JP6464940B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の圧縮比を変更可能な可変圧縮機構を備えた車両の制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、運転状態に応じて圧縮比を可変制御するとともに、所定のフィードバック制御条件が成立すると、空燃比が目標空燃比となるように空燃比フィードバック制御を実施する制御装置が開示されている。

国際公開第２００９／０６０９９７号

この特許文献１に開示されるように、圧縮比の可変制御と空燃比フィードバック制御を実施可能な内燃機関は一般的である。

ここで、ハイブリッド車両やアイドリングストップを行ういわゆるアイドルストップ車両では、車両の運転中に内燃機関の自動停止、自動再始動が発生する。このような内燃機関の再始動時においては、再始動から空燃比フィードバック制御が実施可能となるまで触媒の転化率が悪化し、ＨＣ（ハイドロカーボン）の排出量が増加する。

そのため、車両運転中に内燃機関の再始動が頻繁に発生する車両にあっては、再始動時のＨＣの発生量を低減することが望まれている。

本発明の車両の制御装置は、車両の駆動輪の駆動源となり、所定の停止条件が成立すると停止し、停止中に所定の再始動条件が成立すると再始動する内燃機関と、上記内燃機関の圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、を備え、空燃比センサが活性化している上記内燃機関には、当該内燃機関の空燃比フィードバック制御が開始されるまで、目標圧縮比を運転状態に応じて決まる通常時目標圧縮比以下に設定することを特徴としている。

本発明によれば、内燃機関の再始動時に燃焼室から排出されるＨＣを低減することができる。

本発明が適用されるハイブリッド車両のシステム構成を模式的に示した説明図。 本発明が適用される内燃機関を模式的に示した説明図。 エンジン再始動時の各種のパラメータの挙動の一例を示すタイミングチャート。 本発明の第１実施例における圧縮比の制御の流れを示すフローチャート。 基本目標圧縮比算出マップ。 圧縮比補正率算出マップ。 圧縮比補正率算出マップ。 本発明の第２実施例における圧縮比の制御の流れを示すフローチャート。 本発明の第３実施例における圧縮比の制御の流れを示すフローチャート。

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両のシステム構成を模式的に示した説明図である。

ハイブリッド車両は、駆動源として直列４気筒のエンジン（内燃機関）１とモータ／ジェネレータ２と、エンジン１とモータ／ジェネレータ２の動力をディファレンシャルギヤ３を介して駆動輪４に伝達する自動変速機５と、エンジン１に接続された排気通路６と、排気通路６に設けられた排気浄化用の触媒７（例えば三元触媒）と、エンジン１とモータ／ジェネレータ２との間に配置された第１クラッチ８と、モータ／ジェネレータ２と駆動輪４との間に配置された第２クラッチ９と、を備えている。ハイブリッド車両のパワートレーンにおいて、エンジン１に対しモータ／ジェネレータ２及び自動変速機５はタンデムに配置されている。

本実施例におけるエンジン１は、図２に示すように、ピストン４１の上死点位置を変更することで機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構４２を有している。

可変圧縮比機構４２は、ピストン４１とクランクシャフト４３のクランクピン４４とを複数のリンクで連係した複リンク式ピストンクランク機構を利用したものであって、クランクピン４４に回転可能に装着されたロアリンク４５と、ロアリンク４５とピストン４１とを連結するアッパリンク４６と、偏心軸部４７ａが設けられたコントロールシャフト４７と、偏心軸部４７ａとロアリンク４５とを連結するコントロールリンク４８と、を有している。

クランクシャフト４３は、第１軸受ブラケット４９によってシリンダブロック５０に回転可能に支持されている。

ロアリンク４５は、ピストン４１の下方に位置し、その中央部においてクランクシャフト４３のクランクピン４４に回転可能に取り付けられている。

アッパリンク４６は、一端がピストンピン５１に回転可能に連結され、他端が第１連結ピン５２によりロアリンク４５の一端側に回転可能に連結されている。

コントロールリンク４８は、ロアリンク４５の運動を制限するものであって、一端がコントロールシャフト４７の偏心軸部４７ａに回転可能に連結され、他端が第２連結ピン５３によりロアリンク４５の他端側に回転可能に連結されている。

