CN113227560B - 内燃机的控制方法及控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆用的内燃机(1)具有能够变更机械压缩比的可变压缩比机构(2)。进行怠速停止和航行停止，其中，该怠速停止是在车辆停止时使内燃机(1)自动停止，该航行停止是在惯性行驶中，伴随前馈离合器(8)的断开而使内燃机(1)停止。通常行驶中的目标压缩比是基于内燃机(1)的负荷和转速而设定的。在怠速停止时，目标压缩比被设定为怠速停止再启动用压缩比(εis)。在航行停止时，目标压缩比被设定为航行停止再启动用压缩比(εss)。航行停止再启动用压缩比(εss)比怠速停止再启动用压缩比(εis)更低。

Description

内燃机的控制方法及控制装置

技术领域

本发明涉及具有能够变更机械压缩比的可变压缩比机构的内燃机的控制方法及控制装置，特别地，涉及在车辆的惯性行驶中进行被称为航行停止的内燃机的停止的情况下的压缩比控制。

背景技术

在内燃机的领域中，已知以往各种形式的可变压缩比机构。例如，广泛知晓通过使活塞与气缸之间的相对位置关系变化，从而使机械压缩比可变的可变压缩比机构，或通过辅助活塞/气缸而使燃烧室的容积变化的形式的机构等。

具有这样的可变压缩比机构的内燃机，优选在热效率提高的基础上，尽可能控制为高的机械压缩比(以下，单纯称为压缩比)，但在高负荷域中，如果将压缩比设定得高，则会产生爆震。因此，通常，目标压缩比基于内燃机的运转条件即负荷和转速而设定，越是高负荷域，越是低的目标压缩比。

专利文献1公开了如下内容，即，在具有所谓怠速停止功能的内燃机中，将自动再启动时的目标压缩比设为比通常的运转中的目标压缩比低的启动时目标压缩比，所谓怠速停止功能是在车辆在十字路口等停止时使内燃机自动停止，并且在起步时进行内燃机的再启动的功能。

作为内燃机的自动停止，除了上述的怠速停止以外，还具有在惯性行驶中使内燃机在从驱动系统切断的基础上而停止的所谓航行停止。通过该航行停止而停止的内燃机按照加速器踏板的踩踏(即再加速请求)等规定的航行停止解除条件而再启动。

在继怠速停止后的再启动时，由于通常在车辆处于停止状态时进行启动，因此优选不伴随着急剧的扭矩的升高(即车辆的急剧的加速度变化)。与此相对，在继航行停止后的再启动时，通常为了满足驾驶者的再加速请求而优选扭矩迅速升高。

在专利文献1中，未在这样的继航行停止后的再启动时进行适当的压缩比控制。

专利文献1：日本特开2017-8876号公报

发明内容

本发明涉及的内燃机的控制方法或控制装置，在内燃机的运转中，将基于内燃机的运转条件而设定的基本目标压缩比设为目标压缩比，在怠速停止时，将用于伴随怠速停止解除的再启动的怠速停止再启动用压缩比设为目标压缩比，在航行停止时，将航行停止再启动用压缩比设为目标压缩比，该航行停止再启动用压缩比与用于伴随航行停止解除的再启动的上述怠速停止再启动用压缩比不同。

怠速停止再启动用压缩比以及航行停止再启动用压缩比以分别适用于继怠速停止后的再启动或者继航行停止后的再启动的压缩比的方式而被设定为彼此不同的值。由此，在适用于各自的压缩比之下进行再启动。

附图说明

图1是具有本发明涉及的内燃机的车辆的结构说明图。

图2是具有可变压缩比机构的内燃机的结构说明图。

图3是表示通常运转中的目标压缩比对应图的特性的特性图。

图4是表示航行停止的控制的流程的流程图。

图5是怠速停止时的时序图。

图6是航行停止时的时序图。

具体实施方式

以下，基于附图，对本发明的一个实施例详细进行说明。

图1是示意性地示出具有本发明涉及的内燃机1的车辆的结构的说明图。内燃机1例如是以汽油为燃料的四冲程循环的火花点火式内燃机，具有能够变更机械压缩比的后述的可变压缩比机构2和能够变更进气阀的关闭时机的可变阀定时机构3。另外，内燃机1具有由电动发电机构成的启动用的起动电机10。

