力するようになっている。
ブレーキスイッチ７９は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否か（即ち、制動操作がなされて、制動装置による制動力が車両の車輪ＷＨに付与されているか否か）を示す信号を発生するようになっている。

ところで、図２に示したように、内燃機関１０が搭載された車両は、流体式トルクコンバータ１１０と、自動変速機１２０と、自動変速機１２０に供給される油の圧力（油圧）を制御するための油圧制御回路１３０と、差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）１４０と、を備えている。

トルクコンバータ１１０は、機関１０が発生する動力を流体（作動油）を介して自動変速機１２０に伝達する流体式伝達機構１１１を備えている。この流体式伝達機構１１１は、ポンプ羽根車１１１ａと、タービン羽根車１１１ｂと、図示しないステータ羽根車と、を含んでいる。なお、トルクコンバータ１１０は、図示しないロックアップクラッチを備えていてもよい。

ポンプ羽根車１１１ａは、図１に示した機関１０のクランク軸２４と一体的に回転する機関１０の出力軸１１（即ち、トルクコンバータ入力軸１１）に連結されている。
タービン羽根車１１１ｂは、ポンプ羽根車１１１ａが発生する作動油の流れにより回転させられるようになっている。タービン羽根車１１１ｂは、自動変速機１２０の入力軸１２１に連結されている。

自動変速機１２０は、前進５段後進１段の変速段を達成する周知の変速機である。自動変速機１２０は、図示しないリングギヤを有する第１列のシングルピニオンプラネタリギヤ、第２列のシングルピニオンプラネタリギヤ及び第３列のシングルピニオンプラネタリギヤを備えている。更に、自動変速機１２０は、図示しない複数の摩擦クラッチと、図示しない複数の摩擦ブレーキと、を「摩擦係合要素」として備えている。自動変速機１２０は、これらの摩擦係合要素の係合・解放状態を変更することにより、所定の変速段を達成するようになっている（例えば、特開２００３−４２２８４号公報を参照。）。自動変速機１２０の出力軸１２２は、車軸１４１を出力軸として備える差動歯車装置１４０に接続されている。

油圧制御回路１３０は、電気制御装置９０（図２において省略）からの指示信号に応答して制御される複数（例えば、３個）のオン・オフソレノイドバルブ及び複数（例えば、４個）のリニアソレノイドバルブを含んでいる。油圧制御回路１３０は、そのオン・オフソレノイドバルブの作動の組み合わせに基づいて自動変速機１２０の摩擦係合要素に対する油の給排を制御するようになっている。自動変速機１２０は、そのリニアソレノイドバルブを駆動して自動変速機１２０に給排される油の圧力（油圧）を調整し得るようになっている。

以上の構成により、機関１０の動力（発生トルク）は、機関１０の出力軸１１、トルクコンバータ１１０、自動変速機１２０の入力軸１２１、自動変速機１２０内のギヤ及び摩擦係合要素、自動変速機１２０の出力軸１２２、差動歯車装置１４０及び車軸１４１等を介して駆動輪ＷＨへ伝達されるようになっている。

回転センサ８０は、電磁ピックアップ式のセンサである。図１乃至図３に示したように、回転センサ８０は、自動変速機１２０の出力軸１２２と一体的に回転するロータ１２３の外周部に対向するように配置されている。ロータ１２３は、図３に示したように、その外周部に歯１２３ａを複数備えている。即ち、ロータ１２３はその外周部に凹凸を備えている。歯１２３ａはロータ１２３の周方向において等間隔に配列されている。従って、歯１２３ａの中央は、出力軸１２２が所定の単位角度だけ回転する毎に、回転センサ８０の中央に対向するようになっている。

これにより、回転センサ８０は、図４に示したように、出力軸１２２（従って、ロータ１２３）が前記所定角度だけ回転する期間を一周期とするサイン波状の波形信号Ｃ１を出力する。その信号Ｃ１は電気制御装置９０内において所定の閾値Ｓｔｈと比較され、それにより信号Ｃ１はパルス信号ＰＬへと変換される（波形整形される。）。

即ち、回転センサ８０及び電気制御装置９０は、機関１０の出力軸１１から出力される機関の動力により回転駆動される部材（回転部材、回転軸部材）であって車両の車輪ＷＨに機関の動力を伝達する部材（自動変速機１２０の出力軸１２２）が単位角度だけ回転する毎に、その部材が単位角度だけ回転したことを示す回転信号であるパルス信号ＰＬを生成する回転信号生成手段を構成している。

再び図１を参照すると、電気制御装置９０は、互いにバスで接続された「ＣＰＵ９１、ＣＰＵ９１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）及び定数等を予め記憶したＲＯＭ９２、ＣＰＵ９１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ９３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ９４並びにＡＤコンバータを含むインターフェース９５等」を備えたマイクロコンピュータである。

インターフェース９５は、前記センサ及び前記スイッチ７１〜８０と接続され、ＣＰＵ９１にそれらからの信号を供給するようになっている。更に、インターフェース９５は、ＣＰＵ９１の指示に応じて可変吸気タイミング装置３３のアクチュエータ３３ａ、可変排気タイミング装置３６のアクチュエータ３６ａ、各気筒のイグナイタ３８、各気筒のインジェクタ３９、スロットル弁アクチュエータ４５ａ、バイパス流量制御弁６２及び油圧制御回路１３０（図２を参照。）のオン・オフソレノイドバルブ等に指示信号（駆動指示信号及び点火指示信号等）を送信するようになっている。

＜作動の概要＞
次に、上記のように構成された第１制御装置の作動の概要について説明する。第１制御装置は、触媒（第１触媒５３及び第２触媒５４）の暖機を促進する（即ち、これらの触媒の温度を速やかに活性温度に到達させる）制御を行うための「所定の触媒暖機条件」が成立しているか否かを判定する。そして、第１制御装置は、触媒暖機条件が成立していると判定すると、点火時期を触媒暖機条件が成立していないときの点火時期よりも遅角側の「触媒暖機用点火時期」に設定（制御）する。即ち、機関の負荷と機関回転速度とにより定まる基本点火時期（通常時点火時期）を「触媒暖機遅角量」だけ遅角した時期を点火時期に設定する。この点火時期の遅角制御により、排ガス温度が上昇する。その結果、触媒の暖機が促進される。

同時に、第１制御装置は、触媒暖機条件が成立しているときのスロットル弁開度を触媒暖機条件が成立していないときのスロットル弁開度よりも大きい「触媒暖機用スロットル弁開度」に設定（制御）し、機関の吸入空気量を増大させる。

ところで、第１制御装置は、吸気行程直前にある気筒（燃料噴射気筒）に吸入される空気量（筒内吸入空気量Ｍｃ）を吸入空気量Ｇａ及び機関回転速度ＮＥに基づいて推定し、その筒内吸入空気量Ｍｃを目標空燃比で除した量の燃料を、燃料噴射気筒に対して設けられているインジェクタ３９から噴射するようになっている。従って、スロットル弁開度が「触媒暖機用スロットル弁開度」に設定されることにより吸入空気量が増大すると、機関に供給される混合気量（燃料量及び空気量）も増大する。これにより、第１制御装置は、点火時期を遅角させたことによる機関発生トルクの低下を補償する。即ち、第１制御装置は、触媒暖機条件が成立しているとき、点火時期を遅角するともに機関に供給される混合気量を増大する「触媒暖機制御（触媒暖機促進制御）」を実行する。

本例において、触媒暖機条件は、冷却水温ＴＨＷが「低側閾値温度ＴＨＷlo以上」であり且つ「低側閾値温度ＴＨＷloより高い高側閾値温度ＴＨＷhi以下」であるときに成立する。即ち、触媒暖機条件は、冷却水温ＴＨＷが所定の範囲内であるときに成立する。

なお、触媒暖機条件は、以下の暖機条件１乃至暖機条件４が総て成立しているときに成立するように設定されてもよい。
＜暖機条件１＞機関１０が始動された直後の冷却水温ＴＨＷが低側閾値温度ＴＨＷlo以上であり且つ高側閾値温度ＴＨＷhi以下である。
＜暖機条件２＞機関１０の負荷（負荷率ＫＬ）が閾値負荷ＫＬｔｈ以下である。
＜暖機条件３＞機関１０の始動後の積算吸入空気量ＳＧａが閾値積算吸入空気量ＳＧａｔｈ以下である。
＜暖機条件４＞機関１０の始動時に初期値に設定され、且つ、機関１０の始動後から点火実行毎に徐々に減少させられる触媒暖機遅角量が「０」に到達していない。

更に、第１制御装置は、触媒暖機条件が成立している期間（即ち、触媒暖機遅角量が「０」でない場合であって、点火時期が「触媒暖機条件が成立していない通常期間」よりも遅角されている場合）であっても、所定の暖機制御抑制条件（暖機制御禁止条件、制動装置用の負圧を確保する条件、制動負圧確保条件、負圧増大条件）が成立すると、触媒暖機制御を一時的に中止する。触媒暖機制御を中止するとは、触媒暖機遅角量を小さくすることにより点火時期を通常時の点火時期に近づけるか又は一致させるとともに、スロットル弁開度を通常時のスロットル弁開度に近づけるか又は一致させることを意味する。触媒暖機制御が一時的に中止されると、スロットル弁開度が小さくなるので、スロットル弁下流負圧が増大し（スロットル弁下流圧力が低下し）、制動装置に十分な負圧が供給される。従って、制動装置は十分な制動力を発揮することができる。

暖機制御抑制条件（負圧増大条件）は以下の抑制条件１乃至抑制条件３が総て成立しているときに成立するように設定され得る。
＜抑制条件１＞スロットル弁開度が微小な閾値開度δ以下である（スロットル弁４５が実質的に全閉状態である。）。
＜抑制条件２＞触媒暖機遅角量が閾値暖機遅角量より大きい。
＜抑制条件３＞スロットル弁下流圧力ＰＭが閾値圧力ＰＭｔｈより大きい。即ち、スロットル弁下流負圧の大きさが閾値負圧よりも小さい。
＜抑制条件４＞車両が停止している状態から所定の閾値距離以上移動した。

上記抑制条件４が成立したか否かの判定は、実際には次に述べるように実行される。
第１制御装置は、図４に示したように、回転センサ８０の出力信号Ｃ１と所定の閾値Ｓｔｈとを比較することによりパルス信号ＰＬを生成する。更に、第１制御装置は、パルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂが発生する毎にカウンタ値ＣＮｃを単位量（本例では「１」）だけ増大する（図４の時刻ｔｂ及びｔｄを参照。）。更に、第１制御装置は、パルス信号ＰＬのある立ち上がりエッヂが検出された時点（例えば、図４の時刻ｔｄを参照。）から「停止判定閾値時間ＴＰｔｈ」以上が経過しても次の立ち上がりエッヂが到来しないとき、車両が停止していると判定してカウンタ値ＣＮｃを初期値（本例においては「０」）に設定（リセット）する（図４の時刻ｔｆを参照。）。

パルス信号ＰＬのある立ち上がりエッヂが検出された時点からその次のパルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂが検出される時点までの期間に、車両は出力軸１２２の単位回転角度に相当する距離だけ移動している。従って、カウンタ値ＣＮｃは車両の移動距離を示す。そこで、第１制御装置は、カウンタ値ＣＮｃが移動判定値（閾値）Ｌに到達したとき、車両が停止している状態から所定の閾値距離以上移動したと判定する。

しかしながら、例えば、車輪ＷＨに制動力が付与されて車輪ＷＨが静止している状態において、自動変速機１２０のシフトレバーの位置がニュートラル位置Ｎからドライブ位置Ｄへと変更されることにより自動変速機１２０の所定の摩擦係合要素が係合を開始すると、自動変速機の出力軸１２２には機関１０の動力（発生トルク）が加わり始めるので、出力軸１２２には捻れ（回転軸回りの捻れ）が発生する。この結果、車輪ＷＨが回転していない場合であってもロータ１２３の歯１２３ａの位置が移動するため、パルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂ（即ち、出力軸１２２が単位角度だけ回転したことを示す回転信号）が観測される場合が生じる。このような出力軸１２２の捻れは振動的であるので、図５の時刻ｔ２〜時刻ｔ３に示したように、パルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂが複数発生する場合がある。なお、図５の時刻ｔ１〜時刻ｔ２の期間は、「シフトレバーの位置がニュートラル位置Ｎからドライブ位置Ｄへと変更された時点」から「自動変速機１２０の所定の摩擦係合要素が係合することによってトルク伝達が実質的に開始される時点」までの期間に相当する。