コントロールシャフト４７は、クランクシャフト４３の下方に位置し、クランクシャフト４３と平行に配置され、かつシリンダブロック５０に回転可能に支持されている。コントロールシャフト４７は、第１軸受ブラケット４９と第２軸受ブラケット５４との間に回転可能に支持される。コントロールシャフト４７の偏心軸部４７ａは、コントロールシャフト４７の回転中心に対して偏心している。

コントロールシャフト４７は、歯車機構５５を介して電動モータからなるアクチュエータ５６によって回転駆動され、その回転位置が制御されている。アクチュエータ５６は、後述するＥＣＭ１２からの指令に基づき制御される。

アクチュエータ５６によりコントロールシャフト４７の回転位置を変更することで、コントロールリンク４８の揺動支点となる偏心軸部４７ａの位置が変化する。これにより、ロアリンク４５の姿勢が変化し、ピストン４１のピストンモーション（ストローク特性）、すなわちピストン４１の上死点位置及び下死点位置の変化を伴って、エンジン１の圧縮比が連続的に変更される。

モータ／ジェネレータ２は、ロータに永久磁石を用いた同期型モータからなり、モータとして作用（いわゆる「力行」）するとともに、ジェネレータ（発電機）としても作用（いわゆる「回生」）するものであり、エンジン１と自動変速機５との間に位置している。このモータ／ジェネレータ２は、車両減速時に制動エネルギを回生して回収できるほか、後述するＨＥＶモードでは、エンジン１の余剰のエネルギを電力として回収することが可能である。

第１クラッチ８は、例えば常閉型の乾式単板クラッチあるいは湿式多板クラッチからなり、エンジン１とモータ／ジェネレータ２との間を切り離し可能に結合している。第１クラッチ８は、後述するＨＣＭ１１からの第１クラッチ制御指令に基づいて、締結及び解放が制御されている。

自動変速機５は、複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結または解放することで、これら摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより、例えば前進７速後退１速等の変速段を実現するものである。

第２クラッチ９は、自動変速機５内にある既存の前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素などを流用したものであって、実質的に自動変速機５の内部に構成されたものである。第２クラッチ９は、後述するＡＴＣＵ１５からの第２クラッチ制御指令に基づいて、締結及び解放が制御されている。

なお、第２クラッチ９として、上述した第１クラッチ８と同様に、湿式多板クラッチあるいは乾式単板クラッチを用いることも可能である。また、自動変速機５としては、上記のような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよい。

このハイブリッド車両は、車両を統合制御するハイブリッドコントローラモジュール（ＨＣＭ）１１、エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）１２、バッテリコントローラ（ＢＣ）１３、モータコントローラ（ＭＣ）１４及びオートマチックトランスミッションコントロールユニット（ＡＴＣＵ）１５を有している。ＨＣＭ１１は、情報交換が可能なＣＡＮ通信線１６（図１中に破線で示す）を介して、ＥＣＭ１２、ＢＣ１３、ＭＣ１４及びＡＴＣＵ１５と接続されている。

ＥＣＭ１２には、クランクシャフト４３のクランク角度と共にエンジン回転数を検知可能なクランク角センサ１７、触媒７の上流側における排気温度を検知する温度センサ１８、触媒７の上流側の空燃比を検知する空燃比センサ１９、吸入空気量を検知するエアフローメータ２０、運転者によるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検知するアクセルペダルセンサ２１、車速を検知する車速センサ２２、エンジン１の冷却水温を検知する水温センサ２３、上述したコントロールシャフト４７の回転位置（回転角）を検知する角度位置センサ２４等からの出力信号が入力されている。本実施例における空燃比センサ１９は、空燃比の値に応じた出力が得られる広域型空燃比センサであるが、空燃比のリッチ、リーンのみを検知する酸素センサを用いることも可能である。なお、ＥＣＭ１２に入力された各センサからの情報は、ＣＡＮ通信線１６を介してＨＣＭ１１に出力されている。