内燃机1的输出旋转经由自动变速器4而传递至驱动轮5。自动变速器4包含前馈离合器8、皮带式无级变速机构(CVT)9和具有锁止离合器6的变矩器7。CVT 9具有初级带轮9a、次级带轮9b和卷绕于这些带轮之间的传动带9c，通过液压分别使初级带轮9a的可动圆锥板以及次级带轮9b的可动圆锥板在轴向上移动，从而改变传动带9c的卷绕半径，由此能够使变速比无级地变化。前馈离合器8存在于变矩器7的输出轴与CVT 9的输入轴之间，在接合时从变矩器7向CVT9传递内燃机1的旋转。在后述的航行停止时，通过使该前馈离合器8断开，从而切断内燃机1与驱动系统即CVT 9和驱动轮5之间的动力传递。

此外，在图1中示意性地示出前馈离合器8，但前馈离合器8的形式可以是任意形式，其配置也不限于图示例的位置。前馈离合器8只要存在于从内燃机1至驱动轮5的动力传递路径中的任意位置即可。在一个例子中，前馈离合器8构成为对车辆的前进和后退进行切换的前进后退切换机构的一部分。前进后退切换机构具有前馈离合器8和未图示的后退制动器，通过后退制动器的接合，使来自变矩器7的输入旋转反转而向CVT 9传递。另外，车辆的驱动系统还能具有适当的减速齿轮或差速器齿轮等，但这些不是本发明的主要部分，因而在图1中省略图示。

作为控制装置，实施例的车辆具有对内燃机1进行控制的发动机控制器11和对自动变速器4进行控制的变速器控制器12。这些控制器11、12经由CAN通信这样的车内网络14而彼此连接，彼此交换各种检测信号或控制信号。也可以将发动机控制器11和变速器控制器12统一设为1个控制器。

对这些控制器11、12适当地输入以下信号：来自对加速器踏板开度APO进行检测的加速器开度传感器15的信号；来自对内燃机1的转速Ne进行检测的转动速传感器16的信号；来自对车速VSP进行检测的车速传感器17的信号；来自对与制动器踏板的操作量对应的制动器液压进行检测的制动器液压传感器18的信号；来自对变速杆的位置进行检测的抑制开关19的信号；来自对CVT 9的初级带轮9a的转速Npri进行检测的初级转速传感器20的信号；来自对次级带轮9b的转速Nsec进行检测的次级转速传感器21的信号；以及来自对内燃机1的冷却水温进行检测的水温传感器22的信号等。这些信号除了被直接输入至需要该信号的控制器11、12以外，一部分信号还被从一个控制器经由车内网络14而间接地向另一个控制器输入。

变速器控制器12具有将车速VSP和加速器踏板开度APO设为参数的目标变速比对应图，自动变速器4的变速比即CVT 9的变速比被控制为，与从该目标变速比对应图求出的目标变速比一致。此外，变速器也可以是在多个变速级之间进行变速的有级变速器。

接下来，图2示出具有可变压缩比机构2和可变阀定时机构3的内燃机1的系统结构。该内燃机1例如是具有使用了多连杆式活塞曲柄机构的可变压缩比机构2的四冲程循环的火花点火式内燃机，在各气缸31的顶部壁面配置有一对进气阀32以及一对排气阀33，并且在被这些进气阀32以及排气阀33包围的中央部配置有火花塞35。

上述进气阀32具有能够对该进气阀32的开闭时机进行可变控制的可变阀定时机构3。作为可变阀定时机构3，只要至少使关闭时机提前或滞后即可，但在本实施例中，是通过使凸轮轴的相位提前或滞后从而打开时机以及关闭时机同时提前或滞后的结构。这样的可变阀定时机构已知为各种型号的可变阀定时结构，但不限定于特定的形式的可变阀定时机构。

例如，可变阀定时机构3构成为具有在凸轮轴的前端部呈同心状配置的链轮、和使该链轮和凸轮轴在规定的角度范围内相对旋转的液压式的旋转型致动器。上述链轮经由未图示的定时链或者定时传动带而与曲轴联动。因此，通过链轮和凸轮轴相对旋转，从而相对于凸轮轴的转角的相位发生变化。通过该可变阀定时机构3而被可变控制的凸轮轴的实际的控制位置(其对应于实际的阀定时)由响应于凸轮轴的旋转位置的凸轮角度传感器43进行检测。凸轮角度传感器43的检测信号被输入至发动机控制器11。并且，可变阀定时机构3被闭环控制为，使得由凸轮角度传感器43检测到的实际的控制位置与根据运转条件而设定的目标控制位置相匹配。