この結果、車両が移動していないにも拘らずカウンタ値ＣＮｃが移動判定値Ｌに到達する場合がある。この場合、実際には車両は停止しているのであるから、制動装置へ供給される負圧を増大する必要がない（大きな制動力を発生させる必要がない）にも拘らず、触媒暖機制御が抑制される。従って、排ガス温度が低下するので、触媒の暖機が遅れる。

このような事態は、図５の時刻ｔ５〜時刻ｔ６に示したように、自動変速機１２０のシフトレバーの位置がドライブ位置Ｄからニュートラル位置Ｎへと変更された場合にも同様に発生する。

そこで、第１制御装置は、図６に示したように、自動変速機１２０のシフトレバーの位置がニュートラル位置Ｎからドライブ位置Ｄへと変更された時点ｔ１（及び／又は及び自動変速機１２０のシフトレバーの位置がドライブ位置Ｄからニュートラル位置Ｎへと変更された時点）からの経過時間Ｔｎｄが、Ｎ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈ以上になるまで、移動判定値Ｌをそれ以外の期間に設定される通常判定値Ｌａよりも所定値αだけ大きい値（Ｌａ＋α）に設定する。これにより、カウンタ値ＣＮｃが出力軸１２２の捻れ振動に起因して増大しても、カウンタ値ＣＮｃは移動判定値Ｌに到達しない。この結果、負圧を増大する必要がないにも拘らず触媒暖機制御が抑制されることを回避することができる。

なお、以下において、自動変速機１２０のシフトレバーの位置が「ニュートラル位置Ｎ又はパーキング位置Ｐ」である「Ｎ位置」から「１速位置、２速位置、ドライブ位置Ｄ及び後退位置Ｒ等」である「Ｄ位置」へ変更されることを「ＮＤシフト」と称呼する。また、自動変速機１２０のシフトレバーの位置が「Ｄ位置」から「Ｎ位置」へ変更されるこを「ＤＮシフト」と称呼する。更に、ＮＤシフト及びＤＮシフトを「Ｎ−Ｄシフト」と総称する。従って、ＮＤシフトからの経過時間及びＤＮシフトからの経過時間は「Ｎ−Ｄシフト後時間Ｔｎｄ」と称呼される。

＜実際の作動＞
次に、第１制御装置の実際の作動について説明する。電気制御装置９０のＣＰＵ９１は図７にフローチャートにより示した点火時期制御ルーチンを各気筒のクランク角が所定クランク角（例えば、圧縮上死点前９０°クランク角、ＢＴＤＣ９０°）に一致する毎に繰り返し実行するようになっている。

従って、何れかの気筒のクランク角が所定クランク角に一致すると、ＣＰＵ９１はステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、負荷（負荷率）ＫＬ及び機関回転速度ＮＥと、基本点火時期Ａbaseと、の関係を規定する基本点火時期テーブルMapAaseに、現時点の負荷ＫＬ及び機関回転速度ＮＥを適用することにより、基本点火時期Ａbaseを決定する。

この基本点火時期テーブルMapAaseによれば、機関１０の運転状態がアイドル運転状態でない場合、基本点火時期Ａbaseは最適点火時期（ＭＢＴ）となるように決定される。更に、基本点火時期テーブルMapAaseによれば、機関１０の運転状態がアイドル運転状態である場合、基本点火時期Ａbaseは最適点火時期（ＭＢＴ）よりも僅かだけ遅角側の点火時期となるように決定される。最適点火時期（ＭＢＴ）とは、機関１０が最大のトルクを発生するような点火時期のうちの最小の進角値を有する点火時期のことである。

なお、ＣＰＵ９１は、機関の負荷（負荷率）ＫＬを、下記（１）式に従って求める。この（１）式において、Ｍｃは現時点において吸気行程の直前にある気筒に吸入される筒内吸入空気量である。筒内吸入空気量Ｍｃは、エアフローメータ７１により測定される現時点の吸入空気量Ｇａと、クランクポジションセンサ７４により検出される機関回転速度ＮＥと、関数（テーブル）ｆと、に基づいて算出される。筒内吸入空気量Ｍｃは機関１０の吸気通路における空気の挙動をモデル化した周知の空気量推定モデル（空気モデル）を用いて求められてもよい。更に、（１）式において、ρは空気密度（単位は（ｇ／ｌ））、Ｌは機関１０の排気量（単位は（ｌ））、４は機関１０の気筒数である。
ＫＬ＝｛Ｍｃ／（ρ・Ｌ／４）｝・１００（％） …（１）

次に、ＣＰＵ９１はステップ７２０に進み、冷却水温ＴＨＷと触媒暖機遅角基本量Ａdbとの関係を規定するテーブル（暖機遅角基本量テーブル）MapAdbに現時点の冷却水温ＴＨＷを適用することにより、触媒暖機遅角基本量Ａdbを決定する。触媒暖機遅角基本量Ａdbは第１触媒５３及び第２触媒５４の暖機を促進するための点火時期の遅角量である。点火時期を遅角することにより排ガス温度が高くなるので、第１触媒５３及び第２触媒５４の温度が速やかに上昇してそれぞれの活性温度に近づく。即ち、触媒の暖機が促進される。

この暖機遅角基本量テーブルMapAdbによれば、機関の冷却水温ＴＨＷが所定の範囲内（ＴＨＷlo以上且つＴＨＷhi以下）である場合にのみ触媒暖機遅角基本量Ａdbが０以外の正の値として設定される。換言すると、機関の冷却水温ＴＨＷが低側閾値温度ＴＨＷloよりも小さい場合、及び、冷却水温ＴＨＷが高側閾値温度ＴＨＷhiよりも大きい場合、触媒暖機遅角基本量Ａdbは０に設定される。更に、暖機遅角基本量テーブルMapAdbによれば、触媒暖機遅角基本量Ａdbは、冷却水温ＴＨＷが低側閾値温度ＴＨＷloから次第に高くなるにつれて次第に増大し、その後、冷却水温ＴＨＷの変化に対して一定となり、更に、冷却水温ＴＨＷが高側閾値温度ＴＨＷhiより所定温度だけ低い温度から高側閾値温度ＴＨＷhiに向かうにつれて「０」に向けて減少するように決定される。

次に、ＣＰＵ９１はステップ７３０に進み、触媒暖機制御抑制フラグ（負圧増大要求フラグ）ＸＫＩＮＳＩの値が「１」であるか否かを判定する。この触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩは、その値が「１」であるとき触媒暖機制御を禁止（又は抑制）すべきときであることを示し、その値が「０」であるとき触媒暖機制御をそのまま続行してもよいことを示す。触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値は、図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフからオンに変更されたとき、ＣＰＵ９１が実行する図示しないイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値は後述する図９に示したルーチンにより変更されるようになっている。

いま、触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値は「０」であると仮定する。この仮定に従うと、ＣＰＵ９１はステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進み、触媒暖機遅角量Ａdに上記ステップ７２０にて決定された触媒暖機遅角基本量Ａdbを格納する。

次に、ＣＰＵ９１はステップ７５０に進み、下記（２）式に従って最終的な点火時期Ａigを決定する。即ち、最終点火時期Ａigは、基本点火時期Ａbaseが暖機遅角量Ａdだけ遅角側に補正された点火時期（基本点火時期Ａbaseを暖機遅角量Ａdだけ遅角した点火時期）となる。なお、点火時期は圧縮上死点を基準に、圧縮上死点から吸気下死点に向かって進角するほど正の大きな値をとるように定義される。
Ａig＝Ａbase−Ａd …（２）

次に、ＣＰＵ９１はステップ７６０に進み、「現時点におけるクランク角が圧縮上死点前９０°となっている気筒」の点火時期が上記ステップ７５０にて決定された最終点火時期Ａigとなるように、その気筒のイグナイタ３８及び点火プラグ３７に点火指示信号を送出する。

これらの処理により、冷却水温ＴＨＷが低側閾値温度ＴＨＷlo以上であり且つ高側閾値温度ＴＨＷhi以下であって、触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値が「０」であるとき、点火時期は基本点火時期Ａbaseを触媒暖機遅角基本量Ａdbだけ遅角した点火時期に設定される。従って、排ガス温度が上昇するので、触媒の温度が速やかに活性温度に近づく。

一方、ＣＰＵ９１は図８にフローチャートにより示したスロットル弁制御ルーチンを所定時間の経過毎に実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ９１は図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進み、現時点の運転状態がアイドル運転状態であるか否かを判定する。より具体的には、ＣＰＵ９１は以下に述べるアイドル運転条件１及びアイドル運転条件２の両条件が共に成立しているとき、現時点の運転状態がアイドル運転状態であると判定する。

（アイドル運転条件１）スロットル弁開度ＴＡが微小開度δ以下である（即ち、スロットル弁４５が実質的に全閉状態にある。）。この条件は、アクセルペダル操作量Accpが「０」であることに置換されてもよい。
（アイドル運転条件２）機関回転速度ＮＥが、目標アイドル回転速度基準値ＮＴ０に所定値ΔＮＡを加えた値（ＮＴ０＋ΔＮＡ）と、目標アイドル回転速度基準値ＮＴ０から所定値ΔＮＡを減算した値（ＮＴ０−ΔＮＡ）と、の間の回転数である。所定値ΔＮＡは正の値である。目標アイドル回転速度基準値ＮＴ０は、後述する目標アイドル回転速度ＮＴのうちの機関１０が暖機を完了した時点（冷却水温ＴＨＷが暖機完了温度ＴＨＷｔｈに到達した時点）以降の目標アイドル回転速度である。

いま、現時点の運転状態がアイドル運転状態でないとすると、ＣＰＵ９１はステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８１０に進み、アクセルペダルの操作量Accpと目標スロットル弁開度TAtgtとの関係を規定したテーブルMapTAtgtに、実際のアクセルペダルの操作量Accpを適用することにより、現時点における目標スロットル弁開度TAtgtを決定する。このテーブルMapTAtgtによれば、アクセルペダルの操作量Accpが大きいほど目標スロットル弁開度TAtgtが大きくなるように目標スロットル弁開度TAtgtが決定される。

次に、ＣＰＵ９１はステップ８１５に進んでフィードバック補正量TAfbを「０」に設定し、ステップ８２０に進んで触媒暖機遅角分補正量TAd（以下、単に「暖機補正量TAd」とも称呼する。）を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵ９１はステップ８２５に進み、実際のスロットル弁開度が目標スロットル弁開度TAtgtと一致するようにスロットル弁アクチュエータ４５ａに駆動指示信号を送出する。この結果、実際のスロットル弁開度はアクセルペダルの操作量Accpが大きいほど大きくなるように制御される。なお、ＣＰＵ９１はステップ８２０にて決定される暖機補正量TAdを、後述するステップ８６０のように、触媒暖機遅角量Ａdが増大するほど増大する値、又は、一定値に設定するとともに、ステップ８２５にて用いる目標スロットル弁開度TAtgtを「ステップ８１０にて定められる目標スロットル弁開度TAtgtを暖機補正量TAdだけ増大した値」に設定してもよい。

これに対し、現時点の運転状態がアイドル運転状態であると、ＣＰＵ９１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、冷却水温ＴＨＷと目標アイドル回転速度ＮＴとの関係を規定するテーブル（目標アイドル回転速度テーブル）MapNTに実際の冷却水温ＴＨＷを適用することにより現時点における目標アイドル回転速度ＮＴを決定する。

この目標アイドル回転速度テーブルMapNTによれば、冷却水温ＴＨＷが暖機完了温度ＴＨＷｔｈ以下であるとき、目標アイドル回転速度ＮＴは冷却水温ＴＨＷが増大するにつれて減少するように決定される。更に、この目標アイドル回転速度テーブルMapNTによれば、冷却水温ＴＨＷが暖機完了温度ＴＨＷｔｈより大きいとき、目標アイドル回転速度ＮＴは冷却水温ＴＨＷに依らず一定値（目標アイドル回転速度基準値ＮＴ０）に設定される。なお、本例の暖機完了温度ＴＨＷｔｈは前述した高側閾値温度ＴＨＷhiと等しい温度に設定されているが、高側閾値温度ＴＨＷhiと相違していてもよい。