そして、ＥＣＭ１２は、ＨＣＭ１１からの目標エンジントルク指令等に応じて、燃料噴射弁（図示せず）、点火プラグ（図示せず）、可変圧縮比機構４２のアクチュエータ５６等へ制御信号を出力して、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、機関回転数、圧縮比等を統括的に制御する。

ＢＣ１３は、バッテリ２５の充電量（ＳＯＣ）を監視するものであって、ＨＣＭ１１にバッテリ２５の充放電状態に関する情報を出力している。

ＭＣ１４は、ＨＣＭ１１からの目標モータトルク指令等に応じて、インバータ２６を介してモータ／ジェネレータ２を制御している。

ＡＴＣＵ１５には、アクセルペダルの踏み込み量からアクセル開度を検知するアクセルペダルセンサ２１、車速を検知する車速センサ２２等からの信号が入力されている。そして、ＡＴＣＵ１５は、ＨＣＭ１１からの変速制御指令に応じて、自動変速機５の変速制御を実施する。

なお、目標エンジントルク指令、目標モータトルク指令、変速制御指令（第２クラッチ制御指令）、第１クラッチ制御指令等の各種指令信号は、運転状態に応じて算出されるものである。

上記のパワートレーンにおいては、モータ／ジェネレータ２の動力のみを動力源として走行する電気自動車走行モード（ＥＶモード）と、エンジン１をモータ／ジェネレータ２とともに動力源に含みながら走行するハイブリッド走行モード（ＨＥＶモード）と、が可能である。

例えば、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時には、ＥＶモードが要求されるが、このＥＶモードでは、エンジン１からの動力が不要であるからこれを停止させておくとともに第１クラッチ８を解放し、かつ第２クラッチ９を締結させて自動変速機５を動力伝達状態にする。つまり、ＥＶモードでは、モータ／ジェネレータ２のみによって車両の走行がなされる。

また、例えば、高速走行時や高負荷走行時などではＨＥＶモードが要求されるが、このＨＥＶモードでは、第１クラッチ８及び第２クラッチ９をともに締結し、自動変速機５を動力伝達状態にする。つまり、ＨＥＶモードでは、エンジン１からの出力回転及びモータ／ジェネレータ２からの出力回転の双方が自動変速機５に入力されることとなり、双方によるハイブリッド走行がなされる。

従って、ＨＥＶモードからＥＶモードへ遷移するときエンジン１は停止し、ＥＶモードからＨＥＶモードへ遷移するときエンジン１は始動することになる。

なお、ＥＶモードからＨＥＶモードへ遷移するときには、第１クラッチ８を締結し、モータ／ジェネレータ２のトルクを用いてエンジン１の始動が行われる。また、このとき第１クラッチ８の伝達トルク容量を可変制御してスリップ締結させることにより、円滑なモードの遷移が可能である。

ここで、エンジン１は、始動時に燃料噴射量を増量するいわゆる燃料増量を行う必要があるなど、始動後一定期間は空燃比を所定の目標空燃比（例えば理論空燃比）となるように燃料噴射量を制御するいわゆる空燃比フィードバック制御を実施することができない。そのため、空燃比が触媒７の転化率の高い理論空燃比付近から外れた値となり、触媒７での転化率が悪化して、ＨＣ（ハイドロカーボン）の排出量が増加することになる。

つまり、車両の運転中、換言すれば空燃比センサ１９が活性化している状況で、エンジン１を再始動させる機会が相対的に増加するハイブリッド車両においては、エンジン１の再始動時にＨＣの排出量を抑制することが重要となる。

ＨＣは、エンジン１の燃焼室壁面近傍の火炎が形成されないいわゆる消炎層（クエンチ層）から主として排出される。従って、Ｓ／Ｖ比が小さくなり、燃焼室の容積が相対的に大きくなるほど、燃焼室から排出される排気中のＨＣは減少する。つまり、圧縮比が低下するほど、Ｓ／Ｖ比が小さくなり、総じて排気中のＨＣが減少することになる。

そこで、空燃比センサ１９が活性化しているようなエンジン１の再始動時で、少なくともエンジン１の空燃比フィードバック制御ができないときには、エンジン１の目標圧縮比を運転状態に応じて決まる通常時目標圧縮比よりも低く設定する。