在经由上述进气阀32而与燃烧室36连接的进气通路37中，针对每个各气缸而配置有燃料喷射阀38。此外，在本发明中，也可以是向各气缸31中直接喷射燃料的缸内喷射型的结构。在进气通路37的与进气总管37a相比的上游侧，安装有由来自发动机控制器11的控制信号对开度进行控制的电子控制型节流阀39。

在经由上述排气阀33而与燃烧室36连接的排气通路40，配置有对空燃比进行检测的空燃比传感器41。

除了前述各种传感器种类以外，还向上述发动机控制器11输入来自上述空燃比传感器41的信号和来自在进气通路37的上游侧对空气吸入量进行检测的空气流量计42的信号等。发动机控制器11基于这些检测信号，对由燃料喷射阀38实现的燃料喷射量以及喷射时机、由火花塞35实现的点火时机、由可变压缩比机构2实现的机械压缩比、由可变阀定时机构3实现的进气阀32的开闭时机、节流阀39的开度等进行最佳控制。

可变压缩比机构2例如使用了在专利文献1等中记载的公知的多连杆式活塞曲柄机构，以如下部件为主体而构成：下连杆52，其被曲轴51的曲柄销51a旋转自由地支撑；上连杆55，其将该下连杆52的一个端部的上销53与活塞54的活塞销54a彼此连结；控制连杆57，其一端与下连杆52的另一个端部的控制销56连结；以及控制轴58，其对该控制连杆57的另一端可摆动地进行支撑。上述曲轴51以及上述控制轴58在气缸体59下部的曲柄箱59a内，经由未图示的轴承构造而旋转自由地得到支撑。上述控制轴58具有伴随该控制轴58的转动而位置发生变化的偏心轴部，详细地说，上述控制连杆57的端部与该偏心轴部可旋转地嵌合。在上述可变压缩比机构2中，伴随控制轴58的转动而活塞54的上止点位置上下地发生位移，因此，机械压缩比发生变化。

另外，作为对上述可变压缩比机构2的压缩比进行可变控制的驱动机构，在本实施例中，具有与曲轴51平行的旋转中心轴的电动致动器61配置于曲柄箱59a的外壁面，经由被固定于该电动致动器61的输出旋转轴的第1臂62、被固定于控制轴58的第2臂63和将两者连结起来的中间连杆64，电动致动器61与控制轴58相联动。电动致动器61包含在轴向上串联配置的电动马达以及变速机构。

如上所述，被可变压缩比机构2可变控制的机械压缩比的实际的值即实际压缩比由实际压缩比检测传感器66进行检测。该实际压缩比检测传感器66例如由对控制轴58的转动角或者电动致动器61输出旋转轴的转动角进行检测的旋转型电位器或旋转编码器等构成。或者，也可以根据向构成电动致动器61的电动马达的指令信号而求出该电动马达的旋转量，根据该旋转量而求出控制轴58的转动角，由此，不使用单独的传感器而对实际压缩比进行检测。

以如上所述求出的实际压缩比成为与运转条件对应的目标压缩比的方式，由发动机控制器11对上述电动致动器61进行驱动控制。例如，发动机控制器11具有作为运转条件而将内燃机1的负荷(换言之，请求扭矩)和转速Ne设为参数的目标压缩比对应图，基于该对应图而设定目标压缩比。图3概略地示出目标压缩比对应图的特性，如这里所图示的这样，目标压缩比基本上在低负荷侧为高压缩比，为了抑制爆震等，负荷越高，越是低压缩比。

接下来，对本发明的主要部分即航行停止时的压缩比控制进行说明。航行停止是指当在行驶中由驾驶者松开加速器踏板而实现的惯性行驶中，断开前馈离合器8而将内燃机1与驱动轮5切断(即切断动力传递)，并且使内燃机1的运转停止的控制。通过该航行停止的执行，从而惯性行驶的行驶距离变长，进而降低燃料消耗率。

