JP2008064036A - 燃料消費率向上装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費低下の原因を特定することが可能な燃料消費率向上装置を提供する。
【解決手段】車両の燃料消費率を監視する燃費監視手段と、車両内の積荷搭載状況を監視する積荷監視手段と、積荷監視手段による監視情報に基づいて車両内に積荷が放置されているか否かを特定する積荷放置特定手段と、該放置積荷特定手段により積荷の放置が特定され、かつ、燃費監視手段が監視する燃料消費率に所定の条件を満たす低下が生じた場合に、放置された積荷の排除を勧告する積荷排除勧告手段と、を備えることを特徴とする燃料消費率向上装置として提供可能である。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両における燃料消費率向上装置に関するものである。

車両の燃料消費率（以下、燃費と略称することもある）は、単位燃料当たりの走行距離であり、通常では１リットル当たりの走行距離として計算されるものであるが、車両を維持するためのコストとして重要なものであるとともに、近年では、環境保護の観点からも極めて重要な問題として議論されている。例えば、トラックを利用した運送業務を行う企業ではトラックを運転するドライバに対して燃費を向上させるための指導を行うとともに燃費を向上させる装置を購入する等の策を講じている。また、カーショップでは様々な燃費向上用品が販売されている。

また、走行する車両の車種，年式，走行スピード，使用するタイヤ，走行した日の天候や気温，路面の状態，車両に設けられた冷暖房装置の使用の有無，使用する燃料，一般道路か高速道路か等々、種々雑多な条件が異なる場合であっても合理的且つ適切に燃費を評価することができ、ひいては燃費向上を図る上で有効な指導と助言を行うことができる車両の燃料消費率評価装置及び車両の燃料消費率評価システム並びにその記録媒体が考案されている（特許文献１参照）。

特開２００１−３４９７６４号公報

特許文献１の技術では、燃費が低下したことは把握できるが、燃費低下の原因には様々な要因があるため、その特定が困難であるという問題がある。

上記問題を背景として、本発明の課題は、燃費低下の原因を特定することが可能な燃料消費率向上装置を提供することにある。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記課題を解決するための燃料消費率向上装置は、車両の燃料消費率を監視する燃費監視手段と、車両内の積荷搭載状況を監視する積荷監視手段と、積荷監視手段による監視情報に基づいて車両内に積荷が放置されているか否かを特定する積荷放置特定手段と、該放置積荷特定手段により積荷の放置が特定され、かつ、燃費監視手段が監視する燃料消費率に所定の条件を満たす低下が生じた場合に、放置された積荷の排除を勧告する積荷排除勧告手段と、を備えることを特徴とする。

本発明は、燃費低下の要因として荷物の積載量に着眼し、例えば車両を物置代わりに使うことなどによって、ドライバが荷物を積んだままになっていることに気付かずに燃費が低下することを防ぐことを目的とするものである。すなわち、荷物の積載量を測定し、燃費低下に繋がる荷物の積載を検出した場合、燃費向上のために警告を行う。上記構成によって、積荷の放置が特定でき、その積荷を車両から排除することで車両の燃費を向上させることができる。

また、本発明の燃料消費率向上装置における積荷監視手段は、車両内に搭載された積荷による荷重を検出する荷重検出手段を有し、積荷放置特定手段は、荷重検出手段が閾レベル以上の積荷荷重を検出している状態が閾時間以上継続している場合に、車両内に積荷が放置されていると特定するように構成することもできる。

上記構成によって、車両内に搭載された積荷が、輸送のための積荷や車両の備品のような、その車両に必要なものであるか、あるいは放置されているものであるかを適確に判別できる。

また、本発明の燃料消費率向上装置は、車両の走行距離又は走行時間を検出する走行検出手段を備え、積荷放置特定手段は、荷重検出手段が閾レベル以上の積荷荷重を検出している状態が閾時間以上継続し、かつ、当該積荷荷重の検出継続期間中に、走行検出手段が検出する走行距離又は走行時間が予め定められた閾値以上となった場合に、車両内に積荷が放置されていると特定するように構成することもできる。

買い物で購入した物品等の積荷は、自宅等の所定の場所で積み降ろされるものである。よって、走行距離又は走行時間が予め定められた閾値以上となっても、車量に搭載されている積荷は降ろし忘れ（すなわち放置）と特定できる。上記構成によって、車両の走行状態から、車両内に搭載された積荷が、輸送のための積荷や車両の備品のような、その車両に必要なものであるか、あるいは放置されているものであるかを適確に判別できる。