これにより、エンジン１の再始動時に、燃焼室から排出されるＨＣを低減することができる。

また、エンジン１の再始動時、負荷が高いほど吸入空気量が多くなり、排気ガス量が多くなるが、エンジン再始動時の圧縮比を通常時目標圧縮比以下に設定することで、排気ガス量が増加してもがエンジン再始動時におけるＨＣの排出量を低減することができる。

図３は、エンジン再始動時の各種のパラメータの挙動の一例を示すタイミングチャートである。図３においては、エンジン回転数、吸入負圧、空燃比、目標圧縮比、ＨＣの排出量を対比して示している。

時刻ｔ１において、運転モードがＥＶモードからＨＥＶモードに切り替わり、エンジン１が再始動する。エンジン回転数は時刻ｔ１から上昇する。吸入負圧は、エンジン１が再始動することにより大気圧よりも低下する。

空燃比は、エンジン１の再始動を行うと燃料噴射量の始動時増量等によりリッチ側に一旦は振れるが、その後は理論空燃比に収束する。

目標圧縮比は、本実施例では、図３中に実線で示すように、空燃比フィードバック制御が開始される時刻ｔ２のタイミングまではエンジン１の再始動時における目標圧縮比である始動時目標圧縮比を用い、時刻ｔ２以降は通常時目標圧縮比を用いている。なお、図３中に一点鎖線で示す目標圧縮比については後述する。

図３においては、ＨＣの排出量として、エンジン１から排出（燃焼室から排出）されるエンジンアウトＨＣと、触媒７下流のテールパイプから排出されるテールパイプＨＣと、が合わせて図示されている。

図３中に実線（特性線Ａ１）で示すＨＣの排出量は、空燃比フィードバック制御が開始される時刻ｔ２のタイミングで目標圧縮比を始動時目標圧縮比から通常時目標圧縮比に切り替えた場合のエンジンアウトＨＣを示している。

図３中に太実線（特性線Ｂ１）で示すＨＣの排出量は、空燃比フィードバック制御が開始される時刻ｔ２のタイミングで目標圧縮比を始動時目標圧縮比から通常時目標圧縮比に切り替えた場合のテールパイプＨＣを示している。

図３中に一点鎖線（特性線Ａ２）で示すＨＣの排出量は、エンジン１が始動する時刻ｔ１のタイミングから目標圧縮比を通常時目標圧縮比とした場合のエンジンアウトＨＣを示している。

図３中に太一点鎖線（特性線Ｂ２）で示すＨＣの排出量は、エンジン１が始動する時刻ｔ１のタイミングから目標圧縮比を通常時目標圧縮比とした場合のテールパイプＨＣを示している。

図３中に破線（特性線Ａ３）及び太破線（特性線Ｂ３）で示すＨＣの排出量については後述する。

図３に示すように、エンジン１の再始動時、エンジン１の空燃比フィードバック制御が開始されるまで目標圧縮比を通常時目標圧縮比以下となる始動時目標圧縮比にすることで、エンジン１の再始動時にエンジンアウトＨＣを相対的に低下させることができ、その結果テールパイプＨＣについても相対的に低下させることができる。

図４は、本発明の第１実施例における圧縮比の制御の流れを示すフローチャートである。

Ｓ１１では、エンジン１の再始動後、空燃比フィードバック制御が開始されたか否かを判定し、空燃比フィードバック制御が開始されていなければＳ１２へ進み、空燃比フィードバック制御が開始されていればＳ１３へ進む。

Ｓ１２、Ｓ１３では、エンジン１の目標圧縮比を、エンジン負荷と冷却水温度に応じて算出する。

始動時目標圧縮比及び通常時目標圧縮比は、例えば、図５に示す基本目標圧縮比算出マップと、図６に示す圧縮比補正率算出マップと、を用いて算出される。

図５に示す基本目標圧縮比算出マップからは、基本目標圧縮比が算出される。図５における実線は、エンジン負荷に応じて算出される始動時基本目標圧縮比を示す特性線である。図５における破線は、エンジン負荷に応じて算出される通常時基本目標圧縮比を示す特性線である。ここで、エンジン負荷としては、例えばアクセルペダルセンサ２１からの信号が利用される。