作为航行停止的开始条件，作为一个例子，下述4个条件同时成立(即AND条件)。

1.加速器OFF(即加速器踏板开度APO为0)

2.制动器OFF(制动器踏板的松开)

3.车速VSP大于或等于规定的航行停止许可车速(例如50km/h)

4.其它航行停止许可条件(冷却水温、润滑油温、空调装置的运转状态等)

航行停止在航行停止开始之后，在下述的航行停止解除条件的任一者成立(即OR条件)时结束。即，由于航行停止解除条件的成立，前馈离合器8接合，并且内燃机1再启动。

1.制动器ON(制动器踏板的踩踏)

2.加速器ON(加速器踏板开度APO大于0)

3.车速小于或等于规定的航行停止解除车速(例如40km/h)

4.其它航行停止解除条件(冷却水温、润滑油温、空调装置的运转状态等)

在车辆具有由对在车辆前方行驶的其它车辆之间的距离进行检测的雷达或照相机等构成的车间距离检测装置的情况下，也可以将“5.与前方车辆之间的车间距离变得小于或等于规定的距离”追加为航行停止解除条件之一。

在伴随航行停止解除的内燃机1的再启动时，由于车辆在行驶中，所以伴随前馈离合器8的接合而内燃机1要转动，因而，通常，不需要驱动起动电机10就能够再启动。也可以辅助性地使用起动电机10而进行再启动。

并且，上述实施例的车辆除了航行停止以外，还具有在十字路口等车辆停止时使内燃机1自动停止的怠速停止功能。作为进行怠速停止的条件，可以为各种组合，但基本上是在加速器踏板开度APO为0、车速VSP为0、并且踩踏着制动器踏板时(制动器液压大于或等于规定水平时)，作为在十字路口等处的临时车辆停止而内燃机1的运转停止。还能够将自动变速器4的变速杆位置或冷却水温等其它条件追加为加权条件。并且，在内燃机1的自动停止之后，例如在制动器踏板的松开、加速器踏板的踩踏或者来自空调装置的请求等规定的怠速停止解除条件的任一者成立时，伴随由起动电机10实现的曲轴转动而内燃机1再启动。

在伴随上述的航行停止解除的内燃机1的再启动以及伴随怠速停止解除的内燃机1的再启动时，可变压缩比机构2的目标压缩比不基于图3所示的通常的运转中的目标压缩比对应图，而被分别设定为规定的航行停止再启动用压缩比εss以及规定的怠速停止再启动用压缩比εis。即，在航行停止时，可变压缩比机构2被控制为实现用于进行与航行停止解除相伴的再启动的、规定的航行停止再启动用压缩比εss，与航行停止解除相伴的再启动在该航行停止再启动用压缩比εss下进行。在怠速停止时，可变压缩比机构2被控制为实现用于进行与怠速停止解除相伴的再启动的、规定的怠速停止再启动用压缩比εis，与怠速停止解除相伴的再启动在该怠速停止再启动用压缩比εis之下进行。

这里，在本发明中，关于航行停止再启动用压缩比εss和怠速停止再启动用压缩比εis，即使为相同的自动再启动也作为彼此不同的压缩比而被单独地设定。怠速停止解除时的再启动是车辆停止状态中的再启动，所以优选不产生与再启动相伴的扭矩冲击或转速Ne的急剧的上升(所谓飙升)，怠速停止再启动用压缩比εis被设定为达成这样的较平稳的再启动的压缩比。与此相对，惯性行驶中的与航行停止的解除相伴的再启动是存在道路噪音或行驶震动等中的再启动，并且在由加速器踏板的踩踏实现的航行停止解除时要求加速响应性。因此，航行停止再启动用压缩比εss被设定为比较有助于扭矩的升高的再启动的压缩比。

在一个例子中，怠速停止再启动用压缩比εis被设定为适用于低负荷运转的较高压缩比。因此，通过再启动所需的最小限度的燃料量以及进气量而实现平稳的启动。与此相对，航行停止再启动用压缩比εss被设定为适用于高负荷运转的较低压缩比。因此，能够与再启动的完成同时地立刻变换为高负荷的运转，是有助于扭矩的升高的特性。

此外，在根据车辆的规格而各自的再启动所要求的特性不同的情况下，或存在由其它可变设备带来的影响的情况下，或者在特定的例外的条件下等，适用于航行停止解除时的再启动的航行停止再启动用压缩比εss，也可以是与适用于怠速停止解除时的再启动的怠速停止再启动用压缩比εis相比相对高的压缩比。