次に、ＣＰＵ９１はステップ８３５に進み、冷却水温ＴＨＷとスロットル弁基本開度TAbaseとの関係を規定するテーブル（スロットル弁基本開度テーブル）MapTAbaseに実際の冷却水温ＴＨＷを適用することにより現時点におけるスロットル弁基本開度TAbaseを決定する。スロットル弁基本開度TAbaseは、機関回転速度ＮＥを目標アイドル回転速度ＮＴに一致させるためのスロットル弁開度のフィードフォワード量である。

このスロットル弁基本開度テーブルMapTAbaseによれば、冷却水温ＴＨＷが暖機完了温度ＴＨＷｔｈ以下であるとき、スロットル弁基本開度TAbaseは冷却水温ＴＨＷが増大するにつれて減少するように決定される。更に、このスロットル弁基本開度テーブルMapTAbaseによれば、冷却水温ＴＨＷが暖機完了温度ＴＨＷｔｈより大きいとき、スロットル弁基本開度TAbaseは冷却水温ＴＨＷに依らず一定値に設定される。

次に、ＣＰＵ９１はステップ８４０に進み、現時点の機関回転速度ＮＥが、ステップ８３０にて決定された目標アイドル回転速度ＮＴから正の所定値ΔＮＴを減じた回転速度である低側閾値回転速度（ＮＴ−ΔＮＴ）より小さいか否かを判定する。この所定値ΔＮＴは前述した値ΔＮＡより小さい。値ΔＮＴは０であってもよい。そして、機関回転速度ＮＥが低側閾値回転速度（ＮＴ−ΔＮＴ）より小さいと、ＣＰＵ９１はステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４５に進み、フィードバック補正量TAfbを微小開度変更量ΔＴＡｔだけ大きくする。微小開度変更量ΔＴＡｔの値は正の値である。その後、ＣＰＵ９１はステップ８６０に進む。

一方、ステップ８４０の実行時点において、機関回転速度ＮＥが低側閾値回転速度（ＮＴ−ΔＮＴ）以上であると、ＣＰＵ９１はステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８５０に進み、機関回転速度ＮＥが「目標アイドル回転速度ＮＴに所定値ΔＮＴを加えた回転速度である高側閾値回転速度（ＮＴ＋ΔＮＴ）」より大きいか否かを判定する。そして、機関回転速度ＮＥが高側閾値回転速度（ＮＴ＋ΔＮＴ）より大きいと、ＣＰＵ９１はステップ８５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５５に進み、フィードバック補正量TAfbを微小開度変更量ΔＴＡｔだけ小さくする。その後、ＣＰＵ９１はステップ８６０に進む。

他方、ステップ８５０の実行時点において、機関回転速度ＮＥが高側閾値回転速度（ＮＴ＋ΔＮＴ）以下であると、ＣＰＵ９１はそのステップ８５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８６０に直接進む。

ＣＰＵ９１はステップ８６０に進むと、触媒暖機遅角量Ａdと暖機補正量TAdとの関係を規定するテーブル（暖機補正量テーブル）MapTAdに実際の触媒暖機遅角量Ａdを適用することにより現時点における暖機補正量TAdを決定する。この暖機補正量TAdは、触媒暖機遅角量Ａdによって点火時期が遅角されたことに起因する機関１０の発生トルクの低下を、スロットル弁開度を増大せしめて機関１０に供給される吸入空気量（従って、混合気量）を増大させることにより補償するための補正量である。従って、この暖機補正量テーブルMapTAdによれば、暖機補正量TAdは触媒暖機遅角量Ａdが「０」であるとき「０」となり、触媒暖機遅角量Ａdが増大するほど（即ち、点火時期が遅角されるほど）増大するように決定される。

ところで、ＣＰＵ９１は、図示しない燃料噴射制御ルーチンを実行することにより、吸気行程直前にある気筒（燃料噴射気筒）に吸入される空気量（筒内吸入空気量Ｍｃ）を吸入空気量Ｇａ及び機関回転速度ＮＥに基づいて推定し、その筒内吸入空気量Ｍｃを目標空燃比で除した量の燃料を、燃料噴射気筒に対して設けられているインジェクタ３９から噴射するようになっている。目標空燃比は、冷却水温ＴＨＷが暖機完了温度ＴＨＷｔｈ以下である場合、理論空燃比よりもリッチ側の空燃比であって且つ冷却水温ＴＨＷが暖機完了温度ＴＨＷｔｈに向けて増大するほどリーン側の空燃比となるように（理論空燃比に近づくように）設定される。更に、目標空燃比は、冷却水温ＴＨＷが暖機完了温度ＴＨＷｔｈより大きい場合、理論空燃比に設定される。

従って、暖機補正量TAdによりスロットル弁開度が増大されると、筒内吸入空気量Ｍｃが増大し、それにより機関１０に供給（噴射）される燃料の量が増大する。即ち、機関に供給される混合気の量が増大する。従って、触媒暖機遅角量Ａdによって点火時期が遅角されたことに起因する機関１０の発生トルクの低下は混合気量の増加に起因する機関１０の発生トルクの増大により相殺される。

なお、暖機補正量テーブルMapTAdは、更に、機関回転速度ＮＥ及び冷却水温ＴＨＷ等をテーブルの引数として有してもよい。即ち、暖機補正量テーブルMapTAdは、触媒暖機遅角量Ａdに起因する機関発生トルクの低下分を適切に補う（機関発生トルクが低下しないようにする）ために、スロットル弁開度をどれだけ増大させればよいかを決定するために必要なパラメータ（機関運転状態パラメータ）を引数に有することができる。

次に、ＣＰＵ９１はステップ８６５に進み、下記（３）式に従って目標スロットル弁開度TAtgtを決定する。
TAtgt＝TAbase＋TAfb＋TAd …（３）

その後、ＣＰＵ９１はステップ８２５を経由してステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、アイドル運転状態において機関回転速度ＮＥが低側閾値回転速度（ＮＴ−ΔＮＴ）以上であり且つ高側閾値回転速度（ＮＴ＋ΔＮＴ）以下となるようにスロットル弁開度がフィードバック制御される。

以上のスロットル弁制御により、機関１０の運転状態がアイドル運転状態であって且つ触媒暖機遅角量Ａdが０でない値に設定されている場合、スロットル弁開度はスロットル弁基本開度TAbaseよりも暖機補正量TAdだけ増大せしめられる。更に、触媒暖機遅角量Ａdが大きいと機関回転速度ＮＥは比較的大きく低下し、その結果、フィードバック補正量TAfbは増大せしめられる。これらのことから、触媒暖機遅角量Ａdが０でない場合のスロットル弁開度は触媒暖機遅角量Ａdが０である場合のスロットル弁開度よりも大きくなる。よって、スロットル弁下流負圧は小さくなり、制動装置（ブレーキブースタ６５）に十分な大きさの負圧が供給されていない場合が発生する。

そこで、ＣＰＵ９１は、図９に示した「触媒暖機制御抑制フラグ設定ルーチン（負圧増大要求フラグ設定ルーチン）」を所定時間の経過毎に繰り返し実行し、制動装置へ十分な負圧が供給される必要がある場合（即ち、暖機制御抑制条件が成立する負圧増大要求時）、触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値を「１」に設定する（図９のステップ９４５を参照。）。それにより、ＣＰＵ９１は、触媒暖機遅角量Ａdを小さくする（本例では、「０」に設定する。図７のステップ７７０を参照。）。この結果、スロットル弁開度の暖機補正量TAd（及びフィードバック補正量TAfb）が小さくなるので、スロットル弁下流負圧が大きくなる。

上記「触媒暖機制御抑制条件」は「触媒暖機制御禁止条件」、「負圧増大要求条件」或いは「負圧増大条件」とも称呼され、以下の抑制条件１〜抑制条件４が総て成立したときに成立する。
＜抑制条件１＞スロットル弁開度ＴＡが微小開度δ以下である。即ち、スロットル弁４５が実質的に全閉状態にある。
＜抑制条件２＞触媒暖機遅角量Ａdが閾値触媒暖機遅角量Ａdthより大きい。即ち、触媒暖機制御が実行中であって、且つ、点火時期が触媒暖機遅角量Ａdにより基本点火時期Ａbaseに対して比較的大きく遅角側の点火時期に設定されている。
＜抑制条件３＞スロットル弁下流圧力ＰＭが閾値圧力ＰＭｔｈより大きい。即ち、スロットル弁下流負圧の大きさが閾値負圧よりも小さい。
＜抑制条件４＞機関１０が搭載されている車両が停止している状態から所定距離だけ移動した。即ち、上記カウンタ値ＣＮｃが移動判定値Ｌに到達した。

以下、上記抑制条件１〜３が成立していると仮定して説明を続ける。
所定のタイミングになると、ＣＰＵ９１はステップ９００から処理を開始してステップ９０５に進み、スロットル弁開度ＴＡが微小開度δ以下であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵ９１はスロットル弁４５が実質的に全閉状態にあるか否かを判定する。このステップは、アクセルペダル操作量Accpが「０」であるか否かを判定するステップに置換されてもよい。

上述した仮定に従えば、スロットル弁開度ＴＡは微小開度δ以下である。従って、ＣＰＵ９１はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９１０に進んで触媒暖機遅角量Ａdが閾値触媒暖機遅角量Ａdthより大きいか否かを判定する。上述した仮定に従えば、触媒暖機遅角量Ａdは閾値触媒暖機遅角量Ａdthより大きい。従って、ＣＰＵ９１はステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９１５に進んでスロットル弁下流圧力ＰＭが閾値圧力ＰＭｔｈより大きいか否かを判定する。

上述した仮定に従えば、スロットル弁下流圧力ＰＭは閾値圧力ＰＭｔｈより大きい。従って、ＣＰＵ９１はステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、Ｎ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈ以上であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵ９１は、現時点が自動変速機１２０の出力軸１２２（回転軸部材）に発生する捻れにより、車輪ＷＨが回転していないにも拘らず回転信号（パルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂ）が生成される可能性がある誤信号発生期間内でないのか、その誤信号発生期間内であるのか否かを判定する。

このとき、ＣＰＵ９１は、Ｎ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈ以上であれば、ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２５に進み、移動判定値（閾値）Ｌを通常判定値Ｌａに設定する（図６の時刻ｔ１以前、及び、時刻ｔ３以降を参照。）。その後、ＣＰＵ９１はステップ９３５に進む。

これに対し、ステップ９２０の実行時点において、Ｎ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈより短いと、ＣＰＵ９１はそのステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３０に進み、移動判定値Ｌを「通常判定値Ｌａよりも正の所定値αだけ大きい値（Ｌａ＋α）」に設定する（図６の時刻ｔ１〜時刻ｔ３を参照。）。その後、ＣＰＵ９１はステップ９３５に進む。

ＣＰＵ９１はステップ９３５に進むと、カウンタ値ＣＮｃが移動判定値Ｌ以上であるか否かを判定する。このカウンタ値ＣＮｃは図１０に示した「カウンタ値更新ルーチン」により更新されている。ここで、このカウンタ値更新ルーチンについて説明する。

ＣＰＵ９１は、回転センサ８０の出力信号を波形整形して得られる上述したパルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂ（出力軸１２２が所定の単位角度だけ回転したことを示す信号）が検出されたとき、図１０の「カウンタ値更新ルーチン」の処理をステップ１０００から開始する。即ち、このカウンタ値更新ルーチンは「パルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂによって起動されるエッヂ割り込みルーチン」である。

次に、ＣＰＵ９１はステップ１０１０に進み、カウンタ値ＣＮｃを単位量である「１」だけ増大する。次いで、ＣＰＵ９１はステップ１０２０に進み、本ルーチンが前回実行された時点（即ち、前回のパルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂ発生時）からの経過時間ＴＰが停止判定閾値時間ＴＰｔｈ以上であるか否かを判定する。

このとき、経過時間ＴＰが停止判定閾値時間ＴＰｔｈ以上であれば、車両は停止していると判断される。即ち、ＣＰＵ９１はステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１０３０に進んでカウンタ値ＣＮｃを「０」に設定（リセット）する。その後、ＣＰＵ９１はステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ステップ１０２０の判定時点において、経過時間ＴＰが停止判定閾値時間ＴＰｔｈより小さい（短い）と、ＣＰＵ９１はステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、カウンタ値ＣＮｃは、パルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂが検出される毎に「１（単位量）」ずつ増大される。更に、カウンタ値ＣＮｃは、停止判定閾値時間ＴＰｔｈ以上に渡って新たなパルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂが検出されないとき、初期値である「０」にリセットされる。