同一のエンジン負荷（同一の運転条件）であれば始動時基本目標圧縮比は、通常時基本目標圧縮比以下となるよう設定されている。また、エンジン負荷が高いほど、始動時基本目標圧縮比は低くなるよう設定される。

なお、基本目標圧縮比算出マップは、吸入空気量と目標圧縮比とを対応させて設定することも可能である。この場合の吸入空気量と目標圧縮比の相関は、図５に示す基本目標圧縮比算出マップと略同様の傾向となる。つまり、同一の吸入空気量（同一の運転条件）であれば始動時基本目標圧縮比は、通常時基本目標圧縮比以下となるよう設定される。また、吸入空気量が多いほど、始動時基本目標圧縮比は低くなるよう設定される。

図６に示す圧縮比補正率算出マップからは、圧縮比補正率が算出される。図６における実線は、冷却水温度（水温）に応じて算出される始動時圧縮比補正率を示す特性線である。図６における破線は、冷却水温度（水温）に応じて算出される通常時圧縮比補正率を示す特性線である。

冷却水温度が低いほど、また、冷却水温度が高いほど始動時圧縮比補正率は小さくなるよう設定される。

また、始動時圧縮比補正率は、例えば、触媒７の上流側の排気温度に応じて算出することも可能である。この場合には、図７に示すような圧縮比補正率算出マップを用い、その時点における触媒７の上流側の排気温度（触媒入口温度）から圧縮比補正率を算出する。

図７における実線は、触媒入口温度に応じて算出される始動時圧縮比補正率を示す特性線である。図７における破線は、触媒入口温度に応じて算出される通常時圧縮比補正率を示す特性線である。

触媒入口温度が低いほど、始動時圧縮比補正率は小さくなるよう設定される。

通常時目標圧縮比は、通常時基本目標圧縮比に通常時圧縮比補正率を乗じることで算出される。始動時目標圧縮比は、始動時基本目標圧縮比に始動時圧縮比補正率を乗じることで算出される。

エンジン１の再始動時、冷却水温度や触媒７の上流側の排気温度が低くなるほどＨＣの排出量が増加しやすくなるが、冷却水温度や触媒７の上流側の排気温度が低くなるほどエンジン１の再始動時の圧縮比を低下させているのでＨＣの排出量を効果的に低減できる。

以下、本発明の他の実施例について説明するが、上述した第１実施例と同一の構成要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

本発明の第２実施例は、上述した第１実施例と略同一構成となっているが、空燃比センサ１９が活性化しているようなエンジン１の再始動時において、エンジン１の再始動から空燃比が予め設定された所定範囲内の値となるまで目標圧縮比を通常時目標圧縮比以下となる始動時目標圧縮比に設定する。

図８は、本発明の第２実施例における圧縮比の制御の流れを示すフローチャートである。

Ｓ２１では、エンジン１の停止要求の有無を判定する。停止要求がある場合にはＳ２２へ進み、停止要求がない場合にはＳ２３へ進む。すなわち、運転モードをＨＥＶモードからＥＶモードに切り替える要求がある場合にはＳ２２へ進み、運転モードをＨＥＶモードからＥＶモードに切り替える要求がない場合にはＳ２３へ進む。

Ｓ２２では、エンジン停止要求フラグｆεを「１」としてＳ２３へ進む。

Ｓ２３では、エンジン１の再始動後、空燃比フィードバック制御が開始されたか否かを判定し、空燃比フィードバック制御が開始されていなければＳ２４へ進み、空燃比フィードバック制御が開始されていればＳ２５へ進む。

Ｓ２５では、エンジン停止要求フラグｆεが「１」となっているか否かを判定し、「１」であればＳ２６へ進み、「１」でなければＳ２８へ進む。

Ｓ２６では、空燃比センサ１９で検知された空燃比が予め設定された所定値よりも大きくなっているか否かを判定し、所定値よりも大きい場合にはＳ２４へ進み、所定値以下の場合はＳ２７へ進む。