图4是表示上述的航行停止的控制的流程的流程图。此外，表示该流程图的整体的流程例如在发动机控制器11中执行，一部分的处理由变速器控制器12执行。

在步骤1(图中省略记录为S1等)中，反复基于加速器开度传感器15的检测信号而对加速器踏板开度APO是否为0进行判定。如果加速器踏板开度APO不是0，则直接结束流程。在这种情况下，可变压缩比机构2的目标压缩比如前所述，基于内燃机1的负荷和转速Ne，使用图3所例示的目标压缩比对应图而进行设定。

当在步骤1中判定为加速器踏板开度APO为0的情况下，进入步骤2，对前述的航行停止开始条件是否成立进行判定。这里，在航行停止开始条件不成立的情况下，进入步骤3，向基于未图示的其它流程的怠速停止控制变换。

如果航行停止开始条件成立，则从步骤2进入步骤4，将航行停止标志设为ON，向变速器控制器12输出航行停止的请求。变速器控制器12对航行停止标志变为ON这一情况进行响应，松开自动变速器4的前馈离合器8。由此，内燃机1被从CVT 9或驱动轮5切断。

接下来，从步骤4进入步骤5，设定较低压缩比即航行停止再启动用压缩比εss作为可变压缩比机构2的目标压缩比，按照该航行停止再启动用压缩比εss而对可变压缩比机构2进行驱动。并且，在步骤6中，对由实际压缩比检测传感器66检测到的实际压缩比是否成为目标压缩比即航行停止再启动用压缩比εss、即由可变压缩比机构2进行的压缩比变更是否完成进行判定。

如果在步骤6中，实际压缩比达到航行停止再启动用压缩比εss，则进入步骤7，使内燃机1的运转停止。换言之，在该实施例中，在内燃机1的运转停止之前，进行由可变压缩比机构2实现的压缩比变更。通常，供给内燃机1的润滑油的油泵大多使用由内燃机1的曲轴51驱动的机械式油泵，但通过在内燃机1的旋转停止之前即由机械式油泵实现的润滑油供给停止之前，完成由可变压缩比机构2实现的压缩比变更，从而在可变压缩比机构2的耐久性确保方面是有利的。

通过该内燃机1的停止即航行停止，从而车辆在内燃机1停止并且前馈离合器8切断了动力传递的状态下，继续惯性行驶。

接下来，在步骤8中，反复对航行停止解除条件是否成立，例如对加速器踏板开度APO是否变得大于0进行判定。直至航行停止解除条件成立为止继续航行停止。作为航行停止解除条件，例如如果加速器踏板开度APO变得大于0，则从步骤8进入步骤9，将航行停止标志设为OFF，向变速器控制器12请求航行停止解除。变速器控制器12对航行停止标志成为OFF这一情况进行响应，将前馈离合器8接合。并且，在步骤10中，使内燃机1再启动。具体地说，开始燃料喷射以及点火。

在接下来的步骤11中，对内燃机1的再启动是否完成，即是否变换为独立运转进行判定。在再启动完成的时间点从步骤11进入步骤12，再次开始内燃机1的通常控制。

步骤3的怠速停止控制未详细图示，但反复对加速器踏板开度APO为0、车速VSP为0并且踩踏着制动器踏板这一怠速停止开始条件是否成立进行判定，在该怠速停止开始条件成立时，作为怠速停止而使内燃机1自动停止。在该怠速停止时，可变压缩比机构2的目标压缩比如前所述被控制为较高压缩比即怠速停止再启动用压缩比εis。优选向该怠速停止再启动用压缩比εis的压缩比的变更还是在内燃机1的停止之前进行。并且，如果在怠速停止中，制动器踏板的松开等怠速停止解除条件成立，则伴随由起动电机10实现的曲轴转动而使内燃机1再启动。此外，在怠速停止的期间中(详细地说，车速VSP大致变为0时)，断开变矩器7的锁止离合器6。