そして、ＣＰＵ９１は、図９のステップ９３５に進んだとき、上記のように更新されているカウンタ値ＣＮｃが移動判定値Ｌ以上であれば、そのステップ９３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９４５に進み、触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵ９１はステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

この結果、ＣＰＵ９１が図７のステップ７３０に到達したとき、ＣＰＵ９１はそのステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７７０に進んで触媒暖機遅角量Ａdを「０」に設定する。これにより、点火時期Ａigはそれ以前よりも進角され、基本点火時期Ａbaseに設定される。また、触媒暖機遅角量Ａdが「０」に設定されるので、ＣＰＵ９１は図８のステップ８６０に到達したときに暖機補正量TAdを「０」に設定する。従って、スロットル弁開度がそれ以前よりも小さくなる（スロットル弁基本開度TAbaseに設定される。）から、スロットル弁下流負圧は増大する。その結果、制動装置（ブレーキブースタ６５）に十分な大きさの負圧が供給されるから、車両を停止させる際に十分な大きさの制動力を発生させることができる。

一方、図９のステップ９３５の実行時点において、カウンタ値ＣＮｃが移動判定値Ｌより小さいと、ＣＰＵ９１はステップ９３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進み、触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵ９１はステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、触媒暖機制御が継続して行われる。

なお、ＣＰＵ９１は、上記抑制条件１が不成立であるとき（即ち、スロットル弁開度ＴＡが微小開度δより大きいとき）、図９のステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０及びステップ９９５へと進む。従って、触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値は「０」に設定される。

同様に、ＣＰＵ９１は、上記抑制条件２が不成立であるとき（即ち、触媒暖機遅角量Ａdが閾値触媒暖機遅角量Ａdth以下であるとき）、図９のステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０及びステップ９９５へと進む。従って、触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値は「０」に設定される。

同様に、ＣＰＵ９１は、上記抑制条件３が不成立であるとき（即ち、スロットル弁下流圧力ＰＭが閾値圧力ＰＭｔｈ以下であるとき）、図９のステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０及びステップ９９５へと進む。従って、触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値は「０」に設定される。

更に、ＣＰＵ９１は図１１に示した「触媒暖機制御禁止フラグ解除ルーチン」を所定時間の経過毎に実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ７１は図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ１１１０に進み、スロットル弁下流圧力ＰＭが閾値圧力ＰＭｔｈから正の所定値Ａを減じた値（ＰＭｔｈ−Ａ）以下であるか否かを判定する。そして、ＣＰＵ９１は、スロットル弁下流圧力ＰＭが値（ＰＭｔｈ−Ａ）以下であれば、ステップ１１２０に進んで触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値を「０」に設定し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ＣＰＵ９１は、ステップ１１１０の実行時点において、スロットル弁下流圧力ＰＭが値（ＰＭｔｈ−Ａ）より大きいと、そのステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、第１制御装置は、車両に搭載されるとともに、吸気通路にスロットル弁４５を有し、排気通路に排ガス浄化のための触媒（５３、５４）を有し、更に、前記吸気通路の前記スロットル弁４５の下流に発生する負圧を前記車両の制動装置（制動倍力装置６５）に供給するように（負圧蓄圧部６０を参照。）構成された内燃機関に適用される。

更に、第１制御装置は、
所定の触媒暖機条件が成立しているときの点火時期を同触媒暖機条件が成立していないときの点火時期よりも遅角側の触媒暖機用点火時期に設定する（図７のステップ７２０、ステップ７４０及びステップ７５０等を参照。）とともに、同触媒暖機条件が成立しているときのスロットル弁開度を同触媒暖機条件が成立していないときのスロットル弁開度よりも大きい触媒暖機用スロットル弁開度に設定する（図８のステップ８４０〜ステップ８６５、特に、ステップ８６０を参照。）ことにより、前記触媒の暖機を促進するための触媒暖機制御を実行する触媒暖機制御手段を備える。

加えて、第１制御装置は、
機関１０の出力軸１１から出力される機関の動力により回転駆動される部材であって前記車両の車輪ＷＨに同機関の動力を伝達する部材（例えば、自動変速機１２０の出力軸１２２）が単位角度だけ回転する毎に同部材が同単位角度だけ回転したことを示す回転信号（パルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂ）を生成する回転信号生成手段（回転センサ８０、ロータ１２３及び電気制御装置９０）と、
前記回転信号が生成される毎に前記車両の移動距離に応じた値（カウンタ値ＣＮｃ）を増大する（図１０のステップ１０１０を参照。）とともに同移動距離に応じた値が所定の閾値（移動判定値Ｌ）を超えたか否かを判定し（図９のステップ９３５を参照。）、且つ、その判定の結果を表す移動量関連判定結果（触媒暖機制御抑制フラグ（負圧増大要求フラグ）ＸＫＩＮＳＩ）を生成する（図９のステップ９４０及びステップ９４５を参照。）判定結果生成手段と、を備える。

更に、第１制御装置は、
前記触媒暖機制御の実行中、前記移動距離に応じた値（カウンタ値ＣＮｃ）が前記所定の閾値（移動判定値Ｌ）を超えたことを前記移動量関連判定結果が表したとき（触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値が「１」に設定されたとき）、前記機関の点火時期を前記触媒暖機用点火時期よりも進角側の点火時期に設定する（図７のステップ７３０及びステップ７７０を参照。）とともに前記スロットル弁開度を前記触媒暖機用スロットル弁開度よりも小さい開度に設定する（図８のステップ８６０を参照。）ことにより、前記負圧の絶対値を増加させる負圧増大手段を備える。

そして、前記判定結果生成手段は、
現時点が前記部材（自動変速機１２０の出力軸１２２）に発生する捻れにより前記車輪ＷＨが回転していないにも拘らず前記回転信号が生成される可能性がある誤信号発生期間内であるか否かを判定する（図９のステップ９２０を参照。）とともに、現時点が同誤信号発生期間内であると判定した場合、前記回転信号が前記移動量関連判定結果（触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩ）を変化させることがないように同回転信号の同移動量関連判定結果への影響を無効化する（ステップ９２０及びステップ９３０を参照。）無効化手段を含む。

即ち、第１制御装置は、誤信号発生期間内である「Ｎ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈ未満である場合」とき、パルス信号ＰＬのエッヂ（回転信号）が検出されてカウンタ値ＣＮｃが増大されても、移動判定値Ｌを通常時よりも大きい値（Ｌａ＋α）に設定することによって、そのカウンタ値ＣＮｃが移動判定値Ｌに到達しないようにすることにより、パルス信号ＰＬのエッヂ（回転信号）が移動量関連判定結果である触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値を変化させることがないように構成されている。換言すると、第１制御装置は、現時点が前記誤信号発生期間内であると判定した場合、前記所定の閾値（移動判定値Ｌ）を、現時点が前記誤信号発生期間内でないと判定している場合の値（Ｌａ）よりも大きい値（Ｌａ＋α）に設定することにより、前記回転信号の前記移動量関連判定結果への影響を無効化するように構成されている。

この結果、第１制御装置は、制動装置（制動倍力装置６５）に大きな負圧が必要である可能性が高い場合（即ち、車両が確実に移動した場合）にのみ暖機遅角量Ａdを小さくし且つスロットル弁開度を減少させる。従って、第１制御装置は、必要な負圧を制動装置に供給しながらも、触媒の暖機に要する時間が長くなることを回避することができる。

また、第１制御装置は、上述したように、前記回転信号が生成される毎に前記移動距離に応じた値としてのカウンタ値（ＣＮｃ）を単位量（「１」）だけ増加し且つ同回転信号が所定時間（ＴＰｔｈ）以上生成されないとき同カウンタ値を初期値（「０」）に設定する（図１０を参照。）とともに、同カウンタ値（ＣＮｃ）が前記所定の閾値としてのカウンタ閾値（移動判定値Ｌ）を超えたか否かを判定し（図９のステップ９３５を参照。）、その判定の結果に基づいて前記車両が所定距離以上移動したか否かを示す車両移動判定結果（触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩ）を前記移動量関連判定結果として生成するように構成されている（図９のステップ９３５〜ステップ９４５を参照。）

このように値が変更されるカウンタ値ＣＮｃは、「車両の移動距離」を表す値となる。そして、このカウンタ値ＣＮｃが前記所定の閾値としてのカウンタ閾値（移動判定値Ｌ）を越えたとき、車両が移動したと判定され、触媒暖機制御が一時的に中止される（即ち、負圧増大制御が実行される）。しかも、第１制御装置は、上述した無効化手段を備えている。従って、車両が移動したことが確実な場合であって、大きな負圧を制動装置に供給しておく必要がある場合にのみ、負圧増大制御を実行することができる。

また、第１制御装置（第１制御装置の無効化手段）は、
（１）「機関１０の出力軸（１１）と前記部材（出力軸１２２）との間に介装されるとともに前記機関の動力を同部材に伝達する状態である動力伝達状態と同機関の動力を同部材に伝達しない状態である動力非伝達状態とを達成する動力伝達装置（トルクコンバータ１１０及び自動変速機１２０）」の状態が、動力伝達状態から動力非伝達状態へと変化した第１時点（例えば、ＤＮシフト時）を開始時点とし、同第１時点から第１所定期間が経過する時点を終了時点とする期間（第１過渡期間）、及び、
（２）その動力伝達装置の状態が動力非伝達状態から動力伝達状態へと変化した第２時点（例えば、ＮＤシフト時）を開始時点とし、同第２時点から第２所定期間が経過する時点を終了時点とする期間（第２過渡期間）、
のうちの少なくとも一方の期間である過渡期間を、前記誤信号発生期間として定めている（図９のステップ９２０を参照。）。従って、不必要な負圧増大制御が実行されることを回避することができるので、触媒の暖機が遅れることを回避することができる。なお、上記第１所定期間と上記第２所定期間は同じ期間（時間Ｔｎｄｔｈ）でもよく、互いに相違する期間（時間）であってもよい。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る制御装置（以下、「第２制御装置」とも称呼する。）について説明する。この第２制御装置は、Ｎ−Ｄシフトが連続的に発生した場合、移動判定値ＬをＮ−Ｄシフト発生毎に所定量Δαずつ増大するように構成されている点において第１制御装置と相違している。従って、以下、この相違点を中心として説明を加える。

＜作動の概要＞
第２制御装置は、図１２のタイムチャートに示したように、前回のＮ−Ｄシフトが発生してから十分に時間が経過した通常時（即ち、Ｎ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈ以上である場合）、移動判定値Ｌを通常判定値Ｌａに設定する（図１２の時刻ｔ１以前、及び、時刻ｔ７以降を参照。）。

この状態において、Ｎ−Ｄシフトが発生すると（例えば、図１２の時刻ｔ１に示したようにＮＤシフトが発生すると）、移動判定値Ｌを通常判定値Ｌａよりも所定値Δαだけ大きい値（Ｌａ＋Δα）に設定する。更に、そのＮ−Ｄシフトが発生した時点からのＮ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈに到達する以前に新たなＮ−Ｄシフトが発生すると（例えば、図１２の時刻ｔ２に示したようにＤＮシフトが発生すると）、移動判定値Ｌを更に所定値Δαだけ大きい値（時刻ｔ２においては、Ｌａ＋２・Δα）に設定する。以降、同様に、最新のＮ−Ｄシフトの発生時点からＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈが経過する前に次のＮ−Ｄシフトが発生すると、第２制御装置は、移動判定値Ｌを更に所定値Δαだけ増大させる。例えば、図１２の時刻ｔ３において移動判定値ＬはＬａ＋３・Δαに設定され、時刻ｔ４において移動判定値ＬはＬａ＋４・Δαに設定される。

加えて、第２制御装置は、最新のＮ−Ｄシフトの発生時点からのＮ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈに到達するまでに新たなＮ−Ｄシフトが発生しなければ、移動判定値Ｌを通常判定値Ｌａに戻す（例えば、図１２に時刻ｔ７を参照。）。

このように、第２制御装置は、移動判定値ＬをＮ−Ｄシフト毎に増大させる。従って、第２制御装置は、Ｎ−Ｄシフトが連続して行われることによって出力軸１２２が振動的に捻れ続け、それにより車輪ＷＨが静止しているにも拘らずカウンタ値ＣＮｃが連続的に増大する場合であっても、カウンタ値ＣＮｃが移動判定値Ｌに到達することを回避することができる。その結果、第２制御装置は、触媒暖機制御を不必要に中止することを回避することができる。