エンジン１の再始動時には、図３に示したように、検出される空燃比はリーン側からリッチ側に大きく振れた後に理論空燃比に収束する。そこで、Ｓ２６では、エンジン１の再始動時にリッチ側に大きく振れた空燃比が理論空燃比に向かって十分に近づいたか否かを判定している。つまり、Ｓ２６では、空燃比フィードバック制御開始後、空燃比が予め設定された理論空燃比を含む所定範囲内の値となったか否かを判定し、この所定範囲内の値となっている場合にＳ２７へ進む。Ｓ２７では、エンジン停止要求フラグｆεを「０」としてＳ２８へ進む。

Ｓ２４、Ｓ２８では、上述した第１実施例と同様に、エンジン１の目標圧縮比を算出する。従って、Ｓ２４において算出される始動時目標圧縮比は、同一の運転条件であれば、Ｓ２８で算出される通常時目標圧縮比以下の値となる。

このような第２実施例においても、上述した第１実施例と略同様の作用効果を奏することができる。

また、第２実施例では、空燃比フィードバック制御開始後に空燃比が予め設定された理論空燃比を含む所定範囲内の値となるまで目標圧縮比を始動時目標圧縮比としているが、図３中に一点鎖線で示す目標圧縮比のように、空燃比フィードバック制御開始後、空燃比が概略理論空燃比となるまで目標圧縮比を始動時目標圧縮比としてもよい。すなわち、Ｓ２６における所定値を理論空燃比に置き換えることも可能である。この場合のＨＣの排出量は、図３中の破線（特性線Ａ３）及び太破線（特性線Ｂ３）のようになる。

図３中に破線（特性線Ａ３）で示すＨＣの排出量は、空燃比が理論空燃比となる時刻ｔ３のタイミングで目標圧縮比を始動時目標圧縮比から通常時目標圧縮比に切り替えた場合のエンジンアウトＨＣを示している。

図３中に太破線（特性線Ｂ３）で示すＨＣの排出量は、空燃比が理論空燃比となる時刻ｔ３のタイミングで目標圧縮比を始動時目標圧縮比から通常時目標圧縮比に切り替えた場合のテールパイプＨＣを示している。

このように、空燃比が理論空燃比なる時刻ｔ３のタイミングで目標圧縮比を始動時目標圧縮比から通常時目標圧縮比に切り替えると、エンジン１の再始動時におけるエンジンアウトＨＣ及びテールパイプＨＣを相対的に一層低下させることができる。

次に、本発明の第３実施例について説明する。本発明の第３実施例は、上述した第１実施例と略同一構成となっているが、空燃比センサ１９が活性化しているようなエンジン１の再始動時において、エンジン１の再始動から空燃比が予め設定された所定範囲内の値になると想定されるまでの所定期間の間、目標圧縮比を通常時目標圧縮比以下となる始動時目標圧縮比に設定する。

図９は、本発明の第３実施例における圧縮比の制御の流れを示すフローチャートである。

Ｓ３１では、エンジン１の停止要求の有無を判定する。停止要求がある場合にはＳ３２へ進み、停止要求がない場合にはＳ３３へ進む。すなわち、運転モードをＨＥＶモードからＥＶモードに切り替える要求がある場合にはＳ３２へ進み、運転モードをＨＥＶモードからＥＶモードに切り替える要求がない場合にはＳ３３へ進む。

Ｓ３２では、カウンタのカウント値を「０」とし、クリアする。

Ｓ３３では、エンジン１の始動要求の有無を判定する始動要求がある場合にＳ３４へ進み、始動要求がない場合には今回のルーチンを終了する。すなわち、運転モードをＥＶモードからＨＥＶモードに切り替える要求がある場合にはＳ３４へ進み、運転モードをＥＶモードからＨＥＶモードに切り替える要求がない場合には今回のルーチンを終了する。

Ｓ３４では、カウンタのカウント値が予め設定された所定値未満であるか否かを判定し、カウント値が所定値未満である場合にはＳ３５へ進み、カウント値が所定値以上である場合にはＳ３７へ進む。