接下来，对图5以及图6的时序图进行说明。

图5是表示怠速停止控制时的动作的时序图，示出(a)由可变阀定时机构3实现的进气阀关闭时机(IVC)、(b)加速器踏板开度APO、(c)怠速停止标志、(d)车速VSP、(e)目标压缩比(实际压缩比与其大致一致)、(f)内燃机1的转速Ne、(g)内燃机1的扭矩、(h)变矩器7的锁止离合器6的控制状态。

在车辆行驶中，例如在时间t0的时间点加速器踏板开度APO成为0，车速VSP逐渐下降。在时间t1，车速VSP成为0(即车辆停止)，怠速停止标志成为ON。并且，伴随车辆停止，内燃机1的运转自动停止。锁止离合器6在车辆即将停止之前断开。怠速停止中的可变压缩比机构2的目标压缩比被设定为较高压缩比即怠速停止再启动用压缩比εis，在内燃机1的运转停止之前进行实际的压缩比的变更。此外，在时间t1以前，负荷也低，所以目标压缩比为高压缩比，在图示的例子中，时间t1前后的压缩比几乎没有变化。

然后，如果在时间t2，驾驶者为了起步而松开制动器踏板并且踩踏加速器踏板，则怠速停止标志变为OFF，并且内燃机1再启动。在内燃机1的启动完成之后，可变压缩比机构2的目标压缩比向基于负荷以及转速Ne的目标压缩比变化。

由可变阀定时机构3实现的进气阀关闭时机(IVC)的控制不是本发明的主要部分，但在图示例中，在怠速停止期间，进气阀关闭时机(IVC)被保持于最大延迟位置。可变阀定时机构3通常具有在最大延迟位置进行机械锁止的锁止机构，在内燃机1的停止时，通过该锁止机构而在最大延迟位置锁止。因此，时间t2处的内燃机1的再启动在进气阀关闭时机处于最大延迟位置的状态下进行。这样，通过将进气阀关闭时机设为最大延迟位置，从而在转速Ne低的启动时得到高的体积效率。如果在时间t2以后加速器踏板开度APO上升，则解除最大延迟位置处的锁止，被控制为基于运转条件(负荷以及转速Ne)的进气阀关闭时机。

这样，在内燃机1从怠速停止起再启动时，由可变压缩比机构2实现的压缩比被控制为较高压缩比即怠速停止再启动用压缩比εis。因此，通过再启动所需的最小限度的燃料量以及进气量，从而实现平稳的启动。因此，成为抑制了扭矩阶梯差和转速Ne的飙升的启动/起步。

图6是表示航行停止控制时的动作的时序图，示出(a)由可变阀定时机构3实现的进气阀关闭时机(IVC)、(b)加速器踏板开度APO、(c)航行停止标志、(d)车速VSP、(e)目标压缩比(实际压缩比与其大致一致)、(f)内燃机1的转速Ne、(g)内燃机1的扭矩、(h)自动变速器4的前馈离合器8的控制状态。

在时间t0至时间t1的期间，在加速器踏板开度APO较小的状态下进行恒速行驶。在时间t1，驾驶者松开了加速器踏板，由此加速器踏板开度APO变为0。在该例子中，同时地前述的航行停止开始条件成立，航行停止标志变为ON。由此，前馈离合器8断开。并且，内燃机1的运转停止。航行停止中的可变压缩比机构2的目标压缩比被设定为较低压缩比即航行停止再启动用压缩比εss，在内燃机1的运转停止之前进行实际的压缩比的变更。此外，在时间t1以前，负荷低，所以目标压缩比被控制为高压缩比。

在时间t1至时间t2的期间，是伴随航行停止的惯性行驶，车速VSP逐渐下降。

在时间t2，驾驶者踩踏加速器踏板，由此航行停止解除条件成立，航行停止标志变为OFF，并且前馈离合器8接合。与此同时，再次开始内燃机1的燃料供给以及点火，内燃机1被再启动。在内燃机1的运转再次开始之后，可变压缩比机构2的目标压缩比向基于负荷以及转速Ne的目标压缩比变化。在图示例中，加速器踏板开度APO较大，所以成为与航行停止再启动用压缩比εss同样的较低压缩比。

由可变阀定时机构3实现的进气阀关闭时机(IVC)与怠速停止时同样地，在航行停止的期间，通过锁止机构而被保持于最大延迟位置。因此，时间t2时的再启动在进气阀关闭时机处于最大延迟位置的状态下进行。如果在时间t2以后，加速器踏板开度APO上升，则解除最大延迟位置处的锁止，被控制为基于运转条件(负荷以及转速Ne)的进气阀关闭时机。