また、本発明の燃料消費率向上装置は、燃費監視手段が監視する直近の評価期間における平均燃料消費率を現在平均燃費として算出する一方、直近の評価期間に先立つそれよりも長い所定期間を少なくとも含むように基準平均燃費評価期間を定め、当該基準平均燃費評価期間における平均燃料消費率を基準平均燃費として算出するとともに、基準平均燃費に基づいて定められる限界平均燃費よりも現在平均燃費が低下した場合に、積荷排除勧告手段は燃料消費率に所定の条件を満たす低下が生じたと判断するように構成することもできる。

積荷は走行機会毎に常に同じ荷重のものを搭載するわけではないので、燃料消費率も走行機会毎に変動する。短い評価期間における平均燃料消費率を求めても、評価期間が短ければ燃料消費率低下の基準として用いることは難しい。上記構成によって、適切な基準平均燃費が用いられるので、燃料消費率の低下の判断を適確に行うことができる。

また、本発明の燃料消費率向上装置における荷重検出手段は、車両の積荷搭載専用スペースに設置されるように構成することもできる。

積荷は車両の積荷搭載専用スペースに搭載されることが多い。上記構成によって、積荷の荷重検出を効率よく行うことができる。また、荷重検出手段の設置数も少なくて済むので、装置のコストを低減することができる。

また、本発明の燃料消費率向上装置における荷重検出手段は車両の座席に設けられるとともに、当該座席に着座する乗員を検知する乗員検知手段を備え、当該乗員検知手段が乗員を検出している場合には、積荷放置特定手段は座席に設けられた荷重検出手段の荷重検出状態によらず、当該座席上に積荷が放置されていないと特定するように構成することもできる。

座席に積荷を搭載した場合、荷重検出手段のみでは荷重の検出あるいは変化が積荷によるものか乗員が着座したことによるものかは判別できない。上記構成によって、乗員を積荷と誤認することはなくなる。

また、本発明の燃料消費率向上装置における乗員検知手段は赤外線センサを含む人感センサとして構成されているように構成することもできる。

赤外線センサに代表される人感センサは、ＯＡ（Office Automation）システムや防犯システム等で広く利用され、小型で安価なものもある。上記構成によって、車内のスペースを圧迫することなく安価な構成で乗員検知手段を構成することができる。

以下、本発明の燃料消費率向上装置を、図面を参照しながら説明する。図１は燃料消費率向上装置１００の構成を示すブロック図である。燃料消費率向上装置１００は、荷重センサ１，距離センサ２，燃料消費量センサ３，操作スイッチ群４，赤外線センサ５，車速センサ６，カメラ７，イグニッションスイッチ９，表示装置１１，音声合成回路１２，スピーカ１３，ＬＡＮ(Local Area Network) Ｉ／Ｆ（インターフェース）２６，これらの接続された制御回路８等を備えている。

荷重センサ１は、例えば圧力を加えられると電圧を発生する圧電素子により構成される。荷重センサ１は、図２および図３のように、車両１０１の座席（２１〜２３）の着座部（２１ｂ〜２３ｂ）や背もたれ部（２１ａ〜２３ａ），および積荷搭載専用スペースであるトランク１０２の底部に設置される。圧電素子が発生する電圧により、積荷が置かれたことや積荷の重さを検出することができる。なお、荷重センサ１が本発明の積荷監視手段，荷重検出手段，乗員検知手段に相当する。２４は操舵ハンドルである。

距離センサ２は、周知のロータリエンコーダ等の回転検出部を含み、例えば車輪取り付け部付近に設置されて車輪の回転を検出してパルス信号として制御回路８に送るものである。車輪が１回転した場合に発生するパルス数および車輪の直径（つまり車輪の外周の長さ）は既知であるため、これらから車両１０１の走行距離を算出することができる。なお、距離センサ２が本発明の走行検出手段に相当する。

燃料消費量センサ３は、例えば車両１０１の図示しない燃料タンク内の燃料の液面の位置にしたがって上下する浮きの位置によって浮きの取り付け部に設けられた周知のポテンショメータの抵抗値が変化するもので、その抵抗値に応じて発生する電圧値が制御回路８に送られる。制御回路８では、その電圧値をＡ／Ｄ変換部８６（後述）によりデジタル値にするとともに演算により燃料の残量を求める。そして、燃料の残量の変化が燃料消費量となる。なお、燃料消費量センサ３が本発明の燃費監視手段に相当する。