エンジン１の再始動時には、図３に示したように、検出される空燃比はリーン側からリッチ側に大きく振れた後に理論空燃比に収束する。そこで、Ｓ３４は、エンジン１の再始動時にリッチ側に大きく振れた空燃比が理論空燃比に向かって十分に近づいたか否かを判定している。つまり、Ｓ３４では、エンジン１の再始動から空燃比が予め設定された理論空燃比を含む所定範囲内の値になると想定される所定期間が経過したか否かを判定している。従って、Ｓ３４においてカウント値と比較される所定値は、エンジン１の始動後に空燃比が理論空燃比を含む所定範囲内の値になると想定される所定期間に相当するものである。Ｓ３５では、始動時目標圧縮比を算出する。Ｓ３６では、カウンタのカウント値を一つカウントアップする。

Ｓ３５、Ｓ３７では、上述した第１実施例と同様に、エンジン１の目標圧縮比を算出する。従って、Ｓ３５において算出される始動時目標圧縮比は、同一の運転条件であれば、Ｓ３７で算出される通常時目標圧縮比以下の値となる。

このような第３実施例においても、上述した第１実施例と略同様の作用効果を奏することができる。

また、この第３実施例では、エンジン１の再始動時において、エンジン１の再始動から空燃比が予め設定された理論空燃比を含む所定範囲内の値になると想定されるまでの所定期間の間、目標圧縮比を始動時目標圧縮比としているが、空燃比フィードバック制御開始後に空燃比が概略理論空燃比になると想定される所定期間の間、目標圧縮比を始動時目標圧縮比としてもよい。この場合のＨＣの排出量は、図３中の破線（特性線Ａ３）及び太破線（特性線Ｂ３）のようになり、エンジン１の再始動時におけるエンジンアウトＨＣ及びテールパイプＨＣを相対的に一層低下させることができる。

なお、本願発明は、上述した各実施例のように、可変圧縮比機構を備えた内燃機関と電動モータとを有するハイブリッド車両に対してのみ適用可能なものではなく、例えば、圧縮比を可変可能なエンジンを備えてアイドルストップを実施するような車両に対しても適用可能である。

すなわち、所定のアイドルストップ解除条件（例えば、アイドルストップ中にブレーキオフ、アクセルオン等になる）が成立して、排気通路の触媒上流側に位置する空燃比センサが活性化しているようなエンジンの再始動時に、上述した各実施例のように圧縮比を制御しても、上述した各実施例と略同様の作用効果を奏することができる。

１…エンジン
２…モータ／ジェネレータ
５…自動変速機
６…排気通路
７…触媒
８…第１クラッチ
９…第２クラッチ
１９…空燃比センサ
２０…エアフローメータ
２１…アクセルペダルセンサ
２３…水温センサ
４２…可変圧縮比機構

Claims (7)

1. 車両の駆動輪の駆動源となり、所定の停止条件が成立すると停止し、停止中に所定の再始動条件が成立すると再始動する内燃機関と、
   上記内燃機関の圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、を備え、
   空燃比センサが活性化している上記内燃機関の再始動時には、当該内燃機関の空燃比フィードバック制御が開始されるまで、目標圧縮比を運転状態に応じて決まる通常時目標圧縮比以下に設定することを特徴とする車両の制御装置。
2. 上記内燃機関の再始動から空燃比が予め設定された所定範囲内の値となるまで、上記目標圧縮比を上記通常時目標圧縮比以下に設定する請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 上記内燃機関の再始動から空燃比が概略理論空燃比となるまで、上記目標圧縮比を上記通常時目標圧縮比以下に設定する請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 上記内燃機関の再始動から空燃比が予め設定された所定範囲内の値になると想定されるまでの所定期間の間、上記目標圧縮比を上記通常時目標圧縮比以下に設定する請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 再始動時の吸入空気量が多くなるほど上記内燃機関の再始動時における目標圧縮比を低くすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
6. 再始動時の負荷が高くなるほど上記内燃機関の再始動時における目標圧縮比を低くすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
7. 再始動時の冷却水温度もしくは排気通路に配置された触媒の上流側の排気温度が低くなるほど上記内燃機関の再始動時における目標圧縮比を低くすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

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