＜実際の作動＞
次に、第２制御装置の実際の作動について説明する。第２制御装置のＣＰＵ９１は図７、図８、図９に代わる図１３及び図１４、並びに、図１１に示したルーチンを実行するようになっている。図７、図８及び図１１のルーチンについての説明は既になされている。従って、以下、図１３及び図１４のルーチンによる処理について説明する。

ＣＰＵ９１は、図１３の「触媒暖機制御抑制フラグ設定ルーチン」を所定時間の経過毎に繰り返し実行している。このルーチンは、図９に示したルーチンのステップ９３０をステップ１３１０に置換した点のみにおいて図９に示したルーチンと相違している。

即ち、ＣＰＵ９１は、上述した抑制条件１〜抑制条件３が成立している場合、ステップ９０５乃至ステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、Ｎ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈに到達していなければ、ステップ１３１０に進む。そして、ＣＰＵ９１はステップ１３１０にて移動判定値Ｌの値をＮ−Ｄシフト後過渡期間用判定値Ｌｂに設定する。

更に、第２制御装置のＣＰＵ９１は、図１４にフローチャートにより示した「移動判定値増大ルーチン」を所定時間の経過毎に繰り返し実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ９１は図１４のステップ１４００から処理を開始してステップ１４１０に進み、現時点が機関１０の始動直後であるか否かを判定する。

このとき、現時点が機関１０の始動直後であれば、ＣＰＵ９１はステップ１４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４２０に進み「嵩上げ量α」の値を「０」に設定し、その後、ステップ１４４０に進む。これに対し、ステップ１４１０の実行時点が始動直後でなければ、ＣＰＵ９１はステップ１４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４３０に進み、Ｎ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈ以上であるか否かを判定する。

このとき、ＣＰＵ９１は、Ｎ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈ以上であれば、そのステップ１４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４２０を経由してステップ１４４０に進む。更に、ＣＰＵ９１は、ステップ１４３０の実行時点においてＮ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈより小さいと、そのステップ１４３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４４０に直接進む。

以上のステップ１４１０乃至ステップ１４３０の処理により、機関１０が始動直後であるとき、及び、Ｎ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈに到達したとき、の何れかの場合、嵩上げ量αの値が「０」に設定される。

ＣＰＵ９１はステップ１４４０に進んだとき、現時点がＮＤシフトの直後であるか否かを判定する。そして、ＣＰＵ９１は、現時点がＮＤシフトの直後であるとステップ１４４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４６０に進み、現時点がＮＤシフトの直後でなければステップ１４４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４５０に進む。

更に、ＣＰＵ９１はステップ１４５０にて、現時点がＤＮシフトの直後であるか否かを判定する。そして、ＣＰＵ９１は、現時点がＤＮシフトの直後であるとステップ１４５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４６０に進み、現時点がＤＮシフトの直後でなければステップ１４５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵ９１はステップ１４６０に進んだとき、嵩上げ量αの値を所定値Δαだけ増大する。次に、ＣＰＵ９１はステップ１４７０に進み、通常判定値Ｌａに嵩上げ量αを加えた値をＮ−Ｄシフト後過渡期間用判定値Ｌｂに格納する。その後、ＣＰＵ９１はステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上のステップ１４４０乃至ステップ１４７０の処理により、Ｎ−Ｄシフト後過渡期間用判定値Ｌｂは、Ｎ−Ｄシフト発生毎（ＮＤシフト及びＤＮシフトの何れかが発生した場合）に所定値Δαだけ増大させられる。この結果、図１３のステップ９２０及びステップ１３１０の処理により、Ｎ−Ｄシフトが行われた時点からのＮ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈに到達するまでの移動判定値Ｌ（＝Ｌｂ）は、通常判定値Ｌａよりも大きく且つＮ−Ｄシフトの発生毎に所定値Δαだけ増大させられる。なお、第２制御装置は、ＤＮシフト及びＮＤシフトのうちの何れか一方が到来したときにのみ、移動判定値Ｌ（＝Ｌｂ）を所定値Δαずつ増大させるように構成されていてもよい。

以上、説明したように、第２制御装置は、第１制御装置と同様の内燃機関１０に適用されるとともに、第１制御装置と同様の触媒暖機制御手段、回転信号生成手段、判定結果生成手段及び負圧増大手段を備える。

更に、第２制御装置（第２制御装置の無効化手段）は、前記第１時点（例えば、ＤＮシフト時）及び前記第２時点（例えば、ＮＤシフト時）のうちの少なくとも一方の時点が到来する毎に前記所定の閾値である移動判定値Ｌを次第に増大させる（Δαだけ増大させる）ように構成されている。

例えば、制動力が車輪に付与されることによって車両が停止している際、シフトレバーの位置が頻繁に変更され、その結果、自動変速機１２０等の動力伝達装置の状態が「動力伝達状態から動力非伝達状態へ、又は、その逆へ」頻繁に変化させられる場合において、自動変速機１２０の出力軸１２２の捩れ振動が継続するために前述した回転信号が頻繁に発生する。従って、所定の閾値（移動判定値Ｌ）が一定であると、車両の移動距離に応じた値（カウンタ値ＣＮｃ）が継続的に増大して所定の閾値に到達する可能性がある。

これに対し、第２制御装置によれば、前記第１時点及び前記第２時点のうちの少なくとも一方の時点が到来する毎に前記所定の閾値（移動判定値Ｌ）が次第に増大するので、前記車両の移動距離に応じた値（カウンタ値ＣＮｃ）が継続的に増大した場合であっても、その車両の移動距離に応じた値（カウンタ値ＣＮｃ）を「前記所定の閾値（移動判定値Ｌ）」に到達させないようにすることができる。従って、前述した回転信号の移動量関連判定結果（触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値）への影響をより確実に無効化することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係る制御装置（以下、「第３制御装置」とも称呼する。）について説明する。この第３制御装置は、暖機制御抑制条件（負圧増大条件）を第１制御装置における暖機制御抑制条件と相違させた点のみにおいて第１制御装置と相違している。従って、以下、この相違点を中心として説明を加える。

第３制御装置が採用する暖機制御抑制条件は以下の抑制条件１及び抑制条件２の両方が成立しているときに成立するように設定されている。
＜抑制条件１＞エゼクタシステムが作動している。即ち、バイパス流量制御弁６２が開弁させられることにより、バイパス管６１が連通状態にある（バイパス管６１内を空気が通過している）。
＜抑制条件２＞車両が停止している状態から所定の閾値距離以上移動した。

ところで、一般に、エゼクタシステムは制動倍力装置６５の負圧室に与えられる負圧（以下、「ブレーキ負圧」とも称呼する。）が不足する場合に作動させられる。図１５は、このエゼクタシステムの効果を表すグラフである。図１５のグラフの横軸はスロットル弁下流負圧を表し、縦軸はブレーキ負圧を表している。また、図１５の実線Ｊ１はエゼクタシステム作動時（バイパス流量制御弁６２の開弁時）におけるスロットル弁下流負圧とブレーキ負圧との静的関係を示す。図１５の破線Ｈ１はエゼクタシステム非作動時（バイパス流量制御弁６２の閉弁時）におけるスロットル弁下流負圧とブレーキ負圧との静的関係を示す。

図１５から明らかなように、エゼクタシステム作動中のブレーキ負圧（実線Ｊ１）はエゼクタシステム非作動中のブレーキ負圧（破線Ｈ１）よりも大きくなる。これは、エゼクタシステム作動中、図１に示したバイパス管６１の絞り部６１ｃ１にスロットル弁下流負圧よりも大きな負圧が発生するからである。いま、十分な制動力を発生するのに必要なブレーキ負圧をブレーキ要求負圧Ｐreqとすると、エゼクタシステムが非作動の場合、スロットル弁下流負圧は例えば約３６（ｋＰａ）以上でなくてはならない。これに対し、エゼクタシステムが作動中の場合、スロットル弁下流負圧は例えば約２０（ｋＰａ）以上であればよい。

ところが、例えばブレーキペダルＢＰが短時間内に繰り返し操作されること（即ち、ポンピングブレーキ操作がなされること）により、ブレーキ負圧が一旦小さくなると、エゼクタシステムはブレーキ負圧を迅速に増大することができない。

図１６は、このエゼクタシステムによるブレーキ負圧の増大の遅れを示すグラフである。図１６の横軸は時間を表し、図１６の縦軸は負圧（スロットル弁下流負圧又はブレーキ負圧）を表す。図１６において、実線Ｉはスロットル弁下流負圧を示し、破線Ｂはブレーキ負圧を示す。図１６に示した例においては、期間Ｔ１中にポンピングブレーキ操作がなされた。この結果、ブレーキ負圧は期間Ｔ１中に急減した。期間Ｔ１の終了後、ブレーキ負圧は増大した。しかしながら、期間Ｔ１後のブレーキ負圧が、期間Ｔ１前のブレーキ負圧の９０％（点Ｐ９０を参照。）にまで回復するには、相当の時間Ｔdelayを要している。

図１７は、エゼクタシステムの作動中、ポンピングブレーキ操作がなされた場合における、ブレーキ負圧、スロットル弁下流負圧及びブレーキ油圧の変化の様子を、破線Ｂ、実線Ｉ及び一点鎖線ＯＩによりそれぞれ表すタイムチャートである。図１７に示した例においては、一点鎖線ＯＩにより示されているように、ポンピングブレーキ操作によりブレーキ油圧が短時間内に増加及び減少している。破線Ｂにより示されたブレーキ負圧はこのポンピングブレーキ操作により急減した。そして、楕円ＥＬＬにて囲んだ部分に示されているように、エゼクタシステムの作動中であっても、破線Ｂにより示されたブレーキ負圧はブレーキ要求負圧Ｐreqを下回った。

このように、エゼクタシステムは、低下したブレーキ負圧を直ちに増大させることができない。更に、後述するように、エゼクタシステムはスロットル弁下流負圧が小さいためにブレーキ負圧が不足する可能性が高い場合（エゼクタシステム作動条件成立時）に作動させられる。従って、エゼクタシステム作動中に必要に応じて触媒暖機制御を抑制することは有効である。

そこで、第３制御装置のＣＰＵ９１は、以下のエゼクタ作動条件１及びエゼクタ作動条件２の何れかが成立したとき（即ち、エゼクタシステム作動条件成立時）、バイパス流量制御弁６２を開弁させ、エゼクタシステムを作動させる。
（エゼクタ作動条件１）機関１０の始動後から所定時間以内である。
（エゼクタ作動条件２）スロットル弁下流圧力ＰＭが閾値圧力ＰＭｔｈより大きい。即ち、スロットル弁下流負圧の大きさが閾値負圧よりも小さい。

更に、ＣＰＵ９１は、エゼクタシステムの作動中（上記第３制御装置における抑制条件１成立時）、車両が停止している状態から所定の閾値距離以上移動したとき（上記第３制御装置における抑制条件２成立時）、触媒暖機制御を抑制して負圧増大制御を実行する。より具体的に述べると、ＣＰＵ９１は図７、図８、図９に代わる図１８、図１０、並びに、図１１に示したルーチンを実行するようになっている。図７、図８、図１０及び図１１のルーチンについての説明は既になされている。従って、以下、図１８のルーチンによる処理について説明する。

ＣＰＵ９１は、図１８の「触媒暖機制御抑制フラグ設定ルーチン」を所定時間の経過毎に繰り返し実行している。このルーチンは、図９に示したルーチンのステップ９０５乃至ステップ９１５をステップ１８１０に置換した点のみにおいて図９に示したルーチンと相違している。

即ち、ＣＰＵ９１は、所定のタイミングになるとステップ１８００から処理を開始してステップ１８１０に進み、現時点においてエゼクタシステムが作動中であるか否かを判定する。このとき、エゼクタシステムが作動中であると、ＣＰＵ９１はステップ１８１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９２０以降の処理を実行する。従って、エゼクタシステム作動中であって（ステップ１８１０を参照。）、カウンタ値ＣＮｃが移動判定値Ｌ以上であるとき（ステップ９３５を参照。）、触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値が「１」に設定される（ステップ９４５を参照。）。この結果、触媒暖機制御が抑制され、スロットル弁下流負圧が増大せしめられる。