操作スイッチ群４は、例えば表示装置１１と一体になった図示しないタッチパネルもしくはメカニカルなスイッチが用いられる。タッチパネルは、表示装置１１の画面上にガラス基盤と透明なフィルムにスペーサと呼ばれる隙間を介してＸ軸方向、Ｙ軸方向に電気回路が配線され、フィルム上をユーザがタッチすると、押された部分の配線がショートして電圧値が変わるため、これを２次元座標値（Ｘ，Ｙ）として検出する、いわゆる抵抗膜方式が広く用いられる。その他に、周知のいわゆる静電容量方式を用いてもよい。メカニカルスイッチの他に、マウスやカーソル等のポインティングデバイスを用いてもよい。

赤外線センサ５は、いわゆる人感センサの一つで、周知の焦電素子を用いて構成され、人体から発する熱線を検知するもので、検出結果を制御回路８に出力する。例えば、図２のように、車両１０１の天井中央部に設置される。また、赤外線撮像装置を用い、車室内の所定領域の温度分布を撮像して、温度分布の情報を制御回路８に出力する構成でもよい。また、設置場所は天井の前中央部（７の位置）に設置してもよい。なお、赤外線センサ５が本発明の乗員検知手段に相当する。

車速センサ６は周知のロータリエンコーダ等の回転検出部を含み、例えば車輪取り付け部付近に設置されて車輪の回転を検出してパルス信号として制御回路８に出力する。制御回路８では、その車輪の回転数を車両の速度に換算する。車速とその車速における走行時間との積から、車両の走行距離を計算することもできる。走行時間は時計ＩＣ８８（後述）から取得される日時データを用いる。

カメラ７は、周知のＣＣＤカメラにより構成される。撮影された画像データ（動画あるいは静止画）は画像処理部８９に送られる。なお、カメラ７が本発明の乗員検知手段に相当する。

制御回路８は通常のコンピュータとして構成されており、周知のＣＰＵ８１，ＲＯＭ８２，ＲＡＭ８３，入出力回路であるＩ／Ｏ８４，Ａ／Ｄ変換部８６，描画部８７，時計ＩＣ８８，画像処理部８９，フラッシュメモリ９０，およびこれらの構成を接続するバスライン８５が備えられている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された制御プログラム８２ｐおよびデータにより制御を行う。なお、制御回路８が本発明の積荷放置特定手段に相当する。

Ａ／Ｄ変換部８６は周知のＡ／Ｄ（アナログ／デジタル）変換回路を含み、例えば荷重センサ１などから制御回路８に入力されるアナログデータをＣＰＵ８１で演算可能なデジタルデータに変換するものである。

描画部８７は、ＲＯＭ８２あるいはフラッシュメモリ９０に記憶された表示用のデータや表示色のデータから表示装置１１に表示させるための表示画面データを生成する。

時計ＩＣ８８はリアルタイムクロックＩＣとも呼ばれ、ＣＰＵ８１からの要求に応じて時計・カレンダーのデータを送出あるいは設定するものである。ＣＰＵ８１は時計ＩＣ８８から日時情報を取得する。また、ＣＰＵ８１に含まれるリアルタイムカウンタを基にして日時情報を生成してもよい。

画像処理部８９は、公知のパターン認識などの技術によってカメラ７によって撮影された画像の解析を行う画像処理回路を含んで構成される。画像処理部８９では、カメラ７により撮影された映像信号に一般的な２値化処理を施すことにより、ピクセル毎のデジタル多値画像データに変換する。そして、得られた多値画像データから、一般的な画像処理手法を用いて乗員等の所望の画像部分を抽出する。

フラッシュメモリ９０はＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable ＆ Programmable Read Only Memory：電気的消去・プログラム可能・読出し専用メモリ）やフラッシュメモリ等の書き換え可能なデバイスによって構成され、燃料消費率向上装置１００の動作に必要な情報およびデータが記憶されている。なお、フラッシュメモリ９０は、燃料消費率向上装置１００がオフ状態になっても記憶内容が保持されるようになっている。