这样，在内燃机1从航行停止再启动时，由可变压缩比机构2实现的压缩比被控制为较低压缩比即航行停止再启动用压缩比εss。因此，能够与再启动的完成同时地，立刻变换为高负荷的运转，成为有助于扭矩的升高的特性。因此，针对驾驶者的加速器踏板的踩踏的加速响应性良好。

接下来，对航行停止时的控制的第2实施例进行说明。在前述的实施例中，如图6所示，在航行停止的期间中，可变压缩比机构2的目标压缩比即航行停止再启动用压缩比εss是恒定的，不变化。与此相对，在第2实施例中，在航行停止的期间中，根据此时的车速VSP，可变地赋予航行停止再启动用压缩比εss。具体地说，车速VSP越高，越是将航行停止再启动用压缩比εss设定为更低的压缩比。此外，可以是相对于车速VSP而压缩比连续地变化的特性，也可以是阶梯性地变化的特性。

因此，如果设为在执行航行停止的惯性行驶中，车速VSP逐渐下降，则对应于该车速VSP的下降，航行停止再启动用压缩比εss即目标压缩比逐渐升高。此外，可变压缩比机构2即使在内燃机1的停止中也能够实现压缩比的变更。

这样，如果根据车速VSP而设定航行停止再启动用压缩比εss，则在解除航行停止而内燃机1再启动时，成为基于该时间点的车速VSP以及内燃机1的转速Ne的压缩比。因此，在更适当的压缩比之下进行再启动。例如，当驾驶者在较高的转速Ne下踩踏了加速器踏板的情况下，航行停止再启动用压缩比εss为低压缩比，所以能够与再启动的完成同时地立刻变换为高负荷的运转，得到按照驾驶者的意图的良好的加速响应性。另一方面，在驾驶者不踩踏加速器踏板而车速VSP下降至航行停止解除车速，进行内燃机1的再启动的情况下，航行停止再启动用压缩比εss成为适于低负荷运转的高压缩比，因此，与继怠速停止后的再启动同样地，实现平稳的再启动。

Claims (4)

1.一种内燃机的控制方法，其具有能够变更机械压缩比的可变压缩比机构，在该内燃机的控制方法中，

在内燃机的运转中，将基于内燃机的运转条件而设定的基本目标压缩比设为目标压缩比，

在伴随车辆的停止自动地使内燃机的运转停止而旋转停止的怠速停止时，将用于伴随怠速停止解除的再启动的怠速停止再启动用压缩比设为目标压缩比，

当在车辆的惯性行驶中自动地将内燃机与驱动系统切断并且使内燃机的运转停止而旋转停止的航行停止时，将航行停止再启动用压缩比设为目标压缩比，该航行停止再启动用压缩比与用于伴随航行停止解除的再启动的上述怠速停止再启动用压缩比不同，

航行停止中的车速越高，将上述航行停止再启动用压缩比设定为越低的压缩比。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制方法，其中，

在航行停止的条件成立时，在内燃机的停止之前，通过上述可变压缩比机构而将机械压缩比向上述航行停止再启动用压缩比变更。

3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制方法，其中，

上述航行停止再启动用压缩比是与上述怠速停止再启动用压缩比相比相对更低的压缩比。

4.一种内燃机的控制装置，其具有能够变更机械压缩比的可变压缩比机构，该内燃机的控制装置具有：

基本目标压缩比设定部，其基于内燃机的运转条件而设定基本目标压缩比；

怠速停止控制部，其在规定的车辆停止时执行自动地使内燃机的运转停止而旋转停止的怠速停止；

航行停止控制部，其在规定的惯性行驶中，执行自动地将内燃机与驱动系统切断并且使内燃机的运转停止而旋转停止的航行停止；以及

压缩比控制部，其对上述可变压缩比机构进行控制，以在内燃机的运转中，将上述基本目标压缩比设为目标压缩比，在怠速停止时，将怠速停止再启动用压缩比设为目标压缩比，在航行停止时，将与怠速停止再启动用压缩比不同的航行停止再启动用压缩比设为目标压缩比，

航行停止中的车速越高，将上述航行停止再启动用压缩比设定为越低的压缩比。