一方、ステップ１８１０の実行時点においてエゼクタシステムが作動中でなければ、ＣＰＵ９１はステップ１８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進む。従って、エゼクタシステム非作動中に触媒暖機制御が抑制されることはない。

以上、説明したように、第３制御装置は、第１制御装置と同様の内燃機関１０に適用されるとともに、第１制御装置と同様の触媒暖機制御手段、回転信号生成手段、判定結果生成手段及び負圧増大手段を備える。但し、第３制御装置の負圧増大手段は、エゼクタシステムの作動中、車両が停止している状態から所定の閾値距離以上移動したとき、触媒暖機制御を抑制して負圧増大制御を実行する。更に、第３制御装置は、判定結果生成手段は、第１制御装置と同様の無効化手段を含む。従って、第３制御装置は、触媒暖機制御が不必要に中止されないので、触媒の暖機が遅れることを回避することができる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態に係る制御装置（以下、「第４制御装置」とも称呼する。）について説明する。上述した第１制御装置は、Ｎ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈ以上になるまで、移動判定値Ｌをそれ以外の期間に設定される通常判定値（通常値）Ｌａよりも所定値αだけ大きい値（Ｌ＋α）に設定していた。これに対し、第４制御装置は、移動判定値Ｌを常に一定値に維持する。一方、第４制御装置は、図１９の時刻ｔ１〜ｔ２に示したように、Ｎ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈ以上になるまで、カウンタ値ＣＮｃの更新を禁止する点において第１制御装置と相違している。従って、以下、この相違点を中心として説明を加える。

第４制御装置のＣＰＵ９１は、図７、図８、図９に代わる図２０、図１０に代わる図２１、並びに、図１１に示したルーチンを実行するようになっている。図７、図８及び図１１のルーチンについての説明は既になされている。従って、以下、図２０及び図２１のルーチンによる処理について説明する。

ＣＰＵ９１は、図２０の「触媒暖機制御抑制フラグ設定ルーチン」を所定時間の経過毎に繰り返し実行している。このルーチンは、図９に示したルーチンのステップ９２５及びステップ９３０を、ステップ２０１０及びステップ２０２０にそれぞれ置換した点のみにおいて図９に示したルーチンと相違している。

即ち、ＣＰＵ９１は、所定のタイミングになるとステップ２０００から処理を開始する。このとき、下記に再度記載する上述した抑制条件１乃至抑制条件３が総て成立していると、ステップ９０５乃至ステップ９１５の各ステップにて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進む。
＜抑制条件１＞スロットル弁開度ＴＡが微小開度δ以下である。
＜抑制条件２＞触媒暖機遅角量Ａdが閾値触媒暖機遅角量Ａdthより大きい。
＜抑制条件３＞スロットル弁下流圧力ＰＭが閾値圧力ＰＭｔｈより大きい。

そして、ＣＰＵ９１は、ステップ９２０にて、Ｎ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈ以上であるか否かを判定する。このとき、Ｎ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈ以上であれば、ＣＰＵ９１はステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０１０に進み、カウント禁止フラグＸＣＵＰＮＧの値を「０」に設定する（図１９の時刻ｔ１以前、及び、時刻ｔ２以降を参照。）。なお、カウント禁止フラグＸＣＵＰＮＧの値は、ＣＰＵ９１が実行する図示しないイニシャルルーチンにおいても「０」に設定されるようになっている。その後、ＣＰＵ９１はステップ９３５に進む。

これに対し、ステップ９２０の実行時点において、Ｎ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈより短いと、ＣＰＵ９１はそのステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０２０に進み、カウント禁止フラグＸＣＵＰＮＧの値を「１」に設定する（図２０の時刻ｔ１〜時刻ｔ２を参照。）。その後、ＣＰＵ９１はステップ９３５に進む。

そして、ＣＰＵ９１はステップ９３５に進むと、カウンタ値ＣＮｃが移動判定値Ｌ以上であるか否かを判定する。このカウンタ値ＣＮｃは図２１に示した「カウンタ値更新ルーチン」により更新されている。ここで、このカウンタ値更新ルーチンについて説明する。

図２１のルーチンは、図１０のルーチンに対してステップ２１１０及びステップ２１２０を追加した点のみにおいて図１０のルーチンと相違している。即ち、ＣＰＵ９１は、上述したパルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂが検出されたとき、図２０の「カウンタ値更新ルーチン」の処理をステップ２１００から開始する。このカウンタ値更新ルーチンは「パルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂによって起動されるエッヂ割り込みルーチン」である。

次に、ＣＰＵ９１はステップ２１１０に進み、カウント禁止フラグＸＣＵＰＮＧの値が「０」であるか否かを判定する。そして、カウント禁止フラグＸＣＵＰＮＧの値が「０」であると、ＣＰＵ９１はステップ２１１０からステップ２１２０に進み、カウンタ値ＣＮｃを単位量である「１」だけ増大する。次いで、ＣＰＵ９１はステップ１０２０以降に進んで、本ルーチンが前回実行された時点からの経過時間ＴＰが停止判定閾値時間ＴＰｔｈ以上であると、カウンタ値ＣＮｃの値を「０」に設定する。

一方、ステップ２１１０の実行時点において、カウント禁止フラグＸＣＵＰＮＧの値が「１」であると、ＣＰＵ９１はステップ２１１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２１１０からステップ１０２０に直接進む。即ち、ＣＰＵ７１は、カウント禁止フラグＸＣＵＰＮＧの値が「１」であると、ステップ２１２０の処理（カウンタ値ＣＮｃの増大処理）を実行しない。

そして、ＣＰＵ９１は、図２０のステップ９３５に進んだとき、上記のように更新されているカウンタ値ＣＮｃが移動判定値Ｌ以上であれば、そのステップ９３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９４５に進み、触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値を「１」に設定する。この結果、触媒暖機制御が中止され、負圧増大制御が実行される。その後、ＣＰＵ９１はステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、図９のステップ９３５の実行時点において、カウンタ値ＣＮｃが移動判定値Ｌより小さいと、ＣＰＵ９１はステップ９３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進み、触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵ９１はステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、触媒暖機制御が継続して行われる。

以上、説明したように、第４制御装置は、第１制御装置と同様の内燃機関１０に適用されるとともに、第１制御装置と同様の触媒暖機制御手段、回転信号生成手段、判定結果生成手段及び負圧増大手段を備える。

更に、第４制御装置の判定結果生成手段に含まれる無効化手段は、
現時点が前記誤信号発生期間内であると判定した場合（即ち、Ｎ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈより短い場合）、回転信号（パルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂ）が生成されたときカウンタ値ＣＮｃを単位量「１」だけ増加することなく、カウンタ値ＣＮｃを回転信号が生成される前後の時点において同じ値に維持する（即ち、カウンタ値ＣＮｃの増大処理を禁止する）ことにより、その回転信号の移動量関連判定結果（触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値）への影響を無効化するように構成されている（図２０のステップ９２０及びステップ２０２０、図２１のステップ２１１０を参照。）。

これによれば、誤信号発生期間（Ｎ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈより短い期間）内において、自動変速機１２０の出力軸１２２の捩れに起因して前述した回転信号が生成されたとしても、カウンタ値ＣＮｃは増加されない。従って、誤信号発生期間内において、カウンタ値ＣＮｃは所定の閾値（移動判定値Ｌ）に到達しない。その結果、不要な負圧増大制御が実行されないから、触媒の暖機に要する時間が長くなることを回避することができる。なお、第４制御装置において、現時点が誤信号発生期間内にあることは、カウンタ値ＣＮｃの増大処理を禁止する「カウント禁止条件」が成立することと同義である。

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態に係る制御装置（以下、「第５制御装置」とも称呼する。）について説明する。この第５制御装置は、第４制御装置と同様、移動判定値Ｌを常に一定値に維持するとともに、カウント禁止条件が成立したとき（即ち、現時点が所定の誤信号発生期間内にあるとき）、カウンタ値ＣＮｃの更新を禁止するようになっている。但し、第５制御装置は、そのカウント禁止条件が第４制御装置のカウント禁止条件と相違している。従って、以下、この相違点を中心として説明を加える。

第５制御装置におけるカウント禁止条件は、以下のカウントアップ禁止条件１乃至カウントアップ禁止条件３の総てが成立したときに成立する。
＜カウントアップ禁止条件１＞シフトレバーの位置が「Ｄ位置」である。即ち、自動変速機１２０の状態が動力伝達状態（Ｄ）である。
＜カウントアップ禁止条件２＞ブレーキペダルＢＰが踏み込まれている。即ち、制動操作がなされて、制動装置による制動力が車両の車輪ＷＨに付与されている。
＜カウントアップ禁止条件３＞スロットル弁開度の単位時間あたりの変化量ΔＴＡ（以下、「スロットル弁開度変化量ΔＴＡ」とも称呼する。）がスロットル弁開度変化量閾値ΔＴＡｔｈ以上となってから所定時間Ｔdtathが経過していない。なお、このカウントアップ禁止条件３は、「スロットル弁４５の開度が微小閾値以下から同微小閾値よりも大きい値へと変更された時点から所定時間Ｔdtathが経過していない。」に置換することもできる。

このカウント禁止条件は、自動変速機１２０の状態が動力伝達状態であって、ブレーキペダルＢＰを踏み込まれていて車両が停止しており、且つ、アクセルペダルＡＰが踏み込まれる場合、即ち、所謂「Ｄレンジ・ストールでのチップイン操作」がなされたとき及びそのチップイン操作から所定時間Ｔdtathが経過するまでの期間に成立する。この期間は「チップイン操作過渡期間」とも称呼される。このようなチップイン操作過渡期間においても、Ｎ−Ｄシフト直後と同様、自動変速機１２０の出力軸１２２に捻れ（振動的な捻れ）が発生するので、車輪ＷＨが静止しているにも拘らず上述したパルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂが観測される場合がある。

従って、第５制御装置は、上記カウント禁止条件が成立したとき、カウンタ値ＣＮｃの増大処理を禁止する。この結果、触媒暖機制御が不必要に抑制されることを回避することができる。

より具体的に述べると、第５制御装置のＣＰＵ９１は、図７、図８、図２１及び図２２に示したルーチンを実行するようになっている。図７、図８及び図２１のルーチンについての説明は既になされている。従って、以下、図２２のルーチンによる処理について説明する。なお、図２２において図９に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図９のそのようなステップに付された符号と同一の符号が付されている。それらのステップについての詳細な説明は適宜省略される。

ＣＰＵ９１は、図２２に示した「触媒暖機制御抑制フラグ設定ルーチン」を所定時間の経過毎に繰り返し実行している。ＣＰＵ９１は以下に再度記載した抑制条件１〜抑制条件４が総て成立したと判定されるとき、触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値を「１」に設定する。

＜抑制条件１＞スロットル弁開度ＴＡが微小開度δ以下である。
＜抑制条件２＞触媒暖機遅角量Ａdが閾値触媒暖機遅角量Ａdthより大きい。
＜抑制条件３＞スロットル弁下流圧力ＰＭが閾値圧力ＰＭｔｈより大きい。
＜抑制条件４＞カウンタ値ＣＮｃが移動判定値Ｌに到達した。

以下、上記抑制条件１〜３が成立していると仮定して説明を続ける。
この場合、ＣＰＵ９１はステップ９０５、ステップ９１０及びステップ９１５の総てのステップにおいて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２２１０に進む。ＣＰＵ９１は、ステップ２２１０にて、シフトレバーの位置がＤ位置であるか否かをＮＳＷ７８からの信号に基づいて判定する。即ち、ＣＰＵ９１は上記カウントアップ禁止条件１が成立しているか否かを判定する。

このとき、シフトレバーの位置がＤ位置であると、ＣＰＵ９１はステップ２２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２２２０に進み、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かをブレーキスイッチ７９からの信号に基づいて判定する。即ち、ＣＰＵ９１は上記カウントアップ禁止条件２が成立しているか否かを判定する。

このとき、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていると、ＣＰＵ９１はステップ２２２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２２３０に進み、単位時間あたりのスロットル弁開度変化量ΔＴＡがスロットル弁開度変化量閾値ΔＴＡｔｈ以上であるか否かを判定する。なお、スロットル弁開度変化量ΔＴＡは、ＣＰＵ９１が所定時間の経過毎に実行する図示しないルーチンにおいて別途計算されている。