表示装置１１は周知のカラー液晶表示器で構成され、ドット・マトリックスＬＣＤ（Liquid Crystal Display）およびＬＣＤ表示制御を行うための図示しないドライバ回路を含んで構成されている。ドライバ回路は、例えば、画素毎にトランジスタを付けて目的の画素を確実に点灯させたり消したりすることができるアクティブマトリックス駆動方式が用いられ、制御回路８（描画部８７）から送られる表示指令および表示画面データに基づいて表示を行う。また、表示用デバイスとして有機ＥＬ（ElectroLuminescence：電界発光）表示器，プラズマ表示器を用いてもよい。なお、表示装置１１が本発明の積荷排除勧告手段に相当する。

スピーカ１３は周知の音声合成回路１２に接続され、制御プログラム８２ｐの指令によってフラッシュメモリ９０あるいはＲＯＭ８２に記憶されるデジタル音声データが音声合成回路１２においてアナログ音声に変換されたものが送出される。なお、音声合成の方法には、音声波形をそのままあるいは符号化して蓄積しておき必要に応じて繋ぎ合わせる録音編集方式、文字入力情報からそれに対応する音声を合成するテキスト合成方式などがある。

ＬＡＮ Ｉ／Ｆ２６は車内ＬＡＮ２７を介して他の車載機器やセンサとのデータの遣り取りを行うためのインターフェース回路である。また、ＬＡＮ Ｉ／Ｆ２６を介して各種センサからのデータ取り込みを行ってもよい。

このような構成を持つことにより、燃料消費率向上装置１００は、制御回路８のＣＰＵ８１により制御プログラム８２ｐが起動されると、後述の燃料消費率向上処理を実施する。

メータＥＣＵ２８は、計器パネルにおける残燃料表示あるいは速度表示等を含む表示制御を行うもので、車内ＬＡＮ２７に接続されて他の車載機器に残燃料や速度等のデータを送信可能な構成となっている。

図４を用いて、燃料消費率向上処理について説明する。本処理は、制御プログラム８２ｐ（図１参照）に含まれ、他の処理とともに繰り返し実行される。まず、荷重チェックタイミングかどうかを調べる。荷重チェックタイミングは、以下のいずれを用いてもよい。
（１）イグニッションスイッチ９（図１参照）の状態が、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に変化したとき。
（２）車両が発進（停止状態から非停止状態に変化）したことを検出したとき。例えば、車速が５ｋｍ／ｈ以下の場合を停止状態とする。

荷重チェックタイミングである場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、荷重センサ１等により積荷搭載状況を監視する荷重チェック処理を行う（Ｓ１２，後述）。そして、荷重チェックの結果を、距離センサ２から取得される車両の累積走行距離と時計ＩＣ８８から取得した日時データとともに、フラッシュメモリ９０に、本発明の監視情報である荷重チェックログデータとして記憶する（Ｓ１３）。

次に、燃料消費率（以下、燃費と略称する）を計算する（Ｓ１４，後述）。そして、ＲＡＭ８３に領域が確保される燃費チェックタイミングフラグがセットされているとき（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、計算された燃費（平均燃料消費率）と基準平均燃費とを比較する（Ｓ１６）。燃費が低下している場合（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、荷重チェックログデータを参照し、荷重変化（荷重増加）の状態が予め定められる所定の期間を超えて継続している場合、あるいは、荷重変化（荷重増加）の状態が予め定められる所定の走行距離を超えて継続している場合は、車内に積荷が放置されていると判定し（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、表示装置１１に積荷の放置によって燃費が低下している旨の警告表示を行う（Ｓ１９）。

車内に積荷が放置されているどうかの判定は、荷重変化（荷重増加）の状態が予め定められる所定の期間を超えて継続している場合、かつ、荷重変化（荷重増加）の状態が予め定められる所定の走行距離を超えて継続している場合としてもよい。

また、積荷が搭載されている状態で車両が実際に走行した走行時間を求め、その走行時間あるいはその走行時間の累計が予め定められる所定の時間を超えた場合に、積荷が放置されていると判定してもよい。

図５を用いて、図４のステップＳ１２に相当する荷重チェック処理について説明する。まず、座席（２１〜２３）およびトランク１０２に設置された荷重センサ１から検出される荷重データを取得する（Ｓ３１）。荷重センサは制御回路８（例えば、ＡＤ変換部８６）において、各荷重センサが異なる入力ポートに接続されるので、ＣＰＵ８１において各荷重センサの位置を識別することができる。

各荷重センサにおいて荷重の変化があった場合、例えば、前回取得した荷重データに対して予め定められた量を上回る増減があった場合（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、まず、その荷重変化が検出された位置が座席であるかどうかを調べ、座席でない場合すなわちトランク１０２のような積荷搭載専用スペースである場合（Ｓ３３：Ｎｏ）、その場所における荷重を測定する（Ｓ３６）。

一方、荷重変化が検出された位置が座席である場合（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、赤外線センサ５の検出データあるいはカメラ７による撮影画像から当該座席に乗員が着座しているかを調べる。赤外線センサ５で調べる場合には、焦電素子を用いる構成のときは、熱線を検出する方向から座席を特定し、その熱線の温度が人間の体温に相当する場合に、当該座席に乗員が着座していると判定する。また、赤外線撮像装置を用いる構成のときは、撮影された温度分布から、温度が人間の体温に相当する領域が、概ね人体の輪郭の形状となっている場合に、当該座席に乗員が着座していると判定する。

また、乗員が座席（２１〜２３）に着座した場合、その体重相当分の荷重変動が検出される。つまり、着座時には、必ずしも座席に静かに腰を下ろすというわけではないので、まず、着座時の衝撃で体重をやや上回る荷重が検出され、時間の経過とともに体重にほぼ等しい荷重を検出するようになる。また、車両が走行中に道路の凹凸によって生ずる振動によっても、乗員の体重に応じた荷重変動が検出される。大人および小人の標準体重を予め設定して、これらの荷重変動パターンを記憶しておいて検出された荷重変化と比較すれば、座席における荷重変化が乗員によるものか積荷によるものかを判別することができる。

また、各座席の背もたれ部（２１ａ〜２３ａ）に設置された荷重センサが荷重変化を検出した場合は、乗員の着座によるものと判断してもよい。

乗員が検出された場合（Ｓ３４：Ｙｅｓ）は、荷重測定を行わない（Ｓ３５）。一方、乗員が検出されない場合（Ｓ３４：Ｎｏ）は、各荷重センサにおいて検出された結果を基に荷重測定を行う（Ｓ３６）。

図６を用いて、図４のステップＳ１４に相当する燃費計算処理について説明する。まず、燃費計算開始タイミングかどうかを調べる。例えば、イグニッションスイッチ９がＯＦＦ状態からＯＮ状態に変化したときを、エンジン始動（Ｓ５１：Ｙｅｓ）と見なして燃費計算開始タイミングとする。

燃費計算開始タイミングには、燃料消費量センサ３から燃料残量（前回燃料残量）を取得する（Ｓ５２）。メータＥＣＵ２８から車内ＬＡＮ２７を介して燃料残量を取得する方法でもよい。次に、距離センサ２で測定される車両の累積走行距離（前回累積走行距離）を取得する（Ｓ５３）。累積走行距離はフラッシュメモリ９０の所定の領域に記憶されている。燃料残量と同様に、累積走行距離（いわゆる、オドメータの値）をメータＥＣＵ２８から取得してもよい。

燃料残量および累積走行距離は、所定の周期あるいはタイミングで、本燃費計算処理に関係なくセンサ等からデータを取得して、フラッシュメモリ９０の所定の領域に記憶し、本燃費計算処理時には該当領域からデータを読み出す構成としてもよい。

イグニッションスイッチ９がＯＮ状態からＯＦＦ状態に変化して、エンジン停止状態となったとき（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、燃料消費量センサ３から燃料残量（今回燃料残量）を取得し（Ｓ５５）、ステップＳ５２で取得した前回燃料残量とから、燃料残量の差分（すなわち今回燃料消費量）を計算する（Ｓ５６）。

同様に、累積走行距離（今回累積走行距離）を取得し（Ｓ５７）、ステップＳ５３で取得した前回累積走行距離とから、累積走行距離の差分（すなわち今回走行距離）を計算する（Ｓ５８）。

そして、今回走行時の燃費を計算し、フラッシュメモリ９０の所定の領域に記憶する（Ｓ５９，詳細は後述）。

続いて、総走行距離，総燃料消費量，通算燃費をフラッシュメモリ９０の所定の領域（図８参照）に記憶する（Ｓ６０）。総走行距離は、フラッシュメモリ９０の所定の領域に記憶されている前回計算時の総走行距離に、今回走行距離を加えたものである。同様に、総燃料消費量は、前回計算時の総燃料消費量に、今回燃料消費量を加えたものである。通算燃費は、総走行距離を総燃料消費量で割ったものである。