いま、加速操作（この場合、チップイン操作）がなされ、スロットル弁開度変化量ΔＴＡがスロットル弁開度変化量閾値ΔＴＡｔｈ以上であると仮定する。この場合、ＣＰＵ９１はステップ２２３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２２４０に進み、カウント禁止フラグＸＣＵＰＮＧの値を「１」に設定する。これにより、カウンタ値ＣＮｃの増大処理が禁止される（図２１のステップ２１１０を参照。）。

その後、ＣＰＵ９１はステップ９３５以降の処理を行う。従って、カウンタ値ＣＮｃが移動判定値Ｌ以上であれば、触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値が「１」に設定される。従って、触媒暖機制御が中止される。これに対し、カウンタ値ＣＮｃが移動判定値Ｌより小さいと、触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値が「０」に設定される。従って、触媒暖機制御が継続して行われる。

一方、ステップ２２３０の判定時点において、スロットル弁開度変化量ΔＴＡがスロットル弁開度変化量閾値ΔＴＡｔｈよりも小さいと、ＣＰＵ９１はそのステップ２２３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２２５０に進み、スロットル弁開度変化量ΔＴＡがスロットル弁開度変化量閾値ΔＴＡｔｈ以上となってからの経過時間Ｔpassが所定時間Ｔdtath以上であるか否かを判定する。この場合、経過時間Ｔpassが所定時間Ｔdtathより小さいと、ＣＰＵ９１はステップ２２５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２２４０に進む。従って、この場合においても、カウント禁止フラグＸＣＵＰＮＧの値が「１」に設定されるから、カウンタ値ＣＮｃの増大処理が禁止される。

他方、ステップ２２５０の判定時点において、スロットル弁開度変化量ΔＴＡがスロットル弁開度変化量閾値ΔＴＡｔｈ以上となってからの経過時間Ｔpassが所定時間Ｔdtath以上であると、ＣＰＵ９１はそのステップ２２５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２２６０に進み、カウント禁止フラグＸＣＵＰＮＧの値を「０」に設定する。従って、この場合、カウンタ値ＣＮｃはパルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂが発生する毎に「１」だけ増大される（図２１のステップ２１１０及びステップ２１２０を参照。）。その後、ＣＰＵ９１はステップ９３５以降の処理を行う。

更に、上述したステップ２２１０の判定時点において、シフトレバーの位置がＤ位置でないと（即ち、シフトレバーの位置がＮ位置であると）、ＣＰＵ９１はそのステップ２２１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２２６０へと進む。従って、この場合にも、カウンタ値ＣＮｃはパルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂが発生する毎に「１」だけ増大される。その後、ＣＰＵ９１はステップ９３５以降の処理を行う。

同様に、上述したステップ２２２０の判定時点において、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないと、ＣＰＵ９１はそのステップ２２２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２２６０へと進む。従って、この場合にも、カウンタ値ＣＮｃはパルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂが発生する毎に「１」だけ増大される。その後、ＣＰＵ９１はステップ９３５以降の処理を行う。

加えて、上記抑制条件１が成立していないと、ＣＰＵ９１はステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進む。上記抑制条件２が成立していないと、ＣＰＵ９１はステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進む。上記抑制条件３が成立していないと、ＣＰＵ９１はステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進む。従って、これらの場合、触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値が「０」に設定されるので、触媒暖機制御が中止されることはない。

以上、説明したように、第５制御装置は、第１制御装置と同様の内燃機関１０に適用されるとともに、第１制御装置と同様の触媒暖機制御手段、回転信号生成手段、判定結果生成手段及び負圧増大手段を備える。

但し、第５制御装置の判定結果生成手段に含まれる無効化手段は、
「機関１０の出力軸１１と自動変速機１２０の出力軸１２２（回転軸部材）との間に介装されるとともに前記機関１０の動力を出力軸１２２に伝達する状態である動力伝達状態」と「機関１０の動力を出力軸１２２に伝達しない状態である動力非伝達状態」と、を達成する「動力伝達装置（トルクコンバータ１１０及び自動変速機１２０）の状態」が動力伝達状態であり、且つ、機関１０が搭載された車両の制動装置が前記車輪を静止させる力である制動力を同車輪に付与している状態（例えば、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれている状態）において、
・スロットル弁４５の開度が微小閾値以下から同微小閾値よりも大きい値へと変更された時点（即ち、スロットル弁４５が実質的に全閉の状態から全閉の状態ではなくなったとき）、又は、
・スロットル弁４５の開度の単位時間あたりの増大量ΔＴＡが閾値増大量ΔＴＡｔｈを超えた時点、
の何れかの時点を開始時点とするとともに同開始時点から第３所定期間（Ｔdath）が経過する時点を終了時点とする期間であるチップイン操作過渡期間を、前述した誤信号発生期間として定めている。

また、その無効化手段は、現時点が前記誤信号発生期間（チップイン操作過渡期間）内であると判定した場合、前述の回転信号（パルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂ）が生成されたとき、カウンタ値ＣＮｃを単位量「１」だけ増加することなく、カウンタ値ＣＮｃをその回転信号が生成される前後の時点において同じ値に維持する（即ち、カウンタ値ＣＮｃの増大処理を禁止する）ことにより、その回転信号の移動量関連判定結果（触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値）への影響を無効化するように構成されている（図２２のステップ２２３０〜ステップ２２５０、図２１のステップ２１１０を参照。）。

これによれば、チップイン操作過渡期間である誤信号発生期間内において、自動変速機１２０の出力軸１２２の連続的な捩れに起因して回転信号が生成されたとしても、カウンタ値ＣＮｃは増加されない。従って、チップイン操作過渡期間において回転信号が生成されたとしても、カウンタ値ＣＮｃは所定の閾値である移動判定値Ｌに到達しない。その結果、不要な負圧増大制御が実行されないから、触媒の暖機に要する時間が長くなることを回避することができる。

以上、説明したように、本発明による内燃機関の制御装置の各実施形態によれば、触媒の暖機制御を、制動装置に負圧を供給する必要が真にある場合にのみ抑制することができる。従って、制動装置に必要な制動力を発生させるとともに触媒の暖機完了時期を早めることができる。

本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、図２２のステップ９０５乃至ステップ９１５は、図１８のステップ１８１０（エゼクタシステムが作動中であるか否かを判定するステップ）に置換されてもよい。

更に、第１制御装置のＣＰＵ９１は、図２３に示したルーチンを追加的に実施するように構成されてもよい。これによれば、チップイン操作過渡期間（図２３のステップ２２１０及びステップ２２２０の両ステップにおいて共に「Ｙｅｓ」と判定され、且つ、ステップ２２３０及びステップ２２５０の何れかのステップにて「Ｙｅｓ」と判定されるとき）、移動判定値Ｌが通常値Ｌａよりも大きい値（Ｌａ＋α）に設定される（図２３のステップ９３０を参照。）。従って、チップイン操作過渡期間において触媒暖機制御が不必要に停止されてしまうことを回避することができる。

更に、上記各実施形態において、触媒暖機制御抑制フラグ（負圧増大要求フラグ）ＸＫＩＮＳＩの値が「１」に設定されたとき、触媒暖機遅角量Ａdは「０」に設定されていた（図７のステップ７７０を参照。）。これに代え、触媒暖機制御抑制フラグ（負圧増大要求フラグ）ＸＫＩＮＳＩの値が「１」に設定されたとき、触媒暖機遅角量Ａdの値を０よりも大きく触媒暖機遅角基本量Ａdbよりも小さい遅角量（例えば、ｋ・Ａd、０＜ｋ＜１）に設定してもよい。即ち、暖機制御実行中であって触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値が「１」に設定されたときの触媒暖機遅角量Ａdを、触媒暖機制御実行中であって触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値が「０」に設定されているときの触媒暖機遅角量Ａdよりも小さい値に設定してもよい。

加えて、上記各実施形態において、暖機制御実行中であって触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値が「１」に設定されたとき、触媒暖機遅角量Ａdを小さくするとともに、エアコンディショナ装置の作動を停止させたり、或いは、エアコンディショナ装置のコンプレッサ回転速度を低下させる等により、機関１０に加わる補機負荷の大きさを、触媒暖機制御実行中であって触媒暖機制御抑制フラグＸＫＩＮＳＩの値が「０」に設定されている場合よりも小さくしてもよい。これにより、アイドル運転状態中において機関１０はより小さい発生トルクを発生すれば、目標アイドル回転速度ＮＴを維持できるので、アイドル回転速度フィードバック制御、及び、エアコンディショナ装置の負荷分を補償するためのスロットル弁の見込み増大量を小さくすること等、によりスロットル弁開度を小さくすることができる。その結果、スロットル弁下流負圧を一層増大させることができる。

また、上記各実施形態において、「車両の移動距離に応じた値」としてカウンタ値ＣＮｃが採用されていた。これに対し、或いは、これに加え、車両の移動距離に応じた値として、上述した回転信号（パルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂ）に基づいて求められる車両の速度（車速）を採用してもよい。この場合、車速は、連続する二つのパルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂ間の時間により求めればよい。また、この場合、移動量関連判定結果を生成するための「前記所定の閾値」は閾値車速に置換すればよい。加えて、上記各実施形態において、回転信号としてパルス信号ＰＬの立ち上がりエッヂが用いられていたが、回転信号としてパルス信号ＰＬの立ち下がりエッヂが用いられてもよい。

更に、上記各実施形態において、機関１０の出力軸１１から出力される機関の動力により回転駆動される部材（回転部材、回転軸部材）であって車両の車輪ＷＨに機関の動力を伝達する部材（回転センサ８０が回転を検出する対象となる部材）は、自動変速機１２０の出力軸１２２であった。しかしながら、この部材は、機関の出力を車輪ＷＨに伝達する部材であって、機関出力の変化によって捻れ（回転軸周りの捻れ）を生じる部材であればよく、例えば、車軸１４１であってもよい。この場合、ロータ１２３が車軸１４１に取り付けられ、回転センサ８０はそのロータ１２３の回転を検出するように構成されればよい。

なお、本制御装置は、
機関１０の吸気通路内のスロットル弁４５の下流にて発生する負圧であるスロットル弁下流負圧を利用することによりブレーキ操作力を増大させて機関１０が搭載された車両の制動力を増大させる制動倍力手段と、
所定の駆動指示信号に応じてスロットル弁４５を駆動するスロットル弁駆動手段（スロットル弁アクチュエータ４５ａ）と、
所定の点火指示信号に応じて燃焼室２５に供給される混合気に点火する点火手段（点火プラグ３７及びイグナイタ３８）と、
前記機関の排気通路に配設された排ガス浄化用触媒（５３，５４）と、
前記スロットル弁駆動手段に対して前記駆動指示信号を送信することにより前記スロットル弁の開度を前記機関の運転状態に応じて定まる開度である通常時スロットル弁開度に制御するスロットル弁制御手段（図８のステップ８１０、又は、ステップ８３０〜ステップ８５５を参照。）と、
前記点火手段に対して前記点火指示信号を送信することにより前記点火手段によって前記混合気に点火する点火時期を前記機関の運転状態に応じて定まる時期である通常時点火時期に制御する点火時期制御手段（図７のステップ７１０を参照。）と、
を備えた内燃機関の制御装置であって、
前記触媒の暖機を促進する触媒暖機要求の有無を判定する（即ち、上記触媒暖機条件が成立したか否かを判定する）とともに、前記スロットル弁下流負圧を増大させる負圧増大要求の有無を判定する（即ち、上記負圧増大条件が成立したか否かを判定する）要求判定手段を備え、
前記スロットル弁制御手段は、
前記触媒暖機要求があり且つ前記負圧増大要求がないと判定されたときに前記スロットル弁の開度を前記運転状態に応じて定まる開度であって同一の運転状態の下で前記通常時スロットル弁開度よりも大きくされる開度である点火遅角実行時スロットル弁開度に制御する（図８のステップ８６０を参照。）とともに、同触媒暖機要求及び同負圧増大要求のいずれもがあると判定されたときに同スロットル弁の開度を同運転状態に応じて定まる開度であって同一の運転状態の下で同点火遅角実行時スロットル弁開度よりも小さくされる開度である点火遅角抑制時スロットル弁開度に制御する（図７のステップ７３０、ステップ７７０及び図８のステップ８６０を参照。）ように構成され、
前記点火時期制御手段は、
前記触媒暖機要求があり且つ前記負圧増大要求がないと判定されたときに前記点火時期を前記運転状態に応じて定まる時期であって同一の運転状態の下で前記通常時点火時期よりも遅角側の時期である点火遅角実行時点火時期に制御する（図７のステップ７２０、ステップ７３０及びステップ７４０を参照。）とともに、同触媒暖機要求及び同負圧増大要求のいずれもがあると判定されたときに同点火時期を同運転状態に応じて定まる時期であって同一の運転状態の下で同点火遅角実行時点火時期よりも進角側の時期である点火遅角抑制時点火時期に制御する（図７のステップ７３０及びステップ７７０を参照。）ように構成され、
た装置である。