図１３を用いて、図６のステップＳ５９に相当する燃費記憶処理について説明する。燃費チェックの設定（詳細は後述）が「走行機会毎」である場合（Ｓ７１：Ｙｅｓ）、今回走行距離を今回燃料消費量で割ったものを今回燃費（平均燃料消費率）とし、フラッシュメモリ９０の所定の領域に記憶する（Ｓ７６）。その後、燃費チェックタイミングをセットする（Ｓ７５）。

一方、燃費チェックの設定が「走行機会毎」でない場合（Ｓ７１：Ｎｏ）、今回の走行距離および燃料消費量をフラッシュメモリ９０にある平均燃費計算用走行距離および平均燃費計算用燃料消費量の記憶領域の内容に加算する（Ｓ７２）。そして、時計ＩＣ８８から日時データを取得し、当該日時が平均燃費を計算するための期間である平均燃費評価期間（詳細は後述）を満了している場合（Ｓ７３：Ｙｅｓ）は、平均燃費計算用走行距離を平均燃費計算用燃料消費量で割って平均燃費を求める（Ｓ７４）。その後、燃費チェックタイミングフラグをセットする（Ｓ７５）。

図７，図８に、燃費計算処理で計算された燃費等の記憶例を示す。図７は走行機会毎の燃費の記憶例で、走行距離（今回走行距離），燃料消費量（今回燃料消費量），燃料消費率（今回燃費），検出された荷重が記憶されている。また、図８は所定期間（月間）における燃費の記憶例で、走行期間とその走行期間における走行距離，燃料消費量，燃料消費率が記憶されている。また、直近の１週間や、累積の走行距離（総走行距離），燃料消費量（総燃料消費量），燃料消費率（通算燃費）も記憶してもよい。

図４における燃費（今回燃費）と基準平均燃費との比較では、基準平均燃費として、図６の燃費計算処理で計算された通算燃費の他に、過去の所定の期間における燃費を用いることもできる。また、今回燃費も上述の走行機会毎の燃費の他に、直近の所定の期間における燃費を用いることもできる。これらについて、図９および図１０を用いて説明する。

図９は、図４における燃費（現在平均燃費）の計測期間である平均燃費評価期間を設定する場合の表示装置１１における画面表示例である。本画面は、制御プログラム８２ｐ（図１参照）に含まれ、他の処理とともに繰り返し実行される図示しない設定処理において、操作スイッチ群４の操作により表示される。平均燃費評価期間は、例えば、走行機会毎、つまり、エンジンが始動してから停止するまでの間、あるいは、１週間，１ヶ月，３ヶ月のように所定の期間を設定できる。設定は、所望の期間に該当するボタンを押下し、［決定］ボタンを押下することで行われる。設定内容はフラッシュメモリの所定の領域に記憶される。

図１０は、基準平均燃費の計測期間である基準平均燃費評価期間を設定する場合の表示装置１１における画面表示例である。本画面も、上述の設定処理において、操作スイッチ群４の操作により表示される。基準平均燃費評価期間は、画面に表示されている期間を選択・設定できるが、直近の評価期間に先立つそれよりも長い所定期間を少なくとも含む必要があるので、図９で設定された平均燃費評価期間と同じあるいは平均燃費評価期間よりも長い期間のみを選択・設定できる。設定は、所望の期間に該当するボタンを押下し、［決定］ボタンを押下することで行われる。設定内容はフラッシュメモリの所定の領域に記憶される。

また、図１０の表示画面において、基準平均燃費評価期間に直近の平均燃費評価期間（例えば、直近の走行機会）を含めるか含めないかを選択することもできる。

図１１に、警告表示条件を設定する場合の表示装置１１における画面表示例を示す。本画面も、上述の設定処理において、操作スイッチ群４の操作により表示される。図１１のように、警告表示条件（限界燃費）は、平均燃費が基準平均燃費よりも所定の割合（図１１では２０％）低下した場合と、平均燃費の値が設定された所定の値（図１１では１０．０ｋｍ／ｌ）を下回る場合と、平均燃費が基準平均燃費から所定の量（図１１では２．０ｋｍ／ｌ）低下した場合とのうちのいずれか一つあるいは２つ以上の組み合わせを用いる。

図１２に、表示装置１１における燃費低下時の警告の画面表示例を示す。このとき、放置されていると特定された積荷の積載位置（Ｘ）を表示してもよい。積載位置は、当該積荷を検出した荷重センサ１の設置位置により特定できる。フラッシュメモリ９０に記憶されたテキストデータを、音声合成回路１２で音声データに変換して、スピーカ１３から音声メッセージを出力する構成としてもよい。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。

燃料消費率向上装置の構成を示すブロック図。 人感センサ，荷重センサの取り付け例を示す図。 荷重センサの取り付け例を示す図。 燃料消費率向上処理を説明するフロー図。 荷重チェック処理を説明するフロー図。 燃費計算処理を説明するフロー図。 走行機会毎の燃費の記憶内容を示す図。 所定期間毎の燃費の記憶内容を示す図。 平均燃費評価期間を設定する場合の画面表示例を示す図。 基準平均燃費評価期間を設定する場合の画面表示例を示す図。 警告表示条件を設定する場合の画面表示例を示す図。 燃費低下時の警告の画面表示例を示す図。 燃費記憶処理を説明するフロー図。

符号の説明

１ 荷重センサ（荷重検出手段，乗員検知手段）
２ 距離センサ（走行検出手段）
３ 燃料消費量センサ（燃費監視手段）
４ 操作スイッチ群
５ 赤外線センサ（乗員検知手段）
６ 車速センサ
７ カメラ（乗員検知手段）
８ 制御回路（積荷放置特定手段）
９ イグニッションスイッチ
１１ 表示装置（積荷排除勧告手段）
１２ 音声合成回路
１３ スピーカ
２６ ＬＡＮ Ｉ／Ｆ
２７ 車内ＬＡＮ
２８ メータＥＣＵ
１００ 燃料消費率向上装置

Claims (7)

1. 車両の燃料消費率を監視する燃費監視手段と、
   前記車両内の積荷搭載状況を監視する積荷監視手段と、
   前記積荷監視手段による監視情報に基づいて前記車両内に積荷が放置されているか否かを特定する積荷放置特定手段と、
   該放置積荷特定手段により前記積荷の放置が特定され、かつ、前記燃費監視手段が監視する前記燃料消費率に所定の条件を満たす低下が生じた場合に、放置された前記積荷の排除を勧告する積荷排除勧告手段と、
   を備えることを特徴とする燃料消費率向上装置。
2. 前記積荷監視手段は、前記車両内に搭載された積荷による荷重を検出する荷重検出手段を有し、
   前記積荷放置特定手段は、前記荷重検出手段が閾レベル以上の積荷荷重を検出している状態が閾時間以上継続している場合に、前記車両内に積荷が放置されていると特定するものである請求項１に記載の燃料消費率向上装置。
3. 前記車両の走行距離又は走行時間を検出する走行検出手段を備え、
   前記積荷放置特定手段は、前記荷重検出手段が閾レベル以上の積荷荷重を検出している状態が閾時間以上継続し、かつ、当該積荷荷重の検出継続期間中に、前記走行検出手段が検出する走行距離又は走行時間が予め定められた閾値以上となった場合に、前記車両内に積荷が放置されていると特定するものである請求項２に記載の燃料消費率向上装置。
4. 前記燃費監視手段が監視する直近の評価期間における平均燃料消費率を現在平均燃費として算出する一方、前記直近の評価期間に先立つそれよりも長い所定期間を少なくとも含むように基準平均燃費評価期間を定め、当該基準平均燃費評価期間における平均燃料消費率を基準平均燃費として算出するとともに、前記基準平均燃費に基づいて定められる限界平均燃費よりも前記現在平均燃費が低下した場合に、前記積荷排除勧告手段は前記燃料消費率に所定の条件を満たす低下が生じたと判断する請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の燃料消費率向上装置。
5. 前記荷重検出手段は、前記車両の積荷搭載専用スペースに設置される請求項２ないし請求項４のいずれか１項に記載の燃料消費率向上装置。
6. 前記荷重検出手段は前記車両の座席に設けられるとともに、当該座席に着座する乗員を検知する乗員検知手段を備え、当該乗員検知手段が前記乗員を検出している場合には、前記積荷放置特定手段は前記座席に設けられた前記荷重検出手段の荷重検出状態によらず、当該座席上に積荷が放置されていないと特定するものである請求項２ないし請求項５のいずれか１項に記載の燃料消費率向上装置。
7. 前記乗員検知手段は赤外線センサを含む人感センサとして構成されている請求項６に記載の燃料消費率向上装置。

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