そして、前記負圧増大要求の有無を判定する手段は、
前記回転信号を生成する回転信号生成手段と、
前記回転信号が生成される毎に前記車両の移動距離に応じた値を増大するとともに同移動距離に応じた値が所定の閾値を超えたか否かを判定し、且つ、その判定の結果を表す移動量関連判定結果を生成する判定結果生成手段と、
前記移動距離に応じた値が前記所定の閾値を超えたことを前記移動量関連判定結果が表したとき、負圧増大要求が発生したと判定する手段と、
を備えている。

更に、前記判定結果生成手段は、現時点が前記部材に発生する捻れにより前記車輪が回転していないにも拘らず前記回転信号が生成される可能性がある誤信号発生期間内であるか否かを判定するとともに、現時点が同誤信号発生期間内であると判定した場合、前記回転信号が前記移動量関連判定結果を変化させることがないように同回転信号の同移動量関連判定結果への影響を無効化する無効化手段を含むということができる。

また、上記各実施形態に係る制御装置は、誤信号発生期間として、「Ｎ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈ未満である期間」、或いは、「チップイン操作過渡期間」を検出していた。この場合、「Ｎ−Ｄシフト後時間ＴｎｄがＮ−Ｄシフト後閾値時間Ｔｎｄｔｈ未満である期間」について、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていることが条件に含まれていても良い。即ち、本願における誤信号発生期間は、車両の速度及び車両の移動距離等の「車両の移動距離に応じた値」を検出するためにその回転が検出される上記回転軸部材の一つの端部が制動力（制動装置）により静止状態に維持され、且つ、その回転軸部材の他端に加わる同回転軸部材を回転させる力の大きさが所定値以上変化してから所定期間が経過するまでの期間」であると言うこともできる。

更に、上記実施形態に係る制御装置は、アイドル運転状態にあるとき、機関回転速度ＮＥが低側閾値回転速度（ＮＴ−ΔＮＴ）以上であり且つ高側閾値回転速度（ＮＴ＋ΔＮＴ）以下となるようにスロットル弁開度をフィードバック制御（アイドル回転速度フィードバック制御）していた。これに対し、本発明による制御装置は、アイドル運転状態にあるとき、アイドル回転速度フィードバック制御を実行しないように構成されてもよい。即ち、図８のステップ８３０と、ステップ８４０乃至ステップ８５５は省略されてもよい。

本発明の第１実施形態に係る制御装置（第１制御装置）を適用した内燃機関の概略図である。 図１に示した内燃機関が搭載された車両の概略図である。 図１及び図２に示した回転センサ及びロータの正面図である。 図１乃至図３に示した回転センサの出力信号、その出力信号に基づいて生成されるパルス信号、及び、カウンタ値を示したタイムチャートである。 Ｎ−Ｄシフト時におけるパルス信号を示したタイムチャートである。 第１制御装置の作動を説明するためのタイムチャートである。 図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る制御装置（第２制御装置）の作動を説明するためのタイムチャートである。 第２制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 第２制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したエゼクタシステムの効果を説明するためのグラフである。 図１に示したエゼクタシステムの効果を説明するためのタイムチャートである。 図１に示したエゼクタシステムの効果を説明するためのタイムチャートである。 本発明の第３実施形態に係る制御装置（第３制御装置）のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係る制御装置（第４制御装置）の作動を説明するためのタイムチャートである。 第４制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 第４制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第５実施形態に係る制御装置（第５制御装置）のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 第１制御装置の変形例に係るＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

符号の説明

１０…内燃機関、１１…機関の出力軸（トルクコンバータ入力軸）、２０…シリンダブロック部、２１…シリンダ、２２…ピストン、２３…コンロッド、２４…クランク軸、２５…燃焼室、３０…シリンダヘッド部、３１…吸気ポート、３２…吸気弁、３３…可変吸気タイミング装置、３４…排気ポート、３５…排気弁、３６…可変排気タイミング装置、３７…点火プラグ、３８…イグナイタ、３９…インジェクタ、４０…吸気系統、４１…インテークマニホールド、４２…サージタンク、４５…スロットル弁、４５ａ…スロットル弁アクチュエータ、５０…排気系統、５１…エキゾーストマニホールド、５２…エキゾーストパイプ、５３…三元触媒、５４…三元触媒、６０…負圧蓄圧部、６１…バイパス管、６２…バイパス流量制御弁、６３…負圧主供給管、６４…負圧副供給管、６５…制動倍力装置（ブレーキブースタ）、７１…熱線式エアフローメータ、７２…スロットルポジションセンサ、７３…圧力センサ、７４…クランクポジションセンサ、７５…冷却水温センサ、７６…空燃比センサ、７７…アクセル開度センサ、７８…ニュートラルスタートスイッチ、７９…ブレーキスイッチ、８０…回転センサ、９０…電気制御装置、１１０…トルクコンバータ、１２０…自動変速機、１２１…自動変速機の入力軸、１２２…自動変速機の出力軸、１２３…ロータ、１２３ａ…歯、１３０…油圧制御回路、１４０…差動歯車装置、１４１…車軸。

Claims (10)

1. 車両に搭載されるとともに、吸気通路にスロットル弁を有し、排気通路に排ガス浄化のための触媒を有し、更に、前記吸気通路の前記スロットル弁の下流に発生する負圧を前記車両の制動装置に供給するように構成された内燃機関に適用され、
   所定の触媒暖機条件が成立しているときの点火時期を同触媒暖機条件が成立していないときの点火時期よりも遅角側の触媒暖機用点火時期に設定するとともに、同触媒暖機条件が成立しているときのスロットル弁開度を同触媒暖機条件が成立していないときのスロットル弁開度よりも大きい触媒暖機用スロットル弁開度に設定することにより、前記触媒の暖機を促進するための触媒暖機制御を実行する触媒暖機制御手段と、
   前記機関の出力軸から出力される前記機関の動力により回転駆動される部材であって前記車両の車輪に同機関の動力を伝達する部材が単位角度だけ回転する毎に同部材が同単位角度だけ回転したことを示す回転信号を生成する回転信号生成手段と、
   前記回転信号が生成される毎に前記車両の移動距離に応じた値を変更するとともに同移動距離に応じた値が所定の閾値を超えたか否かを判定し、且つ、その判定の結果を表す移動量関連判定結果を生成する判定結果生成手段と、
   前記触媒暖機制御の実行中、前記移動距離に応じた値が前記所定の閾値を超えたことを前記移動量関連判定結果が表したとき、前記機関の点火時期を前記触媒暖機用点火時期よりも進角側の点火時期に設定するとともに前記スロットル弁開度を前記触媒暖機用スロットル弁開度よりも小さい開度に設定することにより前記負圧の絶対値を増加させる負圧増大手段と、
   を備えた内燃機関の制御装置において、
   前記判定結果生成手段は、
   現時点が前記部材に発生する捻れにより前記車輪が回転していないにも拘らず前記回転信号が生成される可能性がある誤信号発生期間内であるか否かを判定するとともに、現時点が同誤信号発生期間内であると判定した場合、前記回転信号が前記移動量関連判定結果を変化させることがないように同回転信号の同移動量関連判定結果への影響を無効化する無効化手段を含むことを特徴とする制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記判定結果生成手段は、
   前記回転信号が生成される毎に前記移動距離に応じた値としてのカウンタ値を単位量だけ増加し且つ同回転信号が所定時間以上生成されないとき同カウンタ値を初期値に設定するとともに、同カウンタ値が前記所定の閾値としてのカウンタ閾値を超えたか否かを判定し、その判定の結果に基づいて前記車両が所定距離以上移動したか否かを示す車両移動判定結果を前記移動量関連判定結果として生成するように構成された制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記無効化手段は、現時点が前記誤信号発生期間内であると判定した場合、前記所定の閾値を、現時点が前記誤信号発生期間内でないと判定している場合の値よりも大きい値に設定することにより、前記回転信号の前記移動量関連判定結果への影響を無効化するように構成された制御装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記無効化手段は、
   前記機関の出力軸と前記部材との間に介装されるとともに前記機関の動力を同部材に伝達する状態である動力伝達状態と同機関の動力を同部材に伝達しない状態である動力非伝達状態とを達成する動力伝達装置の状態が同動力伝達状態から同動力非伝達状態へと変化した第１時点を開始時点とし同第１時点から第１所定期間が経過する時点を終了時点とする期間、及び、同動力伝達装置の状態が同動力非伝達状態から同動力伝達状態へと変化した第２時点を開始時点とし同第２時点から第２所定期間が経過する時点を終了時点とする期間のうちの少なくとも一方の期間である過渡期間を、前記誤信号発生期間として定めてなる制御装置。
5. 請求項４に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記無効化手段は、現時点が前記誤信号発生期間内であると判定した場合、前記所定の閾値を現時点が前記誤信号発生期間内でないと判定している場合の値よりも大きい値に設定することにより、前記回転信号の前記移動量関連判定結果への影響を無効化するように構成された制御装置。
6. 請求項５に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記無効化手段は、
   前記第１時点を開始時点とし同第１時点から前記第１所定期間が経過する時点を終了時点とする過渡期間を前記誤信号発生期間として定めてなる場合には同第１時点が到来する毎に前記所定の閾値を次第に増大させるように構成され、前記第２時点を開始時点とし同第２時点から前記第２所定期間が経過する時点を終了時点とする過渡期間を前記誤信号発生期間として定めてなる場合には同第２時点が到来する毎に前記所定の閾値を次第に増大させるように構成された制御装置。
7. 請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記無効化手段は、現時点が前記誤信号発生期間内であると判定した場合、前記回転信号が生成されたとき前記カウンタ値を前記単位量だけ増加することなく同カウンタ値を同回転信号が生成される前後の時点において同じ値に維持することにより、前記回転信号の前記移動量関連判定結果への影響を無効化するように構成された制御装置。
8. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記無効化手段は、
   前記機関の出力軸と前記部材との間に介装されるとともに前記機関の動力を同部材に伝達する状態である動力伝達状態と同機関の動力を同部材に伝達しない状態である動力非伝達状態とを達成する動力伝達装置の状態が同動力伝達状態であり、且つ、前記車両の制動装置が前記車輪を静止させる力である制動力を同車輪に付与している状態において、前記スロットル弁の開度が微小閾値以下から同微小閾値よりも大きい値へと変更された時点又は前記スロットル弁の開度の単位時間あたりの増大量が閾値増大量を超えた時点を開始時点とするとともに同開始時点から第３所定期間が経過する時点を終了時点とする期間であるチップイン操作過渡期間を、前記誤信号発生期間として定めてなる制御装置。
9. 請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記無効化手段は、
   前記機関の出力軸と前記部材との間に介装されるとともに前記機関の動力を同部材に伝達する状態である動力伝達状態と同機関の動力を同部材に伝達しない状態である動力非伝達状態とを達成する動力伝達装置の状態が同動力伝達状態であり、且つ、前記車両の制動装置が前記車輪を静止させる力である制動力を同車輪に付与している状態において、前記スロットル弁の開度が微小閾値以下から同微小閾値よりも大きい値へと変更された時点又は前記スロットル弁の開度の単位時間あたりの増大量が閾値増大量を超えた時点を開始時点とするとともに同開始時点から第３所定期間が経過する時点を終了時点とする期間であるチップイン操作過渡期間を、前記誤信号発生期間として定めてなる制御装置。
10. 請求項９に記載の内燃機関の制御装置において、
    前記無効化手段は、現時点が前記誤信号発生期間内であると判定した場合、前記回転信号が生成されたとき前記カウンタ値を前記単位量だけ増加することなく同カウンタ値を同回転信号が生成される前後の時点において同じ値に維持することにより、前記回転信号の前記移動量関連判定結果への影響を無効化するように構成された制御装置。

Images